Il progetto di una ferrovia che si inerpicasse sui fianchi dell'Etna fino a Bronte prese le mosse dalla circolare emanata il 20 settembre 1870 dal presidente della "commissione provinciale per lo studio di linee ferroviarie della provincia di Catania", Salvatore Majorana-Calatabiano, con i preliminari per la creazione di un consorzio tra i comuni interessati ad una ferrovia che partendo dalla stazione di Bicocca salisse per Paternò, Licodia, Biancavilla e Adernò fino a Bronte.[1]
L'approvazione nel 1879 della legge 5002 ("legge Baccarini") accelerò la concretizzazione di proposte su impulso da parte della provincia e Camera di Commercio di Catania e dei comuni dei centri pedemontani etnei interessati per la creazione di un vero e proprio sistema ferroviario economico e a scartamento ridotto che prevedesse oltre al tracciato, che poi sarà quello della Circumetnea, fino ad Adernò (Adrano) anche la creazione di un bivio nella suddetta stazione con una ferrovia per Leonforte e Nicosia e una per raggiungere a Giardini la già esistente ferrovia Messina-Catania.[3]
Le discussioni tra opposizioni e richieste di varianti portarono ad abbandonare il progetto di prosecuzione su Giardini in favore del raggiungimento di Giarre-Riposto. Tuttavia il primo atto di riconoscimento ufficiale si ebbe solo con il regio decreto del 31 dicembre 1883[4] e la concessione dei lavori da parte del ministro del tesoro Giovanni Giolitti giunse il 23 maggio 1889.[5]
La concessione ottenuta dal consorzio venne quindi sub-concessa alla Società Siciliana di Lavori pubblici società che faceva capo all'imprenditore inglese Robert Trewhella[5], personaggio molto noto all'epoca. Due notabili catanesi appartenenti alla famiglia Asmundo, Michele Scammacca Asmundo e Francesco Asmundo, erano presidente e vice presidente del consiglio d'amministrazione della società. Il progetto iniziale subì alcune variazioni, e rimase inattuata l'idea di creare una linea che effettuasse un periplo completo dell'Etna con ritorno a Catania; venne comunque deciso che la linea doveva essere costruita secondo il tipo 4 delle ferrovie economiche previste dalla legge, e cioè a scartamento ridotto[6] e a binario unico.
Le stazioni furono progettate in stile italiano, con colorazioni che andavano dal giallo ocra al rosso mattone.
Il 2 febbraio 1895 entrò in funzione il tratto Catania-Adernò (dal 1929 Adrano) e a breve distanza di tempo anche gli altri. Il 10 luglio 1898 la tratta da Riposto al porto di Catania era interamente percorribile con trazione a vapore e velocità massima di linea ammessa di 27 km/h. Erano stati costruiti in tempi abbastanza brevi 22 ponti e viadotti, 6 tunnel oltre a numerose opere annesse come stazioni, rimesse e case cantoniere.[7] La trazione venne affidata a locotender a vapore di rodiggio 0-3-0; le locomotive, in numero di dodici, ricevettero ciascuna un nome scelto tra le principali località attraversate.[8]
Nel 1937, in periodo di autarchia vennero acquistate, e messe in servizio, 6 automotrici Fiat del tipo ALn 56 (chiamate littorine) di fabbricazione nazionale e caratterizzate da economicità e bassi costi di esercizio oltre che da una velocità commerciale decisamente più elevata, che dimezzò i tempi di percorrenza.[9] La littorina, che andò a sostituire le prime vaporiere della fine del XIX secolo, segnerà particolarmente la storia della ferrovia, tanto che il trenino della Circumetnea viene ancora chiamato dalle persone più anziane o dalla gente dei luoghi attraversati 'a Litturina.
Alla fine del 1943 la Circumetnea risultava seriamente danneggiata dai combattimenti che l'avevano interamente coinvolta, durante l'avanzata degli Alleati, con il passaggio del fronte a sud e a nord dell'Etna le cui operazioni belliche avevano distrutto mezzi ed impianti. Le gravissime difficoltà in cui versava la Società esercente (che aveva mutata nel frattempo la propria denominazione in "Società Etnea di Lavori Pubblici", SELP), accertate da un'inchiesta ufficiale, spinsero il Ministero dei trasporti a revocarle la concessione, con decreto del 14 gennaio 1947, n. 2051,[10] e ad istituire la Gestione commissariale governativa.[11] Nel 1954 furono acquistate, dalle Officine Ranieri di Roma, due automotrici da 52 posti (AL 541 e 542) e due rimorchiate (R 551 e 552) a carrelli[11].
Le difficoltà di esercizio tuttavia permanevano in quanto le infrastrutture erano fatiscenti, rabberciate alla meglio dopo le distruzioni, e il parco rotabili era insufficiente oltre che obsoleto; nel 1959 fu presentata alla Camera dei deputati una proposta di legge di iniziativa parlamentare per l'inclusione della "Circumetnea" nella rete ferroviaria FS; la proposta tuttavia non ebbe seguito[10] e la ferrovia rimase in gestione commissariale governativa. Nel 1961 per fronteggiare l'aumento della richiesta di servizi viaggiatori furono acquistate tre automotrici diesel monomotore Ranieri a 2 assi usate e una a carrelli (AL 52.10). Negli anni settanta venne finanziato l'acquisto di 13 macchine nuove, diesel-elettriche, di costruzione Fiat Ferroviaria-Officine Meccaniche della Stanga che permisero la definitiva scomparsa dei servizi a vapore[11].
Tra le varianti di percorso a causa della lava fu particolarmente rilevante quella di Castiglione, completata nel 1926, il cui percorso ricco di numerose opere d'arte di notevole impegno (tra cui otto gallerie e tre viadotti), descriveva un'ansa di circa 10 km che, partendo dalla frazione Rovittello, raggiungeva in salita il comune di Castiglione di Sicilia, da cui ridiscendeva con pendenza più lieve per ricongiungersi al tracciato originario prima della stazione di Linguaglossa, tagliando fuori quella di Cerro.[17]
La variante di Castiglione, soggetta a numerose frane per la natura debole e argillosa del terreno, fu dismessa nel 1960 in seguito al ripristino del tracciato originario con la stazione di Cerro[14][17].
Il tratto iniziale, da Catania Porto a Catania Corso Italia, venne interrotto all'inizio degli anni novanta per consentire l'impiantazione del cantiere di Piazza Galatea, punto di inizio dell'interramento per la trasformazione in metropolitana. Di conseguenza fino al 1999Corso Italia (munita di un paraurti terminale, di un marciapiede e di biglietteria adiacente) divenne il punto di origine dei treni. Il tratto parzialmente interrato, da Porto a Borgo, fu inaugurato nel 1999 divenendo la prima metropolitana vera e propria della Sicilia; contestualmente fu posto fuori servizio il binario di superficie tra Corso Italia e Borgo, definitivamente smantellato negli anni successivi. La Circumetnea, limitata definitivamente a stazione di Catania Borgo, venne quindi nella tratta urbana sostituita dalla metropolitana, e affiancata da quest'ultima nella tratta Borgo-Nesima.
Nel 1988 fu presentato un progetto che prevedeva l'interramento con doppio binario a scartamento ordinario elettrificato della tratta Catania Borgo - Paternò e l'ammodernamento del seguente tratto fino ad Adrano. Nel 2000 il Ministero dei trasporti erogò un finanziamento di oltre 80 milioni di euro per l'inizio dei lavori del progetto, ma l'opera di ammodernamento prese avvio solo nel 2005. Il «Piano d'interventi prioritari»[18] del Ministero delle infrastrutture (redatto a fine 2006) prevedeva un ammodernamento a rete metropolitana sino ad Adrano, l'aggiunta di una tratta Catania-aeroporto e l'ammodernamento delle tratte Adrano-Riposto e Nesima-Misterbianco, destinando un iniziale finanziamento di 90 milioni di euro su un totale previsto di 540 milioni di euro.[19] Nel corso del biennio 2010-2011 vennero in parte realizzate le varianti, con attraversamento sotterraneo dei centri abitati di Santa Maria di Licodia, Biancavilla e Adrano. L'attivazione delle varianti comportò la dismissione graduale delle corrispondenti tratte di superficie: furono attivate le due nuove stazioni sotterranee di Santa Maria di Licodia Sud e Santa Maria di Licodia Centro con la galleria, per complessivi 2,5 km. Entrarono in esercizio le nuove stazioni in superficie di Adrano Naviccia e Adrano Nord; in quest'ultima vennero realizzate anche ampie rimesse per rotabili e autobus.[20] Venne attivata la tratta sotterranea di circa 4 km, di cui 2 km in galleria con le due stazioni sotterranee a carattere metropolitano di Adrano Centro e Adrano Cappellone, inaugurate il 12 giugno 2011[21] ed entrate in esercizio il 19 settembre successivo[22] dopo le autorizzazioni ministeriali e dell'USTIF e in concomitanza all'inizio dell'orario invernale.[23]
Dopo quasi un ventennio dall'ultimo acquisto di rotabili nuovi, nel 2010 fu aggiudicata alla RSI Italia la commessa per la costruzione di 8 nuove unità binate diesel-elettriche munite di ogni comfort che avrebbero dovuto essere consegnate nel 2012.[24] In conseguenza della crisi irreversibile che portò alla messa in liquidazione della RSI-Costa Sistemi Ferroviari (ex Costamasnaga) l'ordinativo fu acquisito, nel settembre 2013, dalla società polacca Newag che siglò presso il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti il contratto per la fornitura di quattro complessi automotori, con un'opzione per la fornitura di altri sei complessi prevista entro i successivi quattro anni. La firma del contratto esecutivo avvenne tra le due parti, Zbigniew Konieczek per la Newag SA e l'ingegnere Virginio Di Giambattista, Direttore Generale TPR per il ministero. I nuovi convogli, del un valore complessivo di 14,8 milioni di euro, vennero messi in produzione nello stabilimento Newag di Nowy Sącz, in Polonia.[25] La consegna dei primi treni venne annunciata per il mese di ottobre del 2015.[26] Il primo treno della serie battezzata "Vulcano", DMU 001 A-B, giunse a Catania via mare su appositi carrelli stradali il 1º dicembre del 2015,[27] ed entro la fine di dicembre giunsero a Catania anche le unità DMU 002 e 003.[28] L'ultima unità della serie, la DMU 004, giunse il 28 giugno 2016, completando la prima fornitura.
Fino al 2011 la ferrovia era gestita, ultima in Italia, da un commissario governativo; un apposito decreto del governo Berlusconi IV abolì tale figura, ponendola sotto la gestione governativa della Direzione generale Trasporto pubblico locale del Ministero delle infrastrutture.[29]
Nel corso del 2015 è stato completato il restante tracciato in corso di ammodernamento e interramento con l'entrata in funzione di quattro nuove stazioni a Biancavilla, di cui due sotterranee (Centro e Colombo) e due di superficie con doppio binario (Pozzillo e Poggio Rosso) poste agli ingressi del tratto sotterraneo. Nel mese di luglio 2015 l'intera tratta Paternò-Adrano risultava ammodernata, con numerose tratte in variante e sotterranee, e predisposta a un eventuale futuro di elettrificazione e cambio di scartamento da ridotto a normale,[28] in modo da essere collegata alla metropolitana di Catania.
Km: 110,963 (in origine, con partenza da Catania Porto, 114,700 km circa comprensivi della tratta metropolitana)
Tempo di percorrenza: 190 min. circa
Stazioni: 30
Galleria più lunga: Biancavilla 3165 m
Pendenza massima: 36 per mille
Altezza massima: 976 m.s.l.m. (nei pressi di Rocca Calanna)
Velocità commerciale: 35 km/h
Mezzi di trazione: 21 automotrici Diesel (di cui 12 funzionanti), 4 treni "Vulcano" (attualmente tutti fuori servizio), 2 ALn 56 (Littorine) del 1937 (di cui una funzionante)
Depositi automotrici: Catania Borgo, Adrano, Bronte, Randazzo, Riposto.
La locomotiva a vapore FCE n.14 (serie V 1-3), ex Alifana, di costruzione belga, denominata La Meuse, monumentata alla stazione di Catania Borgo, 2 Maggio 2007.
Riutilizza il numero 14; acq.usata ex-Alifana, preservata, non funzionante
Nel 1910 la Circumetnea per far fronte all'aumento del traffico, soprattutto turistico, acquisì nuovo materiale rotabile dalla Breda. Tuttavia le quattro locomotive fornite, di uguale rodiggio ma più pesanti (33 t) e differenti dalle precedenti in quanto costruite sul modello fornito alle Ferrovie Economiche Biellesi non fornirono un buon risultato e vennero restituite alla fabbrica entro poco tempo.[30]
La locomotiva 14 venne acquistata nel 1926 usata dalla Ferrovia Alifana e non ebbe attribuito un proprio nome come le altre del parco.
Sono sopravvissute solo due locomotive a vapore, la n. 10 Mascali e la n. 14 (ex Alifana nota come La Meuse dal nome della fabbrica di Liegi che l'aveva prodotta) ambedue non operative ed usate solo per esposizione.
L'ALn 56.06, conosciuta anche come la Littorina (appartenente alla serie delle ALn 56), restaurata e riportata nella livrea originale, qui in sosta alla stazione di Misterbianco, 22 dicembre 2012.
La ferrovia Circumetnea si dotò di automotrici a gasolio nel 1937 preferendo adottare il tipo di largo successo prodotto dalla Fiat; 6 unità uguali, da 56 posti a 2 motori, ALn 56.01-06.
(di questa serie sopravvivono per uso treni turistici 2 unità di cui la ALn 56.06 restaurata e funzionante)
Negli anni sessanta il parco obsoleto venne rinnovato con l'immissione di automotrici diesel elettriche, di costruzione Stanga-TIBB, tipologia di trasmissione quasi di regola nelle FCE: ADe 01-03[11], ADe 07-10, immesse nel parco rotabili nel 1980 (ex automotrici M4.150 delle Ferrovie Calabro Lucane) e ADe 11-20, anch'esse di costruzione Stanga-TIBB,
Alla fine degli anni settanta furono acquistate usate 6 automotrici ex-FS del gruppo RALn 60 e trasformate, nelle officine del deposito locomotive di Catania Borgo, con sostituzione dei motori, allungamento della parte frontale e applicazione di porte pneumatiche a due battenti, in RALn 64[32].
Nel settembre del 2013, dopo uno stallo di tre anni dovuto al fallimento della RSI international (ex-Costamasnaga) che avrebbe dovuto consegnare otto nuove unità binate entro il 2012, la FCE siglò l'accordo con la ditta polacca Newag che avendo rilevato la precedente commessa ha provveduto a realizzare 4 nuovi complessi binati automotori. Il primo nuovo treno (DMU 001[31]) è arrivato a Catania il 1º dicembre 2015[27][34], altri due sono giunti il 13[35] e il 15 dicembre. Nella prima metà del 2016 gli autotreni "Vulcano" hanno iniziato le corse di prova e di abilitazione del personale e, gradatamente, iniziato a svolgere servizio passeggeri con alcuni treni giornalieri.
Da giugno 2020 a marzo 2023, gli autotreni "Vulcano" sono rimasti fermi per mancanza di manutenzione.
Il 14 Ottobre 2022, in seguito all'interessamento di una testata locale[36], veniva annunciata la stipula di un nuovo contratto di manutenzione, attualmente ancora in corso[37].
Il 29 marzo 2023, dopo l'espletamento della corsa tecnica di pre-esercizio, il DMU 002 è rientrato regolarmente in servizio passeggeri, e in seguito anche gli altri, ad eccezione del DMU 004.
Il deposito locomotive di Catania Borgo, con numerosi rotabili in sosta. Sullo sfondo si intravede la stazione di Catania Borgo, anno 2007.La RALn 6405 (ex RALn 60 FS) in sosta alla stazione di Randazzo, Giugno 2010.L'ADe 14 (appartenente alla serie delle automotrici ADe 11-20) alla stazione di Mascali, 14 novembre 2008.La carrozza n. 04 (serie carrozze n. 04-06), accantonata presso la stazione di Catania Borgo, 11 ottobre 2012.Il DMU 003 (appartenente alla serie "Vulcano", DMU 001-004), alla stazione di Misterbianco, 24 Maggio 2016.La stazione di Misterbianco fotografata di sera, vista dal lato dei binari, 19 Novembre 2021.La stazione di Randazzo, 23 Giugno 2007.L'Etna visto dall'interno di un treno della Circumetnea, in prossimità di Randazzo.
Il servizio ferroviario è integrato da una rete di servizi su gomma.[41] Il servizio automobilistico è disciplinato da concessioni rilasciate dall'Assessorato ai Trasporti della Regione Siciliana.
^Sviluppo delle ferrovie italiane dal 1839 al 31 dicembre 1926, Roma, Ufficio Centrale di Statistica delle Ferrovie dello Stato, 1927. Vedi Alessandro Tuzza, Trenidicarta.it, 1997-2007. URL consultato il 25 maggio 2011.
^abin "Atti parlamentari della Camera dei deputati", III legislatura, n. 1111, Proposta di legge presentata il 24 aprile 1959, "Inclusione della ferrovia Circumetnea nella rete statale", capo II, p. 2
^Il "Piano d'interventi prioritari" (PDF) (archiviato dall'url originale il 27 settembre 2007). del Ministero delle infrastrutture prevedeva 425 milioni di euro più 115 milioni di euro per la tratta Nesima-Misterbianco (da finanziarsi a parte).
^ab Francesco Virgillito, FCE: arrivati i treni Newag, in Tutto treno, n. 303, gennaio 2016, p. 4.
«I convogli sono attualmente classificati come DMU, seguiti da un numero a tre cifre (001÷004) e le lettere A o B che identificano le casse ma FCE li immatricolerà con una sigla (RAT o RAL).»
Francesco Ogliari, La Ferrovia Circumetnea, in TuttoTreno e Storia, n. 13, Albignasego, Duegi Editrice, 2005, pp. 56-70.
Domenico Molino, Miniautomotrici per la Sicilia, in I treni, n. 294, Salò, ETR, 2007, pp. 15-20.
Giuseppe Sergi, Novità sulla Circumetnea; è pronta la nuova RALn 64.01, in I treni oggi, 7/8, n. 11, Salò, ETR, 1981, pp. 25-26.
Dati tecnici, storici e giuridici in, Proposta di legge di inclusione della Ferrovia Circumetnea nella rete statale del 24 aprile 1959 Atti della Camera dei Deputati, III Legislatura (PDF).
Gaetano Calabrese (a cura di), La costruzione della Circumetnea (PDF), in Imprese e capitali stranieri a Catania tra '800 e '900, pp. 56-80 (archiviato dall'url originale il 9 novembre 2005).
Massimo Inzerilli, A nord dell'Etna, in I treni, n. 227, giugno 2001, pp. 22-28.
Massimo Inzerilli, Alle spalle dell'Etna, in I treni, n. 255, gennaio 2004, pp. 24-31.
Massimo Inzerilli, Da Adrano a Catania, in I treni, n. 295, luglio-agosto 2007, pp. 12-18.
Massimo Inzerilli, La Circumetnea va sottoterra, in I treni, n. 331, novembre 2010, pp. 26-28.
Massimo Inzerilli, Ferroviere sotto l'Etna, in I treni, n. 347, aprile 2012, pp. 28-34.
Italia
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Porto
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