Tender (treno)

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1leftarrow.pngVoce principale: Locomotiva a vapore.

La locomotiva A1 Peppercorn 60163 "Tornado" dell'A1 Steam Locomotive Trust nella stazione di Tyne il 12 marzo 2009.  La vista dall'alto permette di vedere le aperture per il caricamento del carbone e dell'acqua
La locomotiva A1 Peppercorn 60163 "Tornado" dell'A1 Steam Locomotive Trust nella stazione di Tyne il 12 marzo 2009. La vista dall'alto del tender permette di vedere le aperture per il caricamento del carbone e dell'acqua.

Nella tecnica delle ferrovie si definisce tender un veicolo destinato a trasportare il combustibile e l'acqua necessari per il funzionamento di una locomotiva a vapore[1].

Denominato anche carro scorta[1][2][Nota 1], esso è considerato inscindibile dalla macchina[Nota 2] che alimenta: perciò solo l'insieme della macchina e del tender viene definito locomotiva[3].

Qualora le scorte di combustibile e di acqua non siano collocate su un veicolo separato ma sulla stessa macchina, essa viene definita locomotiva-tender[4].

Ad alcuni tipi di locomotive Diesel e a turbina vengono aggiunti, in particolari condizioni d'esercizio, dei carri serbatoio contenenti una scorta di combustibile che si aggiunge a quella presente sulla macchina. Questi carri vengono definiti "tender-serbatoio"[5].

Generalità[modifica | modifica wikitesto]

Il tender "standard" FS 3T12 della locomotiva FS 625.107 conservata nella stazione di Šmartno ob Paki, Slovenia, il 25 aprile 2010.

Parte componente della locomotiva a vapore fin dalle sue origini[6], nel tempo la configurazione generale del tender non ha subito modifiche sostanziali. La sua funzione principale è quella di trasportare le scorte d'acqua e di combustibile necessarie all'alimentazione della macchina. In aggiunta può trasportare gli attrezzi necessari per la condotta della locomotiva, i lubrificanti, parti accessorie (fanali, bandiere e altri segnali), altri materiali di consumo e anche gli utensili e i ricambi utili per ovviare a guasti o incidenti di entità tale da potere essere fronteggiati autonomamente dal personale di bordo (macchinista e fuochista) senza dovere interrompere il viaggio. In alcuni tipi costruttivi sono anche presenti apposite casse per il vestiario e altri effetti d'uso del personale di macchina[2][7][8][3].

Il tender "standard" FS 2'2'T22 della locomotiva FS 480.017 conservata nel Museo Nazionale Ferroviario di Pietrarsa, il 2 agosto 2012.

Il tender deve rimanere strettamente accostato alla macchina, nonostante le vibrazioni e gli urti generati dalla marcia, per consentire al fuochista, a cui spetta il compito di prelevare il combustibile e di alimentare il fuoco, e anche al macchinista, di agire senza difficoltà e rischi d'infortunio: ciò perché il pavimento della cabina di guida della macchina e quello del tender sono contigui e lo spazio tra essi è colmato da una lastra di lamiera (la "ribalta"), incernierata sul pavimento della macchina e battente su quello del tender (o viceversa)[7][9].

In quanto veicolo esso viene progettato per contenere e sostenere la notevole massa dell'acqua e del combustibile[2][7][3]. Nella sua forma più diffusa esso è costituito da un telaio e da un rodiggio, con due o più sale che possono essere parte di carrelli. Il telaio sorregge, al centro, il serbatoio del combustibile (o "cassa [del] carbone"), che è circondato dal serbatoio dell'acqua (o "cassa [dell']acqua"), che ha una forma a U ed è diviso in più serbatoi da pareti divisorie (le "paratie") in cui sono aperte delle finestre (i "passi d'uomo") che mantengono costante il livello dell'acqua[10][7][11].

L'acqua e il combustibile vengono introdotti, per gravità, dall'alto tramite apposite aperture: la parte superiore della cassa del carbone, che non è coperta, e le "bocche di presa" dell'acqua, che sono chiuse da coperchi incernierati al bordo[12][7][13]. Il rifornimento d'acqua può avvenire durante il servizio accostando la locomotiva a un rifornitore idraulico. Quello del combustibile, per la difficoltà di manipolazione e di carico, viene eseguito solo durante le soste nei depositi[14]. Dal tender l'acqua viene introdotta nei circuiti della macchina tramite collegamenti flessibili (tubi) o semirigidi. Il carbone, invece, viene prelevato a colpi di pala dal fuochista e quindi introdotto nel forno tramite la boccaporta[15][7][9].

Come ogni veicolo il tender è dotato di organi di aggancio e di repulsione. Dal lato del treno la traversa posteriore del telaio è dotata di un gancio, dei respingenti e degli accoppiatori del freno dei tipi normali. La traversa anteriore, che si affaccia a quella posteriore del telaio della macchina, è dotata di una barra d'accoppiamento, rigida, avente a ogni estremità un occhio nel quale viene inserita una caviglia d'attacco[16][7][9].

Dimensionamento[modifica | modifica wikitesto]

Il tender tipo "Centipede" della locomotiva Union Pacific 4023 "Big Boy". Omaha, 13 maggio 2001.

L'autonomia della locomotiva dipende dalla quantità di combustibile e d'acqua presenti a bordo. In media la combustione di 1 kg di carbone può trasformare in vapore da 7 a 9 kg d'acqua[17][8].

Di conseguenza il rapporto tra acqua e carbone presenti sul tender è di circa 1:8, e ciò implica che il rifornimento dell'acqua debba essere più frequente di quello del carbone. Ciò veniva effettuato grazie alle colonne di rifornimento, che erano presenti in grande numero sia nei piazzali degli impianti viaggiatori e merci, sia in tutte le stazioni e fermate, e anche in piena linea (sulla rete delle Ferrovie dello Stato i rifornitori erano a una distanza media di 25 km l'uno dall'altro[18])[Nota 3].

Tuttavia, le caratteristiche dei servizi espletati e la relativa incidenza sul regime di funzionamento della macchina, e spesso anche le varie condizioni di manutenzione del mezzo e l'esperienza dei macchinisti e dei fuochisti, facevano sì che macchine dello stesso tipo costruttivo avessero maggiori o minori bisogni d'acqua e di combustibili, anche sulle stesse linee[19])[Nota 4].

Tipi costruttivi[modifica | modifica wikitesto]

La locomotiva Union Pacific 844 in testa a un treno storico presso Marathon (Texas) il 10 maggio 2006. Dopo il tender originale della locomotiva è visibile, verniciato in giallo e nero, un tender serbatoio ausiliario.

Come per ogni altro veicolo tutte le aziende ferroviarie, tenendo presenti le proprie esigenze e lo stato della tecnologia disponibile, cercarono di ridurre al minimo i tipi costruttivi dei tender.

In Italia le Ferrovie dello Stato definirono due tipi normali: quello derivato dal tipo usato dalla Rete Adriatica, con tre sale e una capacità di 12 m³ d'acqua (in origine 15 m³) e 6 t di carbone (rodiggio UIC: 3T12 o 3T15)[20]; e quello, progettato dopo l'esperienza compiuta con le locomotive dei gruppi 666 e 720, con quattro sale su due carrelli e una capacità di 22 m³ d'acqua e 6 t di carbone (rodiggio UIC 2'2'T22)[20];

Tra i tipi speciali si citano i tender serbatoio, destinati al trasporto della sola acqua di alimentazione della caldaia (tipici, in Italia, delle locomotive dei gruppi 470, 670 e 671 delle Ferrovie dello Stato[21][22][23][24]

La locomotiva South African Railways 3733 in deposito a Sydham nell'agosto 1973. La macchina è agganciata a un tender di tipo Vanderbilt.

Tra i tender speciali ebbe ampia diffusione, specialmente negli Stati Uniti d'America, il tipo Vanderbildt. In essi la cassa dell'acqua è costituita da un serbatoio cilindrico orizzontale, sormontato dalla cassa del carbone[25][26].

Notevoli per le dimensioni i tender di alcuni gruppi di locomotive statunitensi: tra essi spiccano quelli per l'alimentazione a gasolio delle "Cab Forward" della Southern Pacific e il tipo "Centipede" delle "Big Boy" della Union Pacific[27].

In alcuni tipi speciali alle funzioni canoniche del tender ne sono state aggiunte altre. Tra essi si citano i tender con condensatori del vapore di scarico per il suo riutilizzo, caratteristici delle locomotive destinate a operare in zone con scarse risorse idriche come quelle del gruppo 25 delle South African Railways[28].

La locomotiva South African Railways 3511 il 18 settembre 2009 nel deposito di Beaconsfield (Kimberley, Northern Cape), agganciata a un tender con condensatore.

Poiché i regolamenti di esercizio di molte reti e aziende prescrivono la presenza a bordo di altro personale (come il capotreno) oltre al personale di macchina, in alcuni casi, come quelli dei gruppi 470 delle Ferrovie dello Stato e 052 delle DB, furono progettati e costruiti dei tender dotati di un compartimento per tale personale, onde evitare di dovere aggiungere al treno un veicolo apposito (di solito un bagagliaio)[29].

Dopo la progressiva scomparsa della trazione a vapore diverse aziende, tra cui le Ferrovie dello Stato, hanno riutilizzato diversi tender quali carri serbatoi, specialmente per il trasporto dell'acqua o del gasolio[30].

La locomotiva DB 052 759 nel febbraio 1973 a Craisheim in testa a un treno merci, con un tender DB 2'2'T26 Kab con cabina per il personale di scorta del treno.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Il sostantivo "tender" è un anglismo d'uso pressoché generale nella bibliografia italiana. Deriva dal verbo to tend ed è attestato almeno dal 1840: cf Il Sabatini Coletti. Dizionario della lingua italiana, Milano, Rizzoli Larousse, 2003, p. 2 772.
  2. ^ "La locomotiva è costituita da tre fondamentali gruppi di organi: a) la caldaia, che comprende il forno, la caldaia propriamente detta e il camino; b) l'apparato distributore e motore ed i relativi meccanismi; c) il carro, che comprende il telaio ed il rodiggio." Vicuna, Organizzazione, pp. 341-342.
  3. ^ La necessità di disporre di adeguate e continue riserve idriche in prossimità dell'infrastruttura ferroviaria ha rappresentato uno dei maggiori vincoli allo sviluppo delle reti ferroviarie, e fu risolto avvicinando i tracciati ai corsi d'acqua o alle sorgenti e allacciando i rifornitori agli acquedotti civici o costruendone di nuovi. Il tema è centrale nella trama del film C'era una volta il west.
  4. ^ Per esemplificare, le locomotive del gruppo 685, giudicate concordemente tra le migliori locomotive delle Ferrovie dello Stato, potevano espletare i treni viaggiatori rapidi fra Torino e Milano, senza fermate intermedie, consumando solo 10 q di carbone. Cf Carpignano, La locomotiva, p. 210.

Riferimenti[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ a b Accomazzi, Nozioni, p. 274.
  2. ^ a b c Abate, La locomotiva, p. 770.
  3. ^ a b c Carpignano, La locomotiva, p. 205.
  4. ^ Abate, La locomotiva, p. 718.
  5. ^ Brian Salomon, GE and EMD locomotives. The illustrated history, Minneapolis, Quarto, 2014, ISBN 978-0-7603-4612-9, pp. 64-65.
  6. ^ Greggio, Le locomotive, p. 10-15
  7. ^ a b c d e f g Gamba, Tender, p. 563.
  8. ^ a b Goria, Le locomotive, p. 312.
  9. ^ a b c Carpignano, La locomotiva, p. 208
  10. ^ Abate, La locomotiva, pp. 771-773.
  11. ^ Carpignano, La locomotiva, pp. 205-206
  12. ^ Abate, La locomotiva, pp. 773.
  13. ^ Carpignano, La locomotiva, pp. 205-207
  14. ^ Carpignano, La locomotiva, pp. 206-207
  15. ^ Abate, La locomotiva, pp. 773-774.
  16. ^ Abate, La locomotiva, pp. 474-478, 771.
  17. ^ Abate, La locomotiva, p. 771.
  18. ^ Carpignano, La locomotiva, p. 209.
  19. ^ Carpignano, La locomotiva, pp. 247-248.
  20. ^ a b Abate, La locomotiva, pp. 671, 697-698.
  21. ^ Abate, La locomotiva, pp. 678, 778.
  22. ^ Greggio, Le locomotive, pp. 143, 155.
  23. ^ Kalla-Bishop, Italian , pp. 52-55.
  24. ^ Cornolò, Locomotive, pp. 198-201, 282-289.
  25. ^ Abate, La locomotiva, pp. 778-779.
  26. ^ Greggio, Le locomotive, pp. 172, 202.
  27. ^ Greggio, Le locomotive, pp. 167, 210-211.
  28. ^ Greggio, Le locomotive, p. 220.
  29. ^ Greggio, Le locomotive, pp. 155.
  30. ^ Cherubini, I carri, pp. 16-23.

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Pietro Accomazzi, Nozioni elementari sulla locomotiva delle strade ferrate, 7a ed. riveduta ed ampliata sulle precedenti dall'ing. Ercole Garneri delle Ferrovie dello Stato, Torino-Genova, Lattes, 1923. Rist. anast.: Parma, Albertelli, 1986, pp. 274-276
  • Carlo Abate, La locomotiva a vapore, Milano, Hoepli, 1924, pp. 770-781
  • Ministero delle Comunicazioni. Ferrovie dello Stato. Scuole Aiuto macchinisti, Nozioni di cultura professionale, vol. 2, parte 1, La locomotiva a vapore, Firenze, Soc. an. stab. tipografico già G. Civelli, 1940, pp. 259-267
  • Miro Gamba, Tender, in Dizionario d'ingegneria, diretto da Eligio Perucca, vol. V. Rum-Z, Torino, UTET, 1956, p. 563
  • Ferrovie dello Stato, Servizio Materiale e Trazione, Norme per il servizio pratico con locomotive a vapore, Firenze, Vallecchi, 1962
  • pp. ...-...
  • Gianni Robert, Le ferrovie nel mondo, Milano, Vallardi, 1964
  • p. 394 e passim
  • Giuseppe Vicuna, Organizzazione e tecnica ferroviaria, Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, 1968.
  • Cesare Goria, Locomotive a vapore, in Enciclopedia italiana delle scienze, vol. Meccanica. Mezzi di trasporto, tomo 1°, Novara, Istituto Geografico De Agostini, 1970, pp. 290-314
  • p. 312
  • Ferrovie dello Stato, Servizio Materiale e Trazione, La locomotiva a vapore, Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, 1971, pp. 162-166
  • Luciano Greggio, Le locomotive a vapore. Modelli di tutto il mondo dalle origini a oggi con dati tecnici, Milano, Arnoldo Mondadori, 1977
  • Gian Guido Turchi, Alle origini del carrello, in I treni, 24 (2003), n. 246, pp. 28-34
  • Fabio Cherubini, I carri serbatoio ex tender, in I treni, 27 (2006), n. 278, pp. 16-23
  • Augusto Carpignano, La locomotiva a vapore. Viaggio tra tecnica e condotta di un mezzo di ieri, Savigliano, L'artistica editrice, 2008, ISBN 978-88-7320-191-5, pp. 205-210

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