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Locomotiva A1 Peppercorn 60163 "Tornado"

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LNER A1 Peppercorn Class 60163 Tornado
Locomotiva a vapore
La Tornado nella stazione di Atherstone, 22 maggio 2010
La Tornado nella stazione di Atherstone, 22 maggio 2010
Anni di progettazione 1946-1948
Anni di costruzione 1948-1949, 2008 (vedi il testo)
Anni di esercizio 1948-1965
Quantità prodotta 49+1
Costruttore Doncaster Works, Darlington Works, A1 Steam Locomotive Trust
Dimensioni 22.220 x 2.820 x 3.990 mm
Scartamento 1.435 mm
Massa in servizio 168,8 t
Massa aderente 67,7 t
Tipo di motore a vapore surriscaldato
Alimentazione carbone
Velocità massima omologata 160 km/h
Rodiggio 2'C1'
Diametro ruote motrici 2030 mm
Portanti anteriori 970 mm
Portanti posteriori 1120 mm
Distribuzione Walschaerts
Numero di cilindri 3 (2 esterni e 1 interno)
Diametro dei cilindri 480 mm
Corsa dei cilindri 660 mm
Superficie griglia 4,65 
Superficie riscaldamento 228,67 m²
Superficie surriscaldamento 62,14 m²
Pressione in caldaia 17,25 bar
Potenza massima 2000 kW
Forza di trazione massima 166,3 kN
Dati tratti da:
Crisafulli, pp. 879-887; Glancey, p. 197; Crisafulli, pp. 22-27.

La locomotiva A1 Peppercorn 60163 Tornado è una locomotiva a vapore costruita dall'A1 Steam Locomotive Trust in ricordo delle locomotive del gruppo A1 Peppercorn della London & North Eastern Railway (LNER) ed entrata in servizio nel 2009[1][2].

Il gruppo A1 Peppercorn, progettato dalla LNER tra il 1946 e il 1948 sotto la direzione di Arthur Henry Peppercorn per la linea dorsale est (East Coast Main Line) Londra-York-Newcastle upon Tyne-Edimburgo-Aberdeen ed entrato in servizio sotto l'amministrazione delle British Railways, venne giudicato fra i migliori gruppi di locomotive del parco inglese[1].

Sebbene tutte le unità che lo componevano fossero state demolite fra il 1964 e il 1966, la considerazione per l'attività di progettista del Peppercorn e dei suoi collaboratori suggerì a un gruppo di appassionati, poi denominatosi A1 Steam Locomotive Trust, l'idea di costruire a nuovo una locomotiva del gruppo A1 Peppercorn, con l'obiettivo di completare l'opera in tempo per partecipare alle manifestazioni previste per il 175º anniversario dell'inaugurazione della ferrovia Stockton-Darlington[1].

Sviluppato il progetto e grazie a un'intensa attività di sensibilizzazione che permise di reperire con donazioni di privati e di aziende industriali la somma necessaria, l'A1 Steam Locomotive Trust poté attrezzare una propria officina e fare costruire in stabilimenti specializzati le componenti della macchina, che venne montata e collaudata nel Regno Unito e autorizzata a circolare nel 2008[1].

Denominata 60163 Tornado, dal gennaio 2009 essa viene utilizzata regolarmente per la trazione di treni turistici e rievocativi[1][2].

Le locomotive LNER A1 Peppercorn[modifica | modifica wikitesto]

Premesse[modifica | modifica wikitesto]

Tra le quattro grandi aziende ferroviarie del Regno Unito costituite nel 1923 mediante l'aggregazione di diverse compagnie preesistenti[Nota 1], la LNER si distinse per la brillante attività dei propri responsabili del parco trazione (chief mechanical engineer), tra cui si annoverano sir Nigel Gresley (1876-1941)[3], progettista della 4468 Mallard (poi BR 60022) detentrice del primato mondiale ufficiale di velocità per la trazione a vapore[Nota 2][4][Nota 3][Nota 4] e presidente dell'Institution of Locomotive Engineers[Nota 5], Edward Thompson (1881-1954)[5] e Arthur Henry Peppercorn (1889-1951), che tenne l'incarico dal 1946 al 1948[1][2][6].

Il Peppercorn, che era un seguace della scuola progettuale del Gresley[Nota 6], insieme a validi collaboratori sviluppò diversi progetti di locomotive a vapore[1][Nota 7][Nota 8][2], e in particolare quelli di macchine per treni viaggiatori espressi poi inserite nei gruppi A1 e A2, che furono progettate parallelamente fra il 1946 e il 1948[2].

Progetto[modifica | modifica wikitesto]

Il progetto delle A1 Peppercorn prevedeva macchine in grado di erogare una potenza di 2.000 kW e capaci di una velocità massima di 160 km/h[1][2].

Tra le caratteristiche salienti si citano il rodiggio 2'C1' (Pacific), particolarmente idoneo per i servizi ad alta velocità (caratteristico, oltre che della LNER Mallard, del gruppo FS 691), il motore a tre cilindri e lo scappamento Kylchap[2].

Macchine giudicate, per gli aspetti termodinamico e meccanico, di sobria eleganza, non tesero a risultati da primato ma a un servizio di routine anche se caratterizzato da elevate prestazioni[7].

Costruzione[modifica | modifica wikitesto]

Le A1 Peppercorn furono costruite in proprio dalla LNER negli stabilimenti di Doncaster e di Darlington e consegnate all'esercizio fra il 1948 e il 1949 come dalla tabella seguente[8].

Numeri di matricola Anni di costruzione Officine Numeri di commessa Note
60114-60122 1948 Doncaster 382
60123 1949 Doncaster
60124-60129 1949 Doncaster 383
60130-60143 1948 Darlington
60144-60152 1949 Darlington
60153-60157 1949 Doncaster 388 Le unità 60153-60157 furono costruite con cuscinetti a rulli Timken su tutte le sale (fonte: [11].)
60158-60162 1949 Doncaster

Esercizio[modifica | modifica wikitesto]

La macchina nel deposito locomotive di Minehead il 5 settembre 2010 dopo l'effettuazione di un treno. È in corso la pulizia della camera a fumo
Pulizia della camera a fumo dopo l'effettuazione di un treno. Deposito di Minehead, 5 settembre 2010.

Il gruppo A1 Peppercorn fu impiegato soprattutto sulla linea dorsale est (East Coast Main Line) Londra-York-Newcastle-upon-Tyne-Edimburgo-Aberdeen, generalmente al traino di convogli di 550 tonnellate di massa composti da 15 veicoli. La velocità massima programmata in orario era di 110 km/h[1][2].

Nel 1961 l'intero gruppo aveva percorso 48 milioni di miglia, equivalenti a 202 miglia giornaliere per locomotiva. Tale risultato fu giudicato il migliore del parco locomotive a vapore delle BR[1][9].

Furono locomotive notevoli anche per l'affidabilità: fra il 1949 e il 1961 le unità 60153-60157 assommarono 120.000 miglia tra due grandi riparazioni[1][9][Nota 9].

L'unico serio inconveniente d'esercizio delle A1 Peppercorn fu la tendenza al moto di galoppo[Nota 10], che fu imputata al carrello di guida anteriore ed eliminata con modifiche degli organi di richiamo[1][2].

A causa del veloce cambiamento dei sistemi di trazione dovuto ai piani di ammodernamento del sistema ferroviario britannico, impostati fin dal 1955 col piano di Modernisation and Re-Equipment of the British Railways[Nota 11], e del rinnovato impulso dato a esso dai primi anni Sessanta da Richard Beeching[Nota 12][9], le A1 Peppercorn furono demolite tutte entro il giugno 1966 (Geoff Drury, un cultore della trazione a vapore che era riuscito nello sforzo di preservare diverse locomotive tra cui la 60532 Blue Peter del gruppo A2 Peppercorn, aveva tentato senza esito d'acquistare la 60145 Saint Mungo)[1][2][9].

La locomotiva A1 Peppercorn 60163 Tornado[modifica | modifica wikitesto]

L'A1 Steam Locomotive Trust e il progetto della Tornado[modifica | modifica wikitesto]

Insieme della macchina e del tender fotografati a Tyne il 12 marzo 2009. La vista dall'alto permette di vedere le aperture per il caricamento del carbone e dell'acqua
Insieme della macchina e del tender. La vista dall'alto permette di vedere le aperture per il caricamento del carbone e dell'acqua. Tyne, 12 marzo 2009

L'A1 Steam Locomotive Trust, composto da un gruppo d'ingegneri e di altri professionisti accomunati dalla passione per il ferroviario, costituitosi a Darlington il 24 marzo 1990, con una conferenza svoltasi il 17 novembre 1990 presso il Railway Institute di York (un'istituzione accademica dedicata alla storiografia dei trasporti, sostenuta dal National Railway Museum e dall'Università di York) rese noto il progetto di onorare il Peppercorn costruendo una locomotiva A1 Peppercorn funzionante. L'obiettivo era quello di partecipare alle manifestazioni previste per il 175º anniversario dell'inaugurazione della ferrovia Stockton-Darlington[1][2].

La grande professionalità che il Trust dimostrò fin dall'inizio, tanto nella fase di stesura del progetto quanto nella raccolta dei fondi necessari[Nota 13], permise di raccogliere donazioni di privati[1][2], coinvolgendo più di duemila cittadini che furono sensibilizzati con riunioni periodiche, con la pubblicazione di due notiziari e di un sito Internet[Nota 14]. Furono stabilite delle quote fisse comprese fra le 25 £ e le 25.000 £, corrispondenti al valore di un singolo organo o sua parte, con dono di copia del corrispondente disegno tecnico[2].

A essi si aggiunsero varie industrie tra cui William Cook Cast Products (un importante gruppo siderurgico[Nota 15] che donò il valore del tender: 200.000 £), Rolls-Royce, Corus (British Steels), BAE Systems e la Royal Air Force. L'azione congiunta dei privati e delle aziende permise di raccogliere la somma necessaria, prevista all'origine in 1,6 milioni £ e aumentata poi, per l'inflazione e per situazioni impreviste, fino al consuntivo di circa 3 milioni £[1][2][10].

La locomotiva fu denominata 60163 Tornado attribuendole il primo numero di matricola consecutivo all'ultimo usato per le A1 Peppercorn. Il nome "Tornado" fu scelto in onore dell'omonimo cacciabombardiere della Royal Air Force, che fu uno degli enti finanziatori del progetto[1][2][11]. Sulle fiancate sono poste delle targhe con i crest di due basi della RAF che hanno ospitato i Tornado, RAF Cottesmore e RAF Leeming[12].

Caratteristiche[modifica | modifica wikitesto]

Durante una delle riunioni annuali di rendiconto i dirigenti dell'A1 Steam Locomotive Trust presentano a un gruppo di sottoscrittori le parti già costruite della locomotiva (cabina, telaio, rodiggio e camera a fumo). Officina dell'A1 Steam Locomotive Trust, 2004
Presentazione delle parti già costruite (cabina, telaio, rodiggio e camera a fumo) a un gruppo di sottoscrittori. Sul podio, Mark Allatt, responsabile della comunicazione dell'A1 Steam Locomotive Trust, parla agli intervenuti. Officina dell'A1 Steam Locomotive Trust, 2004

La stesura del progetto fu preceduta da un'intervista tecnica a uno degli assistenti del Peppercorn, l'ingegner John F. Harrison, e proseguì col recupero e la digitalizzazione di circa 1 250 disegni tecnici conservati nell'archivio del National Railway Museum (nell'archivio del museo è conservato il corpus dei circa 20 000 disegni tecnici provenienti dall'officina di Doncaster)[13] La mancanza di alcuni disegni costrinse a eseguirli ex novo, utilizzando poi programmi di simulazione numerica per assicurarsi della congruenza delle dimensioni e delle tolleranze con quanto già noto[14]. A essa s'aggiunse la misura diretta di alcuni elementi della locomotiva 60532 Blue Peter resasi necessaria a causa di lacune della documentazione (parte dei dati progettuali faceva riferimento a tradizioni d'officina trasmesse oralmente)[1][2][15][Nota 16] Il progetto esecutivo fu, come d'uso, redatto con sistemi CAD[14].

La tecnologia della trazione a vapore aveva continuato a essere oggetto di studio da parte delle aziende che ancora se ne servivano, di dipartimenti universitari e di singoli tecnologi[Nota 17]. Specialmente dopo la crisi petrolifera del 1973 erano stati pubblicati diversi studi di macchine di elevate prestazioni e con caratteristiche innovative e in qualche caso si fu vicini al passaggio dallo studio di fattibilità al progetto esecutivo[1][2].

La notizia del progetto dell'A1 Steam Locomotive Trust, diffusasi rapidamente negli ambienti specializzati, spinse alcuni progettisti[Nota 18] a proporre di modificare radicalmente il progetto originale per ottenere un significativo miglioramento delle prestazioni della macchina[Nota 19]. Ma il Trust, volendo essenzialmente rendere omaggio al Peppercorn e ai suoi collaboratori, decise di aggiornarlo limitandosi a introdurre le migliorie rese necessarie dalle norme di sicurezza generali e ferroviarie, britanniche e internazionali, vigenti negli anni della progettazione della Tornado[Nota 20] e puntando anche a una maggiore economicità e regolarità d'esercizio[1][2][16].

Le modifiche compresero una caldaia completamente saldata e senza chiodature; un focolare d'acciaio e non di rame; un telaio fuso in un solo pezzo; l'adozione dei cuscinetti a rulli; un carrello anteriore perfezionato; miglioramenti del circuito del vapore; l'aumento della capacità delle casse d'acqua del tender con conseguente riduzione della scorta di carbone (sulla base di stime della durata dei viaggi che avrebbe compiuto); e una riduzione complessiva della massa e delle dimensioni al fine di una più estesa circolabilità (il carico di 22,7 t su ognuna delle sale motrici le preclude il transito su linee dotate di armamento[Nota 21] e ponti poco robusti)[1][2].

Al freno a vuoto per il servizio con materiale storico britannico fu aggiunto il freno ad aria compressa, coll'aggiunta delle relative condotte per l'alimentazione di quelle dei veicoli trainati[17].

Inoltre la macchina fu dotata di un alimentatore elettrico (a turbina) sovradimensionato, dell'Automatic Warning System (AWS)[Nota 22], del Train Protection and Warning System (TPWS)[Nota 23], di un registratore degli eventi più moderno dei consueti tachigrafi e dell'European Rail Traffic Management System (ERTMS) compatibile col sistema GSM-Railway (GSM-R)[1][2][18].

Costruzione[modifica | modifica wikitesto]

Particolare della locomotiva: caldaia, camera a fumo, motore, biellismo, sala accoppiata, sala motrice e carrello di guida anteriore. National Railway Museum, 15 marzo 2009
Caldaia, motore, biellismo, sala accoppiata, sala motrice e carrello di guida anteriore. National Railway Museum, 15 marzo 2009
Particolare della locomotiva: camera a fumo aperta, con vista degli elementi del surriscaldatore, dell'eiettore Kylchap e del camino. Officina dell'A1 Steam Locomotive Trust, 2008
Camera a fumo aperta, con vista degli elementi del surriscaldatore, dell'eiettore Kylchap e del camino. Officina dell'A1 Steam Locomotive Trust, 2008

La costruzione della caldaia, chiesta senza esito a diversi stabilimenti inglesi[Nota 24], fu eseguita presso la Dampflokwerk Meiningen, un'officina di grande riparazione tedesca specializzata nella trazione a vapore, inaugurata nel 1863, poi dell'ex DR e che la DB, dopo la riunificazione tedesca, ha mantenuto quale centro d'eccellenza in grado di offrire a prezzi competitivi tali lavorazioni alla clientela europea ed extraeuropea[Nota 25] (tra l'altro vi fu ricostruita la replica della locomotiva Adler coinvolta nell'incendio del museo ferroviario di Norimberga del 17 ottobre 2005)[1][2][19][Nota 26].

Le altre lavorazioni a nuovo e la costruzione del tender[Nota 27] furono ripartite fra vari stabilimenti inglesi[1][2].

Varie lavorazioni minori, il montaggio finale e la messa a punto vennero eseguite nell'officina di Darlington dell'A1 Steam Locomotive Trust, ospitata nell'edificio dell'ex Stockton and Darlington Carriage Works, costruito nel 1853, dal 1995 concesso al Trust e da questo ripristinato con fondi comunali, nazionali ed europei[1][2][20]. Lo schema di verniciatura in "BR Green" e le iscrizioni identificative ripresero quelle in uso presso la British Railways dal 1951[21]. Successivamente fu applicato uno schema in blu ("BR Blue") e nero che le BR avevano adottato su alcune macchine in sostituzione di quello normale[22]. Negli anni cinquanta vennero studiati altri schemi, che però non furono mai adoperati prima della radiazione del gruppo[23][24].

Dopo una serie di prove culminate il 29 luglio 2008 nella prima corsa con le proprie forze all'interno dell'officina, il 1º agosto 2008 la Tornado compì i suoi primi movimenti di prova ufficiali alla presenza dei giornalisti, tre giorni prima del quarantesimo anniversario della fine ufficiale della trazione a vapore nelle BR e sessant'anni dopo la consegna della prima A1 Peppercorn[1][2].

Le certificazioni richieste per l'immissione in esercizio furono quelle stabilite dalla normativa inglese per le locomotive destinate alle ferrovie turistiche e rievocative, e anche quelle necessarie per l'accesso all'infrastruttura ferroviaria nazionale[25]. In più, in previsione di eventuali trasferte sul continente (si ha notizia di richieste provenienti dagli ambienti amatoriali e turistici francesi e tedeschi[1][2]), l'A1 Steam Locomotive Trust decise di chiedere anche il rilascio delle autorizzazioni previste dalle Specifiche Tecniche di Interoperabilità[Nota 28] europee[1]. Le prove necessarie si svolsero nella seconda metà del 2008 e terminarono il 19 novembre 2008, con la conseguente autorizzazione alla circolazione sull'infrastruttura ferroviaria nazionale (Network Rail)[1][2][26][27].

La cronologia essenziale della costruzione è riassunta nella tabella seguente[1][2][28][29][30].

Anno Avvenimenti Note
1990 Costituzione dell'A1 Steam Locomotive Trust
1994 Inizio della costruzione dei cilindri e del telaio
1995 Completamento della costruzione del telaio. Fusione delle targhe
1996 Consegna dei cilindri
1997 Consegna del sito dell'officina all'A1 Steam Locomotive Trust
1998 Costruzione della camera a fumo
1999 Costruzione del rodiggio
2000 Montaggio della parte anteriore del carro. Consegna e montaggio delle sale montate e della prima parte del biellismo
2004 Prime prove di movimento del carro
2005 Inizio della costruzione del tender e della caldaia
2006 Consegna e montaggio della caldaia. Prova a freddo
2008 Prova a caldo. Consegna del tender. Primi movimenti autonomi della macchina. Corse di prova ufficiali La prima corsa di prova senza fermate sulla Great Central Railway[Nota 29] si svolse il 21 agosto[31].
2009 Autorizzazione all'esercizio sull'infrastruttura ferroviaria nazionale (Network Rail)

Esercizio[modifica | modifica wikitesto]

Stazione di Newcastle-upon-Tyne, 31 gennaio 2009: la Tornado attestata al treno d'esordio, il Peppercorn Pioneer
Stazione di Newcastle-upon-Tyne, 31 gennaio 2009: la Tornado attestata al Peppercorn Pioneer

La Tornado ha un'autonomia di 160 km fra due rifornimenti d'acqua e ha già toccato velocità di oltre 120 km/h a fronte dei 160 km/h teoricamente raggiungibili[1][Nota 30].

Dopo alcuni viaggi su ferrovie turistiche e rievocative (particolarmente significativi quelli sulla Great Central Railway che era stata sede di alcune corse di prova), l'esordio sull'infrastruttura ferroviaria nazionale ha avuto luogo il 31 gennaio 2009 con un viaggio da York a Newcastle via Darlington e Durham, con una composizione di 13 veicoli e 500 viaggiatori. Il treno fu denominato "Peppercorn Pioneer"[1][2][32].

Costante e partecipe, fin dalle prime fasi del progetto, fu l'attenzione degli organi d'informazione non specializzati (stampa e televisione, tra cui il Daily Mail, il Guardian, il Times e la BBC[33]), culminata nella cerimonia di denominazione presieduta dal principe Carlo d'Inghilterra[2][34].

Dal 2009 in poi la macchina è stata regolarmente utilizzata al traino di treni storici e turistici[2][35][Nota 31].

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Le cosiddette "Big Four". Cf Shyril R. Mar, The Four Great Railways, Newton Abbot, David & Charles, 1980.
  2. ^ 202,6 km/h raggiunti il 7 luglio 1938 durante una corsa di prova con carrozza dinamometrica. Cf Wragg, p. 155.
  3. ^ Il primato fu contestato da studiosi tedeschi che reinterpretarono i risultati della corsa dell'11 novembre 1936 durante la quale la locomotiva DR 05 002 raggiunse i 200,4 km/h: cf Was German 05 002 the World's fastest steam loco? [1].
  4. ^ Il primato mondiale di velocità assoluta (226 km/h) sarebbe stato raggiunto nel 1946 da una locomotiva del gruppo S1 della Pennsylvania Railroad. Conseguito casualmente durante l'esercizio normale e contestato all'azienda dalla competente autorità di sorveglianza per violazione delle prescrizioni regolamentari, non è mai stato riconosciuto ufficialmente. Cf Carlo Cravero, Le locomotive a vapore americane tipo Duplex=American steam locomotives: the Duplex, in Ingegneria ferroviaria, 66 (2011), n. 5, pp. 413-447.
  5. ^ Fondata nel 1911 e, nel 1969, confluita nell'Institution of Mechanical Engineers fondata da George Stephenson. Cf [2].
  6. ^ "Arthur Peppercorn [was] described as having an outgoing and genial personality. He continued Thompson's work, but, as an admirer of Gresley, did much to restore the Pacific design to that envisaged by its creator, albeit without the complication of the conjugated valve gear." Wragg, p. 89.
  7. ^ Nel 1946 iniziò la sua attività con la ricostruzione delle locomotive gruppo K2 progettate dal Gresley. Dei gruppi studiati dal Thompson fece continuare la costruzione dei B1 e L1, mentre sospese quella dell'A2/2.
  8. ^ "His early death on 3rd March 1951 robbed steam of one of its finest chief engineers and designers." Glancey, p. 29.
  9. ^ Nell'ingegneria della manutenzione dei mezzi di trazione ferroviari si definisce "Grande Riparazione" lo smontaggio, il riporto allo stato di nuovo di ogni componente e il rimontaggio di una locomotiva.
  10. ^ O beccheggio: "moto oscillatorio, anormale, di una locomotiva intorno al suo asse baricentrico trasversale; è detto anche 'galoppo'." Fonte: Vocabolario Treccani [3]. Cf anche Miro Gamba, revisione di Ugo Cantutti, Locomotiva. Moti anormali della locomotiva. Beccheggio o galoppo, in Dizionario d'ingegneria, fondato da Eligio Perucca, 2. ed. rinnovata e accresciuta sotto la direzione di Federico Filippi, vol. VII. L-Mos, Torino, UTET, 1974, p. 329.
  11. ^ Che prevedeva la sostituzione della trazione a vapore con quelle elettrica e Diesel entro un decennio. Cf British Transport Commission, Modernisation and Re-Equipment of British Rail, London, British Transport Commission, 1954 [4].
  12. ^ Chiamato a risolvere il problema del persistente deficit delle British Railways, è più noto per le sue proposte di drastica riduzione dell'estesa e di mantenimento in esercizio della sola parte remunerativa della rete, analoghe a quelle soggiacenti la politica di "taglio dei rami secchi" italiana.
  13. ^ Grazie alle possibilità offerte dalla legislazione britannica sul fund raising, che prevede la deducibilità delle offerte dal prelievo fiscale.
  14. ^ Il motto del Trust era: "Aiutateci a costruire una locomotiva donando il controvalore di una pinta di birra la settimana!".
  15. ^ Secondo Glancey (Glancey, p. 89) "[...] the world's largest steel foundry group."
  16. ^ Riferisce il Glancey (Glancey, pp. 93-94) che l'assenza di un disegno complessivo della macchina indusse i progettisti del Trust a ritenere confermata la communis opinio secondo cui in realtà il gruppo A1 Peppercorn costituiva una variante dell'A2 Peppercorn.
  17. ^ Tra essi l'argentino Livio Dante Porta e l'inglese attivo in Sudafrica David Wardale. Cf The work of David Wardale.
  18. ^ Livio Dante Porta predispose un ampio studio di fattibilità che, se accettato, avrebbe mantenuto del gruppo originale solo poco più del rodiggio. Cf The Work of Ing. L. D. Porta 1922-2003.
  19. ^ Se fosse stata riprogettata secondo lo studio di Livio Dante Porta la nuova macchina avrebbe erogata una potenza più che doppia rispetto al tipo originale. Cf Ingall, p. 26.
  20. ^ Tra cui la Direttiva 97/23/CE nota come Direttiva apparecchi a pressione che impartisce le istruzioni relative al progetto, alla costruzione e all'esercizio degli apparecchi in pressione fra cui le caldaie.
  21. ^ In Italia l'infrastruttura ferroviaria nazionale (Rete Ferroviaria Italiana) ammette un carico massimo per sala di 22,5 t.
  22. ^ L'Automatic Warning System (AWS) è il sistema, di uso generale nel Regno Unito fin dal 1930, di ripetizione in cabina di guida dell'aspetto dei segnali.
  23. ^ Il Train Protection and Warning System (TPWS) è il sistema, di uso generale nel Regno Unito dal 1997, per la frenatura automatica in caso d'indebito superamento di un segnale disposto a via impedita.
  24. ^ "More than 12", riferisce David Elliott del Trust. Cf Ingall, p. 54.
  25. ^ Sulle linee di grande traffico della rete ferroviaria della Germania orientale la trazione a vapore ebbe un ruolo significativo fino a dopo il 1980. Ciò permise la conservazione di un know how specialistico. Cf Gian Guido Turchi, Clinica delle vaporiere, in I treni, 17 (1996), n. 170, pp. 24-25.
  26. ^ La definizione delle specifiche per la costruzione della caldaia coinvolse, oltre al Trust e alla dirigenza tecnica dell'officina di Meiningen, anche diversi organi di sorveglianza inglesi: il Vehicle Acceptance Body, Network Rail e l'Her Majesty's Railway Inspectorate. Cf Ingall, p. 59.
  27. ^ Nel 1991 era stata considerata la possibilità di acquistare un tender sopravvissuto alla locomotiva Flying Scotsman, ma le sue cattive condizioni generali, che avrebbero permesso di riutilizzarne solo il telaio, fecero decidere per una costruzione a nuovo. Cf Ingall, pp. 75-77.
  28. ^ Emanate a seguito della Direttiva 96/48/CE, le STI definiscono, tra l'altro, i requisiti tecnici essenziali per la circolazione dei veicoli sulla rete ferroviaria europea ad alta velocità. Cf Pier Luigi Guida, Eugenio Milizia, Dizionario ferroviario. Movimento, Circolazione, Impianti di segnalamento e Sicurezza, Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, 2000, pp. 286 e 344.
  29. ^ Una linea rievocativa situata nel Leicestershire e collegante i centri di Loughborough e Leicester (inaugurata come tale nel 1974 e da non confondere con la Great Central Railway confluita nel 1923 nella London and North Eastern Railway).
  30. ^ Tale velocità le permetterebbe di usufruire di tracce orarie inseribili senza intralciarla nella normale circolazione ferroviaria tipica delle linee principali.
  31. ^ Il felice esito della costruzione e della messa in esercizio della Tornado ha spinto l'A1 Steam Locomotive Trust a iniziare un'analoga impresa per la costruzione di una replica di un'altra macchina: una LNER P2, di rodiggio 1'D1', progettata da Nigel Gresley. Cf [5].

Riferimenti[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af Crisafulli, pp. 879-887.
  2. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad Crisafulli, pp. 22-27.
  3. ^ Wragg, pp. 66-67.
  4. ^ The LNER encyclopedia. The Gresley A4 Pacifics. Cf [6].
  5. ^ Wragg, p. 67.
  6. ^ The LNER Encyclopedia. Arthur H. Peppercorn [7].
  7. ^ Glancey, pp. 25-44.
  8. ^ M. G. Boddy, E. Neve, W. B. Yeadon, Locomotives of the L.N.E.R., Part 2A: Tender Engines—Classes A1 to A10, edited by E. V. Fry, Kenilworth, RCTS, 1978, ISBN 0-901115-25-8, p. 193.
  9. ^ a b c d Ingall, p. 21.
  10. ^ Ingall, p. 74, 86.
  11. ^ Allatt, p. 16.
  12. ^ Allatt, pp. 17-18.
  13. ^ Ingall, p. 26.
  14. ^ a b Allatt, p. 17.
  15. ^ Ingall, p. 28.
  16. ^ Brodie, pp. 44-46.
  17. ^ Ingall, pp. 70-71.
  18. ^ Ingall, pp. 68-70.
  19. ^ Ingall, pp. 54-57.
  20. ^ Ingall, pp. 34-36.
  21. ^ Che continuava quello della LNER. Cf The LNER Encyclopedia. LNER Locomotive and Rolling Stock Liveries [8].
  22. ^ Glancey, pp. 199-200.
  23. ^ Cousins, p. 29.
  24. ^ Cf The Communication Cord, (2012), n. 28, p. 1: [9].
  25. ^ Ingall, pp. 92-95.
  26. ^ Ingall, pp. 101-103.
  27. ^ Nicholas, pp. 28-32.
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  34. ^ Milner, p. 9.
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Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

Fonti a stampa[modifica | modifica wikitesto]

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  • (EN) Mark Allatt, The Tornado story, in The railway magazine, vol. 154, nº 1284, 2008, pp. 14-19.
  • (EN) Mark Allatt, The Tornado story, in The railway magazine, vol. 154, nº 1285, 2008, pp. 28-35.
  • (EN) Adrian Brodie, They really did build a new 4-6-2 !, in Trains, vol. 69, nº 2, 2009, pp. 44-51.
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  • (EN) Keith Farr, A1 triumphs on its maiden run, in The railway magazine, vol. 155, nº 1296, 2009, p. 8.
  • (EN) Chris Milner, Tornado hauls the Royal Train after being named by Prince Charles, in The railway magazine, vol. 155, nº 1296, 2009, p. 9.
  • (EN) Graham Nicholas, Testing time, in The railway magazine, vol. 155, nº 1302, 2009, pp. 28-32.
  • (EN) Jonathan Glancey, Tornado. 21st Century Steam, Warmington, Books on Track, 2010, ISBN 978-0-9566770-0-6.
  • (EN) Tom Ingall, Tornado. Extraordinary dreams, Hersham, Ian Allan, 2010, ISBN 978-0-7110-3543-0.
  • Alessandro Crisafulli, Un Tornado per l'Inghilterra, in I treni, vol. 32, nº 334, 2011, pp. 22-27.
  • (EN) David Wragg, LNER handbook. The London & North Eastern Railway 1923-1947, Yeovil, Haynes, 2011, ISBN 978-1-84425-827-7.

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