Locomotiva FS 685

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« Non furono le più grandi e neppure le più veloci, non furono le più potenti e nemmeno le più numerose, ma furono, semplicemente, le più rappresentative e diffuse locomotive a vapore FS, unitamente ai gruppi che da esse derivarono [...]. »

(Giovanni Cornolò[1])
FS 685
Locomotiva a vapore
Rimessa ferroviaria pistoia 71.jpg
La 685.089 al D.R.S. di Pistoia
Anni di progettazione 1911
Anni di costruzione 1912-1928
Anni di esercizio dal 1912
Quantità prodotta 391
Costruttore Breda
OM
Costruzioni Meccaniche di Saronno
Officine Meccaniche Navali[2]
locomotiva
Dimensioni 11.730 mm (lunghezza tra respingenti)x ?? x4.250 mm
Interperno 8.450 mm (assi estremi)
Passo dei carrelli 2.000 mm-1.950 mm
Massa in servizio 70.800 kg
Massa aderente 45.000 kg
Massa vuoto 64.000 kg
Rodiggio 1'C1
Diametro ruote motrici 1.850 mm
Distribuzione Walschaerts o Caprotti (vedi il testo)
Potenza oraria 1.250 CV
Sforzo trazione massimo 11.300 kg
Sforzo all'avviamento 6.430 kg
Velocità massima omologata 120 km/h
Alimentazione carbone
Tender
Dimensioni 8.660 mm x 2600 mm x ????
Capacità Acqua: 22.000 litri
Carbone: 6.000 kg
Interperno 4.500 mm
Passo dei carrelli 1.700 mm
Massa in servizio 49.600 kg
Massa vuoto 21.600 kg
Dati tratti da:
Mascherpa, Turchi, La regina, tabelle pp. 228

Le locomotive a vapore del gruppo 685 sono state locomotive con tender delle FS per treni viaggiatori diretti e direttissimi di rodiggio 1-3-1 o 1C1, costruite in 391 unità in cinque serie, a vapore surriscaldato e a semplice espansione e dotate di un motore a quattro cilindri.

Progetto[modifica | modifica wikitesto]

Costruzione[modifica | modifica wikitesto]

Prima serie 685.001-066 Seconda serie 685.067-106 Terza serie 685.107-221 Quarta serie 685.222-241 Quinta serie 685.955-984 685.301-451 685.501-651 S.685.501-651 685.701-941

Esercizio[modifica | modifica wikitesto]

La locomotiva 685.130 fu utilizzata per la sperimentazione del ripetitore in cabina dell'aspetto dei segnali progettato dall'ingegner Gino Minucciani[3]

Servizi[modifica | modifica wikitesto]

Depositi[modifica | modifica wikitesto]

Al giorno d'oggi esistono solo due unità superstiti atte a circolare dell'intero Gruppo 685. Queste due unità sono la Gr.685.089 e la Gr.685.196. Fino al marzo 2013 le due macchine erano entrambe assegnate al Deposito Rotabili Storici di Pistoia, presso cui opera l'Associazione Toscana Treni Storici Italvapore. Dal marzo 2013 la locomotiva 685.196, che venne inviata in via temporanea a Pistoia nell'Ottobre 2011 a seguito della chiusura del Deposito di Rimini, ha trovato la sua nuova dimora presso il deposito locomotive di Verona.

Influenza[modifica | modifica wikitesto]

Conservazione museale[modifica | modifica wikitesto]

685.068 presso Museo Nazionale FS Pietrarsa (Napoli) S 685.600 presso Museo della Scienza e della Tecnica "Leonardo Da Vinci" (Milano)

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Le locomotive del gruppo 685 sono la versione a vapore surriscaldato della precedente serie di locomotive del gruppo 680 delle Ferrovie dello Stato di cui ricalcano l'impostazione meccanica generale e le dimensioni. Furono costruite su progetto dell'Ufficio Studi di Firenze delle FS in 106 esemplari suddivisi in due serie successive dalla stessa Breda che aveva approntato le precedenti due locomotive gruppo 680 della seconda serie. Le consegne iniziarono nel 1912. Negli anni successivi, tra il 1921 e il 1930 iniziò la trasformazione in 685 di un consistente quantitativo di locomotive 680 che diedero luogo ad una terza serie di 685 immatricolate 685.107-221. Tra 1931 e 1934 un gruppo di 50 unità 680 venne trasformato mediante l'applicazione della distribuzione Caprotti, di un surriscaldatore e di un preriscaldatore Knorr dando luogo al sottogruppo S 685 con potenza maggiorata a 1350 CV e velocità massima 120 km/ora.[4] Nel 1940 cinque locomotive S.685 furono trasformate con l'applicazione dell'innovativo apparato di preriscaldamento dell'acqua prima di introdurla nella caldaia; questo era il sistema Franco-Crosti che attraverso uno scambiatore di calore usava i gas di scarico per riscaldare l'acqua prima di immetterla in caldaia. Le locomotive vennero anche carenate andando a costituire il nuovo gruppo 683.Nel 1938 le FS decisero di trasformare a scopo sperimentale cinque locomotive Gr.685 (965-966-969-972-981) di “quinta serie” con distribuzione Caprotti al sistema Franco-Crosti. Infatti, le locomotive entrarono nelle Officine Reggiane per la trasformazione alla fine di luglio 1939, mentre le consegne delle trasformate avvennero tra il settembre del 1940 e il giugno 1941.

La prima locomotiva trasformata fu la 685.972 che uscì dall’officina il 16 settembre 1940.

Essendo il loro peso e la potenza maggiori delle Gr.685 normali, le FS attribuirono loro le prestazioni paragonabili alle S.685.500, per cui aggiunsero la lettera “S” ai numeri di servizio.

Esteriormente si evidenziavano per l’ampia carenatura di colore verde, compreso il tender.

Per una migliore manutenzione nella seconda metà degli anni ‘40 la carenatura fu ridotta, e così anche il loro aspetto mutò, sia per la modifica della linea e sia per la nuova livrea adottata: il verde venne sostituito dal colore nero classico delle locomotive FS.

Tra la fine di agosto e la metà di ottobre del 1941 la S.685.965 fu tenuta in esposizione in Jugoslavia, il 15 settembre 1942 la S.685.972 fu trasferita a Udine, dove il giorno successivo partì per l’Ungheria, noleggiata dalle Ferrovie Ungheresi per prove insieme alla 685.979, rientrando in Italia il 21 gennaio 1943.

Nell’autunno del 1951 la S.685.981 da Venezia andò in Belgio per un paio di mesi, per eseguire prove di valutazione del sistema Franco-Crosti, per conto della Società Nazionale delle Ferrovie Belghe.

Nello stesso anno, 10 anni dopo l’ultima consegna, in coerenza con la nuova decisione di destinare numeri di Gruppo a se stanti alle macchine Franco-Crosti, le FS riqualificarono le cinque locomotive nel Gruppo 683, creato appositamente per loro.

La trasformazione consistette non solo nell’applicazione di due preriscaldatori Franco ai lati della caldaia, ma anche in una modifica sostanziale della caldaia stessa, con l’accorciamento di oltre un metro del fascio tubiero e una diversa disposizione di quest’ultimo.

I preriscaldatori erano montati inclinati per migliorare la convezione termica e facilitare la rimozione dei depositi calcarei o fangosi.

Soppresso il tradizionale camino nella parte anteriore, gli eiettori dei gas di scarico, uno per ciascun preriscaldatore, vennero collocati in scanalature verticali ricavate nella carenatura e poste ai lati della caldaia, nella parte posteriore verso la cabina. Le macchine vennero rivestite con una carenatura aerodinamica.

Poco noto rimase il fatto che negli anni '50 le FS avrebbero voluto procedere ad un massiccio programma di trasformazioni di locomotive del gruppo 685 (Walschaerts, Caprotti, ex680) con l'aggiunta dei Preriscaldatore Franco-Crosti sui fianchi della caldaia, escludendo però la costruzione della carenatura ritenuta troppo onerosa da mantenere. Le macchine così trasformate avrebbero avuto una conformazione simile alle Gr.743 e alle Gr.623, ma il progetto naufragò a causa dell'avanzare dell'elettrificazione in corrente continua.

Dopo l'elettrificazione delle direttrici padane, nel maggio 1959 le Gr.683 vennero assegnate tutte a Udine. Successivamente, nell’autunno del 1960, a parte la 981 rimasta a Udine, le quattro Gr.683 furono trasferite a Bari.

Nel luglio 1962 le 683.969 e 972 ritornarono a Udine dove rimasero fine alla fine della loro attività, mentre la 683.965 rimase a Bari. L'unità 966 fu trasferita a Foggia e ivi rimase inattiva fino della demolizione.

Una 685 venne sperimentalmente trasformata con motore a turbina nel 1933 ma la sperimentazione non diede risultati soddisfacenti e lo sviluppo non ebbe seguito. La turbina fu quindi smontata e la locomotiva riacquistò il suo motore e distribuzione standard.[5] La locomotiva 685 rappresenta senz'altro il compendio della massima espressione tecnologica italiana legata alla trazione ferroviaria a vapore e non a caso questa macchina, che in mani esperte era capace di regalare ottime prestazioni, venne affettuosamente ed informalmente ribattezzata "La Regina". Le unità del gruppo prestarono un importante servizio attivo fino agli anni '60. Con l'elettrificazione delle ultime linee principali della pianura padana il loro uso venne meno e nei primi anni '70, con la completa dieselizzazione delle linee secondarie, anche gli ultimi esemplari vennero radiati. La 685-196 fu l'ultima in servizio regolare, presso il deposito di Udine, dove venne da ultimo impiegata, fino al 1976 per un solo treno passeggeri giornaliero sulla Udine - Cervignano e per qualche merci. Successivamente rimase in servizio, dapprima a Trieste, solo per occasionali treni speciali. L'ulteriore unità oggi in servizio, la 685-089, radiata l'anno precedente dal deposito di Udine, venne conservata non funzionante al Museo Ferroviario di Trieste Campo Marzio per lunghi anni, fino a che nell'anno 2008 venne intrapreso il ripristino per l'utilizzo nei treni storici.

Caratteristiche[modifica | modifica wikitesto]

Le locomotive furono costruite a vapore surriscaldato (con surriscaldatore di tipo Schmidt) e a semplice espansione, con 4 cilindri motori di cui 2 interni e 2 esterni. L'incremento di potenza fu notevole rispetto alla precedente versione a vapore saturo e doppia espansione arrivando a 1.250 CV. La caldaia era dello stesso tipo ma a 12 bar di pressione e produceva il quantitativo di vapore orario di 10.200 kg. Il distributore del vapore era a stantuffi, la distribuzione del tipo Walschaert. Dopo una sperimentazione del 1923 su quattro locomotive, ad altre 30 unità di nuova costruzione venne applicata la distribuzione Caprotti.

La struttura portante della locomotiva era costituita da un carro rigido gravante sulle 3 grandi ruote motrici la cui sala anteriore costituiva assieme alla prima sala portante un carrello di tipo italiano in grado di traslare di 60 mm sul perno per facilitare l'inscrizione in curva. La sala posteriore portante invece poteva spostarsi trasversalmente di 20 mm.[6]

La locomotiva era in grado di fornire il riscaldamento a vapore per le carrozze viaggiatori rimorchiate. Il freno era ad aria compressa, di tipo continuo automatico e moderabile per la sola locomotiva. Il freno di stazionamento era sul tender.

Locomotive conservate[modifica | modifica wikitesto]

Attualmente risultano efficienti ed atte a circolare solo due unità:

  • locomotiva 685.089, assegnata al Deposito Rotabili Storici di Pistoia (Fi)
  • locomotiva 685.196, riassegnata a partire da aprile 2013 al deposito locomotive di Verona.

Altre due unità, non atte a circolare, sono inserite in contesti museali:

Esiste poi l'unità 685.222 attualmente custodita presso il D.R.S. di Pistoia ed è di proprietà privata. La locomotiva non è atta a circolare e versa in pessimo stato di conservazione.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Cornolò, Locomotive, p. 306.
  2. ^ Adriavapore[collegamento interrotto].
  3. ^ Guido Corbellini, in Rivista tecnica delle ferrovie italiane, (1925), n. , p. 177-188.
  4. ^ il mondo dei treni/S685.
  5. ^ 100 anni di storia delle FS: approfondimenti.
  6. ^ FS,L'Album dei tipi delle locomotive e automotrici.
  7. ^ Locomotiva Gr. S 685.600.

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

Fonti a stampa[modifica | modifica wikitesto]

  • [Luigi Velani], Le locomotive a vapore delle Ferrovie dello Stato italiano nel 1905 e nel 1911, in Rivista tecnica delle ferrovie italiane, a.1, 2 (1912), n. 1, pp. ...-...
  • Luigi Velani, Due nuovi gruppi di locomotive delle Ferrovie dello Stato italiano, in Rivista tecnica delle ferrovie italiane, a. 1, 2 (1912), n. 2, pp. 95–102 e tavv. XII e XIII
  • Ferrovie dello Stato. Direzione generale. Servizio Trazione, Album dei tipi delle locomotive ed automotrici, Firenze, Ferrovie dello Stato, 1915, vol. I, tavv. ... Rist. anast.: Colleferro, Editrice di storia dei trasporti, 1979; Ponte San Nicolò, Duegi, 2005
  • Pietro Accomazzi, Nozioni elementari sulla locomotiva delle strade ferrate, 7a ed. riveduta ed ampliata sulle precedenti dall'ing. Ercole Garneri delle Ferrovie dello Stato, Torino-Genova, Lattes, 1923. Rist. anast.: Parma, Albertelli, 1986.
  • Ministero delle Comunicazioni. Ferrovie dello Stato. Scuole Aiuto macchinisti, Nozioni di cultura professionale, vol. 2, parte 1, La locomotiva a vapore, Firenze, Soc. an. stab. tipografico già G. Civelli, 1940.
  • Guido Corbellini, Il cinquantenario delle Ferrovie dello Stato, in 1905-1955. Il Cinquantenario delle Ferrovie dello Stato, in Ingegneria ferroviaria, 9 (1955), n. 5-6, pp. 333-528 [ristampe in volume: Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, 1955; Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani-Ponte San Nicolò, Duegi, 2005, ISBN 88-900979-0-6]
  • Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato. Servizio Materiale e Trazione, La locomotiva a vapore, Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, 1971.
  • Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato. Servizio Materiale e Trazione, Norme per il servizio pratico con locomotive a vapore, Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, 1971.
  • Manlio Diegoli, La trazione a vapore, in Ingegneria ferroviaria, vol. 16, 7-8, 1961, pp. 671-680.
  • Giuseppe Vicuna, Organizzazione e tecnica ferroviaria, Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, 1968

Storiografia e complementi[modifica | modifica wikitesto]

  • Alcide Damen, Valerio Naglieri, Plinio Pirani, Treni di tutto il mondo. Italia. Locomotive a vapore, Parma, Ermanno Albertelli, 1971
  • Italo Briano, Storia delle ferrovie in Italia, Milano, Cavallotti, 1977, volume 1. Le vicende
  • Italo Briano, Storia delle ferrovie in Italia, Milano, Cavallotti, 1977, volume 1. Le vicende
  • Italo Briano, Storia delle ferrovie in Italia, Milano, Cavallotti, 1977, volume 2.: La tecnica 1
  • Luciano Greggio, Le locomotive a vapore. Modelli di tutto il mondo dalle origini ad oggi con dati tecnici, Milano, Mondadori, 1977
  • Gian Guido Turchi, Vapore oggi, in I treni oggi, 1 (1980), n. 3, pp. 24-26
  • Nelle officine di Pietrarsa: una Grande Riparazione 50 anni fa, in I treni oggi, 3 (1982), n. 18, pp. 16-21
  • Erminio Mascherpa, Gian Guido Turchi,La regina delle locomotive. Storia del Gruppo 685, Salò, Editrice Trasporti su Rotaie, 1984, ISBN 88-85068-02-2
  • Peter Michael Kalla-Bishop, Italian State Railways steam locomotives, Abingdom, R. Tourret, 1986, ISBN 0-905878-03-5
  • Aldo Riccardi, Vapore: le ultime fumate, in Ferrovie italiane dal 1970 al 1980, Albignasego, Duegi, 1993
  • (EN) R. Tourret, Allied military locomotives of the Second World War, Abingdom, R. Tourret, 1995, pp. 000-000, ISBN 0-905878-06-X.
  • Angelo Nascimbene, Aldo Riccardi, FS anni '50, Prima parte: Trazione a vapore e Diesel, Albignasego, Duegi, 1995
  • Giovanni Cornolò, Locomotive a vapore FS, 2ª ed., Parma, Ermanno Albertelli, 1998. ISBN 88-85909-91-4
  • Francesco Perticaroli, La qualità del servizio ferroviario nella percezione del pubblico e le sue connessioni con la potenzialità della rete, in Trasporti e trazione, 12 (1999), n. 4, pp. 110–121
  • Angelo Nascimbene, Aldo Riccardi, 1905-2005. Cento anni di locomotive a vapore delle Ferrovie dello Stato, in Tutto treno tema, nº 20, 2005, pp. 53-56, 59.
  • Augusto Carpignano, La locomotiva a vapore. Viaggio tra tecnica e condotta di un mezzo di ieri, Savigliano, L'artistica editrice, 2008, ISBN 978-88-7320-191-5
  • Neri Baldi (a cura di) Gruppo 685: cento anni di corsa, ed. Firenze, Pegaso, 2012

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Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]

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