Locomotiva FS 625

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Locomotiva Gruppo 625
Locomotiva a vapore
Rimessa ferroviaria pistoia 69.jpg
Locomotiva Gr.625.142, costruzione Ansaldo, accantonata a Pistoia
Anni di progettazione 1909
Anni di costruzione 1910-1922
Anni di esercizio 1910-1976
Quantità prodotta 188 più 153 riconvertite
Costruttore [Vari]
Locomotiva
Dimensioni 9.660 mm x ???? x 4.120 mm
Passo dei carrelli 2.650 mm - 1.850 mm - 2.250 mm
Massa in servizio 53.900 kg
Massa aderente 43.200 kg
Massa vuoto 49.300 kg
Rodiggio 1-3-0
Diametro ruote motrici 1.510 mm (tender:1.010 mm)
Distribuzione Walschaerts/Caprotti
Potenza oraria 880 CV
Sforzo trazione massimo 10.200 kg
Velocità massima omologata 80 km/h
Alimentazione carbone
Tipo di motore a vapore, semplice espansione
Numero di cilindri 2 interni
Pressione massima 16 bar (all'origine)
Tender
Dimensioni 7055 mm x 2600 mm x ????
Capacità Acqua: 12.000 litri
Carbone: 6.000 kg
Passo dei carrelli 2.000 mm - 2.000 mm
Massa in servizio 45.320 kg

Le locomotive a vapore del gruppo 625 FS sono macchine a vapore destinate ad impiego misto merci/viaggiatori su linee acclivi, prodotte per conto delle Ferrovie dello Stato all'inizio del XX secolo. Vennero soprannominate Signorine, per la linea aggraziata e le dimensioni compatte

Hanno avuto grande diffusione sulle linee secondarie collinari e pianeggianti, specie per i servizi passeggeri locali e merci.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Si tratta di una evoluzione del gruppo 600, un veicolo molto apprezzato per il passo rigido molto corto e per la flessibilità data dall'innovazione del carrello italiano, che permetteva di ridurre i danni all'armamento della linea in curva grazie alla possibilità di ruotare e traslare lateralmente di 40 mm.

Le 625 nacquero dal bisogno delle neonate Ferrovie dello Stato di ottenere in tempi brevi delle macchine multiruolo e il più possibile standardizzate, per cui la soluzione ovvia fu quella di creare un progetto basandosi su veicoli preesistenti: il lavoro venne commissionato all'Ufficio Studi della Rete, che decise di adottare una soluzione a vapore surriscaldato in loco della soluzione a vapore saturo tradizionale, portando ad un incremento netto della potenza del 15%. Venne mantenuta la scelta della distribuzione Walschaerts.

Da queste logiche nacquero molte delle principali macchine italiane, le Gr740 (nate dalle Gr730), Gr640 (dalle Gr630), Gr880 (dalle Gr875).

Entrate in servizio nel 1910, prima del 1914 e dello scoppio della Prima guerra mondiale vennero prodotte in 108 esemplari, marcati con numeri progressivi da 62501 a 62608 secondo lo schema di numerazione dell'epoca. In seguito la numerazione venne convertita nel formato Gr625.001-108.

Di manifattura tedesca (erano costruite dalle Officine Berliner Maschinenbau Schwartzkopff), la produzione venne fermata per via della guerra. Dopo la conclusione delle ostilità, altri 80 esemplari vennero consegnati, in parte come riparazione dei danni di guerra, nel 1922.

Il primo modello di tender era un imponente cassa a carrelli da 22 metri cubi, decisamente sovradimensionato per le necessità della macchina. Rimossi dal servizio, vennero sostituiti con dei tender a tre assi da 16,5 metri cubi, mentre i vecchi tender vennero assegnati alle più esose Gr680. Questa scelta però portò a problemi, dovuti all'instabilità del tender a tre assi durante la marcia a ritroso; il tender a carrelli venne dunque ripristinato sulle linee dove non c'era la possibilità di effettuare la giratura delle macchine al capolinea.

Dal 1929 al 1933 153 locomotive Gr.600 vennero modificate con l'installazione del sistema di distribuzione Caprotti e di un surriscaldatore, e convertite a 625. Per queste macchine venne mantenuta la numerazione originale, aumentata di 300. Le vecchie Gr.600, come ormai tutte le macchine a vapore saturo, erano divenute obsolete con l'adozione del vapore surriscaldato, e la loro conversione era necessaria per colmare il periodo di tempo necessario all'elettrificazione delle dorsali principali della rete in vista dell'adozione della nuova trazione elettrica.

Queste locomotive mantennero un aspetto differente, dato che cabine e caldaie non furono sostituite con quelle del gruppo 625 se non qualche anno dopo.

Nel 1952-1954 45 esemplari furono modificati, con l'installazione di una coppia di preriscaldatori Franco-Crosti, e vennero reimmatricolate come Gruppo 623 e destinate alla Cremona-Lecco e alla Venezia-Verona.

La caldaia da 7.660 mm di lunghezza per 1.500 di diametro poteva sopportare in condizioni operative 16 atmosfere di pressione. L'acqua era convogliata su 116 tubi bollitori da 45 mm, di 4 metri di lunghezza, a sezione liscia, e il vapore generato era poi surriscaldato in 21 tubi da 125 mm di diametro interno. In un'ora la macchina poteva sviluppare 6,5 tonnellate di vapore secco.

Il vapore muoveva due cilindri da 490 mm di diametro, con una corsa utile di 700 mm. Il camino aveva diametro variabile tra 350 e 430 mm.

Il gruppo 623 venne accantonato negli anni sessanta, mentre numerose 625 rimasero in servizio su tutto il territorio nazionale, ma soprattutto sulla Cremona-Bergamo-Lecco, l'area di Rimini, la Taranto-Catanzaro e l'area di Campobasso.

Una Gruppo 623

Il gruppo iniziò ad essere ritirato dai primi anni settanta e completamente accantonato nel 1976, rimanendo però a disposizione per servizi d'emergenza, di recupero o di manovra. L'ultima macchina di questo tipo (la 100) è stata radiata nel 1998, ed è stata restaurata dal gruppo Adriavapore per venire poi esposta presso Deposito Mezzi Storici di Rimini. Dall'inizio del 2012 la 625 100 ha sostituito l'unità gemella 177 per l'effettuazione dei treni storici in Lombardia e ora, dopo alcuni servizi in Piemonte, si trova in riparazione a Pistoia.

Una seconda unità preservata è la 308, che dopo essere stata ritirata alla fine degli anni sessanta e abbandonata a Pescara, è stata restaurata ed è conservata a Pistoia insieme alle gemelle 142 e 055. La 308 è formalmente di proprietà di Italvapore ed ha la rarità di essere dotata di distribuzione Caprotti[senza fonte]. Essa versava in pessime condizioni al momento dell'arrivo presso il DRS di Pistoia, tuttavia i lunghi lavori di ripristino sono, al 2012, in fase avanzata per rimetterla in servizio alla testa dei numerosi treni storici effettuati sulle linee toscane.

Nel 2005 è stata rimessa in funzione la 177 per l'effettuazione di treni storici in Lombardia. Ha effettuato treni storici fino al 2011 compiendo viaggi anche in Piemonte e in Veneto. Dopo la revisione avvenuta a Pistoia, nell'aprile 2016 questa macchina è tornata in pressione ed ha effettua treni storici in Toscana fino agli inizi del 2017. Dalla primavera dello stesso anno è ritornata in Lombardia.

A Trento, sul marciapiede che collega la stazione FS con la stazione della ferrovia Trento-Malé-Mezzana, è invece esposta la Gr625.011. .

A Catanzaro Lido, all'ingresso del Dopolavoro Ferroviario a fianco della Officina Manutenzione Locomotive, è esposta la Gr625.144 in buone condizioni.

Presso il deposito locomotive di Bologna è presente la 625.164, di proprietà del Museo Ferroviario Piemontese, in attesa di essere trasferita a Savigliano.

A Rimini, all'interno del parco divertimenti Fiabilandia è esposta la 012.

La locomotiva 625.116 durante le riprese del film Il pretore. (Luino, agosto 2013).

L'unità numero 116, donata al comune di Luino dalle FS nel 1984, fu monumentata e posizionata di fronte alla locale stazione. Nel 1999, considerato il degrado subito nei 15 anni di esposizione, l'associazione Verbano Express acquisì la locomotiva, la restaurò e la collocò nel museo ferroviario del Verbano. Nel 2013 la locomotiva 116 è stata impiegata nelle riprese del film Il pretore, diretto da Giulio Base.

A Genova, presso la stazione di Sampierdarena, è monumentata l'unità 153.

A Moretta in provincia di Cuneo presso la stazione ferroviaria dismessa della vecchia ferrovia Airasca-Saluzzo è visibile in stato di totale abbandono la 625.027.

A Desenzano del Garda è esposta come monumento la 625.076.

Nel settembre 2015 è tornata in pressione la 625 017, dopo la revisione presso l'Officina Metalmeccanica di Moretta, (Cuneo). La macchina effettua treni storici nel Lazio ed è attualmente la più anziana delle "Signorine" in servizio.

A Vicenza dal 1981 è monumentata presso la stazione ferroviaria la 625 131.

FS 625.011 in "esposizione" nella stazione ferroviaria di Trento

Note[modifica | modifica wikitesto]


Riferimenti[modifica | modifica wikitesto]


Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

Fonti a stampa[modifica | modifica wikitesto]

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  • Pietro Accomazzi, Nozioni elementari sulla locomotiva delle strade ferrate, 7a ed. riveduta ed ampliata sulle precedenti dall'ing. Ercole Garneri delle Ferrovie dello Stato, Torino-Genova, Lattes, 1923. Rist. anast.: Parma, Albertelli, 1986.
  • Ministero delle Comunicazioni. Ferrovie dello Stato. Scuole Aiuto macchinisti, Nozioni di cultura professionale, vol. 2, parte 1, La locomotiva a vapore, Firenze, Soc. an. stab. tipografico già G. Civelli, 1940.
  • Guido Corbellini, Il cinquantenario delle Ferrovie dello Stato, in 1905-1955. Il Cinquantenario delle Ferrovie dello Stato, in Ingegneria ferroviaria, 9 (1955), n. 5-6, pp. 333-528, ISSN 0020-0956. Ristampe in volume: Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, 1955; Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani-Ponte San Nicolò, Duegi, 2005, ISBN 88-900979-0-6.
  • Manlio Diegoli, La trazione a vapore, Ingegneria ferroviaria, 16 (1961), n. 7-8, pp. 671-680. ISSN 0020-0956.
  • Giuseppe Vicuna, Organizzazione e tecnica ferroviaria, Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, 1968.
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  • Ferrovie dello Stato. Servizio Materiale e Trazione, Norme per il servizio pratico con locomotive a vapore, Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, 1972. No ISBN
  • Ferrovie dello Stato. Divisione autonoma Relazioni Aziendali, Museo Nazionale Ferroviario di Napoli Pietrarsa. Riuso musealistico delle antiche officine borboniche, Roma, Ferrovie dello Stato, 1982

Storiografia e complementi[modifica | modifica wikitesto]

  • Zeta-Zeta [Bruno Bonazzelli] , L'album delle locomotive, in HO Rivarossi, (19..), n. .., pp. ..-.. [1]
  • Gianni Robert, Le ferrovie nel Mondo, Milano, Vallardi, 1964. No ISBN
  • Alcide Damen, Valerio Naglieri, Plinio Pirani, Treni di tutto il mondo. Italia. Locomotive a vapore, Parma, Ermanno Albertelli, 1971. No ISBN
  • Italo Briano, Storia delle ferrovie in Italia, Milano, Cavallotti, 1977, volume 1. Le vicende. No ISBN
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  • Nico Molino, Stefano Garzaro, FS Italia. Locomotive Gr. 623 Gr. 625, Torino, Elledi, 1983, ISBN 88-7649-009-4
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  • Peter Michael Kalla-Bishop, Italian State Railways steam locomotives, Abingdom, R. Tourret, 1986. ISBN 0-905878-03-5
  • Angelo Nascimbene, Gianfranco Berto, Depositi Locomotive. Dal grande vapore all'Alta Velocità, in Tutto treno tema, (1997), n. 11, pp. . ISSN 1124-4232
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  • Giovanni Cornolò, Locomotive a vapore FS, 2. ed., Parma, Ermanno Albertelli, 1998. ISBN 88-85909-91-4
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  • Gianfranco Ferro, Locomotive FS Gruppo 625 Walschearts, in Tutto treno, 22 (2009), n. 231, pp. 26-34 e tavole. ISSN 1124-4232
  • Gianfranco Ferro, Locomotive FS Gruppo 625 Caprotti, in Tutto treno, 22 (2009), n. 235, pp. 28-34 e tavole. ISSN 1124-4232
  • Gianfranco Ferro, Locomotive FS Gruppo 623, in Tutto treno, 23 (2010), n. 239, pp. 26-34 e tavole. ISSN 1124-4232
  • Claudio Pedrazzini, Ricordi, localizzazione, curiosità e aneddoti sulle locomotive Gr. 625 FS, in Il Navetta, n. 20, ottobre 2013, pp. 10–25 [Trento, Gruppo Fermodellistico Feramatoriale Arnaldo Pocher, 2013].

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