Alfa Romeo

Alfa Romeo Automobiles
Logo
Stato	Italia
Fondazione
Fondata da	Nicola Romeo
Sede principale	Torino
Gruppo	Fiat S.p.A. (tramite Fiat Group Automobiles)
Prodotti	Autovetture
Slogan	«Senza cuore saremmo solo macchine»
Sito web	www.alfaromeo.it

Alfa Romeo è un'azienda automobilistica italiana nota per la produzione di autovetture di carattere sportivo

Fondata il 24 giugno 1910 a Milano come ALFA (acronimo di "Anonima Lombarda Fabbrica Automobili"), nel 1918 ha cambiato nome in "Alfa Romeo" in seguito all'acquisizione del controllo della società da parte di Nicola Romeo. L'Alfa Romeo è appartenuta allo Stato italiano dal 1933 al 1986, quando è stata venduta al gruppo Fiat.

Oltre alle autovetture, l'Alfa Romeo ha anche prodotto veicoli commerciali, materiale rotabile, mezzi pubblici, motori marini ed aeronautici. All'inizio degli anni settanta, al culmine della capacità manifatturiera, la forza lavoro toccava quasi i 29.000 dipendenti distribuiti nei tre stabilimenti produttivi (Portello, Arese e Pomigliano d'Arco). Durante la sua storia l'Alfa Romeo, oltre alle vetture da strada e da competizione, ha realizzato anche molte concept car che hanno segnato la storia del design dell'industria automobilistica italiana.

L'Alfa Romeo ha partecipato con successo a differenti categorie di competizioni automobilistiche. Nel 1925 ha vinto il primo campionato del mondo di automobilismo organizzato nella storia, mentre nel 1950 e nel 1951 ha conquistato le prime due edizioni del campionato mondiale di Formula 1. Nel 1975 e nel 1977 si è invece aggiudicata il campionato del mondo sportprototipi. Con delle vetture Alfa Romeo la Scuderia Ferrari ha esordito nelle competizioni.

Storia

L'ALFA

Un'ALFA 24 HP del 1910 carrozzata da Castagna

Le origini dell'Alfa Romeo hanno ascendenze francesi e napoletane. La genesi del marchio è infatti collegata alla fondazione della Società Italiana Automobili Darracq, che fu aperta a Napoli il 6 aprile 1906. L'avventura imprenditoriale si rivelò però subito irta di difficoltà soprattutto a causa dell'elevata lontananza di Napoli dalla Francia. Per questo motivo, già alla fine del 1906, la società fu trasferita a Milano con la costruzione di uno stabilimento in zona Portello. Le difficoltà però continuarono e le vendite si dimostrarono insufficienti a garantire la sopravvivenza dell'attività produttiva. A causa di questi problemi, già alla fine del 1909 la società fu posta in liquidazione e fu poi rilevata da alcuni imprenditori lombardi.

Il cambio di proprietà ebbe luogo il 10 giugno 1910, nell'occasione del quale l'azienda mutò il nome in ALFA (acronimo di "Anonima Lombarda Fabbrica Automobili"). Il nome scelto richiamava la prima lettera dell'alfabeto greco, volendo sottolineare l'inizio di una nuova avventura industriale. Già nel 1910 fu lanciato il primo modello di autovettura della neonata società, la 24 HP. Progettata da Giuseppe Merosi, la 24 HP ebbe successo sui mercati e quindi fu seguita da altri modelli.

La nascita del marchio Alfa Romeo

Un'Alfa Romeo 20-30 HP

Prima dell'entrata dell'Italia nella prima guerra mondiale, le vendite dell'ALFA aumentarono gradualmente, passando dagli 80 esemplari del 1911 ai 150 del 1912, ai 200 del 1913, ai 272 del 1914 per poi calare ai 207 del 1915. Con lo scoppio del conflitto (1914), la casa automobilistica milanese entrò infatti in crisi per la stagnazione del mercato interno dell'auto e per l'interruzione delle esportazioni. La situazione precipitò con l'entrata in guerra dell'Italia (1915). L'apparato produttivo nazionale convertì le proprie attività industriali per soddisfare la richiesta di forniture belliche e ciò mise l'ALFA in una situazione di difficoltà: i proprietari della casa automobilistica milanese non possedevano le risorse finanziarie per convertire gli impianti a tale scopo. Per evitare di trovarsi in una situazione in cui la fabbrica non avrebbe prodotto più utili, la proprietà decise pertanto di vendere l'ALFA alla Banca Italiana di Sconto.

Nicola Romeo

L'istituto di credito individuò in Nicola Romeo, un ingegnere meccanico di Sant'Antimo, comune in provincia di Napoli, il potenziale acquirente che avrebbe potuto acquistare l'ALFA. In precedenza Romeo, dopo aver avuto alcune esperienze all'estero, aveva fondato nel 1911 a Milano la "Società in accomandita semplice Ing. Nicola Romeo e Co." per la produzione di macchinari destinati alle attività estrattive. Dopo lo scoppio della guerra, l'imprenditore napoletano decise di entrare nel business delle commesse militari ottenendo nel luglio del 1915 un rilevante ordinativo per il Regio Esercito, che prevedeva la produzione di munizioni. Dato la che sua società non possedeva le risorse per soddisfare questo ordine, Nicola Romeo decise di rilevare l'ALFA entrando nel capitale societario con l'acquisto di alcune azioni. Il 4 agosto 1915 Nicola Romeo fu nominato direttore dello stabilimento del Portello e nel giro di due anni il gruppo industriale capitanato dall'ingegnere di Sant'Antimo riuscì ad acquisire il controllo della società; nell'occasione, l'ALFA cambiò denominazione in "Società Anonima Italiana Ing. Nicola Romeo". Essa si concentrò quindi nella fabbricazione di munizioni, motori aeronautici su licenza Isotta-Fraschini e attrezzature da miniera, che erano fondamentali nelle trincee del fronte italiano, interrompendo temporaneamente la produzione di autovetture.

Terminata la guerra, le commesse militari si esaurirono e Romeo decise di riconvertire le attività dell'azienda nella produzione di autovetture a uso civile. Romeo, che era a conoscenza del valore del marchio ALFA nella commercializzazione di modelli di autovettura, decise di cambiare il nome della società in "Alfa Romeo". L'atto ufficiale della nascita dell'Alfa Romeo è datato 3 febbraio 1918 e venne firmato dal notaio Federico Guasti di Milano. Il primo modello di autovettura prodotto dopo la fine della prima guerra mondiale grazie alle giacenze di magazzino fu la prebellica 15-20 HP, la cui commercializzazione ricominciò nel 1919. Per vedere la ripresa della normale produzione di autovetture fu necessario però aspettare il 1920, quando venne lanciata l'Alfa Romeo 20-30 HP, che fu pertanto il primo modello da strada a essere commercializzato con la nuova denominazione della società.

Il primo dopoguerra e gli anni venti

Un'Alfa Romeo P2

Un'Alfa Romeo 6C 1500 del 1929

Gli affari peggiorarono a causa delle basse vendite. I motivi di questo scarso successo risiedevano nell'assenza quasi totale di una rete di concessionari e nella disorganizzazione societaria che era originata dalla gestione di Romeo che, di conseguenza, iniziò a indebitarsi con le banche.

In ambito finanziario, la situazione dell'Alfa Romeo peggiorò con il fallimento nel 1921 della Banca Italiana di Sconto. Questo avvenimento fu cagionato dall'eccessivo indebitamento contratto dalle aziende, che erano infatti in difficoltà per le complicazioni dovute alla riconversione postbellica. L'istituto bancario fallito fu rilevato dalla Banca d'Italia attraverso la Banca Nazionale di Credito e quindi una parte dei debiti delle aziende interessate fu sostanzialmente gestita dallo Stato italiano. Di conseguenza, queste società erano ora controllate di fatto dallo Stato anche da un punto di vista amministrativo, e l'Alfa Romeo non fu un'eccezione. Con le vendite che continuavano a languire, nel 1925 la Banca Nazionale di Credito fece valere il suo peso ed estromise dall'azienda Romeo.

L'appannamento del marchio Alfa Romeo causato dalla scarso successo commerciale dei modelli da strada fu mitigato dai successi nelle competizioni, e in particolare dal trionfo dell'Alfa Romeo P2 nel primo campionato del mondo di automobilismo organizzato nella storia (1925). La P2 fu la prima Alfa Romeo progettata da Vittorio Jano, che nel frattempo aveva sostituito Merosi alla guida tecnica della società. Con Jano per l'Alfa Romeo iniziò un periodo di grandi di successi sportivi e di avanzamenti tecnologici che avrebbero in seguito portato al rilancio dell'azienda. Negli anni venti l'Alfa Romeo ampliò con successo l'attività sportiva grazie a piloti del calibro di Antonio Ascari, Giuseppe Campari, Enzo Ferrari e Ugo Sivocci. Grazie alle vittorie sportive l'Alfa Romeo raggiunse una fama di livello internazionale. Tali allori salvarono anche l'Afa Romeo dalla chiusura. Non avendo più accesso al credito con relativa facilità, la situazione dell'Alfa Romeo peggiorò quindi notevolmente e venne ventilata l'ipotesi di chiusura. Però nei confronti della casa automobilistica milanese, Benito Mussolini non era così perplesso come per le altre realtà industriali in crisi. Secondo il Duce, infatti, le vittorie dell'Alfa Romeo nelle competizioni automobilistiche davano al marchio, e quindi di riflesso anche all'Italia, un certo prestigio. Mussolini decise pertanto di salvare l'Alfa Romeo dalla chiusura.

Gli anni trenta e quaranta

Un'Alfa Romeo 8C 2300 del 1933

Nonostante i successi sportivi, la situazione finanziaria dell'Alfa Romeo continuava a essere critica. Agli altri problemi negli anni trenta si aggiunse la grande crisi economica che era iniziata nel 1929 con il crollo della Borsa di Wall Street e che fece precipitare la situazione. In questo contesto, nel 1933, il governo italiano decise di rilevare le quote dell'Alfa Romeo che erano di proprietà delle banche acquisendo ufficialmente il controllo dell'azienda, che diventò pertanto statale. In questa situazione, dato che i conti continuavano a peggiorare, alcuni esponenti del ministero del Tesoro ipotizzarono la chiusura della casa automobilistica. A questo punto intervenne nuovamente Mussolini in persona che decise, attraverso l'IRI (l'ente statale nato con lo scopo di sostenere le banche e le aziende in difficoltà), di salvare l'azienda, dando l'incarico a Ugo Gobbato di riorganizzare l'Alfa Romeo da un punto di vista sia finanziario sia produttivo. L'interessamento personale di Mussolini non fu casuale: come già accennato, il Duce era un grande estimatore dell'Alfa Romeo soprattutto per i risultati sportivi conseguiti.

Un'Alfa Romeo 6C 2300 del 1938

Il salvataggio dell'Alfa Romeo fu ottenuto grazie al lavoro in sinergia compiuto da Jano e Gobbato: il primo continuò la sua opera di progettazione di nuovi modelli, resi costantemente competitivi sul mercato grazie al contributo che Gobbato diede al miglioramento dei processi produttivi. Nel complesso, gli anni precedenti la seconda guerra mondiale furono caratterizzati da modelli potenti e raffinati, contraddistinti da una linea elegante. In particolare, i tre modelli che negli anni trenta fecero poi dell'Alfa Romeo un marchio famoso in tutto il mondo anche per le auto da strada furono la 6C 1500, l'8C 2300 e la già citata 8C 2900. Questa fama mondiale si consolidò grazie anche alle corse e ai piloti che, nonostante la supremazia tedesca, ottennero comunque successi rilevanti. In questo contesto, nel 1933 Gobbato decise di ritirare l'Alfa Romeo dalla partecipazione ufficiale e diretta alle competizioni, cedendo le sue vetture alla Scuderia Ferrari, nata qualche anno prima e già da diverso tempo utilizzatrice di auto della casa del Biscione.

Con il peggioramento della situazione internazionale e l'avvicinarsi della seconda guerra mondiale, la produzione industriale dell'Alfa Romeo fu orientata verso la l'assemblaggio di motori aeronautici ed autocarri, che sarebbero stati più utili all'Italia in caso di conflitto armato. L'assemblaggio di autovetture civili si ridusse quindi drasticamente a favore soprattutto della produzione aeronautica, che negli anni precedenti alla seconda guerra mondiale generava quasi l'80% del fatturato dell'Alfa Romeo.

La seconda guerra mondiale lasciò poi molti segni anche negli stabilimenti dell'Alfa Romeo, che erano infatti considerati molto importanti per l'approvvigionamento bellico; in particolare, quello del Portello fu bombardato più volte fino a causarne la chiusura, che avvenne nel 1944, mentre lo stabilimento di Pomigliano d'Arco, aperto nel 1938 per la produzione di motori aeronautici, subì la stessa sorte nel 1943.

Gli anni cinquanta

Un'Alfa Romeo 1900

Nonostante il momento di profonda crisi causato dagli eventi bellici, già subito dopo la fine del conflitto armato l'Alfa Romeo ritornò alla tradizionale attività di produzione di automobili con l'assemblaggio della prebellica 6C 2500. Sul fronte manageriale, nel 1946 fu nominato responsabile tecnico Orazio Satta Puliga, il cui contributo si sarebbe rivelato decisivo per il rilancio del marchio. Satta Puliga dimostrò infatti il suo valore negli anni successivi, trasformando l'Alfa Romeo in una casa automobilistica produttrice di autovetture aventi una diffusione più ampia, perlomeno rispetto ai modelli prodotti fino ad allora. Queste scelte furono prese in sinergia con Giuseppe Luraghi, che era presidente di Finmeccanica, ovvero della finanziaria caposettore dell'IRI che era proprietaria dell'Alfa Romeo. Il primo provvedimento che Satta Puliga prese dopo la nomina a responsabile tecnico fu quello di modernizzare la 6C 2500, dando vita nel contempo alla fase progettuale per il lancio di un nuovo modello.

Un'Alfa Romeo Giulietta

La nuova vettura, a cui fu dato il nome di 1900, debuttò nel 1950 e fu decisiva per risollevare le sorti dell'azienda. I costi di produzione vennero abbattuti grazie all'introduzione anche al Portello, nel 1952, della catena di montaggio. Con la 1900, l'Alfa Romeo passò quindi da casa automobilistica che assemblava modelli di lusso, a livello quasi artigianale, a marchio che produceva industrialmente i propri prodotti, i quali diventarono alla portata di un numero maggiore di potenziali acquirenti grazie all'abbattimento dei costi di produzione. Il nuovo corso portò subito i suoi frutti: dallo stabilimento del Portello ora uscivano migliaia di veicoli l'anno e questo fu un primato: in precedenza la produzione si attestava al massimo a mille vetture annue, spesso senza raggiungere il numero di esemplari pianificato.

La 1900, per questioni tecniche, era però ancora legata alle Alfa Romeo prebelliche. Grazie alle ottime vendite registrate e al successo del cambio di strategia aziendale, che prevedeva ora modelli commercializzati in volumi di vendita relativamente elevati, all'Alfa Romeo si decise di progettare un nuovo modello destinato questa volta alla media borghesia, contando anche sul fatto che il mercato automobilistico italiano, nella seconda parte degli anni cinquanta, si era pienamente ripreso dalla crisi economica postbellica. Nacque così la Giulietta, cioè un modello più piccolo, meno costoso e costruttivamente più semplice della 1900. Il modello ebbe un successo senza precedenti e si guadagnò il soprannome di "fidanzata d'Italia". Grazie al lancio della 1900 e della Giulietta, le vendite dell'Alfa Romeo dal 1951 al 1957 ebbero un incremento del 187%, e ciò garantì la salvezza del marchio.

Gli anni sessanta

Un'Alfa Romeo Giulia

Un'Alfa Romeo GT del 1969

Agli inizi degli anni sessanta la dirigenza della casa automobilistica milanese decise di dare la priorità alla progettazione del modello successore della Giulietta che, nel frattempo, era arrivata al centomillesimo esemplare prodotto. La necessità del nuovo modello si faceva infatti sempre più pressante, dato che la concorrenza sul mercato delle auto medie era diventata serrata, con la clientela che chiedeva modelli sempre più potenti e dalle prestazioni brillanti. Sul fronte manageriale, nel 1960 Luraghi diventò presidente e tornò così a occuparsi della casa automobilistica del Biscione dopo un'esperienza alla Lanerossi.

La progettazione del modello che avrebbe sostituito la Giulietta nel frattempo andava avanti con il proposito di effettuare il lancio sui mercati prima dell'uscita di produzione della vettura antenata. La prima versione della Giulia, questo il suo nome, venne introdotta sui mercati nel giugno del 1962. La similitudine tra i due modelli non risiedeva però solo nel nome, dato che la Giulia ereditò la tipologia di motori precedentemente montata sulla 1900 e sulla Giulietta. Negli anni seguenti furono lanciate sul mercato molte varianti della Giulia, che completarono la gamma anche con versioni spiccatamente sportive come la Giulia GT (in seguito commercializzata semplicemente come "GT").

Per completare la gamma, l'Alfa Romeo decise poi di lanciare sui mercati anche un modello spyder dalle prestazioni brillanti che sarebbe succeduto alla Giulia Spider la cui linea, a sua volta, derivava da quella della Giulietta Spider. Il Duetto, questo il nome del nuovo modello, debuttò nel marzo del 1966. Il Duetto ebbe un grandissimo successo che travalicò i confini nazionali arrivando fino agli Stati Uniti. In questi anni l'Alfa Romeo, che era all'apogeo della sua fama, introdusse un altro modello che passò alla storia, la 33 Stradale. Derivata dal modello da competizione Tipo 33, la 33 Stradale fu prodotta in un numero molto ristretto di esemplari. Di questi anni fu anche l'inaugurazione del Centro Sperimentale di Balocco, ovvero di una pista destinata al collaudo delle vetture che riproduceva le curve più famose ed impegnative dei circuiti motoristici dell'epoca.

Gli anni settanta

Un'Alfa Romeo Alfasud

Nel 1972 fece il suo esordio l'Alfasud, cioè un modello medio-piccolo che segnò l'ingresso della casa del Biscione in questo segmento. L'Alfasud era dotata di un piccolo motore da 1,2 l che però non pregiudicava, per le sue dimensioni, le brillanti prestazioni del modello. L'Alfasud ebbe due primati: fu la prima Alfa Romeo a trazione anteriore e fu il primo modello della casa del Biscione ad aver installato il motore boxer Alfa Romeo. Già al momento del lancio, l'Alfasud ebbe un buon successo commerciale anche grazie all'ampliamento verso il basso della potenziale clientela. Quest'ultima, infatti, ora comprendeva anche possibili acquirenti che in precedenza non avrebbero mai potuto permettersi un modello Alfa Romeo nuovo.

All'Alfasud, sempre nel 1972, fu affiancato un nuovo modello, l'Alfetta, ovvero una berlina di fascia medio-alta. Il nome della nuova vettura derivava invece dal soprannome del modello da competizione che aveva vinto il primo campionato del mondo di Formula 1, la 158. L'Alfetta presentava una meccanica completamente nuova. Per queste novità tecniche, l'Alfetta suscitò inizialmente qualche dubbio in alcuni dirigenti dell'Alfa Romeo, che temevano una risposta negativa da parte del mercato abituato alla classica e collaudata meccanica Alfa Romeo: non si poteva prevedere con certezza la reazione dei potenziali acquirenti nei confronti di un cambiamento così radicale.

Un'Alfa Romeo Alfetta

Gli anni settanta non furono altrettanto fortunati riguardo alla produzione di serie, soprattutto a causa della crisi petrolifera del 1973 che colpì pesantemente il comparto dell'auto. Le vendite di autovetture registrarono infatti un vistoso calo a causa del rapido e vertiginoso aumento del prezzo dei carburanti. Per quanto riguarda i nuovi modelli, la Giulia fu sostituita nel 1977 dalla nuova Giulietta, che riprese la meccanica dall'Alfetta ma si posizionò in una fascia di mercato inferiore. Poco più tardi, e dopo una lunga gestazione, venne introdotta la nuova ammiraglia, a cui fu dato il nome di Alfa 6 (1979). Nonostante fosse dotata del celebre motore V6 Busso, l'Alfa 6 si rivelò un flop commerciale a causa della linea obsoleta, del clima economico di quegli anni che sconsigliava l'acquisto di auto di grande cilindrata e del crescente antagonismo dei modelli BMW e Mercedes-Benz.

Gli anni ottanta

Un'Alfa Romeo Arna

Il periodo compreso tra la fine degli anni settanta e l'inizio degli anni ottanta fu caratterizzato dalla presenza, nella gamma Alfa Romeo, di modelli obsoleti e superati che non vennero sostituiti da vetture nuove all'altezza del prestigio del marchio. Era lacunosa anche la fattura dei modelli, che difettavano per l'assemblaggio poco curato e per la scarsa qualità dei materiali. Quest'ultima, in particolare, comportava anche problemi di ruggine al corpo vettura e ciò causò, tra l'altro, il peggioramento dell'immagine del marchio, soprattutto in ambito internazionale. Un avvenimento che migliorò temporaneamente la situazione fu il lancio, nel 1983, del nuovo modello che sostituì l'Alfasud, la 33. La 33 ebbe un ottimo riscontro commerciale e diede quindi un po' di respiro alle casse dell'azienda. Sempre nel 1983 prese vita il tentativo di joint venture con la casa nipponica Nissan che portò alla messa in produzione dell'Arna: basata sul telaio della Nissan Cherry e dotata della meccanica della 33, l'Arna non ottenne però il successo sperato poiché la potenziale clientela non riconobbe in questo modello i tratti caratteristici tipici delle vetture della casa del Biscione, da cui il modello era infatti ben lontano, decretando quindi un clamoroso flop commerciale. Con questo modello, il prestigio dell'Alfa Romeo raggiunse probabilmente il punto più basso della sua storia.

Un'Alfa Romeo 75

A questo punto l'Alfa Romeo si trovò priva della liquidità necessaria per rinnovare in modo radicale la gamma con la sostituzione delle vetture più vecchie e quindi la dirigenza decise di lanciare sui mercati una nuova ammiraglia che si sarebbe dovuta basare sui modelli precedenti. La 90, questo il suo nome, debuttò sui mercati nel 1984 e sostituì sia l'Alfetta che l'Alfa 6. Fu dotata della meccanica del primo modello citato ma venne offuscata, e poi affossata, da un nuovo modello basato anch'esso sull'Alfetta, la 75. La 75, che sostituì la Giulietta nel 1985, traeva il nome dall'anniversario di fondazione dell'Alfa Romeo, che proprio quell'anno compiva 75 anni di attività, e fu l'ennesimo frutto della strategia di derivare i nuovi modelli da vetture precedenti. La 75 ebbe un buon successo sui mercati e fu il primo modello Alfa Romeo a montare il nuovo motore Twin Spark.

L'azienda, nonostante il lancio di modelli che ebbero un buon riscontro commerciale, aveva però ancora i conti in rosso. Questa situazione finanziaria era principalmente dovuta agli alti costi di produzione; ad esempio, all'inizio degli anni ottanta, l'Alfa Romeo per assemblare un'Alfetta spendeva una cifra tripla rispetto al prezzo a cui il modello era poi venduto al pubblico. Con l'obiettivo di ridurre le perdite dell'IRI il suo presidente, Romano Prodi, decise di vendere la casa automobilistica del Biscione a un gruppo privato. Nel 1986, dopo un'accesa battaglia con la Ford, il gruppo Fiat acquisì l'Alfa Romeo grazie all'intercessione di Prodi che impedì, non senza polemiche, l'acquisto da parte del gruppo automobilistico statunitense. Nel 1987 venne introdotta la 164, un'ammiraglia che rappresentò una pietra miliare nella storia della casa, dato che fu il primo modello Alfa Romeo di questo segmento a trazione anteriore. Nel 1989 venne presentata una coupé in serie limitata che aveva lo scopo di rinverdire la fama sportiva dell'Alfa Romeo. Alla SZ, questo il suo nome, venne poi affiancata nel 1991 la RZ, ossia la sua versione cabriolet. La SZ fu il primo modello Alfa Romeo interamente progettato e prodotto sotto la guida del gruppo Fiat.

Gli anni novanta

Un'Alfa Romeo 155

Un'Alfa Romeo 156

Il secondo modello interamente progettato e sviluppato dalla nuova proprietà fu invece la 155, che venne introdotta nel 1992. La nuova vettura, che era basata su un pianale già utilizzato su altri modelli del gruppo Fiat, era anch'essa a trazione anteriore. La Fiat decise di iniziare a far derivare la meccanica dei modelli Alfa Romeo da quella delle vetture Fiat con l'obiettivo di contenere i costi, scegliendo soluzioni che semplificassero il più possibile gli schemi che erano alla base delle sospensioni, della trasmissione e di altri elementi, prestando anche attenzione alla semplicità manutentiva dei componenti meccanici. Poco dopo furono lanciati i due modelli che sostituirono la 33, la 145 e la 146, che debuttarono, rispettivamente, nel 1994 e nel 1995.

L'anno della svolta per l'Alfa Romeo fu il 1997, grazie al lancio della 156. La 156 sostituì la poco fortunata 155 e segnò, con la sua linea sportiva e innovativa, una rottura con le vetture del passato. La 156 ebbe subito un successo notevole e inaspettato tant'è che vinse, nel 1998, il prestigioso premio di Auto dell'anno, anche grazie alla meccanica raffinata. Nel 2000 ne fu introdotta la versione familiare, la Sportwagon.

Nel 1998 terminò la produzione della 164, che cedette il posto alla nuova ammiraglia della casa, la 166. La 166 si presentò con dimensioni ancor più generose della progenitrice ma conservando la trazione anteriore. Quest'ultimò aspetto generò malumori da parte tra gli alfisti, anche alla luce della tendenza seguita dai marchi rivali, indirizzata alla commercializzazione di modelli a trazione posteriore.

Gli anni duemila e duemiladieci

Un'Alfa Romeo 147

Un'Alfa Romeo Giulietta

Il nuovo millennio iniziò per la casa del Biscione sotto ottimi auspici commerciali. Il nuovo modello che venne introdotto nel 2000, la compatta 147, ebbe infatti un grande successo tra il pubblico e riuscì ad aggiudicarsi il premio Volante d'Oro nel 2000 e il titolo di Auto dell'anno nel 2001. Nel 2003 avvenne la presentazione del modello GT, che l'anno successivo vinse il premio di "Automobile più bella del mondo". Nel 2004 la Brera ha vinto il Premio Compasso d'oro per il design della sua carrozzeria.

Nel 2005 debuttò la 159, ovvero il modello di gamma medio-alta che sostituì la 156. Il 2007 fu la volta del debutto della supersportiva 8C Competizione, le cui forme vennero suggerite dalla 33 Stradale. Venne commercializzata in serie limitata e i 500 esemplari previsti furono tutti venduti appena introdotti sul mercato a facoltosi clienti. La vettura ebbe un ottimo successo e per tale motivo il gruppo Fiat decise di realizzarne anche una versione spyder, che entrò in produzione nel 2009. Anche della versione aperta ne furono assemblati solo 500 esemplari.

Nel giugno 2008 è avvenuto invece il lancio commerciale della compatta MiTo ("Mi" per Milano, dove nacque l'Alfa Romeo, e "To" per Torino, dove viene costruita), che è stata concepita per tentare di incrementare le vendite estendendo la gamma verso il basso. Si è posizionata al di sotto della 147 e - grazie alla sua immagine sportiva e dinamica - è stata pensata per attrarre il pubblico giovanile.

Nel 2010, in occasione del centenario di fondazione della casa, l'Alfa Romeo ha presentato il modello che ha sostituito la 147, la Giulietta. Nel 2013 è entrata invece in produzione la 4C.

La storia del marchio di fabbrica

La casa automobilistica del Biscione non hai mai modificato radicalmente il proprio marchio. Sin dalla nascita l'Alfa Romeo ha scelto come emblema un logo circolare suddiviso verticalmente in due parti. Sul settore sinistro è presente la croce rossa in campo bianco simbolo medioevale della città di Milano, mentre sul lato destro è raffigurato il serpente visconteo (il "biscione"). Le uniche modifiche hanno riguardato il settore circolare esterno:

• Nel 1910 erano presenti le scritte "ALFA" e "MILANO" divise da due nodi sabaudi in onore alla Casa regnante italiana.
• In seguito all'acquisizione del controllo dell'azienda da parte di Nicola Romeo, nel 1919 è stata inserita la dicitura "ROMEO".
• Nel 1925 è stata aggiunta una corona d'alloro in ricordo della vittoria dell'Alfa Romeo P2 al campionato del mondo di automobilismo.
• Nel 1946, dopo la vittoria della Repubblica al referendum del 2 giugno, sono state inserite due linee ondulate in sostituzione dei nodi sabaudi.
• Con l'apertura dello stabilimento Alfasud di Pomigliano d'Arco, nel 1972 sono state tolte dal marchio la scritta "MILANO", le linee ondulate, la corona d'alloro e il trattino che separava "ALFA" e "ROMEO" (restyling di Pino Tovaglia).

Tecnologia e design

Lo sviluppo tecnologico

Un iniettore common rail

Nel corso della sua storia l'Alfa Romeo ha introdotto parecchie innovazioni tecnologiche. In altri casi la casa del Biscione è stata tra le prime ad averle impiegate. Tutto ciò ha portato alla nascita di una tradizione che si è rinnovata fino al XXI secolo e che colloca l'Alfa Romeo tra le case più all'avanguardia nel panorama automobilistico mondiale.

La distribuzione bialbero ha esordito su un motore Alfa Romeo nel 1914 sulla Grand Prix. Lo stesso sistema di distribuzione, questa volta applicato ad un modello da strada, è stato utilizzato per la prima volta nel 1928 sulla 6C 1500 Sport.

Nel 1940 l'Alfa Romeo provò uno dei primi sistemi a iniezione su una 6C 2500. Tale modello, che era caratterizzato da un corpo vettura denominato "Ala spessa", esordì su un circuito che si snodava tra le strade del bresciano. Questo sistema d'alimentazione venne realizzato dalla Caproni e prevedeva degli iniettori azionati elettricamente.

La 1900 fu tra i primi esempi di vettura con struttura a monoscocca. Un altro modello tecnologicamente molto avanzato fu la Giulia. Ad esempio era dotata di freni a disco sulle quattro ruote, di sospensioni dalla meccanica raffinata e di una versione aggiornata del motore bialbero Alfa Romeo: tutto ciò fornì al modello prestazioni di alto livello. La tradizione dell'uso di una meccanica avanzata continuò con l'Alfetta, che aveva una perfetta distribuzione dei pesi grazie alla presenza di una trasmissione transaxle. Tale sistema prevedeva il cambio e la frizione montati in blocco nel retrotreno e ciò equilibrava il peso del motore, che era anteriore.

Il variatore di fase è stato montato per la prima volta nella storia nel 1980 sulla Spider "Duetto". In seguito questa tecnologia ideata dall'Alfa Romeo è stata applicata da quasi tutti i costruttori. Un'innovazione più recente è il cambio robotizzato Selespeed. Tale componente, che è stato utilizzato per la prima volta sulla 156, è stato il primo cambio manuale automatizzato mai montato su una vettura di serie ed . La 156 è stata anche la prima autovettura al mondo ad aver montato un motore turbo Diesel common rail. Anche questa tecnologia si è poi diffusa sui modelli Diesel di quasi tutte le altre case automobilistiche. Sulla MiTo hanno esordito il sistema di monitoraggio Alfa Romeo DNA ed un nuovo tipo di cambio a doppia frizione ideato dal gruppo Fiat.

Il design

Logo del Centro Stile Alfa Romeo

La prima divisione dell'Alfa Romeo che si è occupata di design è stato l'"Ufficio Progettazione Carrozzeria", che venne costituito negli anni quaranta. Il "Centro Stile Alfa Romeo" è stato invece fondato nel 1990 ed aveva originariamente sede all'interno dell'area dove sorgeva lo stabilimento di Arese. Nel 2011 questo dipartimento è stato spostato a Torino.

Oltre che dalla divisione interna all'azienda la linea di modelli Alfa Romeo è stata anche disegnata da professionisti esterni. I più importanti designer che hanno accettato commissioni per la casa automobilistica del Biscione sono Nuccio Bertone, Battista Pininfarina, Ugo Zagato, Giorgetto Giugiaro e Marcello Gandini.

Le vetture di serie

Un'Alfa Romeo 33 Stradale

Un'Alfa Romeo Montreal

L'Alfa Romeo ha prodotto molte vetture da strada che hanno segnato la storia del design dell'industria automobilistica italiana. I modelli commercializzati negli anni trenta erano caratterizzati da una linea elegante e raffinata che contribuì a far diventare famoso in tutto il mondo il marchio Alfa Romeo. Per quanto riguarda i modelli successivi, la 1900 ebbe un design all'avanguardia che derivava da quello delle vetture prebelliche. Questa linea fu poi confermata sul modello successore della 1900, la Giulietta.

Negli anni sessanta fu commercializzata la Giulia, che era caratterizzata una forma particolarmente aerodinamica frutto dell'uso della galleria del vento. Grazie al suo bassissimo C_x fu infatti coniato lo slogan "la Giulia, l'auto disegnata dal vento". Nello stesso periodo fu anche lanciato sui mercati l'ultimo lavoro di Battista Farina prima di morire, la spyder "Duetto". La sua linea ebbe un grande successo e segnò una pietra miliare nella storia del design dell'Alfa Romeo. In questi anni l'Alfa Romeo introdusse un altro modello che passò alla storia, la 33 Stradale. Derivata dal modello da competizione Tipo 33, la 33 Stradale venne dotata di una carrozzeria che da molti addetti ai lavori è considerata una tra le più belle della sua epoca.

Nel 1970 venne introdotta la Montreal. Secondo i piani iniziali lo sviluppo del modello doveva fermarsi allo stadio di concept car ma in seguito, grazie al grande successo che registrò anche per sua linea così innovativa e così differente da quella delle Alfa Romeo precedenti, venne deciso di produrla in serie. Nel 1972 fu introdotto un modello che in seguito diventò uno degli emblemi dell'industria automobilistica italiana di questo decennio, l'Alfetta. L'Alfetta era caratterizzata da una linea a cuneo decisamente all'avanguardia per i tempi.

Il modello che segnò uno spartiacque con le vetture del passato fu la 33. Con la 33 l'Alfa Romeo ruppe una tradizione consolidata da qualche decennio, passando da modelli caratterizzati da un design decisamente sportivo a vetture aventi linee più ricercate ed eleganti. Anche l'equipaggiamento fu reso più ricco tant'è che venne introdotto, proprio sulla 33, l'allestimento "Quadrifoglio Oro".

Negli anni novanta la linea innovativa della 156 marcò l'inizio di un nuovo concetto di stile che fu poi applicato anche sui modelli seguenti, pur con gli aggiornamenti del caso. Questo nuovo concetto di stile coniugava le linee caratteristiche di famosi modelli Alfa Romeo del passato con stilemi moderni.

Nel 2000 è stata lanciata sui mercati la 147. Dotata di un frontale dalle linee più decise e definite che ricordava quello della 1900, la 147 possedeva uno stilema che ha contraddistinto le parti anteriori dei modelli successivi ed i facelift delle vetture in listino. Un altro modello prodotto nel primo decennio del nuovo millennio, la MiTo, presenta un C_x decisamente basso (0,29) che è la conseguenza di un approfondito studio sull'aerodinamica.

Le concept car

L'ALFA 40-60 Aerodinamica

Un'Alfa Romeo Disco Volante

Anche la produzione di concept car Alfa Romeo è stata importante per la storia del design dell'industria automobilistica italiana. Molte concept car del marchio del Biscione sono state dei semplici esercizi di stile ma altre, nelle intenzioni della casa, dovevano essere seguite da modelli prodotti in serie.

In ordine di tempo la prima concept car prodotta dall'Alfa Romeo fu la 40-60 HP Aerodinamica (1914). Questo modello venne dotato di una linea che ricordava quella di un dirigibile ed è considerata - da una parte degli addetti ai lavori - la prima monovolume della storia. Negli anni cinquanta la casa automobilistica del Biscione realizzò una serie di modelli che hanno poi rappresentato una pietra miliare per il design automobilistico mondiale, la serie Berlina Aerodinamica Tecnica (BAT). Le vetture derivavano dalla 1900 Sprint e vennero progettate da Franco Scaglione per conto di Bertone come esercizio stilistico atto a rendere massimo l'effetto aerodinamico. Dalla 1900 derivò anche la Disco Volante. Grazie alla linea molto particolare ed alla popolarità scaturita dalla sua partecipazione alla Mille Miglia, la Disco Volante divenne famosa in breve tempo facendo piovere all'Alfa Romeo decine di prenotazioni "sulla fiducia". Tuttavia la casa del Biscione decise di non produrla in serie nonostante le pressioni di personaggi famosi come l'astronauta Charles Conrad e l'attore Tyrone Power.

Il modello da competizione Tipo 33 e la sua derivata 33 Stradale diventarono la base di molte concept car prodotte negli anni sessanta e settanta. Tra esse ci furono la Carabo e la Cuneo. Per la Carabo, che venne realizzata nel 1968, Marcello Gandini ideò delle soluzioni che in seguito furono utilizzate sulla Lamborghini Countach. La Cuneo, che fu presentata nel 1971, stupì il pubblico per le sue linee molto squadrate in un periodo in cui le forme arrotondate andavano per la maggiore.

Negli anni novanta è stata realizzata la Proteo (1991), che era caratterizzata da quattro ruote sterzanti e da una carrozzeria coupé-cabriolet. Da questa concept car sono poi derivate la 164 e la GTV. La Proteo è stata la prima vettura ad avere un sistema automatico di ripiegamento del tettuccio che è stato poi applicato da molte altre case automobilistiche. Nel 2004 è stata realizzata la Visconti. Questo modello, se fosse entrato in produzione, avrebbe sostituito la 166. La Visconti era una berlina di grandi dimensioni che era caratterizzata da un tettuccio piuttosto spiovente simile a quello di una coupé. Questo tipo di linea è stato poi ripreso dalla Mercedes-Benz Classe CLS. In occasione del centenario dell'Alfa Romeo (2010) Pininfarina e Bertone hanno onorato la storia del marchio del Biscione presentando i prototipi Pininfarina Duettottanta e Bertone Pandion.

Altre produzioni

Materiale rotabile

Una Locomotiva FS E.333. Venne costruita anche a Saronno dalla "Società Anonima Italiana Ing. Nicola Romeo"

Le origini della produzione di materiale rotabile sono collegate all'acquisizione dell'ALFA da parte di Nicola Romeo. Durante la prima guerra mondiale la "Società Anonima Italiana Ing. Nicola Romeo" riuscì ad accumulare una liquidità tale da essere in grado di assorbire, nel 1918, tre società che si occupavano di commesse ferroviarie: le Costruzioni Meccaniche di Saronno, le Officine Ferroviarie Meridionali di Napoli e le Officine Ferroviarie Romane. Grazie agli stabilimenti appena acquisiti, la società capitanata da Nicola Romeo, che nel frattempo aveva cambiato nome in Alfa Romeo, iniziò la produzione di questo tipo di manufatti. L'Alfa Romeo iniziò a fabbricare carrozze ferroviarie a Napoli e locomotive (sia elettriche che a vapore) a Saronno. A Roma, invece, venivano riparati i vagoni ferroviari. Le locomotive elettriche prodotte dall'Alfa Romeo erano conosciute per l'elevato avanzamento tecnologico e vennero largamente impiegate nei convogli delle Ferrovie dello Stato.

All'inizio degli anni venti la divisione aziendale dell'Alfa Romeo che si occupava di materiale rotabile realizzava un cospicuo utile a fronte della perdita del comparto automobilistico. Con l'avvento del fascismo Italia venne deciso, a livello governativo, di diminuire gli investimenti destinati alle ferrovie. Le commesse ferroviarie diminuirono quindi sensibilmente e ciò contribuì a far peggiorare la già precaria situazione finanziaria della casa del Biscione. Nel 1925, con l'uscita di scena di Nicola Romeo, i tre stabilimenti che si occupavano di materiale rotabile furono venduti e ciò pose la parola fine a questo tipo di produzione.

Veicoli commerciali

Un Alfa Romeo 800

L'Alfa Romeo ha prodotto veicoli commerciali dal 1914 al 1988 ed è stata, dopo la Fiat, l'azienda italiana che ha costruito questa tipologia di mezzi di trasporto per più tempo.

Il primo autocarro realizzato dall'Alfa Romeo, che venne prodotto nel 1914, fu ottenuto modificando una 24 HP. Il primo camion non derivante da autovetture da strada invece fu il Tipo 50, che venne lanciato sui mercati nel 1931, mentre l'ultimo modello fu prodotto nel 1967. Grazie alla loro diffusione nelle colonie italiane durante gli anni trenta del XX secolo, in Etiopia, ancora nel XXI secolo, il termine "romeo" indica genericamente l'autocarro. I camion Alfa Romeo più celebri, che vennero prodotti dagli anni quaranta agli anni sessanta, furono il 430, l'800 ed il Mille. Alcuni di essi erano di grandi dimensioni, tanto da avere una capacità di carico corrispondente a quella massima concessa dal codice della strada. A differenza di altre produzioni Alfa Romeo, gli autocarri erano venduti con equipaggiamento completo. I camion della casa del Biscione sono stati anche prodotti su licenza in Spagna e Brasile.

Il primo furgone costruito dall'Alfa Romeo fu il Romeo, che venne prodotto dal 1954 al 1967. Successivamente furono commercializzati l'F11/A11 e l'F12/A12 (il primo venne prodotto dal 1967 al 1971, mentre il secondo dal 1967 al 1983). Gli ultimi veicoli commerciali leggeri realizzati dall'Alfa Romeo furono l'AR6 e l'AR8. Essi traevano origine da un accordo con l'Iveco e corrispondevano, rispettivamente, a dei Fiat Ducato e Iveco Daily rimarchiati. In particolare l'ultimo esemplare di furgone Alfa Romeo - un AR6 - uscì dalle catene di montaggio nel 1988.

Mezzi pubblici

Un filobus Alfa Romeo 1000 Aerfer

L'Alfa Romeo è anche stata tra i maggiori produttori italiani di mezzi pubblici. Realizzò autobus e filobus dagli anni trenta agli anni sessanta, mentre continuò a costruire mezzi più leggeri come scuolabus e minibus fino agli anni ottanta.

Fino agli anni cinquanta gli autobus ed i filobus Alfa Romeo erano ottenuti dagli autocarri grazie al prolungamento ed all'abbassamento del loro telaio. Dal decennio citato i mezzi pubblici Alfa Romeo iniziarono ad essere dotati di caratteristiche tecniche peculiari che li differenziarono dai veicoli commerciali. In particolare il primo modello di autobus Alfa Romeo totalmente svincolato dagli autocarri fu il 902 A, che venne assemblato dal 1957 al 1959.

La denominazione dei autobus si differenziava da quella dei filobus per la dicitura che completava la sigla numerica del nome. A quest'ultima era aggiunta generalmente la sigla "A" o "AU" nel caso si trattasse di autobus e la sigla "AF" in caso di filobus. Furono utilizzati in molte città italiane ed i filobus - in particolare - vennero prodotti anche per i mercati esteri. L'ultimo modello di autobus prodotto dall'Alfa Romeo fu il Mille, che venne assemblato fino al 1964. Analogamente la produzione di filobus terminò nel medesimo anno con l'omonimo Mille.

Motori aeronautici

File:Alfa Romeo D2.jpg

Un'Alfa Romeo D2

Il primo motore Alfa Romeo utilizzato su un aeroplano fu installato nel 1910 su un biplano Santoni-Franchini. Dopo questo propulsore seguì la produzione di altri propulsori aeronautici realizzati su licenza.

Nel 1932 venne fabbricato il primo motore aeronautico totalmente progettato dalla casa del Biscione, il D2, che fu poi montato sul Caproni Ca.101. I propulsori aeronautici dell'Alfa Romeo prodotti in questo decennio, grazie soprattutto all'uso su un numero ragguardevole di aereoplani della Regia Aeronautica, contribuirono a scrivere pagine importanti della storia dell'aviazione italiana. La casa del Biscione aveva inoltre una propria linea di sviluppo e di produzione di eliche, sia a passo fisso che a passo variabile, che erano realizzate in duralluminio. Per quanto concerne i materiali, l'Alfa Romeo brevettò diverse leghe metalliche che vennero in seguito abbondantemente utilizzate anche su modelli di autovettura. Una delle più famose leghe metalliche ideate e realizzate dall'Alfa Romeo che derivavano dall'ambito aerodinamico fu la "Duralfa". Durante la seconda guerra mondiale l'Alfa Romeo continuò a costruire motori aeronautici. Tra i più famosi ci fu l'RA 1000 RC.41, che venne prodotto su licenza della Daimler-Benz. Questo propulsore rese possibile la costruzione del Macchi M.C.202, ovvero il miglior aereo da caccia della Regia Aeronautica utilizzato durante il secondo conflitto mondiale. Dopo lo scoppio del conflitto Ugo Gobbato decise di dotare la casa automobilistica del Biscione di una divisione aziendale specifica che si sarebbe occupata esclusivamente della produzione aeronautica. Nacque così, nel 1941, l'Alfa Romeo Avio.

Dopo la seconda guerra mondiale l'Alfa Romeo continuò la sua attività nel campo aeronautico collaborando con varie aziende. Nel 1979 l'Alfa Romeo stabilì un primato: fu la prima azienda italiana a progettare, sviluppare e costruire autonomamente un motore aeronautico a turbina, l'AR318, che venne poi installato su un Beechcraft King Air. Nel 1981 Alfa Romeo Avio partecipò insieme a Oto Melara ed a Fiat Avio alla realizzazione del vettore supersonico "Otomach 2". Nel 1986 Alfa Romeo Avio è stata venduta ad Aeritalia, mentre nel 1996 è passata a Fiat Avio Nel 2003 la divisione aeronautica della casa del Biscione è entrata a far parte del gruppo Avio. Nella nuova società Alfa Romeo Avio è stata coinvolta nello sviluppo del motore T700-T6E1 per l'elicottero NHI NH90.

Motori marini

L'Alfa Romeo è stata attiva anche nella produzione di motori marini. A volte vennero montati dei propulsori automobilistici veri e propri, mentre in altre occasioni su questi ultimi vennero effettuate delle modifiche per renderli adatti allo scopo.

La prima affermazione dell'Alfa Romeo nel campo delle competizioni nautiche è datata 1929 e venne ottenuta all'edizione inaugurale del raid Pavia-Venezia. Nel 1938 un monoscafo tipo Passarin motorizzato da un propulsore Alfa Romeo da 12 cilindri e 4,5 L si aggiudicò i concorsi internazionali di Ginevra e dell'idroscalo di Milano, oltre che i concorsi motonautici di Venezia e di Monaco di Baviera. Nel 1939 un idroscivolante dotato di motore Alfa Romeo da 850 CV riuscì ad infrangere, sul lago di Bracciano, il record di velocità per questo tipo di imbarcazioni raggiungendo i 121,710 km/h.

Gli anni successivi alla seconda guerra mondiale videro la conquista di tre titoli mondiali di motonautica. Mario Verga (nel 1953) ed Ezio Selva (1956 e 1957) di laurearono difatti campioni del mondo nelle proprie categorie su imbarcazioni mosse dai motori Alfa Romeo 158 e 159. In questo periodo vennero anche conquistati molti allori nazionali ed europei di durata, di fondo e di velocità grazie a Giulio de Angelis, Franco e Guido Caimi, Leopoldo Casanova e Giancarlo Capecchio. In questi anni Giuseppe Castaldi si impose nel Trofeo Campari. I trofei citati vennero conquistati da imbarcazioni che avevano installato dei motori di derivazione automobilistica. Questi motori marini erano legati a quelli installati sulla Giulietta, sulla Giulia GTA, sulla TZ e sulla 2600).

Nel 1970 Eugenio Molinari stabilì due record mondiali grazie ad un'imbarcazione che montava un motore già installato sulla 1750, mentre nel 1972 Franco Giliberti infranse due record di velocità a bordo di imbarcazioni che avevano installato i propulsori della Montreal e della Giulia. Nel 1972 Leopoldo Casanova, grazie ad un motore già montato sull'Alfetta GTV, infranse i due più importanti record mondiali di velocità sul chilometro di fondo.

La produzione

Gli stabilimenti in Italia

Lo stabilimento Alfa Romeo del Portello in una foto degli anni trenta del XX secolo

Lo stabilimento Alfa Romeo di Pomigliano d'Arco in una veduta aerea

In Italia i siti produttivi strettamente legati al marchio Alfa Romeo sono stati tre. Il primo, che venne aperto a Milano nel quartiere del Portello, nacque agli albori della storia della casa del Biscione. Tale stabilimento fu fondato nel 1906 nel capoluogo meneghino quando Alexandre Darracq decise di trasferire l'attività produttiva della Società Italiana Automobili Darracq da Napoli a Milano. Questo sito produttivo venne chiuso nel 1986, quando l'ultimo dipendente della fabbrica fu trasferito ad Arese. Le strutture dello stabilimento sono state poi demolite nel 2004. Il secondo sito produttivo Alfa Romeo che venne attivato fu lo stabilimento di Pomigliano d'Arco. I lavori di costruzione iniziarono nel 1938 con l'obiettivo di destinare il nuovo sito produttivo alla progettazione ed all'assemblaggio di motori aeronautici. Con l'obbiettivo di favorire l'occupazione delle regioni del Sud Italia, negli anni sessanta Giuseppe Luraghi decise la conversione dello stabilimento in un sito produttivo di automobili. La prima vettura che venne prodotta a Pomigliano d'Arco fu l'Alfasud, il cui assemblaggio iniziò nel 1972, mentre l'ultima è stata la 159, la cui fabbricazione si è protratto fino al 2011. A partire dal dicembre dello stesso anno nello stabilimento è iniziato l'assemblaggio della nuova Fiat Panda. Nel 2008 è stato intitolato a Giambattista Vico. L'ultimo sito produttivo costruito in ordine di tempo dall'Alfa Romeo fu invece quello di Arese, che venne inaugurato nel 1963. Lo stabilimento di Arese toccò poi l'apice della capacità produttiva negli anni settanta e ottanta, dopo di cui venne progressivamente ridimensionato. Dopo il 2005 l'attività produttiva nello stabilimento di Arese è terminata. I modelli Alfa Romeo commercializzati in seguito non sono stati più assemblati in fabbriche intrinsecamente collegate al marchio del Biscione. Infatti la 8C Competizione è stata prodotta a Modena negli stabilimenti della Maserati, ovvero nello stesso sito produttivo dove è assemblata la 4C, mentre la MiTo e Giulietta sono fabbricate, rispettivamente, a Mirafiori e nello stabilimento Fiat di Cassino.

L'occupazione in Italia

L'ex stabilimento Alfa Romeo di Arese

Nei primi anni di attività l'ALFA poteva contare su circa 300 dipendenti, che crebbero a 2.200 durante la fase di ricostruzione che seguì il primo conflitto mondiale (1919). I lavoratori si ridussero a 1.200 all'inizio degli anni venti a causa di una crisi economica che produsse i suoi effetti nel primo dopoguerra. Con l'ampliamento delle capacità produttive e la diversificazione dell'attività, il numero dei dipendenti continuò poi a crescere fino a superare i 6.000 dipendenti nel 1937 ed a toccare le 14.000 unità all'inizio della seconda guerra mondiale.

A conflitto terminato, poco prima dell'inaugurazione delle prime catene di montaggio per la costruzione delle 1900, la forza lavoro totale impiegata tra il Portello e Pomigliano d'Arco corrispondeva a circa 8.500 persone (1949). Da questo momento in poi la forza lavorò continuò a crescere anche grazie all'apertura dello stabilimento di Arese ed alla conversione della fabbrica di Pomigliano d'Arco. All'inizio degli anni settanta, al culmine della capacità produttiva, la forza lavoro impiegata all'Alfa Romeo sfiorava i 29.000 dipendenti. La profonda crisi iniziata alla fine degli anni settanta e la strategia organizzativa perseguita dal gruppo Fiat a partire dalla metà degli anni ottanta hanno portato ad un costante ridimensionamento della forza lavoro. Lo stabilimento di Arese, ad esempio, è passato dai 22.400 dipendenti del 1974, ai 19.000 del 1982, ai 16.000 del 1986 ed ai 9.500 lavoratori nel 1993, per poi arrivare all'azzeramento delle maestranze con la chiusura della fabbrica. A febbraio 2013, nello stabilimento di Pomigliano d'Arco, vi lavoravano circa 2.400 persone.

Dopo la chiusura dei siti produttivi del Portello e di Arese e dopo la messa in produzione di modelli non appartenenti al marchio del Biscione a Pomigliano d'Arco, i lavoratori impiegati per la realizzazione di vetture Alfa Romeo sono ripartiti negli altri stabilimenti del gruppo Fiat.

La produzione fuori dall'Italia

Nel 1952 la casa del Biscione siglò un accordo con l'azienda automobilistica brasiliana FNM che prevedeva la costruzione in loco di modelli di autocarri pesanti. Nel 1961 iniziò la produzione automobilistica con il modello FNM JK (in seguito ribattezzato "FNM 2000") che era, in sostanza, la versione brasiliana dell'Alfa Romeo 2000. Nel 1968 l'Alfa Romeo acquisì il controllo dell'azienda brasiliana con cui aveva stretto l'accordo. L'anno seguente la FNM 2000 fu sostituita dalla FNM 2150. Nel 1974 la FNM 2150 venne rimpiazzata dall'Alfa Romeo 2300, che fu pertanto il primo modello prodotto dalla FNM ad essere marchiato Alfa Romeo. Nell'estetica la 2300 ricalcava l'Alfetta anche se erano presenti delle sostanziali differenze nelle dimensioni. Nel 1978, alla 2300 "base", venne affiancata la versione Ti. La 2300 restò in produzione fino al 1988.

L'Alfa Romeo esordì sul mercato sudafricano nel 1958. Grazie al successo riscosso dalle proprie vetture, la casa del Biscione decise di costituire nel 1962 l'Alfa Romeo South Africa ltd (A.R.S.A.), ovvero una struttura finalizzata alla vendita ed all'assistenza di autovetture Alfa Romeo in Sudafrica. Dal 1973 al 1984 l'Alfa Romeo produsse la Giulia, l'Alfetta, l'Alfasud (berlina e Sprint), la Giulietta e l'Alfa 6 in uno stabilimento costruito a Brits. La scelta di impiantare un sito produttivo in Sud Africa fu dettata dal buon risultato di vendite che continuavano ad avere le vetture Alfa Romeo su questo mercato. Nello stabilimento sudafricano vennero assemblate poi anche la Fiat 132, la Fiat 128 Pick up e la Daihatsu Charade grazie ad un accordo che venne stipulato tra l'Alfa Romeo e le due case automobilistiche concorrenti. Lo stabilimento Alfa Romeo di Britts fu chiuso nel 1984 a causa di una cospicua e duratura contrazione dei volumi di vendita delle vetture del marchio del Biscione.

Dal 2002 al 2004 le 156 destinate ai mercati asiatici furono assemblate in Thailandia nello stabilimento General Motors di Rayong.

Le competizioni automobilistiche

La prima divisione aziendale dell'Alfa Romeo destinata esclusivamente alle competizioni automobilistiche fu l'Alfa Corse, che venne fondata nel 1938. Questo reparto si occupava della progettazione, della realizzazione e della manutenzione delle vetture da competizione, e fu inizialmente gestito da Enzo Ferrari. Nel 1963, per volere di Giuseppe Luraghi e grazie all'impegno di Carlo Chiti, nacque invece l'Autodelta, che l'anno successivo si tramutò nella sezione corse della casa del Biscione. Questo reparto corse esterno fu realizzato per dotare l'Alfa Romeo di una struttura snella e indipendente che sollevasse la casa madre dal cospicuo lavoro connesso alle competizioni. Nel 1966 l'Alfa Romeo acquistò l'Autodelta, che divenne quindi il nuovo reparto corse ufficiale della casa sostituendo quello interno all'azienda. Nel 1985 l'Autodelta fu liquidata e dall'anno successivo le gare tornarono a essere gestite dallo storico reparto corse della casa del Biscione.

Dall'esordio agli anni quaranta

L'Alfa Romeo RL vittoriosa alla Targa Florio del 1923

La casa automobilistica del Biscione debuttò nelle competizioni automobilistiche nel 1911 con la 24 HP. Alcuni esemplari del modello furono iscritti alla Targa Florio ma senza successo, ed i risultati deludenti furono ripetuti anche l'anno seguente. Il successo nelle gare arrivò però nel 1913 grazie ad una versione da competizione della 40-60 HP. Il modello vinse la Parma-Poggio Berceto classificandosi primo nella propria classe e secondo nella graduatoria assoluta. Questa vittoria diede all'ALFA l'impulso a continuare la partecipazione alle competizioni.

Negli anni venti l'Alfa Romeo ampliò l'attività sportiva grazie a piloti del calibro di Antonio Ascari, Giuseppe Campari, Enzo Ferrari e Ugo Sivocci. Nel 1923 l'Alfa Romeo conquistò il primo grande successo, imponendosi con una doppietta alla Targa Florio con Ugo Sivocci al primo posto e Antonio Ascari al secondo, entrambi a bordo di una RL. In questa occasione apparve per la prima volta il simbolo del quadrifoglio Alfa Romeo che, da allora, sarebbe comparso in tutte le attività competitive della casa del Biscione e sulle versioni più sportive delle sue vetture. Nel 1925 l'Alfa Romeo vinse il campionato del mondo di automobilismo imponendosi nel Gran Premio del Belgio a Spa-Francorchamps e nel Gran Premio d'Italia a Monza grazie alle vittorie ottenute, rispettivamente, da Antonio Ascari e da Gastone Brilli-Peri su delle P2.

Un'Alfa Romeo P3

Gli anni trenta furono caratterizzati da un'assidua frequentazione delle gare destinate gli sport prototipi. I modelli di vetture più famosi e vincenti di questo furono la P3, la 6C 1750, la 8C 2300 e la 8C 2900. Con queste vetture l'Alfa Romeo vinse sei edizioni consecutive della Targa Florio dal 1930 al 1935, e conquistò tutte le edizioni della Mille Miglia dal 1928 al 1938, ad eccezione del 1931, dove si impose la Mercedes-Benz. Fu anche importante la partecipazione alla 24 Ore di Le Mans, vinta quattro volte (tutte consecutive) dal 1931 al 1934 con la 8C 2300. La casa del Biscione vinse le prime due edizioni campionato europeo con Ferdinando Minoia e Tazio Nuvolari (1931 e 1932) e due campionati europei della montagna (1932 e 1933) con Rudolf Caracciola, Carlo Felice Trossi e Mario Tadini. Nel complesso la vettura Alfa Romeo da competizione più vittoriosa di questo periodo è stata la P3 (anche conosciuta come "Tipo B"). Progettata da Vittorio Jano, è considerata una delle migliori auto da competizione mai costruite grazie ai numerosi allori conquistati soprattutto da Tazio Nuvolari. Dopo queste vittorie, a causa dello scoppio della seconda guerra mondiale, l'Alfa Romeo si ritirò momentaneamente dalle competizioni.

Gli anni cinquanta e sessanta

L'Alfa Romeo 159 che vinse il campionato del mondo di Formula 1 del 1951

L'inizio degli anni cinquanta fu caratterizzato dalle due vittorie al Mondiale di Formula 1. L'Alfa Romeo conquistò infatti le prime due edizioni di questo campionato aggiudicandosi il titolo nelle stagioni 1950 e 1951 grazie, rispettivamente, a Nino Farina a bordo di una 158 (soprannominata "Alfetta" per le dimensioni contenute) ed a Juan Manuel Fangio, che invece pilotava una 159. Dopo questi due allori l'Alfa Romeo si ritirò momentaneamente da questo campionato. Tale decennio è stato anche caratterizzato dell'esordio nelle competizioni rallystiche, anche se la maggior parte delle vetture Alfa Romeo impiegate in queste gare erano iscritte da team privati. Le prime vittorie rallistiche importanti furono ottenute al Tour de Corse del 1957 ed al Rally dei mille laghi del 1958 grazie a due esemplari di Giulietta.

Un'Alfa Romeo GTA 1.6 da competizione

L'Alfa Romeo tornò in Formula 1 negli anni sessanta fornendo ad alcune squadre il propulsore senza però partecipare al campionato come costruttore. Il motore destinato a questo campionato venne installato su vetture LDS, Cooper e De Tomaso. Gli anni sessanta furono soprattutto caratterizzati dai primi successi nei campionati turismo. Le vittorie in questa categoria iniziarono con la Giulia GTA e proseguirono con le sue versioni successive. Con queste vetture l'Alfa Romeo vinse autorevolmente sei campionati europei turismo (1966, 1967, 1969, 1970, 1971 e 1972). Nel 1964 l'Alfa Romeo iniziò a partecipare ufficialmente alle corse rallistiche esordendo la Giulia TZ. Fu presa questa decisione per contrastare l'adesione a questo campionato della Fiat e della Lancia che parteciparono alle gare, rispettivamente, con la Fiat 124 Spider e la Lancia Fulvia. Negli anni seguenti la casa del Biscione prese parte ai rally anche con la Giulia TI e la Giulia GTA conquistando la Coupe des Alpes nel 1964 e nel 1965.

Gli anni settanta

L'Alfa Romeo 177, che partecipò al Campionato del Mondo di Formula 1 dal 1979 al 1982

L'Alfa Romeo 33 SC 12 campione del mondo sport prototipi nel 1977

Negli anni settanta l'Alfa Romeo continuò e fornire motori a scuderie minori di Formula 1. Con l'obbiettivo di far esperienza nei Gran Premi preparandosi a una partecipazione diretta come costruttore, la casa del Biscione fornì dal 1970 al 1971 dei motori V8 alla McLaren ed alla March, mentre nel 1975 stipulò un accordo con la Brabham per la fornitura di propulsori V12. L'Alfa Romeo tornò ufficialmente in Formula 1 nel 1979 con la 177 senza registrare nessun risultato di rilievo.

Questo decennio fu soprattutto caratterizzato dalle vittorie della Tipo 33 e delle sue derivate nel campionato del mondo sportprototipi. Nell'edizione del 1975 l'Alfa Romeo si impose nella graduatoria assoluta, mentre in quella del 1977 vinse tutte le gare in calendario nella propria categoria. I piloti artefici di questi successi furono Arturo Merzario, Jacques Laffite, Jochen Mass, Derek Bell, Nino Vaccarella, Jean-Pierre Jarier, Vittorio Brambilla e Henri Pescarolo.

In Formula 3, a partire dal 1979, l'Alfa Romeo è stata fornitrice di propulsori - derivati da quelli dei modelli di serie - per monoposto March. Negli anni settanta continuò la partecipazione ai rally con la l'Alfetta GT, l'Alfetta GTV6, l'Alfasud. Al campionato del mondo rally la casa automobilistica del Biscione si piazzò decima nel 1975, dodicesima nel 1976 e quattordicesima nel 1978.

Gli anni ottanta

Un'Alfa Romeo 33 versione rally

Negli anni ottanta l'Alfa Romeo continuò la partecipazione al campionato di Formula 1 con le monoposto 182, 183T, 184T e 185T che furono schierate dal 1982 al 1985 con scarsi risultati e senza vincere neppure un Gran Premio. Il miglior risultato della casa del Biscione ottenuto nel suo ritorno in Formula 1 fu il sesto posto nel campionato costruttori del 1983. Per la stagione 1987 l'Alfa Romeo firmò un contratto con la Ligier per la fornitura di propulsori. Questo accordo fu però annullato dopo l'acquisizione della casa del Biscione da parte della gruppo Fiat. L'Alfa Romeo costruì anche propulsori per l'Osella dal 1983 al 1988, e questa fu la sua ultima apparizione in Formula 1.

Negli anni ottanta arrivarono i successi in Formula 3. In questo campionato l'Alfa Romeo ha vinto complessivamente (come fornitrice di motori) dieci campionati europei, cinque Coppe Europa e una ventina di campionati nazionali organizzati in Italia, Francia, Germania, Svizzera e Scandinavia.

In questo decennio l'Alfa Romeo continuò la partecipazione ai rally con la 75 e la 33. Nel campionato del mondo di rally le vetture della casa automobilistica del Biscione si piazzarono ad decimo posto nel 1984 ed al quattordicesimo nel 1985.

Tra il 1982 e il 1985, con la GTV6, l'Alfa Romeo conquistò altri quattro campionati europei turismo, questa volta consecutivi. Negli anni ottanta e novanta la casa del Biscione si aggiudicò anche diversi campionati nazionali turismo grazie alle vittorie conquistate dalla 75 e dalla 155.

Gli anni novanta e duemila

Un'Alfa Romeo 155 V6 TI DTM

Gli anni novanta sono stati il periodo di maggior successo della 155 nei campionati turismo. Le versioni da competizione del modello vinsero il campeonato espanol turismos nel 1994, 1995 e 1997, il campionato italiano superturismo nel 1992, ed il British Touring Car Championship nel 1994. Nel 1993 fece il suo esordio l'Alfa Romeo 155 V6 TI DTM, ovvero una versione che disponeva della trazione integrale e di un motore V6 da 2500 cm³ capace di erogare 420 CV di potenza. Nell'anno del debutto la vettura vinse autorevolmente con Nicola Larini il Deutsche Tourenwagen Masters (DTM) interrompendo il dominio delle vetture tedesche. Da segnalare anche il secondo posto di questo modello, sempre nel 1993, al campionato del mondo turismo.

Gli anni duemila furono anche il decennio delle vittorie della 156. Con essa la casa del Biscione si è aggiudicata, oltre a campionati minori, quattro titoli europei turismo piloti dal 2000 al 2003 e tre campionati europei turismo marche dal 2000 al 2002.

Le Alfa Romeo in dotazione alle forze dell'ordine

Un'Alfa Romeo 159 in dotazione all'Arma dei Carabinieri

La tradizione dell'Alfa Romeo di fornire autovetture alle forze dell'ordine italiane iniziò negli anni cinquanta con l'acquisto di alcuni modelli da parte della Polizia di Stato. Le Alfa Romeo utilizzate dalla Polizia di Stato, dopo aver debuttato con la livrea nera, già alla fine del decennio citato divennero di colore verde chiaro. Nel 1975 cambiarono nuovamente la livrea diventando azzurre e bianche. Le vetture fornite all'Arma dei Carabinieri passarono invece, nel 1969, dall'originale colore caki alla livrea blu scuro.

Il primo modello acquistato dalla Polizia di Stato come auto di servizio fu la 1900, che fu soprannominato "Pantera" per via del colore nero, delle forme aggressive e delle prestazioni scattanti. Alla 1900 seguì la Matta, che fu acquistata anche dall'Arma dei Carabinieri per il medesimo scopo. Poi fu la volta della Giulietta, che venne utilizzata anch'essa da entrambi i corpi di polizia. I modelli in dotazione negli anni sessanta furono invece la Giulia e la 2600: la prima era fornita ad entrambi i corpi, mentre la seconda alla sola Polizia. Nel decennio citato si cominciò ad utilizzare il soprannome "Gazzella" per designare le vetture Alfa Romeo in dotazione all'Arma dei Carabinieri. I modelli Alfa Romeo che furono in dotazione ai due corpi di polizia nei decenni successivi furono l'Alfasud, l'Alfetta, la Nuova Giulietta, la 33, la 75, la 90, la 155, la 156 ed infine la 159.

Autovetture Alfa Romeo sono fornite anche ad altri corpi di polizia e sicurezza italiani quali la Guardia di Finanza, la Polizia penitenziaria, il Corpo forestale dello Stato, la Polizia provinciale, la Polizia municipale ed i vigili del fuoco. Vetture Alfa Romeo sono state anche utilizzate da molte forze di polizia non italiane.

Il museo storico Alfa Romeo

Una Darracq 8/10 HP esposta al museo storico Alfa Romeo

Il museo storico dell'Alfa Romeo, fortemente voluto da Giuseppe Luraghi, è stato aperto il 18 dicembre 1976 ed è situato all'interno dell'area dell'ex stabilimento di Arese nei pressi del "Centro Direzionale". Si sviluppa su sei livelli e copre una superficie di 4.800 m³.

L'Alfa Romeo è proprietaria di 250 vetture e 150 motori storici. Di questi, 110 modelli, 25 motori automobilistici e 15 propulsori aeronautici sono esposti al museo. Quest'ultimo possiede almeno un esemplare di ogni vettura assemblata dalla casa del Biscione. Il parco auto del museo comprende auto di produzione, modelli da competizione, prototipi e concept car, ed il 60% di essi è ancora funzionante. Molte di queste vetture sono pezzi unici. Il museo Alfa Romeo ospita anche foto d'epoca e manifesti promozionali che sono stati raccolti dal "Centro Documentazione Storica".

Le Alfa Romeo nei media

Cinema

Un'Alfa Romeo Spider "Duetto"

L'apparizione più famosa di una vettura Alfa Romeo nel cinema è quella ne Il laureato (titolo originale, "The Graduate"), film del 1967 con Dustin Hoffman, Katharine Ross e Anne Bancroft. La pellicola diede notorietà a livello mondiale al modello impiegato, una 1600 Spider "Duetto" che negli Stati Uniti, da quel momento, sarà sempre conosciuta come "Graduate". Nel film era l'auto del protagonista, che era interpretato da Dustin Hoffman.

Vetture Alfa Romeo sono state utilizzate anche nelle pellicole dove è stato protagonista James Bond. In alcune scene del film Octopussy - Operazione piovra l'agente segreto, interpretato in questo film da Roger Moore, guida un'Alfetta GTV. Delle 159 appaiono invece nel film Quantum of Solace come inseguitrici di James Bond, che è alla guida di una Aston Martin DBS V12.

Una 2000 spider compare nel film La voglia matta dov'è guidata dal protagonista, che è interpretato da Ugo Tognazzi. In questa pellicola il modello Alfa Romeo riveste il ruolo di status symbol. Una Giulietta Spider appare invece nel film Giulietta degli spiriti di Federico Fellini. La protagonista, impersonata da Giulietta Masina, è corteggiata da un uomo che guida questo modello. Modelli Alfa Romeo sono anche protagonisti dei film poliziotteschi prodotti in Italia negli anni settanta ed ottanta dove vengono utilizzati sia dalle forze dell'ordine che dai delinquenti nei lunghi inseguimenti.

Una Giulietta Spider appare anche nella pellicola Il giorno dello sciacallo dov'è guidata dal protagonista, che è interpretato da Edward Fox. Ne Il padrino, Michael Corleone, impersonato da Al Pacino, guida una 6C mentre è in esilio in Sicilia con sua moglie, Apollonia Vitelli-Corleone. Ne Il gioco di Ripley l'attore protagonista del film, John Malkovich, guida una 156 Sportwagon. Nel film Fast & Furious 6, tra le tante vetture proposte, c'è anche una Giulietta.

Televisione

Un'Alfa Romeo 166

Nella serie televisiva Un caso per due Claus Theo Gärtner, che impersona il detective privato Josef Matula, ha sempre guidato vetture Alfa Romeo. Il primo modello utilizzato fu la Giulia, mentre l'ultima vettura guidata dal protagonista della serie è stata la 156. Delle vetture Alfa Romeo sono comparse anche nella serie Il commissario Rex. Sono state guidate dai primi due attori che si sono avvicendati nel ruolo del protagonista della serie, Tobias Moretti e Gedeon Burkhard. Il primo infatti ha avuto come auto di servizio una 155, mentre il secondo, dopo aver utilizzato una Rover 400, ha guidato una 166. Quest'ultimo modello è anche l'auto di servizio del commissario che lo ha sostituito e che è stato interpretato da Marc Hoffmann.

Letteratura

Nel romanzo Angeli e demoni di Dan Brown i membri delle Guardie Svizzere guidano delle Alfa Romeo. Nel romanzo Moonraker: il grande slam della morte di Ian Fleming, James Bond fu coinvolto inaspettatamente in un inseguimento, dove Hugo Drax è tallonato da un giovane uomo alla guida di un'Alfa Romeo. Alla fine, la corsa si conclude con la morte di quest'ultimo e la distruzione dell'Alfa Romeo, oltre che della vettura di Bond, una Bentley.

Musica

L'Alfa Romeo ed i suoi modelli sono menzionati anche in molti brani musicali tra cui Nuvolari di Lucio Dalla, Lemondade dei Planet Funk e Spendi spandi spandi spendi effendi di Rino Gaetano.

Gli "alfisti"

Il termine "alfista", che nacque con la Giulietta negli anni cinquanta, definisce un pilota di una vettura Alfa Romeo oppure un appassionato del marchio del Biscione. Nel corso degli anni gli alfisti hanno costituito, sia in Italia che in altri Paesi, numerosi club.

Le sponsorizzazioni

L'Alfa Romeo II

Come politica di mercato, l'Alfa Romeo ha sponsorizzato, e continua a patrocinare, molti eventi sportivi. Nel 2010, per il centenario di fondazione, la casa del Biscione ha sponsorizzato la rievocazione storica della Mille Miglia con l'iscrizione di cinque modelli provenienti dal museo storico Alfa Romeo. Nell'ambito della stessa ricorrenza ha anche patrocinato il Goodwood Festival of Speed, evento che aveva già sostenuto in precedenza.

Un'Alfa Romeo MiTo equipaggiata come safety car del campionato mondiale Superbike

Dal 2007 l'Alfa Romeo sponsorizza e fornisce le safety car al campionato mondiale Superbike. I modelli che si sono avvicendati in questo ruolo sono la 159 Sportwagon, la MiTo, la Giulietta e la 4C. Sempre nel mondo delle due ruote, per lunga parte degli anni duemila, l'Alfa Romeo si è legata come sponsor e fornitore alla Ducati (sia nelle derivate di serie, che in MotoGP).

La casa del Biscione si è impegnata anche nella nautica sponsorizzando e supportando barche a vela. Nel 2002 fu varata l'omonima imbarcazione che ha conquistato 74 regate, inclusa la Sydney-Hobart del 2002. L'evoluzione del natante citato, l'Alfa Romeo II, è stata commissionata nel 2005 e misurava 30 m di lunghezza: questa barca a vela nel 2009 ha infranto il record di traversata per monoscafi relativo alla regata Transpacific Yacht Race, compiendo l'attraversamento in 5 giorni, 14 ore, 36 minuti e 20 secondi. A metà del 2008 è stata poi varata l'Alfa Romeo III. Tale imbarcazione misurava 21,4 m di lunghezza totale, e i suoi interni si ispiravano all'8C Competizione.

Dal 2013-2014 il marchio Alfa Romeo è presente anche nel mondo del calcio. Ha debuttando infatti come sponsor di maglia sulle divise dell'Eintracht Francoforte, club tedesco della Bundesliga.

Bibliografia

• Gianluca Pellegrini (a cura di), Enciclopedia dell'auto - Quattroruote, Rozzano, Editoriale Domus, 2003.
• Alessandro Sannia, Alfa Romeo - 100 anni di leggenda, Milano, Gribaudo, 2010, ISBN 978-887906-972-4.
• David Owen, Grandi Marche - Alfa Romeo, Milano, Edizioni Acanthus, 1985, ISBN non esistente.
• Maurizio Tabucchi, Alfa Romeo 1910-2010, Milano, Giorgio Nada Editore, 2010, ISBN 978-88-7911-502-5.
• Sergio Massaro, Ferrari. Un mito, Demetra, 2000, ISBN 88-440-1635-4.
• Peter Hull, Roy Slater, La storia dell'Alfa Romeo, Milano, Baldini e Castoldi, 1970, ISBN non esistente.
• (EN) Griffith Borgeson, The Alfa Romeo Tradition, Haynes Publishing, 1990, ISBN 0-85429-875-4.

Voci correlate

• Storia dell'Alfa Romeo
• Alfa Romeo Avio
• Reparto Corse Alfa Romeo
• Alfa Romeo (automobilismo)
• Alfa Romeo (Formula 1)

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• Wikinotizie contiene l'articolo Caso Annozero-MiTo: «informazione non veritiera e denigratoria», la RAI dovrà risarcire Fiat Group Automobiles, 22 febbraio 2012

Collegamenti esterni

• Sito ufficiale