Alfa Romeo V1035

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Alfa Romeo V1035
Descrizione
Costruttore Alfa Romeo
Tipo Motore a V di 72°
Numero di cilindri 10
Raffreddamento a liquido
Alimentazione iniezione elettronica
Distribuzione 4 valvole per cilindro, 4 alberi a camme in testa
Dimensioni
Cilindrata 3500 cc
Prestazioni
Potenza da 583 cavalli a 620 CV a 13.300 giri/min a seconda della versione
Combustibile benzina
Utilizzatori È stato montato negli anni ottanta su Alfa Romeo 164 ProCar, Lancia LC2 (muletto di collaudo) e Alfa Romeo Sport Prototipo
Capo Progettista Ing. Pino d'Agostino
Note
Non ha mai gareggiato
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L'Alfa Romeo V1035 è un motore da competizione realizzato dall'Alfa Romeo nella seconda metà degli anni ottanta[1] che avrebbe dovuto essere installato sulle vetture Ligier di Formula1 per il 1987 e che avrebbe poi portato al ritorno della Casa del Biscione nel Campionato mondiale di Formula 1, in seguito non concretizzatosi[2].

Contesto[modifica | modifica wikitesto]

Nel 1985 l'Alfa Romeo pose fine alla sua avventura in Formula 1, poiché i fondi a disposizione non erano sufficienti per continuare ad evolvere il motore turbo 890T, nonché la fallimentare monoposto 185T. Tra l'altro, nello stesso anno perse uno dei migliori tecnici di Formula 1 di sempre, nonché storico ingegnere della casa, ossia Carlo Chiti.

A quel punto sull'onda del successo dei motori turbo a quattro cilindri, l'Alfa Romeo dirottò le sue risorse sul nuovo propulsore 415/85T, che avrebbe dovuto equipaggiare le auto della scuderia francese Ligier. La casa milanese intendeva effettuare una ristrutturazione del reparto corse, rientrando gradualmente nella massima serie dapprima come fornitrice di propulsori e poi in prima persona con la propria scuderia. Dopo la firma del contratto con Ligier nel 1986, l'azienda passò sotto il controllo del Gruppo Fiat, già in Formula 1 con la Ferrari. Questo, unito a problemi tecnici e all'imminente abolizione dei motori turbo (deliberata nel giugno 1986, dopo la morte di Elio de Angelis), portò all'interruzione del rapporto con Ligier (anche se ufficialmente la causa legale della rottura del contratto furono alcune dichiarazioni del pilota René Arnoux), all'uscita dalla Formula 1 e all'accantonamento del nuovo motore aspirato da 3,5 litri già realizzato[1], che fu mostrato al pubblico in occasione del Salone dell'automobile di Torino del 1988[3].

La tecnica[modifica | modifica wikitesto]

Il progetto del motore (siglato V1035[4]) venne affidato all'Ing. Pino d'Agostino, che valutò fosse meglio utilizzare un propulsore V10, in luogo degli abituali 8 cilindri o 12 cilindri. Questo progetto diede vita al primo motore di Formula 1 V10 della storia moderna, ma che, ironia della sorte, non ha mai equipaggiato una monoposto da Gran Premio. Era realizzato in due bancate, ognuna delle quali era un basamento a sé stante [senza fonte], costruite con una lega di alluminio e silicio e realizzate per fusione in conchiglia. Ogni bancata chiaramente, disponeva di cinque cilindri. I cappelli di banco erano in duralluminio ed induriti con nikasil, i pistoni erano realizzati per stampaggio e la parte al di sotto del cielo degli stessi era raffreddata da ugelli spruzza-olio, collocati all'interno dei cilindri stessi. Disponeva di quattro valvole per cilindro, comandate da quattro alberi a camme in testa dotati ognuno di variatore di fase, con punterie idrauliche a recupero automatico del gioco. L'angolo tra le bancate era di 72º, il che consentiva di azzerare le forze del primo e del secondo ordine, mentre le coppie del primo e del secondo ordine, per quanto presenti, raggiungevano valori trascurabili, perciò non vennero utilizzati i contralberi di equilibratura, in modo da ridurre al minimo le masse[4].

Venne studiata anche una variante con cinque valvole per cilindro, ma in realtà quella definitiva era dotata di quattro valvole e il totale dei motori prodotti fu di 15 esemplari[4]. In ottemperanza alle norme FIA, la cilindrata era di 3500 cm³.

I primi test del motore al banco effettuati il 1º luglio 1986 misero in risalto la bontà del progetto, poiché subito le potenze erano notevoli, ossia 583 cavalli, che arrivarono nella sua ultima versione al valore di 620  CV a 13.300 giri/min, con coppia massima 39 kgm a 9500 giri/min (cioè 383 nm a 9500 giri/min)[4]. Inoltre venne evidenziato un livello di affidabilità notevole[senza fonte].

Altri utilizzi[modifica | modifica wikitesto]

Alfa Romeo 164 ProCar
L'Alfa Romeo 164 ProCar esposta al Goodwood Festival of Speed nel 2010

Nel 1987, però, la FIA era intenzionata ad istituire una categoria di vetture, la ProCar (esteriormente simili alle vetture di serie, ma con motori e tecnologia da Formula 1), destinate al nuovo Campionato Production Car. Pertanto Fiat diede il via libera all'Alfa Romeo per progettare una vettura destinata a questo campionato[5], utilizzando il motore V10 che già si trovavano in casa[4].

L'Alfa Romeo 164 ProCar, dotata di questo motore, venne realizzata nel 1988 in collaborazione con la Brabham (che si occupò del telaio) e presentata il 9 settembre all'Autodromo Nazionale di Monza davanti al pubblico che assisteva al Gran Premio d'Italia 1988, quando però il Campionato Production Car era già stato annullato sul nascere per il disinteresse dei costruttori, rendendo di fatto inutile la vettura[4].

Alfa Romeo Gruppo C
L'Alfa Romeo Sport Prototipo

Così, visto il diniego da parte della Fiat a partecipare ancora al mondiale di Formula 1 e la cancellazione della ProCar, il reparto Alfa Corse pensò di riciclare questi progetti per la realizzare di nascosto un'auto del Gruppo C da far gareggiare nel Campionato Mondiale Sportprototipi, mettendo in pratica concetti aerodinamici e motoristici che solo anni dopo si sarebbero affermati in tali competizioni, grazie alla rivoluzione regolamentare imposta dalla Federazione Internazionale dell'Automobile.

La supervisione di questo progetto era affidata all'ingegner Lunetta, che guidava a Torino un gruppo misto di progettisti appartenenti all'Abarth e all'Alfa Corse, tanto che la vettura ha la sigla di progetto Abarth SE048[2], a cui si deve la denominazione popolare (ma errata) di Alfa Romeo SE048 nei confronti di questa Sport Prototipo.

Contemporaneamente agli studi in galleria del vento portati avanti dall'ing. Camaschella con modelli in poliestere a grandezza reale presso le strutture della Dallara e del Centro ricerche FIAT di Orbassano, l'ing. Claudio Lombardi portava avanti lo sviluppo in pista del motore V10, installato su una Lancia LC2 (acquistata da una scuderia privata, il Team Mussato[6]) e modificata per accogliere tale motore, che fu denominata Abarth SE047[4].

Ma neanche sotto il cofano dell'Alfa Romeo Sport Prototipo il motore V1035 riuscì a confrontarsi in gara con gli avversari, perché la casa del Lingotto, impose in nome delle sinergie aziendali l'adozione sull'auto di un motore a 12 cilindri il quale altro non era che il propulsore utilizzato dalla Ferrari in Formula 1 tra la fine degli anni ottanta e l'inizio degli anni novanta e modificato dall'Abarth per le gare endurance[2], in quanto c'erano dubbi sull'affidabilità del comando della distribuzione a cinghia dentata del propulsore Alfa V10[2], progettato per le gare sprint del Campionato Production Car o, probabilmente, per una scelta politica dei dirigenti FIAT[2].

Pur di portare avanti il progetto della Gruppo C, gli ingegneri dell'Alfa Romeo installarono a malincuore nella loro vettura questo motore[4] ottenendo comunque dei riscontri positivi grazie a una nuova gestione elettronica del propulsore, ma tali sforzi non bastano e così, nel settembre 1990[2], l'ordine ricevuto dalla Fiat fu quello di abbandonare definitivamente il progetto del Gruppo C, che nel 1992 venne presentato alla stampa, ma rimase solo e sempre una cavia di laboratorio.

Il seguito[modifica | modifica wikitesto]

Attualmente è possibile osservare un esemplare del motore V1035 presso il Museo Storico Alfa Romeo di Arese, vicino alla 164 ProCar e alla Sport Prototipo, nella galleria dei prototipi al primo piano interrato, assieme ad altre vetture che hanno fatto la storia del biscione, come ad esempio l'Alfa Romeo 155 V6 TI DTM o l'Alfa Romeo Tipo 33.

Negli anni successivi il progettista del motore, l'ing. Pino d'Agostino, è stato uno dei principali tecnici di Maranello, impiegato tra l'altro nel reparto motori e contribuendo in modo fondamentale soprattutto al ritorno al titolo costruttori del 1999 (dopo un'astinenza di 16 anni) e a quello piloti vinto da Michael Schumacher nel 2000, che mancava da 21 anni.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ a b Museo Alfa Romeo di Arese, pannello descrittivo Alfa Romeo SE 048. URL consultato il 15 maggio 2010.
  2. ^ a b c d e f Intervista all'Ing. Sergio Limone, www.alfasport.net. URL consultato il 15 maggio 2010.
  3. ^ Emilio Brambilla, articolo citato
  4. ^ a b c d e f g h Roberto Motta, articolo citato
  5. ^ (DE) Articolo sulla 164 ProCar su alfisti.net
  6. ^ (RU) Foto e testo tratto da "Le Abarth dopo Carlo Abarth", www.alfisti.ru. URL consultato il 13 gennaio 2011.

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Sergio Limone & Luca Gastaldi, Le Abarth dopo Carlo Abarth, Torino, Editrice Associazione Culturale Automotoretrò, 2010. (pp. 218)
  • Daniele P.M. Pellegrini, La vendetta dell'Alfa Romeo, Milano, Orme Editori, 2003. (pp. 183)
  • Roberto Motta, Alfa Romeo SE 048 e 164 ProCar - Storia di prototipi esclusivi ed innovativi mai entrati in produzione in Auto d'Epoca, 11/2006, novembre 2006, pp. da pag. 54 a pag. 61. URL consultato il 13 gennaio 2011.
  • Emilio Brambilla, Top Car: Alfa Romeo "164 Pro Car" da 600 CV - Sotto il vestito molto in Quattroruote, nº 397, novembre 1988, pp. da pag.98 a pag.105.

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]


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