Reti di trasporto trans-europee

Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.

Le reti di trasporto trans-europee (in acronimo TEN-T, dall'inglese Trans-European Networks - Transport), sono un insieme di infrastrutture di trasporto integrate previste per sostenere il mercato unico, garantire la libera circolazione delle merci e delle persone e rafforzare la crescita, l'occupazione e la competitività dell'Unione.

In passato, i sistemi di trasporto europei si sviluppavano per lo più secondo criteri nazionali, con la conseguente scarsità o completa assenza di interconnessioni ai confini o lungo corridoi strategici. La debolezza delle interconnessioni di trasporto ostacola la crescita economica. Sin dagli anni 90, la politica TEN-T ha orientato i fondi europei al sostegno della realizzazione di progetti infrastrutturali fondamentali per l'Europa.[1]

Esse pongono la loro base giuridica sul Trattato di Amsterdam siglato il 2 ottobre 1997. Tuttavia il loro sviluppo in fase avanzata è dovuto al Trattato di Maastricht. Il libro bianco sui Trasporti, lo sviluppo futuro della politica comune dei trasporti, pubblicato nel dicembre del 1992.

Le reti trans-europee[modifica | modifica wikitesto]

Le reti di trasporto trans-europee sono definite come una delle tre classi costituenti le reti trans-europee (TEN), previste dall'Unione europea con l'articolo 129b titolo XII[2] del Trattato di Maastricht del 1992. Il Trattato ha l'obiettivo di creare un mercato interno europeo e di sviluppare la coesione economica e sociale, e tale mercato unico, con libertà di movimento per beni, persone e servizi, necessita di infrastrutture efficienti e moderne. Le reti TEN sono state dunque definite anche a questo scopo, oltre che per garantire l'interconnessione e l'interoperabilità delle reti nazionali. Inoltre, la costruzione delle reti trans-europee è anche vista come un importante elemento di crescita economica e occupazionale.

La Commissione europea ha quindi sviluppato delle linee-guida relative ad obiettivi, priorità, identificazione dei progetti di interesse comune e linee maestre per i tre settori coinvolti (trasporti, energia e telecomunicazioni). Il Parlamento europeo ed il Consiglio dell'Unione europea hanno approvato tali linee-guida dopo essersi consultati con il Comitato economico e sociale e con il Comitato delle regioni.

Il trattato ha definito tre classi di infrastrutture:

  • Reti di trasporto trans-europee (TEN-T), suddivise in:
    • rete stradale trans-europea;
    • rete ferroviaria trans-europea (che a sua volta include sia la rete ferroviaria convenzionale trans-europea che la rete ferroviaria ad alta velocità trans-europea);
    • rete fluviale trans-europea e porti per la navigazione interna;
    • rete di porti marittimi trans-europea;
    • rete marittima trans-europea (detta anche "autostrade del mare") (aggiunta all'elenco dalla Direttiva N. 884/2004/CE)
    • rete aeroportuale trans-europea;
    • rete combinata di trasporto trans-europea;
    • rete di informazione e gestione dello spedizionamento trans-europea;
    • rete di gestione del traffico aereo trans-europea che comprende:
  • Reti energetiche trans-europee (TEN-E), che includono i progetti prioritari[3]:
    • Northern Seas offshore grid;
    • North-South electricity interconnections in Western Europe;
    • North-South electricity interconnections in Central Eastern and South Eastern Europe;
    • Baltic Energy Market Interconnection Plan in electricity;
    • North-South gas interconnections in Western Europe
    • North-South gas interconnections in Central Eastern and South Eastern Europe;
    • Southern Gas Corridor, che include i:
    • Baltic Energy Market Interconnection Plan in gas;
    • Priority Thematic Area Smart Grids Deployment;
  • Reti di telecomunicazioni trans-europee (eTEN), che include la:

La rete stradale trans-europea[modifica | modifica wikitesto]

La rete stradale trans-europea è un complesso progetto di rete stradale costituito sia dall'insieme delle grandi direttrici che attraversano le singole nazioni europee sia i progetti di interconnessione prioritari; questi sono state individuati e determinati con la Decisione n.629[4] del 29 ottobre 1993. Rinnovata con la Decisione n.1692[5] del 23 luglio 1996, è stata rivista con la Decisione n.661[6] del 7 luglio 2010

Descrizione[modifica | modifica wikitesto]

La rete stradale trans-europea, secondo l'articolo 9 della Decisione 661/2010/EU, include le autostrade o le strade ad alta qualità, esistenti, nuove o da adattare, le quali:

  • hanno un importante ruolo per il traffico a lunga distanza;
  • permettono di by-passare i principali centri urbani in prossimità dell'evento direttrici individuate
  • provvedono l'interconnessione con altri mezzi di trasporto
  • connettono le regioni isolate e periferiche con il e resto del territorio europeo.

L'Unione europea promuove, attraverso finanziamenti e provvedimenti legislativi, un grande insieme di progetti di sviluppo, di interconnessione, di adeguamento dell'esistente e di realizzazione ex novo, lungo le (o per accedere alle) direttrici strategiche individuate, allo scopo di favorire la comunicazione e lo scambio commerciale tra le nazioni europee.

Le infrastrutture finora realizzate o adeguate sono:

In aggiunta ai specifici progetti prioritari si affiancano i "progetti di interesse comune", il quale soddisfano comunque i criteri stabiliti nell'articolo 7 della decisione 661/2010/EU, la cui implementazione dipende dal grado di maturità e della disponibilità delle risorse finanziarie.

La rete ferroviaria trans-europea[modifica | modifica wikitesto]

La rete ferroviaria trans-europea è un complesso progetto di rete ferroviaria costituito dall'insieme delle grandi direttrici che attraversano le singole nazioni; queste sono state individuate e determinate la prima volta con l'adozione della decisione 1962/96/CE del 23 luglio 1996,[7] per essere ridefinite nel 2004 e nel 2013.[1]

Descrizione[modifica | modifica wikitesto]

Con l'atto del 1996, partendo dalle singole reti ferroviarie nazionali dei 15 paesi che allora ne erano membri, l'Unione europea ha delineato delle specifiche volte a costituire una grande rete di trasporto, sovranazionale, a cui è stato dato il nome di TEN (Trans European Network). Successivamente la decisione 884/2004/CE ne ha estesa l'applicazione ai nuovi paesi aderenti. Lo scopo della TEN-T è quello di procedere per assicurare, razionalizzando e rendendo compatibili ed interoperabili le infrastrutture, il riequilibrio del trasporto merci tra i singoli vettori stradale e ferroviario allo scopo di contribuire alla riduzione del divario economico tra le regioni del continente europeo e promuoverne lo sviluppo.

L'UIC si è poi impegnato nello sviluppo del progetto EURAILINFRA (European Infrastructure Market Capacity and Investment ) in sinergia tra i vari gestori ferroviari principali europei per studiare gli interventi opportuni allo scopo di eliminare i cosiddetti colli di bottiglia della rete TEN basandosi sull'analisi strutturale dei singoli corridoi internazionali.

Ciò a causa della diversa genesi delle singole ferrovie nazionali e della differente evoluzione tecnica che danno luogo a serie disomogeneità tecniche e di capacità, generando in molti casi strozzature che rallentano il trasporto delle merci e dei passeggeri, ne degradano lo standard qualitativo e in definitiva ne compromettono la capacità di attrarre clientela dalle altre modalità di trasporto.

Le disomogeneità (o colli di bottiglia) sono individuate di massima nei seguenti motivi:

  • limitazioni di tipo tecnico
  1. peso assiale
  2. sagoma limite o gabarit
  3. tipo di energia elettrica
  4. qualità del materiale rotabile
  5. massima lunghezza possibile dei treni
  6. massima massa totale dei treni
  • limitazioni funzionali connesse con l'andamento plano-altimetrico del tracciato
  • limitazioni di capacità (tracce orarie disponibili)

È evidente che l'omogeneizzazione delle elencate caratteristiche richiede enormi investimenti e un notevole lasso di tempo dato che, tra l'altro, in specie nel caso della penisola italiana, comporterebbe imponenti interventi sul territorio a causa della difficile orografia. Esempi sono l'eventuale costruzione del ponte sullo Stretto di Messina o la ricostruzione della ferrovia Tirrenica Meridionale per quanto riguarda il corridoio TEN 1 o gli interventi sulla direttrice del Brennero o ancora l'adeguamento della ferrovia Adriatica[8].

Assi e progetti prioritari[modifica | modifica wikitesto]

A seguito della revisione della mappa Ten-T del 2011 e l’approvazione del regolamento UE 1315/2013 dell 17 ottobre 2013, sono stati definiti 9 progetti e assi di collegamento:[1]

N.Asse Corridoio / progetto prioritario Percorso Zone attraversate Caratteristiche / sezioni critiche Rete TEN-T
1 Corridoio Baltico-Adriatico Tra il Mar Baltico al Mare Adriatico. Le zone industrializzate che vanno dalla Polonia meridionale a Vienna e Bratislava, alla Regione delle Alpi orientali e all'Italia settentrionale La sua realizzazione comprende importanti progetti ferroviari come la galleria di base del Semmering, la linea ferroviaria del Koralm in Austria e le sezioni transfrontaliere tra Polonia, Repubblica ceca e Slovacchia
2 Corridoio Mare del Nord-Mar Baltico Tra i porti della costa orientale del Baltico e i porti del Mare del Nord Per il collegamento della Finlandia con l'Estonia tramite navi traghetto, poi stradali e ferroviari moderni tra i tre Stati baltici, da un lato, e la Polonia, la Germania, i Paesi Bassi e il Belgio, dall'altro. Il corridoio comprende anche collegamenti fluviali tra il fiume Oder e i porti di Germania, Paesi Bassi e Belgio, come il "Mittelland-Kanal" Il progetto più importante è il "Rail Baltic", una ferrovia europea a scartamento standard tra Tallinn, Riga, Kaunas e la Polonia nordorientale
3 Corridoio Mediterraneo Tra la Penisola iberica con il confine ungro-ucraino Il litorale mediterraneo della Spagna e della Francia per poi attraversare le Alpi nell'Italia settentrionale in direzione est, toccando la costa adriatica in Slovenia e Croazia, e proseguire verso l'Ungheria. I principali progetti ferroviari lungo questo corridoio sono i collegamenti Lione-Torino e la sezione Venezia-Lubiana A parte il fiume Po e qualche altro canale nel Norditalia, il corridoio è essenzialmente stradale e ferroviario. Rispetto al primo progetto, è prevista l'estensione fino ad Algeciras (primo porto commerciale del Mediterraneo) al confine ucraino
4 Corridoio orientale/mediterraneo orientale Collega i porti del Mare del Nord, Mar Baltico, Mar Nero e Mediterraneo La Germania settentrionale, la Repubblica ceca, la regione della Pannonia e il sudest dell'Europa. Via mare andrà poi dalla Grecia a Cipro Ottimizzerà l'uso dei relativi porti e delle rispettive autostrade del mare. Includendo l'Elba come via navigabile interna permetterà di migliorare le connessioni multimodali dell'Europa centrale
5 Corridoio scandinavo-mediterraneo Tra il Mar Baltico dalla Finlandia e dalla Svezia e passando attraverso la Germania, le Alpi e l'Italia I principali centri urbani e porti della Scandinavia e della Germania settentrionale che verranno collegati ai centri industrializzati di produzione della Germania meridionale, dell'Austria e del Norditalia e quindi ai porti italiani e della Valletta. Il corridoio raggiunge quindi via mare Malta passando dall'Italia meridionale e dalla Sicilia I progetti più importanti di questo corridoio sono il collegamento fisso del Fehmarnbelt e la Galleria di base del Brennero, con le rispettive vie di accesso
6 Corridoio Reno-Alpi Tra i porti del Mare del Nord di Rotterdam e Anversa con il Mar Mediterraneo a Genova Alcuni dei principali centri economici della Ruhr renana, le regioni del Reno-Meno-Neckar, la Svizzera e Milano È un corridoio multimodale che include il Reno come via navigabile interna. I principali progetti sono le gallerie di base in Svizzera, in parte già completate, e le loro vie di accesso in Germania e in Italia
7 Corridoio atlantico Tra la parte occidentale della Penisola iberica e Mannheim/Strasburgo Passa i porti di Le Havre e Rouen a Parigi e quindi a includendo anche la Senna come via navigabile interna Costituito da linee ferroviarie ad alta velocità e linee ferroviarie convenzionali parallele, la dimensione marittima svolge un ruolo cruciale in questo corridoio
8 Corridoio Mare del Nord-Mar Mediterraneo Dall'Irlanda e dal nord del Regno Unito fino al Mare Mediterraneo nel sud della Francia Attraversa i Paesi Bassi, il Belgio e il Lussemburgo che comprende acque navigabili interne nel Benelux e in Francia Intende non solo offrire servizi multimodali migliori tra i porti del Mare del Nord, i bacini fluviali della Mosa, del Reno, della Schelda, della Senna, della Saona e del Rodano e i porti di Fos-sur-Mer e Marsiglia, ma anche un'interconnessione migliore tra le isole britanniche e l'Europa continentale
9 Corridoio Reno-Danubio Tra le regioni centrali intorno a Strasburgo e Francoforte sul Meno Attraversa la Germania meridionale a Vienna, Bratislava e Budapest per arrivare infine al Mar Nero Importante è la sezione tra Monaco di Baviera e Praga, Zilina, Kosice e il confine ucraino

Si tratta di un progetto complessivo che dovrebbe divenire funzionale entro il 2030.[9] La rete centrale si articola in linee AV, convenzionali, miste rispondenti a parametri di prestazione (velocità, capacità di traino, profili) e specifiche tecniche di interoperabilità (pendenze, sagoma, raggi di curvatura) comuni. Nella pianura padana il corridoio Mediterraneo interseca tre corridoi di direttrice nord-sud (nn. 1, 5, 6).[10]

Precedenti progetti prioritari[modifica | modifica wikitesto]

Il Consiglio europeo di Essen del 1994 aveva approvato approvato un elenco di 14 specifici progetti TEN-T elaborato da un gruppo presieduto dall'allora vicepresidente della Commissione europea Henning Christophersen.

In seguito alle raccomandazioni del 2003 del gruppo ad alto livello sulle TEN-T di Karel Van Miert[11], la Commissione europea aveva compilato nel 2005 un elenco di 30 progetti prioritari da avviare prima del 2010[12].

Qui di seguito sono elencati i 30 assi e progetti prioritari[13]:

N. Asse o progetto prioritario Rete TEN-T
1 Asse ferroviario Berlino - Verona/Milano – Bologna – Napoli – Messina – Palermo[14] Rete ferroviaria convenzionale trans-europea
2 Asse ferroviario ad alta velocità Parigi – Bruxelles – Colonia – Amsterdam – Londra[15] Rete ferroviaria ad alta velocità trans-europea
3 Asse ferroviario ad alta velocità dell'Europa sud-occidentale[16] Rete ferroviaria ad alta velocità trans-europea
4 Asse ferroviario ad alta velocità dell'est[17] Rete ferroviaria ad alta velocità trans-europea
5 "Betuweroute/Betuwe line"[18]
6 Asse ferroviario Lione – Trieste – Divača/Capodistria – Divača – Lubiana – Budapest – confine ucraino[19] Rete ferroviaria convenzionale trans-europea
7 Asse autostradale Igoumenitsa/Patrasso – Atene – Sofia – Budapest[20] Rete stradale trans-europea
8 Asse multimodale Portogallo/Spagna – resto d'Europa[21]
9 Asse ferroviario Cork – Dublino – Belfast – Stranraer[22] Rete ferroviaria convenzionale trans-europea
10 Aeroporto di Malpensa[23]
11 "Øresund fixed link"[24]
12 Asse ferroviario/stradale del triangolo nordico[25]
13 Asse stradale Regno Unito/Irlanda/Benelux[26] Rete stradale trans-europea
14 "West Coast Main Line"[27]
15 Sistema di posizionamento Galileo[28] Rete di posizionamento e navigazione satellitare trans-europea
16 Asse ferroviario merci Sines/Algeciras - Madrid - Parigi[29]
17 Asse ferroviario Parigi – Strasburgo – Stoccarda – Vienna – Bratislava[30] Rete ferroviaria convenzionale trans-europea
18 Asse fluviale Reno/Mosa – Meno – Danubio[31] Rete fluviale trans-europea
19 Interoperabilità ferroviaria ad alta velocità nella penisola iberica[32]
20 Asse ferroviario del ponte Fehmarn Belt[33]
21 Autostrade del mare[34] Rete marittima trans-europea
22 Asse ferroviario Atene – Sofia – Budapest – Vienna – Praga – Norimberga/Dresda[35] Rete ferroviaria convenzionale trans-europea
23 Asse ferroviario Danzica – Varsavia – Brno – Bratislava – Vienna[36] Rete ferroviaria convenzionale trans-europea
24 Asse ferroviario Lione/Genova – Basilea – Duisburg – Rotterdam/Anversa[37] ("il ponte dei due mari") Rete ferroviaria convenzionale trans-europea
25 Asse autostradale Danzica – Brno – Bratislava – Vienna[38] Rete stradale trans-europea
26 Asse ferroviario/stradale Irlanda/Regno Unito/Europa continentale[39]
27 Asse "Rail Baltica" Varsavia – Kaunas – Riga – Tallinn – Helsinki[40]
28 "Eurocaprail" sull'asse ferroviario Bruxelles – Lussemburgo – Strasburgo[41]
29 Asse ferroviario del corridoio intermodale Ionio/Adriatico[42]
30 Via navigabile Senna – Schelda[43]

La NLTL e i corridoi transeuropei TEN-T[modifica | modifica wikitesto]

Assi ferroviari e marittimi TEN-T 2005. Sono evidenziati gli assi 1, 6 e 24 che interessano l'Italia. Le "autostrade del mare" costituiscono il progetto prioritario 21.

Nel 2004 il progetto di ferrovia Torino-Lione fu inglobato nel Progetto prioritario europeo n. 6, inizialmente asse ferroviario Lione-frontiera ucraina denominato “corridoio 5”. A sua volta questo tracciato era concepito come parte di un corridoio più esteso che nelle prime ipotesi, formulate a seguito delle conferenze paneuropee di Creta (1994) e di Helsinki (1997), era un corridoio “corridoio paneouropeo” esteso ad oriente fino a Kiev. Successivamente la politica comunitaria si limitò al progetto di corridoi “transeuropei”, inquadrati nella Trans-European Network-Trasporti (TEN-T). Il corridoio transeuropeo incorporante la NLTL si estendeva da Lisbona al confine ucraino.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ a b c La nuova politica delle infrastrutture dei trasporti dell'UE - Informazioni di base, Commissione europea, 17 ottobre 2013.
  2. ^ Testo del trattato
  3. ^ Energy Priority Corridors, Unione europea - Innovation and Networks Executive , 12 dicembre 2017.
  4. ^ Council Decision 93/629/EEC of 29 October 1993 on the creation of a trans-European road network
  5. ^ Decision No 1692/96/EC of the European Parliament and of the Council of 23 July 1996 on Community guidelines for the development of the trans-European transport network
  6. ^ Decision No 661/2010/EU of the European Parliament and of the Council of 7 July 2010 on Union guidelines for the development of the trans-European transport network
  7. ^ Camera dei deputati
  8. ^ Camera dei deputati, punto 4
  9. ^ European Commission, Meccanismo per collegare l'Europa: la Commissione adotta un piano di 50 miliardi di euro per rilanciare le reti europee, 19 ottobre 2011.
  10. ^ Per un quadro più dettagliato dell’evoluzione della politica dei trasporti europea si veda Gillio 2016, pp. 34-57
  11. ^ Sito dell'UE Archiviato il 15 aprile 2012 in Internet Archive.
  12. ^ Elenco dettagliato con relative mappe di tutti i 30 assi e progetti prioritari TEN-T così come stabiliti nel 2005 Archiviato il 18 novembre 2011 in Internet Archive. - Documento PDF
  13. ^ Mappa in formato PDF che mostra i 30 progetti
  14. ^ Mappa in formato PDF
  15. ^ Mappa in formato PDF
  16. ^ Mappa in formato PDF
  17. ^ Mappa in formato PDF
  18. ^ Mappa in formato PDF
  19. ^ Mappa in formato PDF
  20. ^ Mappa in formato PDF
  21. ^ Mappa in formato PDF
  22. ^ Mappa in formato PDF
  23. ^ Mappa in formato PDF
  24. ^ Mappa in formato PDF
  25. ^ Mappa in formato PDF
  26. ^ Mappa in formato PDF
  27. ^ Mappa in formato PDF
  28. ^ Mappa in formato PDF
  29. ^ Mappa in formato PDF
  30. ^ Mappa in formato PDF
  31. ^ Mappa in formato PDF
  32. ^ Mappa in formato PDF
  33. ^ Mappa in formato PDF
  34. ^ Mappa in formato PDF
  35. ^ Mappa in formato PDF
  36. ^ Mappa in formato PDF
  37. ^ Mappa in formato PDF
  38. ^ Mappa in formato PDF
  39. ^ Mappa in formato PDF
  40. ^ Mappa in formato PDF
  41. ^ Mappa in formato PDF
  42. ^ Mappa in formato PDF
  43. ^ Mappa in formato PDF

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]