Ferrovia Arezzo-Sinalunga

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Arezzo-Sinalunga
Ferrovia della Val di Chiana
Stati attraversatiItalia Italia
InizioArezzo
FineSinalunga
Attivazione1930
GestoreLFI
Lunghezza40 km
Scartamento1435 mm
Elettrificazione3000 V CC
Ferrovie

La ferrovia Arezzo-Sinalunga, anche detta ferrovia della Val di Chiana, è una linea ferroviaria italiana che collega Arezzo con la parte meridionale della sua provincia, fino a raggiungere la stazione di Sinalunga, situata sulla ferrovia Centrale Toscana.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Genesi e costruzione della ferrovia[modifica | modifica wikitesto]

La necessità di migliorare i collegamenti fra i comuni della Val di Chiana, Arezzo e Siena cominciò a essere avvertita nell'ultimo decennio del XIX secolo, quando il sistema ferroviario della Toscana era ormai sviluppato ma eludeva buona parte della zona a sud di Arezzo. I comuni della Val di Chiana si riunirono pertanto in un consorzio e tentarono di far approvare dei progetti di costruzione di un'apposita linea ferroviaria, in un primo momento senza riuscire nell'intento. Nel 1899 l'ingegnere Enea Gambi approntò un progetto di realizzazione di una strada ferrata che attraversasse la Val di Chiana collegando Arezzo alla stazione di Sinalunga, posta sulla preesistente ferrovia Centrale Toscana, che connetteva Empoli a Chiusi. Il progetto venne approvato nello stesso anno dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici; fu quindi contattata la società milanese L'Ausiliare, che riprese il lavoro di Gambi rielaborandolo e presentando il risultato nel 1907[1]. Predisposto il progetto esecutivo, L'Ausiliare ottenne la concessione della ferrovia alla fine del 1911, quando un regio decreto autorizzò finalmente la costruzione di una linea a scartamento ordinario e con trazione a vapore che si sarebbe estesa fra le città di Arezzo e Sinalunga, attraversando la Val di Chiana[2].

Il 3 luglio 1914 la concessione fu subconcessa alla società La Ferroviaria Italiana (LFI), costituitasi nel medesimo anno. I lavori di costruzione furono avviati ma vennero interrotti dallo scoppio della prima guerra mondiale, per riprendere a conflitto terminato. La sede e i fabbricati della linea vennero completati nel 1924[3]; su iniziativa dell'ingegnere Giacomo Sutter, nel frattempo divenuto presidente della LFI, invece di implementare la prevista trazione a vapore si decise di procedere con l'elettrificazione della ferrovia, autorizzata nel 1927 con regio decreto[4]. I lavori per l'installazione della linea elettrica, diretti dallo stesso Sutter, iniziarono nel 1928 e permisero di inaugurare la ferrovia Arezzo-Sinalunga il 3 settembre 1930[5]. Permaneva tuttavia la separazione della stazione di Arezzo LFI dallo scalo aretino gestito dalle Ferrovie dello Stato, situato sulla ferrovia Firenze-Roma; inizialmente collegate tramite un servizio di autobus, un raccordo fra le due stazioni venne aperto il 5 aprile 1932. Sin dall'inizio, l'esercizio sulla linea Arezzo-Sinalunga fu svolto con trazione elettrica a 3000 volt a corrente continua[6].

Dopo la seconda guerra mondiale[modifica | modifica wikitesto]

La ferrovia subì ingenti danni durante la seconda guerra mondiale: vinta la resistenza di alcuni soci della LFI, fra cui la Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali, e nonostante i pareri sfavorevoli alla ricostruzione da parte dei ministeri del Tesoro e dei Lavori Pubblici, nel 1947 il Ministero dei Trasporti dispose l'avvio dei lavori di ripristino della linea[7]. L'11 aprile 1948 fu riaperta all'esercizio la tratta Arezzo-Foiano della Chiana: poiché la trazione elettrica non fu immediatamente ripristinata, per circa un anno il servizio fu svolto con l'ausilio di automotrici ALn 772 e locomotive a vapore del gruppo 875 noleggiate dalle Ferrovie dello Stato[8]. Il 24 settembre 1950 fu riaperta anche la tratta Foiano della Chiana-Sinalunga e la direttrice Arezzo-Sinalunga venne integralmente ripristinata. Si giunse anche a ipotizzare la costruzione di un raccordo ferroviario tra Sinalunga e la stazione di Trequanda, sulla ferrovia Asciano-Monte Antico, che avrebbe permesso di agevolare il collegamento via treno fra Arezzo e Grosseto, ma per motivi di costo il progetto non fu realizzato[9].

Il traffico sulla ferrovia, in aumento fino ai primi anni Sessanta[10], iniziò in seguito ad accusare lo sviluppo sempre più repentino del trasporto su strada: la pesante flessione del numero di passeggeri che transitava sulla linea, unita alla precarietà finanziaria che affliggeva la società concessionaria sin da prima degli eventi bellici, portò la ferrovia a un passo dalla soppressione[11]. La situazione migliorò a partire dal 1969 con l'ingresso nella LFI di alcuni enti pubblici, che investirono nella linea operando un importante ammodernamento degli impianti: come risultato, il traffico sulla linea riprese ad aumentare[12]. Il 27 novembre 1987 la ferrovia passò in Gestione commissariale governativa, rimanendovi fino al 1992 quando la LFI tornò a esercire la linea.

Dal 1º gennaio 2005 il servizio passeggeri e merci sulla ferrovia è affidato alla società Trasporto Ferroviario Toscano, nata per scorporo dalla LFI, che la controlla. Dalla medesima data fino al 2015, la gestione dell'infrastruttura e del parco rotabile è stata invece assegnata alla società Rete Ferroviaria Toscana, successivamente assorbita dalla LFI che è quindi tornata a gestire direttamente gli impianti.

Caratteristiche[modifica | modifica wikitesto]

Stazioni e fermate[13]
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linea RFI per Roma
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linea FAC per Fossato di Vico † 1945
Station on track
0+000 Arezzo
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linee LFI per Stia e RFI per Firenze-Roma
Station on track
1+667 Arezzo Pescaiola
Stop on track
4+000 Via Chiari
Small bridge over water
canale maestro della Chiana
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linea RFI Firenze-Roma (DD)
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5+070 Ponte a Chiani
Unknown route-map component "eBHF"
6+940 San Giuliano d'Arezzo
Unknown route-map component "eHST"
9+230 Viciomaggio
Station on track
12+670 Civitella-Badia al Pino
Unknown route-map component "SKRZ-Au"
autostrada A1 - strada europea E35
Stop on track
15+370 Albergo
Unknown route-map component "eHST"
19+100 Ciggiano
Station on track
21+950 Monte San Savino
Unknown route-map component "SKRZ-Au"
autostrada A1 - strada europea E35
Unknown route-map component "eHST"
25+900 Villa Fabbriche
Station on track
27+900 Lucignano-Marciano-Pozzo
Unknown route-map component "eHST"
30+800 Ponti di Lucignano
Stop on track
33+900 Foiano della Chiana
Unknown route-map component "SKRZ-Au"
autostrada A1 - strada europea E35
Unknown route-map component "CONTgq" Unknown route-map component "ABZg+r"
linea RFI per Empoli
Station on track
39+447 Sinalunga
One way leftward Unknown route-map component "CONTfq"
linea RFI per Chiusi

La linea è interamente a binario singolo ed è elettrificata a 3000 volt a corrente continua. L'armamento è costituito da rotaie da 60 kg/m montate su traverse in calcestruzzo armato precompresso, che durante i lavori di ricostruzione degli anni Quaranta del Novecento hanno sostituito le originarie rotaie da 36 kg/m su traverse in legno. La ferrovia è lunga 39,45 chilometri, ha una pendenza massima del 13,8 per mille e contiene il raggio minimo di curvatura entro i 400 metri. La linea aerea di contatto è a sospensione longitudinale con corda di sostegno: pali, portali e mensole sono analoghi a quelli installati sulle linee elettrificate delle Ferrovie dello Stato[14]. È in corso l'attrezzaggio della ferrovia con il sistema di segnalamento ERTMS di livello 2[15].

La stazione di Lucignano è collegata da un raccordo ferroviario al vicino stabilimento SVI, attivo nella produzione di mezzi d'opera ferroviari.

Materiale rotabile[modifica | modifica wikitesto]

Magnifying glass icon mgx2.svgLo stesso argomento in dettaglio: Trasporto Ferroviario Toscano § Materiale rotabile.

Il parco rotabili impiegato sulla ferrovia è sempre stato caratterizzato dall'eterogeneità: spesso le difficoltà finanziarie della società concessionaria hanno indotto all'acquisto di mezzi di seconda mano, acquisiti nel tempo da dismissioni o da ferrovie soppresse.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Muscolino, p. 94.
  2. ^ Regio Decreto n° 1486 del 24 dicembre 1911, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del Regno d'Italia n° 40 del 17 febbraio 1912
  3. ^ Muscolino, p. 96.
  4. ^ Regio Decreto n° 1784 del 9 giugno 1927, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del Regno d'Italia n° 230 del 5 ottobre 1927
  5. ^ Muscolino, pp. 96-97.
  6. ^ Adriano Betti Carboncini, Problemi ad Arezzo, in iTreni Oggi marzo 1988, p. 24.
  7. ^ Muscolino, pp. 111-112.
  8. ^ Muscolino, p. 113.
  9. ^ Muscolino, p. 116.
  10. ^ Muscolino, p. 149.
  11. ^ Muscolino, pp. 152-153.
  12. ^ Muscolino, p. 165.
  13. ^ Muscolino, pp. 183-189.
  14. ^ Muscolino, p. 177.
  15. ^ ferrovie.info, https://www.ferrovie.info/index.php/it/13-treni-reali/15065-ferrovie-avanzano-i-lavori-per-l-ertms-sulla-arezzo-stia-di-lfi.

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

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