Panhard

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Panhard
Panhard & Levassor
Société anonyme des anciens établissements Panhard-Levassor
Société de constructions mécaniques Panhard-Levassor
Logo
07.02.10-Panhard 24 1ct.jpg
Una Panhard 24
StatoFrancia Francia
Forma societariaSociété anonyme
Fondazione1886 a Parigi
Fondata daRené Panhard e Émile Levassor
Chiusura1965 fusione di Panhard in Citroën
Sede principaleParigi
GruppoCitroën (1965-2005)
Persone chiaveHyppolyte Panhard
Paul Panhard
Jean Panhard
SettoreIndustria automobilistica
ProdottiAutomobili, Autobus, Autocarri, Componentistica, Veicoli militari
Sito web
Panhard
SedeFrancia Parigi
Categorie
24 Ore di Le Mans
SCCA National Sports Car Championship
Formula Grand Prix
Dati generali
Anni di attivitàdal 1895 al 1965
24 Ore di Le Mans
Anni partecipazione1950-1962
Gare disputate13
SCCA National Sports Car Championship
Anni partecipazione1954-1960
Gare disputate7
Logo "Panhard General Defense"
Una Type P2D, condotta da Émile Levassor (a sinistra) e Èmile Mayade (a destra).
Una Type P2D, la prima autovettura prodotta dalla Panhard.
Una carrellata di modelli Panhard & Levassor nel 1935: da sinistra a destra, 5 camions e 2 CS.

La Panhard è stata una casa automobilistica francese fondata a Parigi, inizialmente, come Périn et Cie (1845), in seguito divenuta Périn, Panhard et Cie (1867), poi Panhard & Levassor (1886) e, infine, Panhard (dal secondo dopoguerra)[1].

Unitamente alla Peugeot (fondata nel 1896 come Société anonyme des automobiles Peugeot , ma le cui orgini risalgono all'azienda familiare fondata nel 1810), la Panhard & Levassor è la più antica fabbrica francese e mondiale di autovetture con motore a combustione interna.[2]

La Panhard fu un'azienda indipendente produttrice di automobili, autobus, autocarri, componenti di veicoli (motori per autoveicoli e aeromobili, barra Panhard, ecc.) e veicoli militari, fino alla fusione con Citroën nel 1965 e l'arresto della produzione di veicoli civili nel 1967. Nel 1975 la divisione produttrice di veicoli militari è separata e poi venduta nel 2005, questa divisione, diventata Panhard General Defense, è tuttora attiva ed è parte del gruppo Renault Trucks Defense (Renault Trucks-Volvo Group). Il marchio civile Panhard, inutilizzato dal 1967, è tuttora di proprietà del Gruppo PSA.[3]

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Origini (1845-1886)[modifica | modifica wikitesto]

Tutto ebbe inizio nel 1845 quando, nell'allora periferia parigina del faubourg Saint-Antoin, un certo Jean-Luis (Jules) Périn fondò una segheria, nella quale fabbricava delle macchine per la lavorazione del legno e delle seghe a nastro (delle quali aveva depositato un brevetto); essa impiegava un centinaio di persone, tra cui, nel 1860, un giovane stagista di nome Gottlieb Daimler.

Nel 1867, con l'arrivo di un giovane socio, l'ingegnere René Panhard[4] (1841-1908), l'azienda estese il campo lavorativo alla metallurgia, trasformandosi in un'azienda dedita alla costruzione di ruote per carri e macchinari per la lavorazione del legno, denominata Périn, Panhard et Cie.

La guerra franco-prussiana del 1870 fu una grande occasione di crescita per la maison Perrin-Panhard, costretta ad ingrandirsi velocemente per soddisfare le molte commesse militari, ricevute in qualità di azienda che affiancava la lavorazione del legno e dei metalli.

Nel 1872 si registra l'ingresso nella società di una altro ingegnere, Émile Levassor (1844-1897), amico ed ex compagno di studi di René Panhard all'École Centrale de Paris. Nel 1873, l'azienda si trasferisce al 17-19, avenue d'Ivry e sul boulevard Masséna.[5]

Panhard & Levassor (1886-1965)[modifica | modifica wikitesto]

Nel 1886, alla morte del Périn, l'azienda assume la denominazione di Panhard & Levassor. Intanto il belga Édouard Sarazin – che Levassor aveva conosciuto da Cockerill a Seraing in Belgio –, grazie all'amicizia che lo lega a Gottlieb Daimler, sta adoperandosi per ottenere l'esclusiva per la Francia dei brevetti per la fabbricazione del motore tedesco della Daimler-Motoren-Gesellschaft. La malattia e la morte che ne segue a breve impedisce a Sarazin di concludere la trattativa. Poco dopo la morte di Sarazin, la vedova, Louise, si fidanza con Émile Levassor e, assieme al nuovo compagno, entrano finalmente in possesso degli agognati brevetti.

Dopo aver convinto Armand Peugeot – altro illustre pioniere, fondatore della Peugeot – a fabbricare alcuni quadricicli muniti del motore Daimler Type P prodotto in Francia, nel 1889 René Panhard ed Émile Levassor decidono di produrre direttamente un veicolo automobile. I tricicli e i quadricicli appartengono alla categoria dei velocipedi anche se essi sono dotati di un motore, mentre le voitures automobiles sono dotate di un telaio e di altre modifiche sostanziali.

Il debutto della Panhard & Levassor quale prima casa automobilistica francese e mondiale, destinata a divenire tra le più illustri nella storia dell'automobile, fu del tutto casuale. L'azienda, infatti, aveva ottenuto la licenza di costruzione del motore Daimler.

Tuttavia, Armand Peugeot, dato l'enorme impegno di spesa e l'incerto esito commerciale, si dichiarò disponibile ad acquistarne solo una parte. Non esistendo altri acquirenti disponibili, la Panhard & Levassor risolse il problema utilizzando i rimanenti motori per equipaggiare dei veicoli prodotti in proprio.

Nel novembre 1890 l'azienda aveva 30 veicoli in costruzione (che contava di vendere alla Peugeot) e cominciava a produrre in serie.[6]

Fu così che nel 1890 la Panhard & Levassor realizzò il prototipo della prima autovettura francese con motore a scoppio, precedendo di alcuni mesi il prototipo Peugeot. Dopo una serie di esperimenti, nel 1891 escono dalla fabbrica ben 6 esemplari di vetture[6] (di cui 4 con motore sistemato anteriormente), tutte ovviamente munite del bicilindrico a V di Daimler Type P di 1.060 cm³ (alesaggio mm 75 e corsa mm 120).

Nel 1890 la Panhard & Levassor vendette un motore a 2 cilindri alla Peugeot per equipaggiare un quadriciclo, e nel settembre 1890, Levassor scrive a Gottlieb Daimler invitandolo a venire a Parigi a vedere la vettura a quattro posti messa a punto dalla Panhard & Levassor e il quadriciclo che Peugeot aveva gli aveva inviato perché lo mettesse a messa a punto. Questo quadriciclo Peugeot (il primo fabbricato dalla "casa del Leone") fu finalmente venduto dalla Panhard & Levassor, il 9 giugno 1891, a uno svedese, dopo che fu riparato presso gli stabilimenti della Panhard & Levassor.[6]

Anche nel triennio 1892-1894 le Panhard & Levassor monteranno lo stesso motore e dal 1895 il Daimler Type M Phoenix a due cilindri paralleli di 1.206 cm³. Anche i ritmi produttivi saranno in crescendo: dalle 6 unità nel 1891 si passerà a 19 nel'92 e si raddoppierà nel'94, anno in cui Panhard & Levassor costruiranno 38 veicoli.

Nel 1898 è la volta della "B1", un'autovettura che presentava l'innovazione, per un'auto da turismo, di un motore a 4 cilindri, costituito dall'accoppiamento di due motori di derivazione Daimler costruiti su licenza e dalla cilindrata di 2412 cm³.

Nei primi anni del XX secolo, la produzione della casa francese si diversificò in vari modelli e, a partire dal 1909, utilizzò per le sue vetture esclusivamente motori avalve, costruiti su licenza secondo il sistema "Silent Knight" (Charles Yale Knight, 1868-1940) dotati di valvole a fodero, analogamente a quanto fece nello stesso periodo la Peugeot con alcuni suoi modelli (tra cui le Type 174 e 184) e la Daimler Motoren Gesellschaft con la serie Mercedes Knight. Il carro armato Saint-Chamond utilizzava un motore Panhard & Levassor senza valvole. Tale tipologia di propulsori fu utilizzata su tutti modelli, fino al secondo dopoguerra, la Panhard & Levassor Dynamic fu l'ultima vettura al mondo ad usare questa tecnologia.

Dopo la morte di Émile Levassor nel 1897 — che muore a seguito delle ferite a causa di un incidente sulla corsa Parigi-Marsiglia —, Panhard & Levassor diminuisce lentamente la propria partecipazione alle competizioni sportive, per poi interromperla completamente nel 1908 a seguito di un dramma al Gran Premio di Francia 1908 a Dieppe che conduce alla morte del pilota Henry Cissac. La marca, che era stata tra le prime a lanciarsi nelle competizioni automobilistiche (nel 1895) e aveva per la prima volta ingaggiato tre autovetture in questo Grand Prix de l'ACF, si concentrerà unicamente sulla produzione di camion e automobili di lusso.

Negli anni 1890, Panhard e Peugeot avevano dominato la produzione automobilistica francese. Nel 1914, la Panhard è distanziata, la Peugeot è sempre al primo posto, ma è affiancata da una nuova azienda, la Renault, fondata nel 1898.[7]

La Panhard construì fin dall'inizio, dei veicoli commerciali: furgoni, autocarri e omnibus, anch'essi con il motore senza valvole.[8]

Nel 1934, la Panhard & Levassor assorbe la "Delaugère et Clayette" di Orléans, che produceva autovetture di gran lusso e veicoli industriali.[9]

Nella seconda metà degli anni trenta la Panhard mise in produzione la "Dynamic" una vettura dalla carrozzeria filante con parafanghi fortemente carenati, secondo il gusto aerodinamico introdotto da Figoni, che in quel periodo furoreggiava in Francia.[2]

L'arrivo della seconda guerra mondiale determinò il completo impegno nella costruzione di veicoli militari e motori d'aereo per la casa francese che, all'indomani dell'armistizio, dovette riavviare la produzione abbandonando i modelli d'élite per dedicarsi a vetture più popolari, maggiormente richieste dal nuovo mercato, ormai indirizzato verso la motorizzazione di massa.

Durante l'epoca d'oro della storia dell'automobile (gli anni 1920), la Francia è il primo produttore europeo di automobili; nel 1939 la Francia è terza in Europa, con circa 50 costruttori. Lo Stato francese deplora questa dispersione in tanti produttori (Peugeot, Panhard, Renault, Citroën, Delage, Delahaye, Voisin, Amilcar, Hispano-Suiza, Bugatti, Rosengart, Simca, Talbot, Salmson, Hotchkiss, Latil, Ford SAF, Berliet, Saurer, Rochet-Schneider, Isobloc, Unic, Laffly, Bernard, Somua, Willème, ecc.). La seconda guerra mondiale, con le distruzioni di diversi stabilimenti di produzione, porterà il colpo di grazia a questa situazione: 22 costruttori di autovetture e 28 costruttori di autocarri. Dopo la seconda guerra mondiale, il governo francese mette in opera il «Plan Pons» (1945), che consiste nel rioganizzare completamente l'industria automobilistica francese, in 7 grandi poli (Renault, Peugeot, Citroën, Panhard, Berliet, Simca e Ford SAF); solo Renault e Citroën sono abbastanza grandi e solidi per produrre da soli, gli altri 5 dovranno allearsi con gli altri produttori minori; la Panhard si organizza nel raggruppamento Union Française Automobile, con Somua e Willème. Il «Plan Pons» tuttavia va ancora oltre ed assegna ad ogni costruttore una gamma commerciale: Panhard e Simca la gamma bassa, Peugeot e Renault la gamma media e Citroën la gamma alta. La Panhard produce quindi la Dyna X, in collaborazione con Aluminium français-Grégoire.[10]

Jean Panhard, il pronipote del fondatore che aveva assunto la guida dell'azienda nell'immediato dopoguerra, optò per lo sviluppo della Dyna-P, un prototipo dotato di pregevoli soluzioni tecniche quali la trazione anteriore ed un motore boxer di concezione quasi aeronautica, con richiamo delle valvole a barre di torsione. Tali soluzione tecniche vennero mantenute anche nel modello di serie, la Dyna X realizzata con lamierati in alluminio[11]. A questo modello seguì poi nel 1954 la Dyna Z, erede della Dyna X. La Dyna Z mantenne intatta l'impostazione tecnica della Dyna X, ma propose un motore da 750 cm³, poi lievitato ad 850 cm³. L'accoglienza del pubblico per queste vetture era caloroso, ed i primi modelli ottennero un gran successo di vendite. A partire dal 1946, la Panhard – che aveva abbandonato il motore avalve – sviluppa un motore flat-twin bicilindrico e lo installa su tutti i modelli: Dyna X, Dyna Z, PL 17 e sulla 24, l'ultimo modello della marca.

Anche in campo sportivo le Panhard ottennero un notevole ritorno d'immagine, oltre che economico: nel 1955 una Dyna Z conquistò il primo posto di classe al Rally di Montecarlo, mentre la meccanica Panhard venne sfruttata su licenza anche da altre piccole aziende automobilistiche come la Devin Enterprises (Devin Panhard), la DB (DB Panhard) e la Monopole (Panhard Monopole).

I successi commerciali verranno ribaditi anche con il lancio del modello PL 17, che manteneva inalterata la meccanica delle ultime Dyna Z, ma con una linea ancor più elegante. Il motore da 848 cm³ venne potenziato a 60 CV: in questa configurazione ricevette il nome di Tigre.

Nel 1963 la Panhard stringe un accordo commerciale con Citroën e viene lanciata la serie 24, dotata sia di motori Aerodyne che di motori Tigre.

Nel 1964, in Francia, la produzione automobilistica è assicurata da quattro grandi gruppi: Renault, Citroën, Panhard e Peugeot, che realizzano autovetture e veicoli commerciali, insieme alla Hotchkiss e alla Simca-Chrysler[12]. Negli anni seguenti, la Citroën assorbirà la Panhard (1965), la Peugeot rileverà la Simca (1979), mentre la Hotchkiss (che nel 1956 si era fusa con la Brandt) confluirà nella Thomson-Brandt (1966).

A quel punto cominciò il declino: il grande successo ottenuto da Panhard si rivoltò contro la casa francese perché l'enorme domanda non riusciva ad essere soddisfatta in tempi accettabili, per cui si dovette sacrificare parte della qualità del prodotto. Per questo motivo i modelli proposti tra il 1963 ed il 1965 non vendettero molto, anche a causa del prezzo (in Italia una Panhard 24 con motore 850 cm³ costava più di un Alfa Romeo Giulia 1600). Ciò portò la casa francese a fondersi con Citroën sempre nel 1965, per quel che riguarda il comparto fabbricazione di veicoli civili.

Il 1965 fu anche l'ultimo anno di partecipazione della Panhard ad un salone automobilistico. Nel 1967 si fermò la produzione della Panhard 24 e da quell'anno non vi sono più state automobili prototte a marchio Panhard.

L'attività dell'azienda tuttavia continuò, per produrre dei veicoli per conto della Citroën (2CV fourgonnette type AU), fino al 1969.

La Panhard, che produceva veicoli militari fin dal 1906, dal 1967 produce – col marchio Panhard – esclusivamente veicoli militari.

Gli stabilimenti storici della Panhard erano situati nel XIII arrondissement di Parigi, tra le attuali rue Gandon e rue Nationale.[13]
La maggior parte degli stabilimenti erano situati tra rue Gandon, avenue d'Ivry e il boulevard Masséna; il perimetro è oggi occupato dal cosiddetto Ensemble Masséna, che stato creato a partire dagli anni 1970, demolendo gli ex stabilimenti Panhard, per creare delle torri residenziali.[14][15][16]
Un'altra parte degli stabilimenti – le Anciennes usines Panhard et Levassor – erano situate in un triangolo tra il 2-18 avenue d'Ivry, 1-11 rue Nationale e 107-115 rue Regnault. Tra il 2007 e il 2013, l'Îlot Panhard è stato completamente ristrutturato da AREP ed attualmente accoglie la sede sociale di SNCF Gares & Connexions (e delle sue filiali AREP e PARVIS), un asilo per bambini e il centro di accoglienza per senzatetto dell'associazione La Mie de pain.[17][18][19]

Panhard General Defense[modifica | modifica wikitesto]

La società conclude degli accordi con Citroën, poi con Peugeot, e si orienta verso la costruzione di mezzi blindati sotto la denominazione di Société de constructions mécaniques Panhard-Levassor. Panhard si è fusa con Citroën nel 1965 e ne fu separata nel 1975 per diventare una filiale del gruppo Peugeot S.A. (gruppo Citroën, Peugeot, Talbot), sotto la denominazione di Société de constructions mécaniques Panhard-Levassor (SCMPL), con una sede al 18 avenue d'Ivry a Parigi.[20]

A partire dal 1967, Panhard non costruisce più veicoli civili, ma l'azienda continua la produzione di veicoli militari blindati nel suo stabilimento di Marolles-en-Hurepoix, tra cui l'Engin Blindé de Reconnaissance.

All'inizio del 2005, PSA Peugeot Citroën vende la società Panhard alla Auverland (Société Nouvelle des Automobiles Auverland), fondata nel 1980 da François Servanin, ma conserva il nome prestigioso di «Panhard» per un'eventuale utilizzazione civile futura[3]. Già nel 1979, Peugeot aveva pensato di resuscitare il nome di Panhard per utilizzarlo sui modelli di Chrysler-Europe, prima di scegliere alla fine il marchio Talbot. La nuova azienda (Panhard e Auverland) prende il nome di «Panhard General Defense» sotto la direzione di Christian Mons.

Alla fine del 2005, la Panhard General Defense aveva un fatturato di 60 milioni di euro e un utile di 11 milioni di euro. Alla fine del 2016, la Panhard General Defense aveva un fatturato di 77 milioni di euro, un utile di 6 milioni di euro e 281 dipendenti.[21]

Nel 2010, «Panhard GD» sviluppa un'attività di produzione di veicoli militari, con un fatturato di 70 milioni di euro (nel 2007), dieci volte inferiore a quello del suo concorrente GIAT Industries. I suoi veicoli sono in prima linea in Afghanistan, Kosovo e ogni anno durante il defilé militare del 14 luglio sugli Champs-Élysées. Il suo catalogo propone una quindicina di veicoli leggeri e la produzione arriva a 9.500 veicoli all'anno.

Nel 2012, «Panhard General Defense» è acquistata da Renault Trucks Defense, filiale di Renault Trucks, che appartiene al Volvo Group, e assume la denominazione commerciale di «Panhard Defense».

Al 2017, la Panhard General Defense possiede due stabilimenti: Marolles-en-Hurepoix (sede sociale) e Saint-Germain-Laval.[21]

Il 24 maggio 2018, Renault Trucks Defense diventa Arquus; Renault Trucks Defense, ACMAT e Panhard sono riunite sotto l'unico marchio Arquus.[22]

Veicoli[modifica | modifica wikitesto]

Veicoli civili[modifica | modifica wikitesto]

Automobili prodotte dal 1890 al 1930
Automobili prodotte dal 1929 al 1940
Automobili prodotte dal 1946 al 1967
Autocarri e autobus

Veicoli militari[modifica | modifica wikitesto]

Panhard sviluppa e produce veicoli militari dal 1906. Detenuta dal Gruppo PSA, Panhard è stata ceduta nel febbraio 2005 al concorrente Auverland e la nuova entità ha preso il nome di «Panhard General Defense». Panhard impiegava 350 persone e realizzava più di 100 milioni di euro di fatturato alla fine del 2010. Nell'ottobre 2012 – all'epoca impiegava 330 persone e aveva un fatturato di 81 milioni di euro – è stata acquistata da Renault Trucks Defense, filiale di Renault Trucks, e ha assunto il nome commerciale di «Panhard Defense». Dal 24 maggio 2018, Arquus è il nuovo marchio unico del gruppo Renault Trucks Defense e delle filiali ACMAT e Panhard[22].

Tra i veicoli militari prodotti dalla Panhard, vi sono[25]:

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Non è chiaro se ci fu un cambio di ragione sociale (da Panhard & Levassor a Panhard) o se semplicemente si tratta dell'utilizzazione corrente di un nome più breve; secondo il Centre des archives du monde du travail (vedi nota C-a-m-t) il nome completo sarebbe Société anonyme des anciens établissements Panhard-Levassor (dagli anni 1930 al 1965) e Société de constructions mécaniques Panhard-Levassor (1965-1966); gli Anciens établissements Panhard et Levassor sarebbero quindi il marchio storico (fuso in Citroën nel 1965 e da allora inutilizzato) e la SCMPL sarebbe quindi la Panhard General Defense (dal 1965 e tuttora attiva).
  2. ^ a b (EN) Panhard et Levassor : 1891 - 1967 (1), su citroenet.org.uk, 2011.
  3. ^ a b (FR) Une mosaïque de sociétés, su patrimoine-archives.psa-peugeot-citroen.com.
  4. ^ (FR) Michaud, René Panhard (PDF), su archives-histoire.centraliens.net.
  5. ^ (FR) Claude-Alain Sarre, Panhard et Levassor (PDF), su archives-histoire.centraliens.net.
  6. ^ a b c (FR) Communication de Monsieur Jean Panhard, su automobileclubdefrance.fr, 5 febbraio 2010 (archiviato dall'url originale il 13 ottobre 2011).
  7. ^ (FR) Patrick Fridenson, Une industrie nouvelle : l'automobile en France jusqu'en 1914, in Revue d'histoire moderne et contemporaine, vol. 19, nº 4, 1972, pp. 557-578.
  8. ^ (FR) PANHARD & LEVASSOR Story, su automania.be, 14 ottobre 2013.
  9. ^ (FR) Fabien Lehouelleur, Usines de guerre : une histoire industrielle de la Grande Guerre, in La Gazette des archives, vol. 236, nº 4, 2014, pp. 95-107, DOI:10.3406/gazar.2014.5167.
  10. ^ (FR) Plan Pons: histoire d’une relance automobile française !, su boitierrouge.com, 2 marzo 2016.
    (FR) Jean-Louis Loubet, L'industrie automobile française : un cas original?, in Histoire, économie & société, nº 2, 1999, pp. 419-433, DOI:10.3406/hes.1999.2042.
  11. ^ (EN) Panhard et Levassor : 1891 - 1967 (2), su citroenet.org.uk, 2011.
  12. ^ (FR) Bernard Dezert, L'industrie automobile française en 1964. Problèmes d'expansion et d'aménagement, in L'information géographique, vol. 29, nº 4, 1965, pp. 139-147, DOI:10.3406/ingeo.1965.5745.
  13. ^ (FR) Paris, balade architecturale de la Porte d’Ivry jusqu’à l’avenue des Gobelins., su jmrenard.wordpress.com, 9 gennaio 2015.
  14. ^ Usines Panhard et Levassor: 48°49′17″N 2°21′57″E / 48.821389°N 2.365833°E48.821389; 2.365833 (Usines Panhard et Levassor)
  15. ^ (FR) Usines Panhard et Levassor, su pss-archi.eu.
  16. ^ (FREN) APPROVIS USINES PANHARD (-1979), su infogreffe.fr.
  17. ^ Anciennes usines Panhard et Levassor: 48°49′20″N 2°22′07″E / 48.822222°N 2.368611°E48.822222; 2.368611 (Anciennes usines Panhard et Levassor)
  18. ^ (FREN) ÎLOT PANHARD, su arep.fr.
  19. ^ (FR) Anciennes usines Panhard et Levassor, su pss-archi.eu.
  20. ^ (FR) Société anonyme des anciens établissements Panhard-Levassor, su archivesnationales.culture.gouv.fr.
  21. ^ a b (FREN) PANHARD GENERAL DEFENSE (1979-), su infogreffe.fr.
    (FREN) PANHARD GENERAL DEFENSE (1965-2008), su infogreffe.fr.
  22. ^ a b (EN) RTD becomes Arquus, su arquus-defense.com, 24 maggio 2018.; (FR) RTD devient Arquus, su arquus-defense.com, 24 maggio 2018.
  23. ^ (FR) Panhard 24: un tigre dans votre moteur., su boitierrouge.com, 16 aprile 2014.
  24. ^ (FR) « Super » Panhard 24 CT: la sportive abordable refusée par Citroën, su boitierrouge.com, 24 agosto 2015.
  25. ^ (EN) World of Wheels France (PDF), su warwheels.net, 7 novembre 2006.
  26. ^ (FR) Peugeot P4: la mûle de l’Armée Française, su boitierrouge.com, 6 marzo 2014.

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]