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Viadotto Polcevera

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Nota disambigua.svg Disambiguazione – "Ponte Morandi" rimanda qui. Se stai cercando altri significati, vedi Ponte Morandi (disambigua).
Viadotto Polcevera
Genova-panorama dal santuario di ns incoronata3.jpg
Il viadotto nel 2010
Localizzazione
StatoItalia Italia
CittàGenova
AttraversaVal Polcevera
Coordinate44°25′33″N 8°53′20″E / 44.425833°N 8.888889°E44.425833; 8.888889Coordinate: 44°25′33″N 8°53′20″E / 44.425833°N 8.888889°E44.425833; 8.888889
Dati tecnici
TipoPonte strallato
MaterialeCalcestruzzo armato
Lunghezza1 182[1] m
Luce max.208[2] m
Altezza90[3] m
Carreggiate2
Corsie4
Realizzazione
ProgettistaRiccardo Morandi
Costruzione1963-1967
Mappa di localizzazione

Il viadotto Polcevera (noto anche come ponte Morandi o ponte delle Condotte)[4] è un ponte autostradale che attraversava il torrente Polcevera e i quartieri di Sampierdarena e Cornigliano, nella città di Genova. Si tratta di uno dei primi ponti strallati realizzati al mondo.[5]

Fu progettato dall'ingegner Riccardo Morandi e venne costruito fra il 1963 e il 1967 per opera della Società Italiana per Condotte d'Acqua. Fa parte del tracciato dell'autostrada A10 (gestita dalla concessionaria Autostrade per l'Italia), costituendone un'infrastruttura strategica per il collegamento viabilistico fra il nord Italia e il sud della Francia, oltre a essere il principale asse stradale fra il centro-levante di Genova, il porto container di Voltri-Pra', l'aeroporto Cristoforo Colombo e le aree industriali della zona genovese.[6]

È chiuso al traffico dal 14 agosto 2018 a seguito del crollo parziale della struttura, che ha provocato 43 morti e 566 sfollati.[7][8]

Storia

Costruzione e caratteristiche

Morandi venne coinvolto dalla società Condotte nell'appalto-concorso, bandito il 9 luglio 1959 dall'ANAS, per collegare la costruenda autostrada Genova-Savona (A10) alla "camionale" Genova-Milano (A7). La difficoltà consisteva soprattutto nel superare i due grandi parchi ferroviari, il fiume e le aree già costruite senza creare ingombri ed intralci, neanche in fase di costruzione, e senza occupare troppi spazi a terra per i piloni. Adattando soluzioni tecniche innovative ma già da lui sperimentate in precedenza, Morandi vinse il concorso.[9]

Il viadotto in costruzione. In basso a destra l'A7, a sinistra la rampa elicoidale verso Milano.

Nella realizzazione del viadotto sul Polcevera, per coprire le luci maggiori, Morandi optò per una struttura strallata in calcestruzzo armato e calcestruzzo armato precompresso con cavalletti bilanciati e stralli omogeneizzati, molto simile[10] a quella progettata pochi anni prima per il ponte General Rafael Urdaneta in Venezuela, e utilizzata successivamente anche nel quasi identico ponte sul Wadi al-Kuf, in Libia. Tale soluzione costruttiva aveva fruttato grande fama al progettista perché, nei primi anni sessanta, le strutture a telaio intrecciato erano considerate fra le più moderne, versatili e affidabili.[11][12] Gli stralli protetti grazie all'ausilio del calcestruzzo, caratteristica tra le più distintive del ponte, vennero poi ripresi da Morandi anche nel viadotto Ansa del Tevere a Roma, nel viadotto Carpineto in provincia di Potenza e nel ponte Pumarejo sul fiume Magdalena, in Colombia.

La costruzione del viadotto generò entusiasmo nella stampa e nell'opinione pubblica italiane: il 1º marzo 1964 La Domenica del Corriere pubblicò in prima pagina un disegno del ponte sul Polcevera, con il titolo Genova risolve il problema del traffico. I lavori vennero completati il 31 luglio 1967[13] e l'inaugurazione si celebrò il successivo 4 settembre alla presenza del Presidente della Repubblica Giuseppe Saragat.[14]

Ne era risultata un'opera innovativa e imponente di undici campate, lunga 1 102 metri,[2] con un piano stradale a quattro corsie, largo 18,[15] un'altezza massima di questo pari a circa 45 metri e antenne di sostegno degli stralli alte 90 metri.[14]

Elementi strutturali del viadotto Polcevera (pila 9 in primo piano e pila 8 a sinistra).

In corrispondenza delle campate di maggior luce, a cavallo del Polcevera nonché di alcune linee ferroviarie, capannoni industriali e condomini, la porzione di struttura più caratteristica del viadotto era costituita da tre cavalletti cementizi bilanciati che reggevano quattro stralli ciascuno, i quali, con una tecnica innovativa a livello mondiale ma oggi discussa, erano rivestiti in calcestruzzo precompresso con funzione di protezione dagli agenti atmosferici.[16] Ciascun cavalletto era costituito da una struttura d'appoggio ad H (in giallo nello schema), che aveva il compito di allargare la zona centrale ove poggiava la trave a cassoni dell'impalcato stradale (due appoggi a circa 41 metri di distanza, in verde nello schema) e una seconda struttura a forma di A, alta 90 metri e completamente slegata dalla precedente, con il compito di sostenere gli stralli che reggevano le estremità del cavalletto bilanciato (in rosso nello schema). Ogni strallo era composto da 352 trefoli pretesati in acciaio ad altissima resistenza, del diametro di 1/2 pollice (passanti su una sella in testa all'antenna), oltre a ulteriori 113 per la precompressione della guaina protettiva in calcestruzzo e collaboranti.[2] Si noti che durante la costruzione, prima e durante l'installazione degli stralli, l'impalcato a sbalzo (in verde nello schema) era retto da appositi cavi provvisionali tesati, correnti sull'impalcato stesso, poi rimossi a costruzione ultimata.[2][17]

Tale configurazione strutturale aveva consentito di coprire con ciascun cavalletto bilanciato omogeneizzato una luce di oltre 200 metri.[18]

Grafico di suddivisione delle campate del ponte con relativa lunghezza.

La rimanente porzione del viadotto, che si estendeva verso ovest oltre il letto del Polcevera, adottava sei cavalletti a V in cemento armato ordinario (in viola nello schema) e una pila verticale all'estremità ovest, tutte di luce minore. L'obiettivo di Morandi, adottando tali soluzioni, era quello di ridurre al massimo l'occupazione al suolo dei sostegni, in quanto, già negli anni sessanta, la zona risultava fittamente edificata e infrastrutturata.[2]

Il viadotto nel 2008

Ogni pila di sostegno reggeva dunque una propria porzione equilibrata e monolitica di impalcato stradale (in verde e in azzurro nello schema), e ai due estremi forniva l'appoggio per due ulteriori porzioni di impalcato (in blu nello schema), costituite ciascuna da sei travi prefabbricate di raccordo, lunghe 36 metri, in calcestruzzo precompresso, semplicemente appoggiate agli sbalzi adiacenti. È evidente che tale conformazione a elementi autonomi ha evitato che il crollo della pila 9 trascinasse con sé le altre porzioni di ponte, rimaste in piedi e in grado di garantire l'evacuazione in sicurezza. È altrettanto evidente che le pile 8 e 10 sono risultate alleggerite, dopo il crollo, di parte dei carichi trasmessi dagli impalcati adiacenti, e pertanto non più equilibrate come previsto dal progetto.[2]

Il disegno di Morandi comprendeva altresì le rampe di svincolo sul lato est del viadotto principale, delle quali le più significative erano quelle da e per la direzione nord: in particolare la rampa in direzione Milano era costituita da un impalcato elicoidale con travi a cassone curvilinee, con un raggio di 45 metri, che raggiungeva i 39 metri di altezza.[2]

Problematiche e interventi

Durante la costruzione, eseguita dalla Società Italiana per Condotte d'Acqua, si registrò un notevole aumento dei costi effettivi rispetto a quanto preventivato in sede progettuale.[11]

Una volta completato, nel giro di pochi anni il ponte iniziò a manifestare problemi strutturali e di precoce obsolescenza, palesando un degrado dei materiali già a partire dagli anni settanta. Lo stesso Morandi evidenziò come i fumi corrosivi acidi delle acciaierie di Cornigliano, portati dalla brezza marina, avessero causato un serio degrado degli elementi metallici a vista e del calcestruzzo (usato anche per proteggere gli stralli e considerato necessario da Morandi proprio per evitare una ancor più veloce corrosione degli stessi). Riteneva quindi che, entro pochi anni, sarebbe stato necessario intervenire con manutenzioni mirate a risolvere tali degradi.[3]

Per quanto riguarda gli aspetti statici, anche a causa delle conoscenze allora poco approfondite relative agli effetti della viscosità del calcestruzzo nel tempo, si manifestarono comportamenti diversi da quelli previsti nelle strutture dell'impalcato, determinandone una significativa flessione: il piano viario del ponte, da orizzontale che era, finì presto per avere una conformazione ondulata, cui negli anni ottanta venne posto parziale rimedio con ripetute correzioni di livelletta.[11]

Particolarmente infelice, secondo alcune interpretazioni,[11] si rivelò l'aver rivestito gli stralli in acciaio con guaine protettive in cemento armato precompresso anziché realizzarli in solo acciaio: tali elementi, nonostante l'intenzione fosse proprio quella di preservarli, si rivelarono nel tempo non adeguatamente protetti dai fenomeni di degrado dovuti all'inquinamento industriale e alla salsedine. Inoltre, la presenza del calcestruzzo impediva una verifica visiva più immediata delle condizioni dei trefoli in acciaio e rendeva impraticabile la loro sostituzione.[11]

Nel 1991 Autostrade (all'epoca non ancora privatizzata e facente parte gruppo Gruppo IRI) affidò l'incarico di verificare lo stato di conservazione dei trefoli dell'antenna n. 11, mediante prove svolte con cicli di carico successivi. I rilievi furono condotti presso il Laboratorio di Scienza delle Costruzioni di Ingegneria della Università La Sapienza di Roma sotto la guida del Prof. Samuelli Ferretti e evidenziarono una sezione residua media pari all'80%, un carico a rottura pari al 70% ed un comportamento fragile dei trefoli, con rottura asimmetrica e priva di strizione. Furono inoltre rilevate in sella sostanziali differenze tra l'eseguito e gli elaborati progettuali oltre a diversi trefoli rotti in prossimità della sella visibili dall'intradosso della antenna.[senza fonte]

Nel 1992 il pilone orientale del ponte (n°11) fu pertanto rinforzato con nuovi cavi di sospensione in acciaio esterni, che vennero affiancati agli stralli originari.[5] L'incarico per il rinforzo dello strallo fu affidato all'ing. Francesco Pisani, ex collaboratore del prof. Morandi, mentre il progetto degli ancoraggi necessari per la sterilizzazione dei trefoli preesistenti fu invece affidato all'ing. Emanuele Codacci-Pisanelli, anch'egli ex collaboratore di Morandi.

I nuovi cavi di sospensione esterni non furono invece posizionati nelle antenne n. 10 e n. 9, dove indagini riflettometriche condotte con metodo RIMT, affidate ad una società terza non coinvolta nei lavori attinenti la pila n.11, indicarono uno stato di conservazione dei trefoli nettamente migliore. I lavori di manutenzione degli stralli riguardarono pertanto le sole sezioni prossime alla sella della pila n.10 e furono molto ridotti sulla pila n.9.[senza fonte]

A partire dal 1999, anno della privatizzazione di Autostrade, il viadotto passò sotto la gestione privata. Nel 2006 l'architetto spagnolo Santiago Calatrava propose la demolizione e la ricostruzione del ponte con uno in acciaio. Tuttavia, considerata l'importanza del viadotto e degli effetti che avrebbe comportato la chiusura, il progetto fu rifiutato.[19][20]

Con l'avanzare degli anni il viadotto venne caricato con un traffico notevolmente superiore a quello previsto dal progetto: nel 2009, secondo uno studio della Società Autostrade sulla gronda di Genova, il ponte sosteneva 25,5 milioni di transiti l'anno, con un traffico quadruplicato rispetto al precedente trentennio e con un'ulteriore crescita del 30% prevista per i successivi trent'anni. Lo studio sottolineava come il volume del traffico, causa di code quotidiane alle ore di punta (specialmente all'estremità orientale, all'innesto sull'autostrada Genova-Milano), producesse un aggravio delle sollecitazioni della struttura, accelerandone il degrado. A conferma di ciò, con l'avvento del terzo millennio, le attività manutentive si erano fatte praticamente quotidiane, con un conseguente aggravio dei costi gestionali.[6] Lo studio ipotizzava che, nella variante della "gronda bassa", il viadotto venisse demolito e sostituito da una nuova struttura posta poco più a nord.[21]

Ulteriori interventi, finalizzati alla messa in sicurezza per il rifacimento di tutte le strutture in calcestruzzo[fonte giornalistica poco chiara] e la sostituzione delle barriere laterali in entrambe le direzioni di marcia, vennero effettuati tra il 2014 e il 2016 dalla società concessionaria Autostrade per l'Italia;[12] sempre nel 2016 un presunto cedimento dei giunti[probabilmente si intende appoggi] rese necessario un nuovo intervento di manutenzione straordinaria, a seguito del quale il senatore Maurizio Rossi presentò un'interrogazione parlamentare sull'andamento della messa in sicurezza del ponte al ministro delle infrastrutture e dei trasporti Graziano Delrio, rimasta tuttavia senza risposta.[22]

I notevoli costi della continua manutenzione straordinaria del ponte avevano portato tra l'altro, nel 2016, l'ingegner Antonio Brencich (professore associato di costruzioni in cemento armato all'Università degli studi di Genova) a sostenere pubblicamente l'imminenza del superamento di tali spese rispetto a quelle stimate come necessarie per un'eventuale ricostruzione del ponte (prospettiva giudicata comunque ineludibile).[11] Il 3 maggio 2018 la concessionaria Autostrade aveva pubblicato un bando di gara da oltre 20 milioni di euro per l'adeguamento strutturale delle pile 9 e 10 del viadotto, analogamente a quanto già fatto negli anni novanta per la pila 11 con progetto tuttavia redatto da altri progettisti, pur ripercorrendone la loro originale soluzione. Il bando era scaduto l'11 giugno successivo e i lavori avrebbero dovuto essere assegnati dopo l'estate.[23]

Il crollo parziale

Disastro del Viadotto Polcevera
Cedimento strutturale
Ponte Morandi crollato2.png
Il ponte dopo il crollo
TipoCrollo
Data14 agosto 2018
11:36 (UTC+2)
LuogoSampierdarena
InfrastrutturaAutostrada A10
StatoItalia Italia
RegioneLiguria Liguria
ComuneGenova
CausaIn corso di accertamento
Conseguenze
Morti43
Sfollaticirca 600
Beni distruttiedifici, autoveicoli

Alle ore 11:36 del 14 agosto 2018 la sezione del ponte che sovrasta la zona fluviale e industriale di Sampierdarena, lunga circa 200 metri, è improvvisamente crollata insieme a uno dei piloni strallati di sostegno (pilone 9) provocando 43 vittime fra gli automobilisti che erano in quel momento in transito e fra gli operatori dell'AMIU, l'azienda municipalizzata genovese dei rifiuti, al lavoro nella sottostante isola ecologica.[7]

Il Consiglio dei ministri, il 15 agosto, ha dichiarato lo stato di emergenza nel territorio del Comune di Genova per la durata di dodici mesi e ha successivamente nominato il presidente della regione Liguria, Giovanni Toti, commissario straordinario per l'emergenza.[24][25]. Il 18 agosto è stato decretato un giorno di lutto nazionale e, nella stessa data, sono stati celebrati i funerali di Stato per alcune delle vittime.[26][27]

Il crollo del ponte ha determinato il blocco del raccordo fra A7 e A10 e di numerose strade sottostanti, nonché la necessità di evacuare per motivi precauzionali centinaia di cittadini dalle case presenti sotto il pilone n°10, adiacente a quello crollato.

La dimensione e la gravità dei fatti ha spinto il Governo a prendere in considerazione un processo di revisione globale del sistema delle concessioni da parte dello Stato, ipotizzando anche la revoca, la risoluzione, la decadenza o il recesso dalla concessione ad Autostrade per l'Italia. Sono inoltre stati pubblicati, il 27 agosto 2018, gli allegati economici e finanziari, finora segreti, relativi a tutte le concessioni autostradali, mentre in precedenza erano stati pubblicati solo i testi privi dei dati monetari.[28]

Il crollo ha sollevato dubbi sulla sicurezza di diverse infrastrutture pubbliche (principalmente di ponti e viadotti) causando la chiusura per verifiche di diversi assi viari, come il ponte della Scafa a Ostia e il viadotto della Magliana a Roma.[29][30]

Parte del viadotto visto dal ponte di Cornigliano. La parte crollata è evidenziata in rosso

Dibattito sul destino del viadotto

Dopo il crollo si è aperto un dibattito tecnico e culturale relativo alle azioni concrete da seguire per ripristinare la viabilità di Genova.

Da un lato c'è l'idea di demolire e ricostruire tutto il ponte, con diverse proposte da parte di molti progettisti fra i quali Santiago Calatrava[31] (che aveva già formulato proposte nel 2006), Pierangelo Pistoletti e Renzo Piano (il suo progetto tuttavia è criticato da più parti, fra cui il sindacato di architetti e ingegneri[32] e l'Ordine degli ingegneri di Napoli,[33] in quanto il progetto dovrebbe scaturire da un concorso pubblico e non essere scelto a tavolino e "ad personam").

Dall'altro tecnici[34] e docenti universitari[35] evidenziano che, con le tecnologie attuali, la struttura di Morandi può (in tempi molto più brevi di una completa ricostruzione) essere resa sicura e ricostruita solo nella parte crollata.

Una petizione di architetti e ingegneri strutturisti che mira alla conservazione, al recupero e alla messa in sicurezza del ponte è stata lanciata dal professor Antonino Saggio dell'Università La Sapienza di Roma ed è stata sottoscritta da 750 esperti (al 29 agosto 2018).[36][37]

panorama della val Polcevera dal ponte fino al mare visto da ovest
Il viadotto nel contesto urbano genovese

Dello stesso orientamento è anche l'Istituto Nazionale di Architettura che sottolinea il valore ingegneristico e documentale dell'opera e, in una lettera aperta, propone di consolidare le parti rimanenti e sostituire il pilone crollato con un nuovo segmento di ponte visibilmente contemporaneo.[38]

Note

  1. ^ Il crollo del ponte Morandi a Genova, su ingenio-web.it, 24 agosto 2018. URL consultato il 6 settembre 2018.
  2. ^ a b c d e f g (ES) Prof. Ing. Riccardo Morandi, viaducto sobre el Polcevera, en Genova - Italia, su informesdelaconstruccion.revistas.csic.es, maggio 1968. URL consultato il 20 agosto 2018.
  3. ^ a b (EN) Morandi,R., « The long-term behaviour of viaducts subjected to heavy traffic and situated in an aggressive environment: the viaduct on the Polcevera in Genoa, su e-periodica.ch, 1979. URL consultato il 22 agosto 2018.
  4. ^ Genova, storia del ponte Morandi dalle polemiche al crollo, in Il Sole 24 ORE. URL consultato il 20 agosto 2018.
  5. ^ a b Ing. Camomilla: come e perché intervenimmo sugli stralli della pila 11 del Ponte Morandi nel 1992
  6. ^ a b Genova, storia del ponte Morandi dalle polemiche al crollo, in Sole 24 Ore, 14 agosto 2018.
  7. ^ a b Redazione, Genova, le 43 vittime del crollo del ponte Morandi, in ANSA.it Liguria, 19 agosto 2018. URL consultato il 20 agosto 2018.
  8. ^ Ponte Genova, Toninelli: prepariamo decreto urgente, 566 sfollati, in reuters, 4 settembre 2018.
  9. ^ https://www.ingenio-web.it/21020-linvenzione-di-morandi
  10. ^ Il progetto iniziale del ponte venezuelano prevedeva stralli rivestiti in cemento, mutati poi in solo acciaio e quindi esclusivamente in tal modo lì realizzati. [1]
  11. ^ a b c d e f Sara Frumento, Ponte Morandi a Genova, una tragedia annunciata, INGEGNERI.info, 14 agosto 2018. URL consultato il 14 agosto 2018 (archiviato il 14 agosto 2018).
  12. ^ a b Enzo Boldi, Il Ponte Morandi era definito un «viadotto malato» e sempre soggetto a lavori di manutenzione, Giornalettismo, 14 agosto 2018. URL consultato il 14 agosto 2018 (archiviato il 14 agosto 2018).
  13. ^ La Stampa, 1° agosto 1967 pag. 10
  14. ^ a b Le Strade
  15. ^ Aldo Padovano, Il viadotto autostradale del Polcevera, in Il giro di Genova in 501 luoghi, Newton Compton Editori, 2016, p. 784.
  16. ^ Riccardo Morandi, Su alcune recenti realizzazioni di strutture in calcestruzzo e calcestruzzo armato precompresso (PDF), in Rassegna Tecnica, anno 12, n°8 (agosto 1958).
  17. ^ Non corrisponde alla reale procedura costruttiva la teoria, erroneamente dedotta da foto d'epoca, secondo cui l'impalcato a sbalzo sarebbe stato in grado di autoreggersi anche in assenza degli stralli.
  18. ^ Riccardo Gulli, Ottimizzazione strutturale, in Struttura e costruzione, Firenze University Press, 2012, p. 116.
  19. ^ Crollo Genova, Calatrava si candidò a rifare il ponte Morandi - reggiosera.it, in Reggiosera, 16 agosto 2018. URL consultato il 6 settembre 2018.
  20. ^ Genova, crollo ponte Morandi: nel 2006 Calatrava si offrì di rifarlo. Ma si decise di non demolirlo per non bloccare il traffico - Il Fatto Quotidiano, in Il Fatto Quotidiano, 4 agosto 2018. URL consultato il 6 settembre 2018.
  21. ^ Alessandro d'Amato, La mancata manutenzione ha causato il crollo del ponte Morandi a Genova?, in Next Quotidiano, 14 agosto 2018.
  22. ^ C'è un'interrogazione parlamentare del 2016 sui cedimenti del Morandi, ma è rimasta senza risposta, su AGI - Agenzia Giornalistica Italia. URL consultato il 16 agosto 2018.
  23. ^ Autostrade per l’Italia ristruttura il viadotto del Polcevera a Genova, su stradeeautostrade.it, 3 maggio 2018. URL consultato il 14 agosto 2018 (archiviato il 14 agosto 2018).
  24. ^ Consiglio dei ministri, Dichiarazione dello stato di emergenza a causa del crollo di un tratto del viadotto Polcevera, noto come ponte Morandi, sulla A10, a Genova, avvenuto nella mattinata del 14 agosto 2018, in Gazzetta Ufficiale, 16 agosto 2018. URL consultato il 16 agosto 2018.
  25. ^ (IT) Giusi Fasano, Giovanni Toti: «Subito la demolizione e nuovo ponte per Genova nel 2019. I lavori ad Autostrade», in Corriere della Sera. URL consultato il 6 settembre 2018.
  26. ^ Genova, sabato i funerali solenni delle vittime del crollo del ponte | Sky TG24. URL consultato il 16 agosto 2018.
  27. ^ Presidenza del Consiglio dei Ministri, Crollo del ponte Morandi, sabato 18 giornata di lutto nazionale, su governo.it, 16 agosto 2018. URL consultato il 16 agosto 2018.
  28. ^ http://www.mit.gov.it/comunicazione/news/autostrade-concessioni-autostradali-direzione-generale-per-la-vigilanza-sulle
  29. ^ Roma, Magliana: il viadotto vibra. Una notte di chiusura, poi i lavori, in Repubblica.it, 21 agosto 2018. URL consultato il 6 settembre 2018.
  30. ^ Chiuso per problemi di sicurezza il Ponte della Scafa vicino all'aeroporto di Fiumicino, in TPI, 2 settembre 2018. URL consultato il 6 settembre 2018.
  31. ^ Alessandra Costante, Calatrava: vorrei disegnare il ponte di Genova. La Regione: «Grazie, c’è Piano», in Il Secolo XIX, 10 settembre 2018.
  32. ^ Ricostruzione ponte Genova, Inarsind critica il ‘dono’ di Renzo Piano, su edilportale.com, 7 settembre 2018. URL consultato il 13 settembre 2018.
  33. ^ http://www.farodiroma.it/una-obiezione-fondata-al-ponte-regalato-da-renx/
  34. ^ Stefania Alessandrini, E se il vecchio ponte Morandi potesse essere salvato…" (intervista all'ing Gabriele Camomilla), su ingenio-web.it, 5 settembre 2018. URL consultato il 13 settembre 2018.
  35. ^ Emanuele Piccardo, Il ponte Morandi è arte, andrebbe conservato (Intervista a Francesco Sylos Labini), su nuovatlantide.org, 17 agosto 2018. URL consultato il 13 settembre 2018.
  36. ^ Salvare ponte Morandi, petizione di architetti e ingegneri
  37. ^ Ponte di Genova - Petizione di architetti e strutturisti: aspettare a demolire, il «Morandi» si può recuperare su Edilizia e Territorio (il Sole 24 Ore)
  38. ^ Ponte Morandi: Reintegrazione versus demolizione - Lettera aperta dell’Istituto Nazionale di Architettura al Ministro dei Trasporti, al Presidente della Regione Liguria e al Sindaco di Genova sulla ricostruzione del ponte sul Polcevera.

Bibliografia

  • Riccardo Morandi, Il viadotto del Polcevera, in Il nuovo cantiere, nº 8, Milano, Kompass, settembre 1967, pp. 18-21, ISSN 0029-6325 (WC · ACNP).
  • Genova: inaugurato il viadotto sul Polcevera, in Le Strade, XLVII, nº 10, Milano, Touring Club Italiano, ottobre 1967, p. 748.
  • Riccardo Morandi, Il viadotto del Polcevera per l'autostrada Genova-Savona, in L'Industria Italiana del Cemento, XXXVII, Roma, Società incremento applicazioni cemento, dicembre 1967, pp. 849-872, ISSN 0019-7637 (WC · ACNP).
  • Pier Angelo Cetica (a cura di), Riccardo Morandi ingegnere italiano, Firenze, Alinea, 1985, ISBN non esistente.
  • Marzia Marandola, Un volteggio sopra la città, in Casabella, LXX, 739/740, Milano, Editoriale Domus, dicembre 2005/gennaio 2006, pp. 26-35, ISSN 0008-7181 (WC · ACNP).

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