Automotrice

Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.

Il termine automotrice identifica generalmente un rotabile circolante su linee ferroviarie in grado di muoversi autonomamente, in quanto dotato di uno o più apparati motori e relativo sistema di trasmissione, adibito al contempo al trasporto di viaggiatori, presentando così l'aspetto esteriore di una carrozza ferroviaria. Lo stesso termine nacque come semplificazione del termine originario, più lungo, carrozza automotrice.

Moderna automotrice di costruzione IMPA per ferrovia a scartamento ridotto

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Le automotrici vennero inizialmente progettate e realizzate soprattutto per risolvere una serie di problemi che affliggevano l'esercizio delle linee secondarie: il bilancio economico sempre più deficitario e la eccessiva lentezza dei treni composti di materiale ordinario e locomotiva a vapore nelle tratte con molte fermate, cose che le rendevano sempre meno competitive rispetto al crescente traffico su strada.

Le prime realizzazioni furono simili ai veicoli tranviari all'alba del XX secolo; in vari stati europei ove esistevano fabbriche di materiale motore vennero realizzate sia automotrici a vapore che con motori elettrici a corrente continua, alimentati da linea aerea, terza rotaia o accumulatori.

Agli inizi degli anni dieci furono realizzati i primi rotabili dotati di un motore endotermico il più delle volte a benzina e a ciclo Otto. Si trattava tuttavia di veri e propri autobus su rotaia, cambio e freni di tipo automobilistico, di scarsa potenza che presentarono però molti inconvenienti, fra cui l'alto consumo di carburante e l'elevato rischio di incendio. Vennero realizzati in Ungheria anche rotabili con tale impostazione ma muniti di trasmissione elettrica usati a partire dal 1903 sulle linee ferroviarie della compagnia ungherese ACsEV.

Che il problema di un mezzo di trazione leggero ed economico fosse molto sentito dagli esercenti ferroviari e che non fosse solo italiano lo dimostra l'interesse suscitato nel 1925 dall'esposizione dei rotabili ferroviari di Seddin, presso Berlino, dove tra l'altro si concretizzò la decisione delle Ferrovie dello Stato di ordinare e sperimentare le automotrici DWK ivi esposte.

Una Littorina della FCE restaurata

Nel 1934 la Fiat Ferroviaria consegnò alle Ferrovie dello Stato italiane le prime automotrici con motore Diesel, dopo che l'anno prima aveva fornito una serie denominata Auto 48 (riclassificata in seguito ALb 48); previa un'accurata campagna di stampa effettuata dal giornale "Il Popolo d'Italia", a fine ottobre del 1933 venne coniato e diffuso il termine Littorina. Tale termine accompagnerà a lungo nel gergo popolare anche altri tipi di automotrice.

Le automotrici ovunque produssero incrementi, a volte incredibili, di traffico viaggiatori perché dimezzavano le percorrenze in molti casi e avevano in genere un comfort più elevato rispetto alle vecchie carrozze a due assi e terrazzini di uso generale. Nel settore delle automotrici elettriche lo sviluppo è stato maggiormente precoce; già a partire dagli anni venti molte ferrovie secondarie private e pubbliche avevano adottato vari tipi di elettromotrici per economizzare sulla gestione.

Gli anni quaranta hanno visto nascere molti progetti innovativi nel campo della trazione termica che spesso hanno visto la luce nell'immediato Dopoguerra; sono così nate automotrici sempre più capienti e prestanti.

Le ultime evoluzioni del concetto di automotrice, sempre più confortevoli e accessoriate, hanno visto nascere composizioni binate o a tre elementi in versione sia elettrica, Diesel o bimodale.

Le automotrici elettriche[modifica | modifica wikitesto]

Una automotrice elettrica trifase tipo RA 32

Sulla scorta dell'esperienza maturata nel settore tranviario furono sviluppati mezzi di trazione automotori a trazione elettrica in grado di rimorchiare carrozze che, viaggiando promiscuamente con i treni ordinari su linee a grande traffico, non ne penalizzassero la circolazione a causa dello loro frequenti fermate.

Le automotrici a vapore[modifica | modifica wikitesto]

Figurino di automotrice a vapore del gruppo 85 FS

Mantenendo lo schema motore tradizionale, quello a vapore a stantuffi e bielle, si realizzarono vari tipi di automotrice a vapore in cui la parte motrice era accentrata sul primo carrello che quindi risultava complesso e pesante, al quale faceva seguito la carrozza vera e propria con un carrello posteriore di tipo classico. Gli inconvenienti però erano tanti: La caldaia, verticale, era piccola e il meccanismo motore ingombrante, le scorte d'acqua e di carbone troppo esigue per ragioni di spazio; ciò si traduceva in poca potenza e bassa autonomia. Inoltre la disposizione squilibrata dei pesi si traduceva in cattiva qualità di marcia e aggressività verso il binario. Vi era infine l'handicap dei lunghi tempi di approntamento e di rimessaggio del rotabile che per giunta richiedeva la presenza di due agenti a bordo. Ce n'era abbastanza per raffreddare gli entusiasmi iniziali, tuttavia fino agli anni dieci in tutta Europa continuarono gli esperimenti di ogni tipo al punto che entro la prima decade del XX secolo si contavano più di un centinaio di automotrici a vapore nelle varie amministrazioni ferroviarie.

Le prime automotrici con motore endotermico[modifica | modifica wikitesto]

Una delle prime utilizzazioni al mondo di rotabili automotori dotati di motori termici fu quella operata dalla compagnia ferroviaria ungherese ACsEV che dopo il deludente esercizio con automotrici a vapore nel 1903 iniziò a provare automotrici a motori termici a trasmissione elettrica. In seguito alla riuscita dell'esperimento a partire dal 1906 acquistò circa 40 rotabili del tipo; realizzati dalla fabbrica Johann Weitzer di Arad (Weitzer János Gép,- Waggongyár és Vasöntöde Részvénytársaság) montavano motori De Dion-Bouton ed equipaggiamenti elettrico Siemens-Schuckert.

Una delle prime automotrici termiche di costruzione ungherese

Può sembrare paradossale ma fu la prima guerra mondiale a dare un forte impulso allo sviluppo dei motori endotermici; infatti nei primi anni venti cominciò a manifestarsi un sempre maggiore interesse allo sviluppo di progetti che usassero tale propulsione per muovere una carrozza, dato che l'uso del motore elettrico, pur dando eccellenti risultati, necessitava di complesse e costose linee aeree per alimentarlo con la corrente elettrica, ancor più se si trattava di un sistema trifase e quindi diveniva conveniente solo in presenza di un forte traffico di viaggiatori.

L'anno 1924 fu un anno cruciale: a Berlino, alla stazione di Seddin si tenne un congresso ferroviario in occasione del quale si organizzò un'esposizione di rotabili ferroviari. La delegazione di funzionari delle FS si interessò molto, e volle provarli, a un gruppo di nuove automotrici costruite dalla Deutsche Werke Kiel A.G.(DWK). Si trattava di un rotabile a carrelli che veniva mosso da un motore Mercedes-Benz a 6 cilindri, alimentato a benzolo a ciclo Otto con carburatore; la trasmissione era composta da frizione e cambio meccanico a ingranaggi. Il rotabile era disponibile in varie versioni con motori e scartamento differenti. Nello stesso anno la ditta Romeo di Milano otteneva la licenza di costruzione che venne attuata nello stabilimento CEMSA di Saronno. Nello stesso 1924 venne emanato un decreto che incentivava l'uso di automotrici a motore endotermico così le FS ne ordinarono quattro unità ma ne chiesero la trasformazione dell'alimentazione a miscela di nafta e benzina con l'applicazione di uno speciale carburatore brevettato, Aliverti. Le unità furono la C.8701, poi N.8701, del tipo 1 da 160 CV e le C.8801-03 (poi N.8801-03) da 100 CV.

Nel 1925 anche la Compagnia Generale Tranvie Piemontesi e la Compagnia delle Ferrovie del Mezzogiorno d'Italia (CMFI, Ferrovia Alifana) ne acquisirono una ciascuno. Quest'ultima poi la cedette, assieme a un'altra automotrice AEG-OM, a ciclo Otto e alimentazione mista, alla Società per le Ferrovie Secondarie della Sicilia che le impiegò per molti anni sulla ferrovia Siracusa Ragusa Vizzini.

Il 1924 vide anche, in esperimento, una tra le prime automotrici termiche italiane costruita dalla Breda per le Ferrovie Nord Milano. Era un rotabile con cassa in legno a vestibolo centrale, in stile tranviario, montata su un telaio di ferro, chiodato, a carrelli di cui uno portante e uno motore che aveva i due assi accoppiati per mezzo di una biella e riceveva il moto attraverso un cambio a 4 marce da due motori da 35 kW. Tale rotabile, denominato M-1 forniva 60 posti a sedere e viaggiava alla velocità massima di 60 km/h. Diede molti disservizi, anche per la difficoltà di far marciare in passo i due motori accoppiati, e fu ritirato dal servizio nel 1930.

Tra il 1925 e il 1926 le officine FS di Firenze utilizzando la cassa di una vecchia automotrice a vapore del gruppo 85, costruirono una automotrice dotata di un motore a ciclo Otto, alimentato a nafta, con carburatore riscaldato dai gas di scarico, e una trasmissione elettrica, sicuramente molto più efficiente rispetto alla trasmissione meccanica tradizionale; venne denominata CE.860 (poi N.8301) e rimase utilizzata fino al 1934. Utilizzando la trasmissione elettrica ne vennero costruite ulteriori unità tra cui, intorno al 1928 una per la rete a scartamento ridotto della Sicilia.

Le automotrici Diesel[modifica | modifica wikitesto]

Automotrice a Bronte
Il mito della Littorina

Il termine "littorina" nell’immaginario popolare evocava fino a qualche tempo fa il materiale rotabile leggero a trazione termica (Diesel, benzina, gas) di qualunque scartamento. Dato che quantomeno nella colorazione i rotabili appartenenti alle classi ALb 48, ALn 56 e ALn 772 si rassomigliavano, l'uso popolare del termine si è esteso anche ad altri tipi di rotabili automotori, mentre nella terminologia ufficiale delle FS è sempre stato usato il termine "automotrice".

L'allora neologismo, coniato intorno al 1932-1933, non è certo come sia nato: è probabilmente derivato dall’apposizione sul muso dell'automotrice Alb 48 di un fascio littorio (messo come spesso accade per i simboli del potere assoluto davanti alla locomotiva o all’automotrice; esempi ne sono le locomotive sovietiche o cinesi con altrettanto vistose simbologie comuniste). Da ricordare che nell'immaginario collettivo futuristico proprio di quell'epoca il treno era considerato un autentico mito di velocità e progresso. Mussolini stesso contribuì al lancio d'immagine di questo mezzo effettuando appositamente un viaggio su una Alb 48 in visita alla stazione di Littoria (oggi Latina)[1][2], qualche settimana prima della inaugurazione ufficiale della nuova città[3]. Il termine tuttavia risulta enfaticamente usato anche nelle locandine pubblicitarie delle prime ALb 48 dalla stessa casa costruttrice, Fiat, e nell'annuncio della presentazione del nuovo rotabile sul quotidiano di regime Il Popolo d'Italia.

Una littorina ferma alla stazione di Aosta in una cartolina d'epoca degli anni '30.

Proprio a causa della capillarità di diffusione delle automotrici in tutta la rete ferroviaria italiana di stato e in concessione il termine si estese a macchia d’olio sopravvivendo ampiamente alla caduta del regime fino a quando la sempre maggiore diffusione dei rotabili moderni e innovativi e il cambio generazionale dell’utenza ferroviaria ha decretato la quasi scomparsa del termine.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Altre fonti (cf Pedrazzini, A.T.R. 100, p. 5) sostengono che la denominazione di littorine deriva proprio da Littoria, città che vide il loro esordio.
  2. ^ Vedi Francesco Guccini: Dizionario delle cose perdute, Arnoldo Mondadori editore, 2012 ISBN 9788852023378
  3. ^ Giornale Luce B0172 del 2/12/1932 "S.E. il Capo del Governo si è recato nell'Agro Pontino su di una nuova auto-vettura ferroviaria che può raggiungere una velocità oraria di 118 km."

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Antonio Costantini, Automotrici ferroviarie con motore a combustione interna, 2ª ed., Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, 1959, ISBN non esistente.
  • Manlio Diegoli, La trazione a combustione interna, in Ingegneria ferroviaria, vol. 16, n. 7-8, luglio-agosto 1961, pp. 681-698.
  • Automotrici termiche, Firenze, Ferrovie dello Stato, 1971.
  • Domenico Molino, Automotrici DWK in Italia: le prime automotrici FS con motore a combustione interna, in Italmodel ferrovie, 29 (1979), n, 231, ottobre 1979, pp.  18-28.
  • Erminio Mascherpa, L'automotrice FS CE.860.001 e il problema dei combustibili, in Italmodel ferrovie, 29 (1979), n, 232, novembre 1979, pp.  42-48.
  • Luigi Munzi, Austro Daimler sui binari italiani, in I treni oggi, 1 (1980), n, 4, dicembre 1980, pp.  23-26.
  • Giovanni Cornolò, Automotrici elettriche, Parma, Ermanno Albertelli Editore, 1985.
  • Nico Molino, Littorina, Salò, Editoriale del Garda, 1991.
  • Ivo Angelini, Treni e ferrovie, Firenze, Salani, 1975.
  • Nico Molino, Seiseiotto, Salò, Editoriale del Garda, 1994.
  • Nico Molino, La rete FS a scartamento ridotto della Sicilia, Torino, Edizioni Elledi, 1985, ISBN 88-7649-037-X.
  • Nico Molino, Sergio Pautasso, Le automotrici della prima generazione, Torino, Edizioni Elledi, 1983, ISBN 88-7649-016-7.
  • Marcello Cruciani, Purrey in Italia, in I treni, vol. 20, n. 204, maggio 1999, pp. 17-21.
  • Michele Mingari, Dalla littorina al pendolino - Un autobus su rotaia, Milano, Gribaudo, 1996.
  • Oreste Santanera, I Treni Fiat. Ottant'anni di contributo Fiat alla tecnica ferroviaria, Milano, Automobilia, 1997, ISBN 88-7960-045-1.
  • Claudio Pedrazzini, A.T.R. 100 - L'autotreno rapido di lusso delle Ferrovie Italiane dello Stato, in Nuovo Monitore delle Strade Ferrate, n. 8, 15 aprile 1976, pp. 4-18.

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]

Trasporti Portale Trasporti: accedi alle voci di Wikipedia che trattano di trasporti