Alfa Romeo V6 Busso

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Alfa Romeo V6 Busso
Alfa164 DOHC24V Engine.jpg
Il V6 Busso installato su un'Alfa Romeo 164
Descrizione
Costruttore Alfa Romeo
Progettista Giuseppe Busso
Tipo motore a V
Numero di cilindri 6
Raffreddamento a liquido
Alimentazione benzina
Distribuzione 2/4 valvole per cilindro (secondo le versioni)
Dimensioni
Cilindrata 2492 cc
(poi anche 2,0 / 3,0 /3,2 litri)
Alesaggio 88 mm
Corsa 68,3 mm
Prestazioni
Potenza fino a 250 cv
Note
dati riferiti alle versioni di serie
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Nel 1979 l'Alfa Romeo realizzò un motore V6, noto anche come "Busso", dal nome del suo progettista Giuseppe Busso.

Contesto[modifica | modifica wikitesto]

Il V6 Alfa nasce dalla necessità di adottare un motore di cilindrata e potenza maggiore per l'ammiraglia sostituta della 2600, dal nome in codice "progetto 119" in seguito denominata Alfa 6 ed anche a causa della continua crescita dimensionale delle vetture, perciò a tale scopo era necessario il passaggio ad un motore con architettura a 6 cilindri.
Tuttavia l'esperienza maturata dalla casa durante gli anni cinquanta con il motore in linea a sei cilindri, che causava dei problemi torsionali dell'albero a gomito che limitavano il potenziale prestazionale del motore, suggerì di studiare un'unità con i cilindri disposti a V tra l'altro più compatto e facilmente installabile in un vano motore senza dover ricorrere a lunghi sbalzi anteriori della vettura che, a parità di lunghezza del veicolo, si sarebbero tradotti in riduzione dell'abitabilità longitudinale della vettura.

Il progetto del motore ebbe un breve periodo di stop nel 1974 a causa della crisi petrolifera - energetica, dopo la crisi il progetto fu rilanciato anche dall'esigenza di produrre berline nella fascia tra i 2 e i 3 litri di cilindrata; da qui nacque l'Alfa 6 nel 1978.

Questo propulsore è universalmente ritenuto (sia dagli addetti ai lavori, da piloti e testers, dalle testate giornalistiche del settore, che dagli appassionati) come uno dei migliori motori di sempre e nello specifico è stato spesso ritenuto come il miglior V6 al mondo. Numerosi sono i parametri: erogazione, prestazioni, elasticità, efficienza, affidabilità, ma per molti anche il sound. Per citare un esempio, nell'agosto 2011, EVO magazine ha scritto che l'originale Alfa Romeo V6 è stato il motore 6 cilindri "stradale" con il suono più lodevole mai realizzato. Si ricordano i riconoscimenti ufficializzati come miglior motore della propria categoria rispettivamente in ordine cronologico al: 3.0 V6, al 2.0 V6 Turbo, al 3.0 V6 24v e per ultimo al 2.5 V6 24v nell'anno 2000.

Il V6 Busso oltre ad equipaggiare le versioni di punto di vari modelli Alfa Romeo, è stato "incastonato" anche su modelli al vertice di altre case automobilistiche, per citarne alcuni:Lancia Thema, Lancia K,Lancia Thesis, Fiat Croma, il fuoristrada Raiton Fissore e persino su sportive come l'Ultima GTR,[1] , la Hawk HF Series[2] la DAX.[3] e la Gillet Vertigo sports car.[4]

La prima versione del V6[modifica | modifica wikitesto]

Il motore dell'Alfa 6 era un 6 cilindri a V di 60° di 2492 cc con un alesaggio di 88 mm e una corsa di 68,3 mm. Come già fatto in precedenza da Alfa, questa cilindrata era da base di partenza per motori più grandi e, infatti, dopo alcuni anni il propulsore crebbe sino a 3 litri. La soluzione di disporre i cilindri a V di 60° consente di ottenere un motore più corto di un 6 cilindri il linea, ma allo stesso tempo compatto e ben equilibrato. L'albero a gomito poggiava su quattro supporti.

Ecco cosa ricorda di quel periodo il progettista del motore:

« "Il V6 nacque per sostituire i 2.600 6 cilindri in linea (che tra l'altro aveva evidenziato problemi torsionali che ne pregiudicavano l'incremento prestazionale) e doveva essere più compatto del V8 con una cilindrata superiore ai 2 litri. Verificammo certe nostre ipotesi con un 4 cil. sperimentale che girò a Parigi in un centro di sviluppo della Bosch, che mise l'Alfa Romeo in condizione di compiere i primi esperimenti con l'iniezione elettronica. La distribuzione avveniva tramite un albero a camme in testa azionato da una cinghia posteriore che comandava direttamente le valvole di aspirazione e, attraverso una piccola punteria e un bicchierino, quelle di scarico. I positivi riscontri ci incoraggiarono a derivare da quello schema un 6 cilindri a V di 60° con cilindrata di 2.5 - 3 litri, che iniziò a "girare" al banco verso la fine del 1968". »
(Giuseppe Busso)

Successive evoluzioni del V6[modifica | modifica wikitesto]

Il 3.0 V6[modifica | modifica wikitesto]

Il propulsore portato a 3 litri nello specifico aveva una capacità 2959c.c. Questa versione venne per prima montata sulle Alfa 75 3.0 V6 (188cv) e successivamente sull'Alfa Romeo SZ con cui si raggiunse l'apice prestazionale in questa precisa configurazione con 210 CV. Lo stesso 3 litri 12 valvole, in versione aggiornata e rivista fu montato sull'Alfa 164 già dal debutto nel finire del 1987, (192 cv), successivamente nel 1990 in versione potenziata a 200 cv (147 kw) sulla 164 Quadrifoglio (commercializzata per poco più di un anno) che in questa configurazione era in grado di raggiungere i 237 km/h. L'ultima Alfa Romeo equipaggiata con questo propulsore è stata l'Alfa Spider "916" (prima serie) che al momento del debutto, nel 1995 è stata lanciata con il 3.0 V6 12v da 192 cavalli. Quest'ultima verso la fine del 1998 sostituirà questa unità con il 2.0 V6 Turbo ed il 3.0 V6 24v.

Il V6 Turbo[modifica | modifica wikitesto]

L'esigenza di commercializzare un propulsore molto potente che non venisse penalizzato fiscalmente, fece ingegnare i progettisti di Arese a partire dalla metà degli anni 80, nell'ambiziosa realizzazione di uno straordinaria unità che venne presentata nel gennaio 1991 debuttando sulla versione top dell'ammiraglia del biscione: la nuova 164 V6 Turbo. Questo innovativo propulsore si pose subito al vertice della categoria facendo "invecchiare di colpo" anche le unità di casa come il 2.0 Turbo 4 cilindri di origine Lancia ed il 3.0 V6 che equipaggiava la 75, l'SZ e la 164 Quadrifoglio. I punti di forza erano l'elevata potenza, l'esuberante coppia motrice, la straordinaria elasticità e silenziosità di marcia.

Il V6 Turbo, è completamente realizzato in lega di alluminio, è derivato dal pluripremiato 3 litri, quindi i 6 cilindri sono a "V" di 60° e la cubatura è stata portata a 1996 cc. Fu il primo motore a totale gestione elettronica: dotato di avanzati sistemi di controllo motore a tecnologia digitale tra i quali il controllo della detonazione cilindro per cilindro, un‘affinata gestione della sovralimentazione e l'applicazione in un secondo tempo, dell'acceleratore elettronico. Il notevole frazionamento e la bontà del progetto ha portato ad un valore di elasticità da primato, superiore anche al valore dato dai motori 3 litri, il ché riduce anche il tipico "turbo lag" dei sovralimentati a benzina. La sovralimentazione è stata affidata ad una generosa turbina Mitsubishi/Piaggio TD05H raffreddata da intercooler, mentre dal 1992 verrà adottata la Garret T25 anch'essa raffreddata da intercooler.

Nel 1991 il 2.0 V6 Turbo Alfa Romeo venne decretato come il miglior propulsore al mondo nella sua categoria. La capacità del motore plurifrazionato di resistere a potenze specifiche molto alte lo ha reso il primo 6 cilindri costruito in serie in grado di erogare potenze specifiche superiori a 76 Kw/litro arrivando a ben 105 Kw/litro, 120 se si considera il picco in overboost. Le prestazioni, tutt'ora notevoli, al momento del debutto erano eccezionali: 210cv costanti a 6000 giri (zona rossa a quasi 7000), coppia massima di ben 30,6 kgm disponibile già a 2750 giri (persino a 2400 sulla Gtv), ed un picco di quasi 240cv in overboost che interviene nel momento in cui la centralina rileva una richiesta di massima accelerazione tramite l'affondamento rapido del pedale acceleratore ad un determinato numero di giri. La notevole massa della 164 V6 Turbo '91 così poteva essere lanciata a sfiorare i 245 km/h ed accelerare da 0 a 100 in circa 7 secondi. Negli anni successivi vennero equipaggiate la 164 Super "V6 TB" (1992-1997), la Gtv prima serie "V6 TB" (1995-1998), la Gtv seconda serie "2.0 V6 TB L" (1998-2001), la 166 "2.0 V6 TB" (1998-2001) e la Spider "2.0 V6 TB" (1999-2001).

Nel 2001 venne cessata la produzione sia per costi d'adeguamento alle successive norme di inquinamento, nonostante fossero già sviluppate diverse evoluzioni dello stesso, sia per un'opinabile decisione da parte dei vertici del gruppo di abbandonare i motori sovralimentati a benzina in quanto ritenuti di controtendenza commerciale e sostituibili dai 3.0 e 3.2 aspirati. Di fatto questa strategia si è rivelata errata dato che l'Alfa Romeo è rimasta per circa un decennio tra gli unici costruttori privi a catalogo di vetture sovralimentate a benzina. Come evoluzione del 2.0 V6 turbo era stata realizzata la versione 24 valvole da 230/250 CV. Ulteriore curiosità è che il V6 Turbo è considerabile dai puristi come l'ultimo motore totalmente Alfa Romeo in quanto fu progettato precedentemente all'acquisizione da parte del gruppo Fiat, soltanto la messa a punto ed i collaudi saranno successivi ma in totale autonomia.

Il V6 24 valvole[modifica | modifica wikitesto]

Il 2.5 V6 24v ed il 3.0 V6 24v[modifica | modifica wikitesto]

Nel 1992 ci fu un'ulteriore importante evoluzione, il 3.0 V6 fu dotato di quattro valvole per cilindro. Il V6 24 valvole derivò molti degli elementi dal V6 12 valvole, quali il basamento, le canne, l'albero a gomito, la pompa, il filtro e la coppa dell'olio, oltre a vari accessori secondari. Realizzati espressamente per il 24 valvole furono i pistoni, le teste dei cilindri in alluminio, gli alberi di distribuzione con il loro sistema di comando, il sistema di gestione ed accensione elettronici, le candele (che avevano, per la prima volta, una durata di 100.000 km) con bobine singole ed, ovviamente, le valvole. In precedenza si è ricordato come l'angolo fra le valvole del 6 cilindri a 12 valvole era di 46°: per il 24 valvole, tale valore venne ulteriormente ridotto a 37°10'. Un angolo così ridotto tra le valvole permette di ottenere una camera di combustione di superiore compattezza, riducendo le perdite per calore, e condotti di aspirazione dall'andamento verticale rispetto all'asse del cilindro. La maggiore efficienza di aspirazione (permeabilità) del V6 24 valvole, rispetto al V6 12 valvole, era evidente a tutte le alzate valvola. Particolare importanza venne data al raffreddamento della testata, creando vie di circolazione dell'acqua per far nascere moti turbolenti in grado di migliorare lo scambio di calore. La distribuzione del V6 24 valvole prevede 4 alberi a camme comandati da una cinghia dentata con relativo tendicinghia e con un ammortizzatore idraulico che frena le oscillazioni della cinghia. Gli alberi a camme agiscono sulle valvole tramite bicchierini idraulici che permettono il controllo automatico del gioco valvole. Il rinnovato V6 a 4 valvole per cilindro venne realizzato sia in un secondo momento 2.5 (con potenza di 190 cv e montato su Alfa 156 e 166 e pregiato del riconoscimento del "Engine of the Year Award 2000" nella sua categoria) sia 3.0. Il 3 litri V6 a 24 valvole al debutto equipaggiava l'Alfa 164 v6 24v con 210cv e subito dopo le nuove versioni sportive (la Quadrifoglio e la successiva Q4), che arrivarono ad erogare (in versione catalizzata) rispettivamente 170 kW (232 CV) e 168 kW (228 CV) che permettevano alla 164 Quadrifoglio Verde (1992) di toccare i 245 km/h. Nel 1991 il 3.0 V6 24v fu montato sul prototipo marciante denominato "164 Proteo", la potenza del propulsore per l'occasione era di 260cv. Nel 1997 il 3.0 venne montato sull'Alfa GTV con potenza di 220cv (euro2) e nel 1998 con 218cv (euro3) che con la possibilità di adottare un kit aerodinamico specifico sfiorava i 250 km/h; nel 1998 sull'Alfa 166 con 228cv e nel 1999 sull'Alfa Spider (916) in versione da 218cv.

Il motore nelle competizioni[modifica | modifica wikitesto]

La versione 3.0 24 valvole

La più raffinata e massima "evoluzione" (se così possiamo definirla in quanto evoluzione di un "concetto") del V6 progettato da Giuseppe Busso è senza dubbio costituita dall'unità montata sulla 155 V6 TI che ha vinto il Campionato DTM nel 1993 con Nicola Larini e che disputò anche l'ITC, Campionato Internazionale FIA Turismo, con le vetture nei colori Martini. Con la 155 DTM/ITC disputò alcune gare anche Giancarlo Fisichella. Alcuni degli altri piloti che hanno corso con la 155 DTM/ITC: Alessandro Nannini, Gabriele Tarquini, Stefano Modena, Christian Danner, Michael Bartels. In seguito il Busso venne sostituito da un V6 con angolo di bancata pari a 90°, un angolo che prese come base il V8 della Montreal in quanto l'angolo stesso doveva avere un numero di gradi pari a quello di una vettura prodotta in serie, anche fuori produzione. Il V6 "Busso" è stato utilizzato fino all'inizio degli anni 2000 anche in competizioni FIA GT come propulsore della Gillet Vertigo, nonché su numerosi prototipi come le Lucchini del Campionato Italiano Prototipi.

Il 3.2 V6[modifica | modifica wikitesto]

Il 2.5 24 valvole dell'Alfa Romeo 156

A partire dal 2002 il motore V6 24V debuttò con la cilindrata portata a 3.2 c.c. Venne da prima montato sulla versione sportiva dell'156 denominata "156 GTA" e sulla 147 GTA. Quest'ultima divenne l'auto di segmento B più potente di sempre. Nel 2003 il 3.2 V6, "curiosamente ridotto" a 241 cv per non eguagliare i 250 delle "GTA" venne adottato sul restyling della 166, sulla GT e sulla Spider (916) e sull'GTV 2003 che in virtù della sua notevole aerodinamica divenne l'Alfa Romeo stradale più veloce (con 255 km/h) fino alla presentazione nel 2007 della 8C.

Da notare come i 250 cavalli siano stati ottenuti con un semplice aumento della corsa senza adottare variatori di fase.

Nel dicembre 2005 risulta terminata la produzione del V6 Busso, per via delle previste normative antinquinamento Euro 5 e successive. Fiat decise che adeguare alla euro 5 (che sarebbe arrivato solo nel 2010) avrebbe richiesto un investimento molto alto e preferì sostituirlo adottando altri propulsori V6 di origine Holden, decisione che fece storcere il naso al mondo automobilistico, tanto che a distanza di quasi 10 anni, riconosciuti gli errori, il gruppo ritorna ad accontentare il pubblico e non potendo riesumare il V6 Busso si ricorre ai blasonati V6 di origine Ferrari.

Ulteriori sviluppi ufficiali che non videro la produzione in serie ed i "BiTurbo"[modifica | modifica wikitesto]

È ben noto che gli ingegneri dell'Alfa Romeo abbiano lavorato ed ultimato ulteriori versione del V6 Busso ma che purtroppo in un secondo momento non hanno avuto il via per la commercializzazione, lasciando gli appassionati di tutto il mondo a bocca asciutta. Verso la fine del 1992 fu realizzata la versione multivalvole e con punterie idrauliche del 2.0 V6 Turbo. La nomenclatura visibile su qualche esemplare era "TB V6 24v". Tale propulsore era dedicato in un primo momento alla 164 Super e successivamente alla GTV e 166. La potenza annunciata era di 230cv costanti a 6250 giri, ed oltre 250 CV in overboost. A metà anni 90 era pronto e collaudato il 2.5 V6 con due turbocompressori (uno per bancata). Era previsto in particolar modo per l'attesa 166 Q4 che si faceva annunciare con una potenza di 270cv (fonte Quattroruote 1995). Il pubblico ebbe "modo di apprezzarlo" in modo statico soltanto sulla concept Nuvola presentata al Salone di Parigi nel 1996. In questo caso la potenza dichiarata era di 300 CV a 6000 giri e la velocità raggiungibile per questa vettura era di 280km/h. Nello stesso anno fu la volta del 3.0 V6 24 BiTurbo. Anche in questa configurazione vi era un turbocompressore per bancata. Le potenze attese per la commercializzazione erano a partire dai 340CV. Il prototipo Scighera si pregiò di questo propulsore ma dalla potenza dichiarata di 410CV a 7500 giri. In tale configurazione la velocità dichiarata di questa sportiva era di ben 299 km/h. Ultimo sviluppo ufficiale noto di questo propulsore è stato il 3.5 aspirato che equipaggiava la 156 GTAm presentata al Motor Show di Bologna nel 2002. Si trattava del 3.2 portato a 3.548c.c. La potenza dichiarata era di 300CV

Suono[modifica | modifica wikitesto]

Una caratteristica molto nota del V6 "Busso" e forse quella di più rilievo è sicuramente il suono. Dal 2,5 dell'Alfa 6 prima versione (a carburatori) all'ultimo 3,2 il V6 ha un suono molto riconoscibile: il 3,2 GTA ha un suono cupo, basso, corposo e ringhioso, il V6 Turbo "gorgoglia" al minimo e fischia forte vicino al limitatore di giri, il 3,0 sembra quasi un V8 tanto è cupo e corposo e il 2,5 "ruggisce".[senza fonte]

La fine[modifica | modifica wikitesto]

Questo motore, in versione 3.2 è stato l'ultimo componente realizzato nello storico Stabilimento Alfa Romeo di Arese dove tra l'altro la produzione di vetture Alfa Romeo venne interrotta nel 2000. Il 31 dicembre 2005, infatti, è stato sfornato l'ultimo motore V6 e, per un'amara ironia della sorte, il suo progettista Giuseppe Busso è deceduto pochi giorni dopo (3 gennaio 2006). Al termine della celebrazione funebre numerosi appassionati alfisti si sono ritrovati spontaneamente davanti al piazzale della chiesa mettendo in moto i loro sei cilindri come segno di estremo saluto al leggendario progettista.

Addirittura si era paventata la possibilità da parte della società Cosworth di rilevare le catene di montaggio del sei cilindri per continuarne la produzione ad Arese e venderlo a Case terze (si era vociferato di case asiatiche), ma anche di continuare le forniture a Fiat Auto. Cosa che quest'ultima ha rifiutato dovendo smantellare le linee di produzione e porre una pietra tombale sulle sorti del V6, che comunque nella sua ultima evoluzione (3.2 litri) era già conforme alle normative Euro 4 ma non idoneo alle sempre più nuove e severe normative sull'inquinamento.[senza fonte]

Nonostante la produzione sia cessata ci sono ancora vetture che nascono con questo motore sotto il cofano; una di queste è stata l'Alfa Romeo Sbarro Diva, un prototipo di coupé sportiva molto leggera (massa dichiarata: 1000 kg) e potente (290 CV dichiarati), realizzato in collaborazione con la carrozzeria di Franco Sbarro e presentato al Salone dell'automobile di Ginevra 2006. Ma la Diva non è stata l'unica, anche la Monte Carlo Automobile Quadrifuel del 2010 è stata concepita con questo motore, in versione potenziata a 300cv ma con la caratteristica di poter essere alimentato con 4 diversi tipi di carburanti alternativi.

Versioni commercializzate[modifica | modifica wikitesto]

Cilindrata Alimentazione Valvole Sovralimentazione Range potenze in cavalli Periodo Commercializzazione Installazione modelli
2.5 carburatori 12 - 158 1978-1982 Alfa 6
2.5 iniezione 12 - 156-165 1983-1996 Alfa 6, Alfa 90 Q.O., Alfetta GTV6 2.5, 155 V6, Alfa 75 Q.V./Milano, Fiat Croma 2.5, Rayton Fissore Magnum V6
2.0 carburatori 12 - 132-136 1983-1986 Alfa 6
2.0 iniezione 12 - 132 1985-1987 Alfa 90 2.0 V6 CEM
2.0 iniezione 12 Turbo 201-235 1991-2001 164 V6 Turbo, 164 Super V6 TB, 166 2.0 V6 TB, GTV 916(1a serie) V6 TB, GTV 916 (2a serie) V6 TB L, Spider 916 (2a serie) 2.0 V6 TB.
3.0 iniezione 12 - 188-207 1987-1999 Alfa 75 3.0 V6, 164 3.0 V6, 164 Q.V., Spider (916) 3.0 V6, Lancia Thema 3.0 V6, S.Z., R.Z.
2.5 iniezione 24 - 190 1997-2004 156 V6 24v, 166 2.5 V6
3.0 iniezione 24 - 210-232 (260 prototipo) 1992-2003 164 V6 24v, 164 Q, 164 Q4, Lancia K V6, GTV (916) 3.0 V6 24v, Spider (916) 3.0 V6 24v, 166 3.0 V6 24v, 164 Proteo (prototipo) Lancia Kappa e Thesis 3.0 V6 24v, Gillet Vertigo.
3.2 iniezione 24 - 240-250 (300 concept) 2002-2006 147 GTA, 156 GTA, GT 3.2 V6 24v, 166 3.2 V6, GTV (916) 3.2 V6 24v, Spider (916) 3.2 V6 24v, Diva (concept) Lancia Thesis 3.2 V6

Versioni del V6 Busso, pronte alla commercializzazione ma mai prodotte in serie[modifica | modifica wikitesto]

Cilindrata Alimentazione Valvole Sovralimentazione Potenza in cavalli Anno realizzazione Installazione o destinazione modelli
2.0 iniezione 24 Turbo 230-250 n.d. 164 V6 TB 24v, 166 V6 TB 24v, Gtv TB V6 24v
2.5 iniezione 24 BiTurbo 270-300 1996 166 Q4, Nuvola, Gtv Q
3.0 iniezione 24 BiTurbo 340-410 1997 Scighera
3.5 iniezione 24 - 300 2002 156 GTAm

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Last run wins King of the Mountain, su iol.co.za, 2006. URL consultato il 10 giugno 2012.
  2. ^ Hawk HF2000/HF3000 Series, su hawkcars.co.uk. URL consultato il 5 aprile 2009.
  3. ^ DAX Rush Specifications, su daxbenelux.com. URL consultato il 5 aprile 2009 (archiviato il 27 February 2009).
  4. ^ Gillett Vertigo Streiff, autoblog.com.

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Quattroruote, fascicolo #486, aprile 1996, articolo "Alfa Romeo 155 ITC" di Giuseppe Piazzi.
  • Quattroruote, fascicolo #493, novembre 1996, articolo "155 V6 TI - A 90° l'Alfa s'infiamma" di Giuseppe Piazzi.
  • Autotecnica, giugno 2006
  • "Il Quadrifoglio" (vari numeri)