Viadotto Polcevera

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Viadotto Polcevera
Genova-panorama dal santuario di ns incoronata3.jpg
Il viadotto nel 2010
Localizzazione
StatoItalia Italia
CittàGenova
AttraversaVal Polcevera
Coordinate44°25′33″N 8°53′20″E / 44.425833°N 8.888889°E44.425833; 8.888889Coordinate: 44°25′33″N 8°53′20″E / 44.425833°N 8.888889°E44.425833; 8.888889
Dati tecnici
TipoPonte strallato
MaterialeCalcestruzzo armato
Lunghezza1 182[1] m
Luce max.208[2] m
Altezza90[3] m
Carreggiate2
Corsie4
Realizzazione
ProgettistaRiccardo Morandi
Costruzione1963-1967
Data apertura4 settembre 1967
Data chiusura14 agosto 2018
(crollo parziale)
gennaio - agosto 2019
(demolizione)
CostruttoreSocietà Italiana per Condotte d'Acqua
Mappa di localizzazione

Il viadotto Polcevera (noto anche come ponte Morandi o ponte delle Condotte)[4] era un ponte autostradale che scavalcava il torrente Polcevera e i quartieri di Sampierdarena e Cornigliano, nella città di Genova.[5]

Fu progettato dall'ingegnere Riccardo Morandi e venne costruito fra il 1963 e il 1967, ad opera della Società Italiana per Condotte d'Acqua.

Il viadotto, con i relativi svincoli, costituiva il tratto finale dell'autostrada italiana A10 (gestita dalla concessionaria Autostrade per l'Italia), a sua volta ricompresa nella strada europea E80. Tale attraversamento rappresenta un tassello strategico per il collegamento stradale fra il nord Italia e il sud della Francia, oltre ad essere il principale asse stradale fra il centro-levante di Genova, il porto container di Voltri-Pra', l'aeroporto Cristoforo Colombo e le aree industriali della zona genovese.[4]

È stato chiuso al traffico il 14 agosto 2018, a seguito del crollo parziale della struttura, che ha provocato 43 morti e 566 sfollati.[6][7] Nel gennaio 2019 se ne è avviata la demolizione, mediante tecniche di smontaggio meccanico. La demolizione è culminata, idealmente e a livello mediatico, nella demolizione con esplosivi dei due piloni strallati superstiti, avvenuta il 28 giugno 2019 e poi terminata (eccetto che per la rimozione delle macerie) con la demolizione dell'ultima pila il 12 agosto 2019.[8]

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Il 9 luglio 1959 l'ANAS bandì un concorso per la progettazione e la costruzione di un collegamento tra la costruenda autostrada Genova-Savona (A10) e la Genova-Milano (A7). Tale progetto era ambizioso e difficoltoso, segnatamente per la necessità di superare i due grandi parchi ferroviari, il torrente e le aree già costruite di Sampierdarena e Cornigliano senza creare eccessivi ingombri a terra (ivi compresa la fase di costruzione) e senza impegnare una superficie troppo estesa per impiantare i piloni.

Tra coloro che risposero all'appalto-concorso vi fu la Società Italiana per Condotte d'Acqua, che coinvolse l'ingegner Riccardo Morandi: la sua proposta, che adattava soluzioni tecniche innovative già da lui sperimentate in precedenza, risultò infine vincitrice.

La costruzione venne quindi appaltata alla società Condotte, che avviò i lavori nel 1963[9]. Il sorgere della nuova infrastruttura generò un diffuso entusiasmo nella stampa e nell'opinione pubblica italiana: sintomatica di tale stato d'animo fu la copertina de La Domenica del Corriere del 1º marzo 1964, che ritraeva un disegno del ponte sul Polcevera corredato dal titolo Genova risolve il problema del traffico. Anche il soprannome di "Ponte di Brooklyn", affibbiato all'opera nella cultura popolare, denota l'impatto che il viadotto aveva nell'immaginario sociale dell'epoca, per quanto esso differisse sostanzialmente dal ponte newyorkese.[10]

Il Presidente Giuseppe Saragat all'inaugurazione.

Il cantiere terminò il 31 luglio 1967; l'inaugurazione si celebrò il successivo 4 settembre alla presenza del Presidente della Repubblica Giuseppe Saragat.[11][12] che lo definì «un'opera ardita e immensa», con particolare riferimento alla campata lunga 210 metri e compresa fra le pile 10 e 11, che era la più estesa d'Europa e la seconda del mondo.[13]

Progettazione e caratteristiche[modifica | modifica wikitesto]

Il viadotto in costruzione nel 1966. In basso a destra l'A7, a sinistra la rampa elicoidale verso Milano.

Per coprire le luci maggiori Morandi optò per una struttura strallata in calcestruzzo armato e calcestruzzo armato precompresso, con cavalletti bilanciati e stralli omogeneizzati: questi ultimi – con una tecnica innovativa a livello mondiale ideata e brevettata da Morandi stesso, poi divenuta oggetto di controversie[14] – erano rivestiti in calcestruzzo precompresso, allo scopo precipuo di proteggerli dagli agenti atmosferici[15]. Tale soluzione costruttiva aveva fruttato grande fama al progettista, giacché nei primi anni sessanta le strutture edilizie a telaio intrecciato erano considerate fra le più moderne, versatili e affidabili. Nel progetto del viadotto genovese. Morandi riprese segnatamente quanto da lui precedentemente studiato per il ponte General Rafael Urdaneta sorto nei pressi di Maracaibo, in Venezuela[16]; i concetti-base della progettazione dei due viadotti in questione vennero poi ulteriormente replicati nella costruzione del ponte sul Wadi al-Kuf in Libia, del ponte Pumarejo in Colombia, del Viadotto Ansa del Tevere di Roma e del viadotto Carpineto di Potenza.[17][18]

Ne era risultata un'opera innovativa e imponente, articolata in undici campate, lunga 1 102 metri,[2] con un piano stradale largo 18 metri (capace di una carreggiata a quattro corsie)[19] corrente ad un'altezza massima pari a circa 45 metri dal suolo; le antenne di sostegno degli stralli erano invece alte 90 metri.[11]

Elementi strutturali del viadotto Polcevera (pila 9 in primo piano e pila 8 a sinistra).

In corrispondenza delle campate di maggior luce, la porzione di struttura più caratteristica del viadotto era costituita da tre cavalletti cementizi bilanciati "omogeneizzati" (denominazione questa data da Morandi) che reggevano due coppie di stralli ciascuno.

Ciascun cavalletto bilanciato era costituito da due distinte strutture: una prima, a forma di quadrupla H (in giallo nello schema a lato), che aveva il compito di allargare la zona centrale ove poggiava la trave a 5 cassoni dell'impalcato stradale (due appoggi a circa 41 metri di distanza, in verde nello schema) e una seconda struttura a forma di doppia A, alta 90 metri e completamente slegata dalla precedente, con il compito di sostenere gli stralli che reggevano le estremità del cavalletto bilanciato, distanti circa 150m fra loro (in rosso nello schema). Ogni strallo era composto da 352 trefoli (passanti su una sella in testa all'antenna) pretesati in acciaio ad altissima resistenza, del diametro ciascuno di 1/2 pollice (12,7 mm) oltre a ulteriori 113 per la precompressione della guaina protettiva in calcestruzzo e collaboranti.[2] Si noti che durante la costruzione, prima e durante l'installazione degli stralli, l'impalcato a sbalzo (in verde nello schema) era retto da appositi cavi provvisionali tesati, correnti a circa 2 m sopra l'impalcato stesso, poi rimossi a costruzione ultimata.[2][20] Inoltre, nella zona centrale, l'impalcato non appoggiava sulla struttura ad A, ma solo su quella ad H, configurando pertanto uno schema statico su 4 appoggi.

Tale configurazione strutturale aveva consentito di coprire con ciascun cavalletto bilanciato "omogeneizzato" una luce di oltre 200 metri, senza interferire in alcun modo, neanche in fase di costruzione, con aree sottostanti.[21]

La rimanente porzione del viadotto, che si estendeva verso ovest oltre il letto del Polcevera, adottava sei cavalletti a "V" in cemento armato ordinario (in viola nello schema) e una pila verticale all'estremità ovest, tutte separate da luci minori rispetto alla sezione strallata. L'obiettivo di siffatte soluzioni era quello di ridurre al minimo la porzione di suolo occupata dai sostegni, in quanto già negli anni sessanta la zona risultava fittamente edificata e infrastrutturata.[2]

Ogni pila di sostegno reggeva dunque una propria porzione equilibrata e monolitica di impalcato stradale (in verde e in azzurro nello schema) e ai due estremi forniva l'appoggio per due ulteriori porzioni di "impalcato tampone" (in blu nello schema), costituite ciascuna da sei travi prefabbricate di raccordo lunghe 36 metri, in calcestruzzo precompresso, semplicemente appoggiate agli sbalzi adiacenti. È evidente che tale conformazione a elementi autonomi evitava il trasmettersi di deformazioni e tensioni parassite fra una porzione e l'altra del viadotto, ed ha evitato che il crollo della pila 9 avvenuto il 14 agosto 2018 trascinasse con sé le altre porzioni di ponte, che rimanendo in piedi garantirono l'evacuazione. È altrettanto evidente che le pile 8 e 10 sono risultate alleggerite, dopo il crollo, di parte dei carichi trasmessi dagli impalcati adiacenti, e pertanto non più perfettamente equilibrate come previsto dal progetto.[2]

Ciascuna pila era fondata su una spessa platea seminterrata in calcestruzzo armato, a sua volta poggiante su una numerosa serie di pozzi in calcestruzzo trivellati nel fondovalle profondi fino a 50 m, per superare gli strati alluvionali e raggiungere il sottostante strato roccioso.[2]

Il progetto di Morandi comprendeva anche le rampe di svincolo sul lato est del viadotto principale, delle quali le più significative erano quelle da e per la direzione nord: in particolare la rampa in direzione Milano è costituita da un impalcato elicoidale monolitico con travi a cassone curvilinee, con un raggio in mezzeria pari a 45 metri ed un'altezza massima di 39 metri.[2]

Problematiche e critiche[modifica | modifica wikitesto]

Il viadotto nel 2012, con in primo piano le pile 9 e 10.

Già durante la costruzione si registrò un notevole aumento dei costi effettivi rispetto a quanto preventivato in sede progettuale.[17]

Nel giro di pochi anni il ponte iniziò inoltre a mostrare problemi strutturali e di precoce obsolescenza, palesando in particolare un veloce e grave degrado dei materiali: lo stesso Morandi evidenziò a fine anni '70 / inizio anni '80 come la brezza marina ed i fumi corrosivi delle vicine acciaierie di Cornigliano stessero causando un serio degrado degli elementi metallici a vista e delle superfici in calcestruzzo. Egli finì dunque per ritenere che entro pochi anni sarebbe stato necessario intervenire sul ponte con manutenzioni mirate.[3]

Per quanto riguarda gli aspetti statici, anche a causa delle conoscenze allora poco approfondite relative agli effetti della viscosità del calcestruzzo nel tempo, il ponte manifestò comportamenti strutturali diversi da quelli previsti: già pochi anni dopo l'ultimazione le strutture dell'impalcato iniziarono infatti a flettere, con la conseguenza che il piano viario del ponte, da orizzontale che era, finì presto per avere una conformazione ondulata. A tale inconveniente venne posto parziale rimedio negli anni ottanta con ripetute correzioni di livelletta.[17]

Secondo alcune interpretazioni, particolarmente infelice si rivelò la tecnica adottata da Morandi di ricoprire gli stralli in calcestruzzo: tali elementi, nonostante l'intenzione fosse proprio quella di preservarli dalla corrosione, si rivelarono nel tempo non adeguatamente protetti dai fenomeni di degrado dovuti all'inquinamento industriale e alla salsedine. Inoltre la "guaina" di calcestruzzo rendeva assai difficile il controllo visivo delle condizioni dei trefoli in acciaio e rendeva impraticabile la loro sostituzione.[17]

Nel 2006 l'architetto spagnolo Santiago Calatrava propose la demolizione e la ricostruzione del ponte con una nuova struttura in acciaio; tuttavia, considerata l'importanza del viadotto e gli effetti che avrebbe comportato la sua chiusura, il progetto fu rifiutato.[22][23]

Vista della sezione strallata del viadotto nel 2008: sul pilone più a destra (n°11) sono ben visibili i cavi metallici a rinforzo degli stralli.

Con l'avanzare degli anni il viadotto venne peraltro caricato da un traffico notevolmente superiore a quello previsto dal progetto: nel 2009, secondo uno studio della Società Autostrade sulla gronda di Genova, il ponte sosteneva 25,5 milioni di transiti l'anno, con un traffico quadruplicato rispetto al precedente trentennio e con un'ulteriore crescita del 30% prevista per i successivi trent'anni. Lo studio sottolineava come il volume del traffico, causa di code quotidiane alle ore di punta (specialmente all'estremità orientale, all'innesto sull'autostrada Genova-Milano), producesse un aggravio delle sollecitazioni della struttura, accelerandone il degrado. A conferma di ciò, con l'avvento del terzo millennio, le attività manutentive si erano fatte praticamente quotidiane, con un conseguente aggravio dei costi gestionali.[4] Lo studio ipotizzava che, nella variante della "gronda bassa", il viadotto venisse demolito e sostituito da una nuova struttura posta poco più a nord.[24] I costi per la continua e straordinaria manutenzione, secondo l'ingegnere Antonio Brencich (professore associato di costruzioni in cemento armato all'Università degli studi di Genova), avrebbero presto superato quelli di un'eventuale ricostruzione.[17]

Uno studio effettuato a posteriori dalla NASA su dati satellitari opportunamente elaborati, ha evidenziato che fin dal 2015 il viadotto aveva incominciato a deformarsi in modo anomalo e significativo, e negli ultimi mesi di vita (dal marzo 2017 in poi) tale movimento era andato aumentando fino a 9-10 cm.[25][26]

Interventi conservativi[modifica | modifica wikitesto]

La commissione d'indagine del ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha individuato nella sua relazione di settembre 2018 i principali lavori effettuati sul ponte:

  • anni 1981-1996: risanamento corticale delle superfici in calcestruzzo, rifacimento del sistema di smaltimento delle acque, formazione di botole per ispezioni interne dell'impalcato.
  • anni 1986-1993: rinforzo delle travi degli impalcati-tampone (in blu nello schema), rifacimento degli sbalzi laterali dell'impalcato e posa di barriere new jersey, rinforzi vari degli impalcati a cassone, sistemazione degli scarichi delle acque di impalcato.
  • anni 1992-1996: nel 1992 le verifiche sullo stato degli stralli del pilone 11 avevano portato alla luce un forte degrado della struttura, con il 30% dei trefoli dissolti a causa della corrosione. Si procedette pertanto al rinforzo con nuovi cavi di sospensione esterni in acciaio, che vennero affiancati agli stralli originari[5]. Fu effettuata un'altra verifica sui piloni 9 e 10, dalla quale tuttavia non emersero all'epoca criticità tali da comportare ulteriori immediati grandi lavori di manutenzione.[27]

A partire dal 1999, anno della privatizzazione della Società Autostrade, il viadotto passò sotto la gestione privata e furono effettuati altri interventi, nessuno dei quali tuttavia di carattere strutturale diffuso:[28]

  • anni 2008-2009: sostituzione dei new jersey spartitraffico e dei giunti di impalcato
  • anni 2009-2010: ripristino di alcune solette della spalla verso Savona
  • anni 2014-2015: rimozione di carroponte e relative rotaie
  • anni 2015-2016: rinforzo di 3 travi lato mare degli impalcati tampone (su 60 travi totali[29])
  • anni 2014-2018: lavori per la sostituzione dei new jersey di bordo ponte e posa di rete soprastante
  • anni 2015-2018: rimozione vecchio carroponte e realizzazione di nuovo
  • 2017: progetto per il rinforzo strutturale delle pile 9 e 10, analogo a quanto realizzato negli anni '90 sulla pila 11 (non realizzato a causa del crollo).

Secondo la relazione della commissione d'indagine ministeriale, poi acquisita agli atti dell'inchiesta, i lavori di installazione del carroponte effettuati dalla società Autostrade sarebbero stati svolti con «nessuna cautela per evitare il potenziale tranciamento delle armature», e con «l’inserimento di viti o staffe sistemate in modo da arrecare danni, anche gravi, alla struttura».[30]

A seguito dei lavori svolti nel 2016, il senatore Maurizio Rossi presentò un'interrogazione parlamentare sull'andamento della messa in sicurezza del ponte al ministro delle infrastrutture e dei trasporti Graziano Delrio, rimasta tuttavia senza risposta.[31]

Nel 2017 sono state effettuate delle verifiche da parte del Politecnico di Milano sui piloni 9 e 10, che hanno evidenziato un forte degrado in una delle due coppie di stralli del pilone 9, ma un comportamento regolare da parte degli stralli del pilone 10.[32] A seguito di tali verifiche il 3 maggio 2018 la concessionaria Autostrade aveva pubblicato un bando di gara da 20 159 000 per l'adeguamento strutturale dei piloni 9 e 10 del viadotto, in scadenza l'11 giugno 2018.[33]

Il crollo parziale[modifica | modifica wikitesto]

Crollo del Viadotto Polcevera
Cedimento strutturale
Il Ponte Morandi dopo il crollo, visto da Est, panoramica.jpg
Il ponte dopo il crollo visto da est
TipoCrollo
Data14 agosto 2018
11:36 (UTC+2)
LuogoSampierdarena
InfrastrutturaViadotto Polcevera dell'Autostrada A10
StatoItalia Italia
RegioneLiguria Liguria
ComuneGenova
Causain corso di accertamento
Conseguenze
Morti43[34]
Feriti11
Sfollati566
Beni distruttiedifici, autoveicoli

Alle ore 11:36[35] del 14 agosto 2018 la sezione del ponte che sovrasta la zona fluviale e industriale di Sampierdarena, lunga 250 metri[36], è improvvisamente crollata insieme al pilone di sostegno numero 9, provocando 43 vittime tra le persone a bordo dei mezzi che transitavano sul ponte e tra gli operai al lavoro nella sottostante isola ecologica dell'AMIU, l'azienda municipalizzata per la raccolta dei rifiuti.[6]

Il crollo del ponte ha determinato il blocco del raccordo fra A7 e A10 e di numerose strade sottostanti, oltre che della linea ferroviaria di raccordo con il porto, nonché la necessità di evacuare per motivi precauzionali 566 persone residenti nelle case presenti sotto il pilone n. 10.

Il Consiglio dei ministri, il 15 agosto, ha dichiarato lo stato di emergenza nel territorio del comune di Genova per la durata di dodici mesi e ha successivamente nominato il presidente della regione Liguria, Giovanni Toti, commissario straordinario per l'emergenza.[37][38]

Il 18 agosto è stato decretato un giorno di lutto nazionale e, nella stessa data, sono stati celebrati i funerali di Stato per solo 19 delle 43 vittime all'interno del padiglione Blu della Fiera di Genova trasformato in camera ardente celebrati dal Cardinale di Genova Angelo Bagnasco e dall'imam di Genova Salah Hussein per le due vittime albanesi[non chiaro][39][40] alla presenza del Presidente della Repubblica Sergio Mattarella, del sindaco di Genova Marco Bucci, del Presidente del Consiglio Giuseppe Conte dei presidenti di Senato e Camera Elisabetta Casellati e Roberto Fico con quasi tutti i ministri e delle alte cariche politiche, civili e militari; alle esequie erano presenti 9.000 persone dentro e fuori la struttura.[41][42][43][44]

Un'immagine del ponte dopo il crollo. A destra la pila 8, a sinistra le macerie della pila 9.

A fine agosto, sono stati consegnati i primi alloggi ad alcune centinaia di persone residenti nella "zona rossa", obbligate cautelativamente ad abbandonare le proprie abitazioni nei giorni successivi al crollo[45]. Il comune di Genova e la regione Liguria hanno dichiarato di attendere il via libera dal Consiglio dei Ministri per firmare col dipartimento della Protezione Civile l'ordinanza nazionale che, per i nuclei famigliari che hanno deciso di provvedere privatamente alla ricerca di una nuova abitazione, stanzia un contributo mensile a titolo di rimborso dell'affitto[45]. A inizio settembre, vi sono state proteste davanti alla sede del consiglio regionale.[46]

La dimensione e la gravità dei fatti hanno spinto il Governo a prendere in considerazione un processo di revisione globale del sistema delle concessioni da parte dello Stato, ipotizzando anche la revoca, la risoluzione, la decadenza o il recesso[47] della concessione ad Autostrade per l'Italia. Sono inoltre stati pubblicati, il 27 agosto 2018, gli allegati economici e finanziari, fino a quel momento segreti, relativi a tutte le concessioni autostradali, mentre in precedenza erano stati pubblicati solo i testi privi dei dati monetari:[48] secondo i termini di tale Convenzione, la revoca della concessione comporterebbe l'esborso di una penale di circa 20 miliardi.[49] Tuttavia, più recenti interpretazioni ministeriali evidenziano che il crollo del ponte è configurabile come "grave inadempimento" della Convenzione di affidamento, in quanto il bene affidato (il ponte) avrebbe dovuto essere restituito integro: pertanto l'affidamento sarebbe revocabile senza forti risarcimenti.[50]

Il crollo inoltre ha sollevato dubbi sulla sicurezza di diversi ponti e viadotti, causando la chiusura per verifiche e manutenzione di diversi assi viari, come il viadotto della Magliana a Roma ed il ponte San Michele sull'Adda tra le province di Lecco e Bergamo.[51][52][53]

Il 25 settembre 2018 la commissione ispettiva del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha ultimato il suo lavoro e presentato la propria relazione sullo stato del ponte e sul crollo. Oltre ad alcune ipotesi provvisorie relative alla dinamica del cedimento, in essa si evidenziano, secondo i commissari, le serie problematiche strutturali presenti e note già da alcuni anni, e a fronte di esse gli scarsi investimenti in manutenzione strutturale straordinaria effettuati dopo la privatizzazione.[54] La relazione è stata acquisita dalla magistratura.

Il 28 settembre 2018 è stato pubblicato il decreto-legge n. 109 (cosiddetto "Decreto Genova") che conferisce amplissimi poteri (ritenuti anche eccessivi da parte dell'ANAC in quanto viene derogata anche la normativa antimafia[55]) al Commissario per la ricostruzione.[56][57][58].

Parte del viadotto visto dal ponte di Cornigliano. La parte crollata (pila 9) è evidenziata in rosso.

Il 1º luglio 2019 la Procura di Genova ha autorizzato la diffusione di un filmato registrato dalle telecamere private dell’azienda “Ferrometal”,[59] sita nelle vicinanze del viadotto, dal quale apparirebbe possibile che il crollo sia stato innescato dal cedimento dello strallo sud della pila 9. Tale filmato era stato sequestrato dai militari della Guardia di Finanza subito dopo la tragedia ed era rimasto segreto fino a quel momento per non influenzare le testimonianze raccolte. Da esso sono stati rimossi alcuni fotogrammi, ad opera delle autorità, per evitare il riconoscimento di alcune vittime.[60]

Dibattito sul destino del viadotto[modifica | modifica wikitesto]

Dopo il crollo si è aperto un dibattito tecnico e culturale relativo alle azioni concrete da seguire per ripristinare la viabilità di Genova. Da un lato si è posta l'idea di demolire e ricostruire tutto il ponte, con diverse proposte da parte di molti progettisti fra i quali Santiago Calatrava[61] (che aveva già formulato un suggerimento in tal senso nel 2006), Pierangelo Pistoletti e Renzo Piano. La prospettiva di affidare il progetto ad personam a Piano è stata peraltro criticata dal sindacato di architetti e ingegneri[62] e dall'ordine degli ingegneri di Napoli,[63] i quali hanno invece sollecitato l'indizione di un concorso pubblico.

D'altro canto alcuni tecnici[64] e docenti universitari[65] hanno evidenziato come a loro avviso, avvalendosi delle tecnologie disponibili e sfruttando assenza del traffico, la residua struttura di Morandi potesse essere resa sicura e ricostruita solo nella parte crollata, impiegando circa un quarto del tempo necessario ad una completa demolizione e successiva ricostruzione, evitando inoltre di dover demolire le case e gli stabilimenti industriali sottostanti.[66] Una petizione di architetti e ingegneri strutturisti mirante alla conservazione, al recupero e alla messa in sicurezza del ponte è stata lanciata dal professor Antonino Saggio dell'Università La Sapienza di Roma ed è stata sottoscritta (al 18 ottobre 2018) da 1 620 esperti.[67][68]

panorama della val Polcevera dal ponte fino al mare visto da ovest
Il viadotto nel contesto urbano genovese.

Dello stesso orientamento è anche l'Istituto Nazionale di Architettura, che ha sottolineato il valore ingegneristico e documentale dell'opera e, in una lettera aperta, ha sposato la proposta di consolidare le parti rimanenti e sostituire il pilone crollato con un nuovo segmento, pur in diverso stile e con differenti tecniche costruttive.[69]

Tra i proponenti il ripristino della struttura - anche solo temporaneo, per favorire un successivo nuovo viadotto realizzato in tempi non contingentati e nel rispetto delle regolari normative - l'ingegnere, architetto e docente universitario Enzo Siviero a fine gennaio 2019 richiede nuovamente attenzione su tali ragioni agli organismi preposti.[70] Lo stesso Siviero, a stretto giro esprime poi critiche sui costi preventivati per l'eventuale rifacimento totale del viadotto, a suo dire estremamente elevati rispetto al costo di mercato.[71]

Diverse cordate di imprese e progettisti hanno presentato proposte di ripristino del viadotto Polcevera, rispondendo al bando indetto dal Commissario straordinario alla ricostruzione e Sindaco di Genova Marco Bucci[72][73]: alcune proponevano una sostituzione integrale del viadotto esistente di Morandi, altre un ripristino della sola parte crollata ed il rinforzo delle porzioni superstiti. La scelta politica operata dal Commissario straordinario è tuttavia stata quella di una demolizione di gran parte del viadotto (avviata ufficialmente l'8 febbraio 2019) e la sua successiva sostituzione[74]. Sulla tempistica dei lavori si sono succedute diverse dichiarazioni discordanti.[75]

Maurizio Morandi, figlio del progettista, ha altresì espresso "tristezza" per la "troppo frettolosa scelta" di abbattere il ponte, ritenuto "simbolo di un progresso che l'Italia ha attraversato negli anni 50 e 60 del secolo scorso" e "monito per le conseguenze che l'incuria nell'uso e nella conservazione delle opere".[76]

La demolizione[modifica | modifica wikitesto]

I piloni 10 ed 11 del viadotto Polcevera vengono abbattuti il 28 giugno 2019

Nel corso del 2019 sono state demolite, con complesse metodologie "lente" di taglio ed abbassamento a terra, le porzioni di impalcato di tipologia più tradizionale della parte ovest del viadotto.

Il 28 giugno 2019, alle ore 9:37[77], sono state demolite le parti più caratteristiche ed iconiche del ponte, cioè le pile strallate 10 e 11 della porzione est, nonché la rampa di raccordo a cantilever verso Ventimiglia, facendole implodere con cariche di dinamite. Preventivamente erano anche stati demoliti i condomini sottostanti il ponte.[78][79]

La demolizione controllata è avvenuta in 4 fasi:

  • Fase 1 - per la campata 11, si è effettuato il taglio degli stralli mediante cariche esplosive direzionali, dette “cariche cave": i sostegni ad A degli stralli sono quindi caduti in direzione ovest.
  • Fase 2 - sia alla pila 10 che alla pila 11 è avvenuta l’elevazione di muri d'acqua tramite cariche esplosive fino ad una altezza di circa 90 metri, mitigando in tal modo la diffusione di polveri.
  • Fase 3 - sono state fatte collassare le strutture portanti centrali di entrambe le campate, nonché dei pilastri ad A che reggevano gli stralli.
  • Fase 4 - sono stati innalzati muri d’acqua alti circa 40 metri ai lati della struttura, al fine di contenere una parte delle polveri generate dal crollo.

Le quattro fasi si sono sviluppate nell'arco di 6 secondi, utilizzando circa 500 inneschi elettronici, oltre 500 kg di dinamite e 5000 metri di miccia detonante.[80]

In seguito a ciò, l'unica struttura funzionalmente superstite ed integra del progetto di Morandi risulta pertanto la sola rampa elicoidale di raccordo verso la A7 e A12.

Iniziative benefiche[modifica | modifica wikitesto]

Il 22 febbraio 2019 viene pubblicato il singolo benefico C'è da fare che vede la collaborazione di 25 artisti della musica italiana realizzato per devolvere interamente i proventi alla comunità colpita dalla tragedia del crollo. L'ideatore del progetto è stato il genovese Paolo Kessisoglu che ha composto il testo della canzone[81].

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Il crollo del ponte Morandi a Genova, su ingenio-web.it, 24 agosto 2018. URL consultato il 6 settembre 2018 (archiviato il 27 agosto 2018).
  2. ^ a b c d e f g h (ES) Riccardo Morandi, viaducto sobre el Polcevera, en Genova - Italia, su informesdelaconstruccion.revistas.csic.es, maggio 1968. URL consultato il 20 agosto 2018 (archiviato il 14 agosto 2018).
  3. ^ a b (EN) Morandi, R., The long-term behaviour of viaducts subjected to heavy traffic and situated in an aggressive environment: the viaduct on the Polcevera in Genoa (PDF), su e-periodica.ch, 22 agosto 2018 (archiviato il 22 agosto 2018).
  4. ^ a b c Genova, storia del ponte Morandi dalle polemiche al crollo, Il Sole 24 ORE, 14 agosto 2018. URL consultato il 2 novembre 2018 (archiviato il 14 agosto 2018).
  5. ^ a b Gabrielle Camomilla, Ing. Camomilla: come e perché intervenimmo sugli stralli della pila 11 del Ponte Morandi nel 1992, INGENIO-WEB.IT, 21 agosto 2018. URL consultato il 2 novembre 2018 (archiviato il 9 settembre 2018).
  6. ^ a b Genova, le 43 vittime del crollo del ponte Morandi - FOTO, ANSA, 24 agosto 2018. URL consultato il 2 novembre 2018 (archiviato il 1º settembre 2018).
  7. ^ Ponte Genova, Toninelli: prepariamo decreto urgente, 566 sfollati, Reuters, 4 settembre 2018. URL consultato il 3 novembre 2018 (archiviato il 12 settembre 2018).
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    «L'ingegnere Gabriele Camomilla, direttore della Ricerca e Manutenzione di Autostrade fino al 2005 e autore della ristrutturazione della pila 11 negli Anni Novanta, è contrario alla demolizione delle parti di viadotto sopravvissute al crollo: "Ci sono 650 metri di ponte, passatemi la provocazione, in ottime condizioni. Dove faranno passare tonnellate di macerie? Nel traffico di Genova?". Critiche ai tempi: "Se lo buttano giù, ci vorrà il quadruplo per avere un ponte nuovo"».
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Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

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  • Riccardo Morandi, Il viadotto del Polcevera per l'autostrada Genova-Savona, in L'Industria Italiana del Cemento (Roma, Società incremento applicazioni cemento), XXXVII, dicembre 1967, pp. 849-872, ISSN 0019-7637 (WC · ACNP).
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  • Antonino Saggio, Riccardo Morandi. Cemento d'autore, in Costruire, n. 102, novembre 1991, pp. 163-42 on line
  • Marzia Marandola, Un volteggio sopra la città, in Casabella (Milano, Editoriale Domus), LXX, 739/740, dicembre 2005/gennaio 2006, pp. 26-35, ISSN 0008-7181 (WC · ACNP).

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