Gran Premio di Formula 1

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Lo scatto delle vetture in prima fila, alla partenza del Gran Premio d'Olanda 1965

Il Gran Premio di Formula 1 è una corsa automobilistica di velocità in circuito per vetture di Formula 1 valido per il Campionato mondiale di Formula 1.[1]

Occupa lo spazio di un intero fine settimana, preceduto da una conferenza stampa il giovedì, due sessioni di prove libere il venerdì, una terza sessione e le qualifiche per decidere le posizioni della griglia di partenza il sabato per concludersi con la gara della domenica. Lo schema, comune anche nelle gare di altre serie gestite dalla FIA, è studiato a favore del pubblico televisivo e di quello fisicamente presente nel circuito.[1][2]

La conferenza stampa e le sessioni libere[modifica | modifica wikitesto]

Alcuni piloti di Formula 1 alla conferenza stampa del giovedì precedente il Gran Premio d'Italia 2012

Il Gran Premio ha inizio il giovedì con una conferenza stampa, cui prendono parte alcuni piloti.[3] Il venerdì ha luogo la doppia sessione di prove libere, in due orari differenti, la prima nella mattinata e la seconda nel pomeriggio, per consentire ai piloti di conoscere il circuito.[4] Fa eccezione il Gran Premio di Monaco, dove la conferenza stampa ha luogo il mercoledì e le prime due sessioni di libere si svolgono il giovedì[1]; dal 2021 la durata di tali sessioni è di 60 minuti.[5] Soltanto nella stagione 2003 le prove del venerdì furono qualifiche a giro secco utili per le vere prove del sabato.[6]

Fino alla stagione 2006, i sette team meno competitivi del lotto – in base alla classifica del Campionato Costruttori precedente – potevano schierare un terzo pilota in tali sessioni; dal 2007 ciò non è più possibile, in quanto un terzo pilota può partecipare solo alla prima sessione del venerdì soltanto in sostituzione di un pilota titolare che poi prenderà parte alla gara.[1]; la terza sessione avviene il sabato, solitamente tre ore prima delle qualifiche. Mentre in precedenza occupava 45 minuti, adesso ne occupa 60.[1]

Eventuali infrazioni commesse dai piloti durante le sessioni possono tradursi in penalità da scontare in griglia di partenza, determinate dalla direzione di gara e dalla Federazione in base alla gravità della scorrettezza.[7]

Qualifica[modifica | modifica wikitesto]

La sessione ufficiale di qualifica, atta a determinare la griglia di partenza, si disputa solitamente nel pomeriggio del sabato tranne che per le prove in orario notturno.[1][8]

Il numero di vetture[modifica | modifica wikitesto]

Dalla stagione 2010 il numero massimo di vetture partecipanti è 26, in aumento di due unità rispetto al passato.[1] Storicamente la quantità di concorrenti eccedeva – spesso anche largamente – il limite attuale, pur variando in base alla pista: ad esempio, per molti anni, al circuito di Monte Carlo prendevano posto solo 20 macchine per la ristrettezza del tracciato.[1]

L'epoca delle prequalifiche[modifica | modifica wikitesto]

A partire dal 1950 sino all'inizio degli anni '90 ogni scuderia doveva partecipare alla doppia sessione di qualifiche svoltasi il venerdì e sabato pomeriggio[1]; le vetture che ottenevano i tempi peggiori erano escluse dalla corsa, statistica indicata con la sigla DNQ («did not qualify», ovvero «non qualificato»).[9]

A seconda delle epoche il numero massimo dei partecipanti ammessi alla corsa variava, nei primi anni anche di gara in gara; negli anni '70 il limite fu fissato a 24 mentre dal 1982 al 1996 fu portato a 26; dal 1996 fino al 2009 il limite scese nuovamente a 24 in quanto anche il limite massimo di team iscritti era fissato a 12 (e di conseguenza un massimo di 24 piloti).

Nel periodo tra il 1988 e il 1992 si ebbe un notevole aumento di team e piloti iscritti, fino a toccare un massimo di 39 monoposto di 20 squadre diverse nella stagione 1989: per ridurre i rischi anche durante le prove ufficiali, si decise che a queste ultime potessero partecipare al massimo 30 piloti e fu così introdotta la pre-qualifica del venerdì, una sessione di mezz'ora da disputarsi prima della prima sessione di prove ufficiali (solo nel caso che i partecipanti superassero le 30 unità).[1]

Le pre-qualifiche avevano lo scopo di effettuare una prima "scrematura" dei piloti più lenti e per questo motivo ne erano dispensati i 26 concorrenti dei team migliori; tra le vetture impegnate invece in questo round, le quattro più veloci erano ammesse alle due sessioni di qualifiche ufficiali, in cui 30 piloti si contendevano i 26 posti disponibili.[1] Le automobili escluse nella pre-qualifica erano indicate dalla sigla DNPQ («did not pre-qualify», cioè «non pre-qualificato»).[1]

Per stabilire chi dovesse partecipare alle pre-qualifiche si faceva riferimento alla classifica costruttori: nelle prime otto gare della stagione dovevano effettuare le pre-qualifiche solo i piloti dei team che l'anno precedente si erano piazzati oltre il 13° posto e i piloti delle squadre esordienti (considerate le ultime); nelle successive otto gare invece si considerava la classifica costruttori della stagione in corso, e a questo round dovevano prendere parte i team che dopo la prima metà di stagione si trovavano oltre il 13° posto (o anche il 14°, qualora tra i primi team ve ne fossero almeno due che impiegavano una sola monoposto).

Il primo pilota a non superare lo scoglio delle pre-qualifiche fu Alex Caffi con la Scuderia Italia nel Gran Premio del Brasile 1988; nelle tre stagioni successive, (in cui i team iscritti furono rispettivamente 20, 19 e 18), diversi concorrenti rimasero esclusi dalle prove ufficiali nella maggior parte delle gare a causa della scarsa competitività delle loro vetture: nel 1989 i piloti Gregor Foitek, Enrico Bertaggia, Oscar Larrauri e Aguri Suzuki non riuscirono addirittura a superare questa sessione in nessuno dei GP a cui presero parte; in particolare Suzuki stabilì il primato di 16 mancate prequalificazioni su 16 Gran Premi.

Nel 1990 poi la stessa sorte toccò alla scuderia Life la cui unica monoposto (guidata Gary Brabham prima e da Bruno Giacomelli poi) rimase tagliata fuori dalle qualifiche ufficiali in tutti gli appuntamenti a cui prese parte prima di ritirarsi; destino analogo anche per il pilota Claudio Langes della scuderia EuroBrun e, nel 1991, per l'unica vettura del team Coloni che quell'anno (guidata prima da Pedro Chaves e poi da Naoki Hattori).

Nella stagione 1992, a cui si iscrissero 16 team e 32 piloti, le "vittime" più frequenti delle pre-qualifiche furono i piloti della Andrea Moda; tuttavia, come accaduto anche nel 1990 e nel 1991, alcuni team si ritirarono anticipatamente dal campionato per problemi economici, riducendo il numero dei partecipanti sotto le 30 unità e rendendo pertanto non più necessario questo round eliminatorio per le ultime gare; dall'anno successivo però non venne mai più raggiunto il limite di 30 vetture iscritte e le pre-qualifiche non sarebbero state mai più impiegate: così nel Gran Premio di Ungheria del 1992 questo round si disputò per l'ultima volta, vedendo l'esclusione l'inglese Perry McCarthy, sempre su Andrea Moda.

La regola del 107% (1996-2002 e 2011-presente)[modifica | modifica wikitesto]

Quando il numero delle vetture iscritte al campionato scese, la situazione divenne un po' più stabile e non fu più necessario escludere dalla gara un numero significativo di vetture lente. Dalla stagione 1993 venne fissato un limite al numero di giri (dodici, inclusi il giro di lancio e quello di rientro nella pit lane) che una vettura doveva compiere durante la sessione di qualifiche ufficiali per ottenere il miglior tempo[10] e non furono più necessarie le pre-qualifiche: nella prima parte della stagione 1993, nonostante vi fossero solo 13 team e 26 piloti partecipanti, si decise tuttavia di mantenere una forma di qualifica a eliminazione e di ammettere alla corsa solo 25 dei 26 partecipanti, escludendo l'ultimo qualificato, mentre nel 1994, quando i team risalirono per l'ultima volta a 14 (con 28 piloti) si tornò a escludere gli ultimi due qualificati, cosa che nel 1995 scomparve del tutto, in quanto i team erano scesi nuovamente a 13.
L'ultima gara in cui furono necessarie le qualifiche a eliminazione fu pertanto il Gran Premio d'Australia 1994, ultimo appuntamento della stagione, in cui furono tagliate fuori dalla corsa le due Pacific-Ilmor di Paul Belmondo e Bertrand Gachot.

Nel 1996 oltre a limitare a 12 le squadre ammesse al campionato, venne introdotta la Regola del 107% della Pole, per prevenire la poca competitività di quei team dimostratisi poco performanti durante l'arco del campionato. Se una vettura andava oltre al 107% del tempo ottenuto dalla macchina in pole position, sottostante anche alla decisione discrezionale del commissario, tale vettura non prendeva parte alla gara. Fin dalla prima gara dell'anno a Melbourne questa regola iniziò a mietere vittime, in particolare Luca Badoer e Andrea Montermini, piloti del team Forti Corse (poi ritiratosi a metà stagione), e in seguito il nuovo pilota della Minardi Giovanni Lavaggi.

Nel Gran Premio d'Australia 1997 fu la volta delle due MasterCard Lola di Vincenzo Sospiri e Ricardo Rosset; proprio quest'ultimo poi non riuscì a qualificarsi in ben 5 dei 16 GP della stagione successiva.

Per rivedere una monoposto non qualificata, si dovrà attendere il Gran Premio di Gran Bretagna 2001 in cui a essere escluso fu il brasiliano della Minardi Tarso Marques. In quella stessa stagione, in Belgio ben 4 monoposto non rientrarono nel 107% della Pole, ovvero le due Minardi di Tarso Marques e Fernando Alonso, e le due Arrows di Jos Verstappen ed Enrique Bernoldi, che tuttavia vennero ugualmente ammesse alla corsa in quanto le qualifiche si erano disputate in condizioni meteo sfavorevoli. Nella stagione 2002 gli episodi di non-qualificazione furono più frequenti: il pilota della Minardi Alex Yoong per ben 3 volte non riuscì a rientrare nel limite del 107% (a Imola, a Silverstone e a Hockenheim), mentre in Francia fu la volta delle due Arrows di Heinz-Harald Frentzen ed Enrique Bernoldi.

Alla fine del 2002, quando le scuderie iscritte al campionato scesero a 10 (con solo 20 piloti partecipanti alle gare), questa regola decadde automaticamente. Nel 2011 si decise di tornare nuovamente al 107%, a causa dei problemi riscontrati l'anno precedente in cui le monoposto erano risalite a 24 e in particolare quelle delle nuove squadre si erano rivelate troppo lente sia nelle qualifiche che nella gara, causando disguidi a vetture più veloci nei Gran Premi. La prima vittima fu la HRT con entrambi i piloti tagliati fuori dal Gran Premio d'Australia, primo evento dell'anno. Anche nell'anno successivo l'HRT dovette saltare Melbourne per la stessa regola.

Il "giro secco" (2003-2005)[modifica | modifica wikitesto]

Nella stagione 2003, nel tentativo di ridestare l'interesse del pubblico, il formato delle qualifiche viene radicalmente stravolto e suddiviso in due sessioni: il venerdì con un solo giro secco per ogni pilota basato sulla classifica del gran premio precedente (dal primo all'ultimo classificato), a serbatoio scarico, e il sabato con un altro giro secco basato sulle posizioni del giorno precedente, con carico della prima frazione di gara, tutto in un'ora sola. Nella stagione 2004 la regola venne mantenuta, ma concentrata in un solo giorno, il sabato, alle ore 12:00 la prima e alle 14:00 la seconda.

Nella stagione 2005, invece, si mantennero le due sessioni a giro secco di un'ora, una al sabato pomeriggio in assetto da qualifica a serbatoi scarichi e l'altra, per la prima volta nella storia, alla domenica, in assetto gara col serbatoio pieno alle ore 12:00 (2 ore prima dall'inizio della gara). A differenza dei due anni precedenti, la composizione della griglia veniva fatta per somma di tempi, decisione che scontentò notevolmente pubblico e piloti, contribuendo, secondo molti osservatori, ad affossare lo spettacolo e l'interesse.

La FIA, nel tentativo di porvi rimedio, rientrò precipitosamente nei ranghi a partire dal Gran Premio d'Europa 2005, settima prova del mondiale, stabilendo un unico turno di prove al sabato, con giro secco, ma in assetto da corsa e con carico della prima frazione della gara; l'ordine di entrata in pista era quello d'arrivo della gara precedente invertito. Per la stagione 2006 il giro secco venne accantonato definitivamente e s'istituì il sistema del knock-out tuttora vigente.

Knock-out (2006-2015 e Gran Premio di Cina 2016-presente)[modifica | modifica wikitesto]

Il sistema knock-out consiste in tre fasi della durata di 18, 15 e 12 minuti ciascuno (in passato leggermente diversa, con le tre fasi che duravano rispettivamente 20, 15 e 10 minuti, poi la Q1 e la Q3 vennero differenziate di 2 minuti. Al debutto la Q1 e la Q2 erano da 15 minuti ciascuno e la Q3 da 20, mentre nel 2007 le sessioni sono tutte di 15 minuti). In un primo momento la sessione era fermata immediatamente alla fine: se le macchine erano impegnate in un giro valido, alla scadenza dell'ultimo minuto della sessione il loro tempo non veniva considerato valido. Successivamente la modalità di qualifica fu alterata, permettendo a una macchina impegnata in un giro veloce durante l'esposizione della bandiera a scacchi di completare il giro e rendere valido il tempo ottenuto.

All'ultima fase (Q3) partecipano le 10 vetture migliori, mentre le restanti escono al termine delle prime due fasi: la prima metà viene eliminata nella Q1 e la seconda metà nella Q2. Prendendo come esempio una situazione a 20 vetture, nella prima fase tutte le vetture entrano in pista contemporaneamente per una sessione di qualifiche di 18 minuti. Conta soltanto il tempo più veloce, indipendentemente dal numero dei giri che compiono i vari piloti. Le cinque macchine più lente non prendono parte alla seconda fase e vengono piazzate sulla griglia di partenza nelle ultime cinque posizioni (dalla 16 alla 20) in base ai tempi ottenuti, che vengono resettati e non valgono nella seconda fase. In questa fase 15 vetture entrano in pista contemporaneamente per un'altra sessione, di 15 minuti. Alla fine le ultime cinque auto vengono eliminate dalla terza fase e classificate in griglia dalla posizione 11 alla 15 in base al tempo ottenuto.

I tempi ottenuti dalle dieci vetture rimaste vengono resettati e non valgono nella terza e ultima fase di qualifiche, dove vengono classificate dalla posizione 1 alla 10 in base ai nuovi tempi ottenuti. Il rifornimento di carburante nei 12 minuti finali delle prove è permesso soltanto alla condizione che i giri completati siano tutti almeno entro il 110% del loro tempo migliore; nel caso dei giri iniziati dalla pit lane che prevedono un rientro immediato alla stessa è consentito non più del 120% del miglior tempo del pilota. Qualsiasi rifornimento che rientri oltre i termini del 110% del tempo migliore in prova non è consentito (almeno fino al 2009). La macchina e il pilota che ottiene il miglior tempo in quest'ultima sessione ottiene la cosiddetta Pole position.

Sedia rovente (Gran Premi d'Australia e del Bahrein 2016)[modifica | modifica wikitesto]

Nei primi due Gran Premi del 2016 in Australia e in Bahrein è stata introdotta una variante del sistema knock-out chiamata sedia rovente, la quale, pur mantenendo la suddivisione della qualifica in tre fasi (Q1, Q2 e Q3, prevedeva diverse differenze, a cominciare dalla durata delle sessioni, rispettivamente di 16, 15 e 14 minuti, e dal numero di piloti che partecipavano a ciascuna fase, ovvero 22, 15 e 8. Erano quindi previste sette eliminazioni sia nella Q1 che nella Q2, ma a differenza del sistema classico esse non avvenivano al termine della sessione, ma progressivamente: dopo i primi minuti in cui tutti potevano girare liberamente (7 minuti nella Q1 e 6 nella Q2) il pilota col tempo peggiore veniva escluso e così a seguire ogni 90 secondi fino alla fine della sessione. Alla Q3 partecipavano solo 8 macchine e anche in questa fase c'era un sistema di eliminazioni che funzionava analogamente a quello delle prime due, ovvero dopo 5 minuti veniva escluso il pilota più lento e i successivi ogni 90 secondi, fino agli ultimi 90 secondi della sessione in cui rimanevano in pista solo i due piloti più veloci a giocarsi la pole position.[11] Alle vetture eliminate progressivamente durante i tre round quindi non era consentito migliorarsi e nemmeno completare il giro in corso durante la scadenza del tempo, a eccezione dell'ultimo pilota che veniva eliminato in ciascuna delle tre manches (quindi il 16º classificato in Q1, il 9° Q2 e il 2° in Q3), al quale era invece concessa la possibilità di chiudere il giro durante il quale veniva esposta la bandiera a scacchi.

Questo formato fu subito aspramente criticato da team e piloti, nonché dal pubblico, in particolare per quanto riguarda la Q3[12][13] e quindi dopo la seconda gara stagionale si decise di abbandonarlo e tornare al classico a partire dal successivo Gran Premio di Cina.[14]

Sprint Shootout (Gran Premi con Sprint 2023)[modifica | modifica wikitesto]

A partire dal 2023, nei Gran Premi in cui è programmata la gara sprint al sabato pomeriggio, viene svolta una seconda sessione di qualifiche al sabato mattina, chiamata Sprint Shootout, per determinare la griglia di partenza della Sprint. Il format utilizzato è uguale a quello della qualifica tradizionale, ovvero tre sessioni ad eliminazione (SQ1, SQ2 e SQ3), ma con durata ridotta a 12,10 e 8 minuti e obbligo di utilizzare le gomme medie nella prima e nella seconda sessione e le gomme morbide nella terza.

Qualifiche sprint / Gara sprint (2021-presente)[modifica | modifica wikitesto]

Nella stagione 2021 vengono introdotte, in tre Gran Premi, le qualifiche sprint (Sprint Qualifying), formato di qualifica in cui tutti i piloti corrono una gara di circa 100 km anziché cercare di ottenere il miglior tempo sul giro. La gara si svolge il sabato pomeriggio, al posto delle qualifiche tradizionali, con le stesse modalità del classico gran premio che si corre la domenica, con l'unica differenza data dall'assenza di pit stop obbligatori. Il suo risultato determina la griglia di partenza della gara di domenica, mentre la griglia della qualifica sprint è determinata dalle qualifiche svolte il venerdì col classico format con Q1, Q2 e Q3. Le qualifiche sprint nel 2021 assegnavano punti iridati ai primi tre al traguardo (3 al primo, 2 al secondo e 1 al terzo)[15]. Dal 2022 il format viene rinominato Sprint e vengono assegnati punti ai primi otto: 8 punti al primo classificato e a scalare 1 punto all'ottavo. Nel 2021 al vincitore della qualifica sprint veniva anche riconosciuta a livello statistico la pole position, mentre dal 2022 essa torna a essere attribuita sempre al più veloce nelle qualifiche tradizionali, anche quand'è programmata la sprint.

Nel 2023 la Sprint viene ulteriormente modificata, diventando una gara indipendente da quella della domenica. La griglia di partenza è determinata da una nuova sessione di qualifiche, denominata Sprint Shootout, svolta il sabato mattina, che sostituisce la seconda sessione di prove libere che era prevista nelle prime due stagioni, mentre la sessione di qualifiche tradizionali continua a svolgersi il venerdì e determina la griglia di partenza della gara della domenica; il risultato della gara sprint quindi non ha più effetti sulla gara domenicale. A partire da questa stagione il numero di Gran Premi in cui è programmata la Sprint aumenta da tre a sei.

Parco chiuso[modifica | modifica wikitesto]

Dal 2003, oltre all'introduzione del giro secco in qualifica, venne istituito il parco chiuso.

Dopo le operazioni di peso durante la fine di ogni sessione di qualifica, libera o ufficiale, le scuderie sono tenute a fermare le macchine in una particolare sezione della pit lane, prescelta dalla FIA, e conosciuta come "parco chiuso" (parc fermé in francese), dove da quel momento nessuno può lavorare sulla vettura (solo sostituzioni di componenti minori quali candele, ammortizzatori, freni, mozzi e via dicendo), eccetto manutenzioni di routine, fino al rilascio dal parco per la gara alla mattina successiva.

Se una scuderia, per qualsiasi motivo, dovesse operare la sostituzione del motore tra parco chiuso e partenza della griglia, vettura e pilota vengono retrocessi di 10 o più posizioni, cinque in caso della sostituzione del cambio; se al contrario operano cambiamenti sul telaio o aggiustamenti sulle sospensioni considerati significativi dalla Federazione, la vettura e il pilota partiranno dalla pit lane.

Warm-up[modifica | modifica wikitesto]

Un altro cambiamento regolamentare delle stagioni 2003 e 2004 è l'eliminazione del warm-up. Fino al 2002, la domenica mattina solitamente alle 9:30, si teneva una sessione di mezz'ora di prove libere, denominata warm-up, che serviva per scaldare le vetture, sperimentare gli assetti da gara e segnare i tempi di riscaldamento. Queste venivano anche definite prove libere 4, o anche quinta sessione di prove.

Gara[modifica | modifica wikitesto]

La partenza di un Gran Premio di Formula 1 viene considerato generalmente il momento più affascinante della gara e sotto alcuni aspetti anche il più rischioso

La gara vera e propria di Formula 1 si tiene sempre di domenica pomeriggio, generalmente alle 15:00 ora locale (a partire dal 2021), a parte quella di Singapore dal 2008 che si tiene alle 20:00 locali, Sakhir dal 2014 alle ore 18:00 e Abu Dhabi dal 2009 con inizio alle 17:00.[16]

La durata della gara non può superare le due ore e dal 2012 in caso di pioggia battente l'intero evento non può superare le tre ore. Nel caso in cui non sia possibile concludere la corsa prima dello scadere del tempo limite, la bandiera a scacchi verrà mostrata al termine del giro seguente quello durante il quale il countdown delle due ore è terminato, senza comunque eccedere il numero di giri previsti in partenza. Se la gara viene sospesa, il countdown s'interrompe, ma viene riavviato alla ripartenza.

Procedura di partenza[modifica | modifica wikitesto]

Dopo la procedura di liberazione delle vetture dal regime di parco chiuso si tiene la cerimonia di esecuzione dell'inno della nazione che ospita la gara. Questo viene sempre eseguito dal vivo e, in alcuni casi (su tutti, il Gran Premio degli Stati Uniti) viene anche cantato. La pit lane si apre 30 minuti prima dell'inizio della gara e le macchine possono uscire in pista, coi piloti che possono guidare a loro piacimento sul circuito. L'unico "obbligo" che hanno è quello di ritardare il più possibile il loro ingresso sulla griglia di partenza (in quel caso dovranno stare fermi), rientrando nella pit lane quante volte desiderano. Nella pratica questo sistema sostituisce di fatto la vecchia sessione di warm-up della domenica mattina. Da questo intervallo di tempo entrano in azione le 10 luci di partenza, posizionate sopra al traguardo.

Le dieci luci di partenza della gara di Formula Uno: le cinque rosse, dopo essersi accese una per una, si spengono tutte insieme per la partenza, mentre le due verdi si accendono per il giro di riscaldamento e le tre luci arancioni sono sempre lampeggianti a flash

In ogni caso, i piloti devono essere nelle loro vetture e sul posto a loro assegnato in griglia 15 minuti prima dell'inizio della gara (con le 5 luci rosse del semaforo accese), quando l'unica luce posta all'uscita della pit lane da verde diventa rossa. Se una vettura, alla scadenza dei 15 minuti, dovesse per qualsiasi motivo rimanere dentro la pit lane, il pilota dovrà partire da lì. Una volta che tutte le vetture si sono sistemate in griglia, i meccanici possono uscire sulla pista per dare gli ultimi ritocchi e i piloti possono uscire dall'abitacolo.

A 10 minuti dall'inizio della gara (4 luci) nella griglia di partenza devono rimanere soltanto meccanici, direttori dei team e di gara e i piloti. La scuderia tiene riscaldati fino all'ultimo istante gli pneumatici in appositi sostegni (i cosiddetti "treni di gomme") fuori dall'automobile, ma essi devono essere fissati inderogabilmente alla vettura 5 minuti prima (3 luci) della partenza. Entro questo termine i piloti devono essere rientrati tutti dentro il loro abitacolo.

A 2 minuti dalla partenza (2 luci) i motori vengono accesi e a un minuto prima (1 luce) tutto il personale deve essere fuori della pista e può occupare anche lo spazio verde antistante alle tribune.

Un treno di gomme posto sui sostegni: si notano le coperture di riscaldamento degli pneumatici, che devono essere fissati sulla vettura almeno cinque minuti prima della partenza

Si accendono due luci verdi, che significano la partenza del giro di formazione, detto anche formation lap o parade lap, giro di ricognizione o giro di riscaldamento, durante il quale le vetture devono viaggiare alla velocità controllata della pit lane come da regolamento (cioè a non più di 60/80/100/120 km/h), tenendo il medesimo ordine e senza sorpassarsi tra loro, cosa che nel motociclismo è invece consentita. All'avvio di tale giro, se un pilota rimane fermo sulla sua posizione in griglia e il resto delle macchine lo passa, il pilota affronta la partenza dalla pit lane, aiutato dai suoi meccanici che spostano la sua vettura dentro la corsia dei box. Le automobili compiono un giro di pista, solitamente zigzagando da una parte all'altra per riscaldare gli pneumatici e al termine riformano la griglia di partenza.

Per interessi strategici o a causa di molte penalizzazioni le scuderie possono scegliere a volte di partire dalla pit lane, uscendo dopo che tutte le vetture hanno passato la linea del traguardo e un apposito segnale verde posto alla sua uscita, usufruendo di nuove componenti.

La partenza da fermo viene annunciata da cinque segnali di colore rosso, controllati dal direttore di gara, adottato nella stagione 1996 e fino al 2000 con luci alogene, e dal 2001 a oggi con luci a led. Queste luci s'illuminano una a una, da sinistra a destra, a intervalli di un secondo ciascuno, e si spengono simultaneamente dopo un intervallo che può passare da un minimo di quattro a un massimo di sette secondi. Quando tutte le luci sono spente, la gara può cominciare. In passato si accendeva la luce rossa e poi quella verde dopo un intervallo variabile tra i 4 e i 7 secondi. Se questa procedura dovesse essere interrotta per qualsiasi motivo (solitamente una macchina rimasta ferma sulla griglia quando il pilota segnala il problema con una classica agitazione delle braccia), nel momento di accensione di tutte le cinque luci rosse si accendono quelle arancioni lampeggianti a flash. Dopo alcuni secondi, sia le luci rosse che quelle arancioni si spengono e le due luci verdi si riaccendono per la ripetizione della procedura, stavolta di durata variabile a seconda della gravità del problema riscontrato, e l'avvio di un nuovo giro di formazione con la gara accorciata di un giro. Se, infine, una vettura si muove dalla griglia durante l'intervallo di spegnimento simultaneo delle luci rosse, questa subirà una penalità da scontare durante la gara.

La durata, la distanza e la safety car[modifica | modifica wikitesto]

Lo stesso argomento in dettaglio: Safety car.
Una safety car

La safety car di Formula 1 è una speciale vettura che entra in pista in occasione di situazioni rischiose per la sicurezza dei piloti, come un incidente o condizioni atmosferiche proibitive. Attualmente viene fornita dalla Mercedes-Benz tra la gamma Mercedes-AMG o dall'Aston Martin. Dal 2000 il pilota ufficiale della vettura è Bernd Mayländer.

Il numero di giri da percorrere dev'essere il minimo per raggiungere la distanza totale di 305 km con la sola eccezione del Gran Premio di Monaco, dove vanno superati i 260 km per 78 giri di percorrenza, rimasti tali dagli originari 100 giri percorsi sino al 1967 (tale distanza costituì un'eccezione per tutto il periodo in cui nei Gran Premi si dovevano percorrere almeno 500 km). A livello di tempo la durata massima è di due ore, mentre dal 2012 l'evento complessivo (comprendente quindi anche eventuali sospensioni) non deve superare le quattro. Se avviene un incidente, con le vetture che occupano una parte della pista creando potenziali pericoli, entrano in azione le bandiere gialle e, quando non possibile, il regime di safety car. Le gare di F1 vengono interrotte con la bandiera rossa sostanzialmente in due casi: quello in cui ci siano problemi di visibilità o aderenza per via di pioggia o nebbia, quello di gravi incidenti che abbiano causato la presenza di troppi detriti in pista, danneggiamento di barriere o feriti; tuttavia, mentre questa pratica era molto diffusa in passato, oggi è molto più rara, proprio grazie all'introduzione della vettura di sicurezza che permette di non fermare le auto mentre vengono ripristinate le condizioni per correre dopo un incidente.

Virtual safety car[modifica | modifica wikitesto]

Il drammatico incidente di Jules Bianchi nel Gran Premio del Giappone 2014 ha portato a introdurre, a partire dal 2015, un nuovo regime che garantisse maggiore sicurezza nel caso di pericoli segnalati con doppie bandiere gialle, ma per i quali non è necessario l'intervento della safety car; in questa fase i piloti dovranno percorrere il tratto di pista interessato entro un tempo stabilito dalla direzione gara; l'inizio e la fine del tratto corrispondono ai punti in cui sono installati i pannelli luminosi. Prima dell'introduzione di questo sistema c'era un generico obbligo di rallentare, che però poteva portare a sanzioni solo se in quel settore si era transitati più velocemente rispetto all'ultimo giro senza bandiere gialle esposte.

Il pit stop[modifica | modifica wikitesto]

Visuale di un pit stop di Formula 1: l'operazione prevede il cambio gomme e (se permesso) il rabbocco di carburante, ma può essere sfruttata anche per modifiche ai profili alari o altre riparazioni di piccola portata

I piloti normalmente effettuano uno o più pit stop, in media uno o due, per cambiare gli pneumatici o per eseguire riparazioni sulla vettura quando necessario. Storicamente, i rifornimenti di carburante furono inseriti nel 1982, vietati dal 1984, nuovamente reintrodotti nel 1994 e messi al bando alla fine della stagione 2009; mentre il cambio gomme era stato vietato nella sola stagione 2005. Se ci fossero entrambi i divieti, i piloti di Formula 1 non andrebbero mai nei box durante la gara se non a causa del ritiro per problemi tecnici.

La durata del pit stop è variabile a seconda della conformazione della via d'accesso ai box, ma in media, tra entrata e cambio gomme, si aggira tra i 20 e i 25 secondi.

Durante il pit stop, il tempo di fermata, riferito alla percorrenza normale delle altre vetture, è diventata col tempo una strategia cruciale e saliente: se infatti una vettura ne seguiva un'altra, ma era impossibilitata al sorpasso, il pilota può decidere di anticipare o ritardare il pit stop (i cosiddetti undercut o overcut) in attesa di riprendere la gara trovando la pista libera e mostrando tutta la sua abilità nel far segnare i tempi di percorrenza più veloci e sorpassando la vettura che lo precedeva mentre è anch'essa impegnata nel pit stop.

Le vetture percorrono in media dai 2 ai 4 km a litro di carburante, in base ai circuiti. Durante un rifornimento veniva anche segnalata alle scuderie (ma anche ai telespettatori attraverso sovraimpressioni) la quantità di carburante rifornita e una stima dei giri che dovrà percorrere la vettura dopo quell'operazione. Durante la via d'ingresso alla pit lane una linea bianca segnala l'inizio del regime di velocità controllata e il pilota è tenuto a inserire tale limitatore una volta sorpassata la linea; questa procedura si deve fare naturalmente anche durante il giro di ricognizione. Nella pit lane il limite di velocità, prima assente, si struttura in questo modo:

  • 60 km/h (in tutti i circuiti cittadini dal 2000 a continuare, anche con limite in circuiti normali a 100 km/h dal 2009 al 2013)
  • 80 km/h (in prova sola, nelle stagioni 1994-1995, in prova e gara dal 1996 al 1999 in circuiti cittadini, dal 2000 al 2009 in tutti i circuiti (cittadini esclusi) prova e gara e di nuovo dal 2014 tutti i circuiti, meno i cittadini, prove e gara)
  • 100 km/h (in prova e gara, tutti i circuiti, dal 2009 al 2013, (circuiti cittadini: 60 km/h)
  • 120 km/h (in gara dal 1994 al 1999 (1994 e 1995 solo in gara, 1996-1999 anche in prova) in tutti i circuiti, esclusi i cittadini, con limite 80 km/h)
Una speciale pompa per il rifornimento veloce di carburante in corsa, operazione permessa in Formula 1 nel biennio 1982-1983 e nuovamente dal 1994 al 2009

Una volta effettuata la sosta, nella via di uscita della pit lane si trova un'altra linea bianca; il pilota, dopo aver oltrepassato quella linea, può andare a velocità normale. All'uscita della corsia dei box si trova anche un semaforo che obbliga i piloti a fermarsi nel caso siano accese le luci rosse. Il mancato rispetto delle indicazioni date da queste luci rosse comporterebbe la squalifica dalla gara da parte degli steward. Questo semaforo, prima con luci incandescenti e in seguito a led, è composto da:

  • 2 luci rosse lampeggianti a intermittenza o fisse: obbligano il pilota a fermarsi;
  • 1 luce verde fissa: indica al pilota che può uscire dalla corsia dei box;
  • 3 luci blu lampeggianti a flash: segnalano al pilota che stanno sopraggiungendo sul rettilineo d'arrivo altre monoposto e solitamente sono accompagnate da una bandiera blu.

Nella prima parte della pista subito dopo l'uscita della pit lane, è inoltre posta segnata sull'asfalto un'ulteriore linea bianca continua che scorre parallela alla percorrenza della pista, simile al segnale stradale asfaltato dello stop. Il pilota è tenuto a non toccare o oltrepassare con gli pneumatici tale linea, messa soprattutto per evitare eventuali uscite in pista irregolari (tagli di strada e scorrettezze tali da danneggiare gli altri concorrenti). Se lo facesse subirebbe una penalità da scontare durante la gara, per esempio un drive through e prima uno stop and go.

Cerimonia del podio, conferenza stampa e verifiche di fine gara[modifica | modifica wikitesto]

Alla fine della gara, il primo, secondo e terzo classificato, dopo aver compiuto insieme agli altri il giro d'onore sul circuito dove si corre[17] parcheggiano le vetture in una sezione particolare del parco chiuso contrassegnata sull'asfalto dai numeri 1, 2 e 3. La pratica, comune sino alla stagione 2005, dell'assembramento di meccanici e direttori di scuderia in prossimità dell'ultimo giro, sulla plancia di comando della pit lane per salutare il pilota vincitore, dalla stagione 2006 non è più permessa. Lo è invece nella sezione particolare del parco chiuso, dove, suddivisi da una transenna, i piloti si abbandonano ai festeggiamenti e alle congratulazioni di rito.

Vengono poi convocati sul podio, che è sempre sopraelevato e di forma che ricorda quella di un esagono[18], dove salgono gli scalini occupando il posto a loro riservato e iniziando con l'ascolto dei due inni nazionali in forma abbreviata e registrati su disco, quello della nazionalità del pilota vincente e quello della nazionalità della scuderia vincente, tranne alcuni casi di vincitori mono-nazionali[19], mentre compaiono le bandiere dei piloti di origine elettronicamente (dal 2013, in quanto prima e a Montecarlo fino al 2016 si alzavano manualmente). Alla fine, tre rappresentanti ufficiali del governo, dell'Automobile Club della nazione ospitante e dello sponsor della gara (anche personalità del passato, ospiti speciali o anche ex personalità della F1) consegnano i trofei riservati al primo, secondo e terzo classificato ai piloti e il trofeo dei Costruttori al rappresentante della scuderia vincente, cosa che al GP di Montecarlo è al contrario, fino alla gara del 2016, con un podio costituito dai gradini della tribuna d'onore. Alla fine sul podio i piloti festeggiano insieme ai loro meccanici e al pubblico assiepato in pista con una bottiglia di champagne; l'unica eccezione alla regola è nei Gran Premi del Bahrein e di Abu Dhabi, dove questo viene sostituito da acqua di rose per motivi religiosi. Dal Gran Premio di Gran Bretagna 2012 sono state inoltre introdotte le interviste ai piloti sul podio, condotte da un ex-pilota o un'altra personalità legata al circus della Formula 1. Dal 2018 sono effettuate subito dopo l'arrivo, appena i piloti scendono dalle vetture.

I tre piloti si recano infine alla sala conferenze, dove si tiene la conferenza stampa ufficiale e rispondono a non più di due o tre domande ciascuno in lingua inglese e nella loro lingua di origine (australiani e britannici hanno più domande perché lingua d'origine è inglese). Tutti gli altri piloti posteggiano le vetture nel parco chiuso e possono rispondere alle domande dei giornalisti sul retro del paddock e nei pressi delle scuderie soltanto dopo la conferenza stampa ufficiale. Meccanici, progettisti e direttori tecnici non sono soggetti a questo tipo di restrizioni e possono essere intervistati subito dopo la gara. Il direttore tecnico responsabile della scuderia[20] può invece indire una conferenza stampa ufficiale almeno un'ora dopo la fine della corsa. A gara conclusa, gli specializzati della FIA eseguono i controlli sulle vetture in parco chiuso, esaminando eventuali irregolarità.

Sistema di punteggio[modifica | modifica wikitesto]

Lo stesso argomento in dettaglio: Sistema di punteggio della Formula 1.

Il Campionato mondiale piloti e quello dei costruttori vengono decisi da un particolare sistema di punteggio, variato numerose volte nel corso degli anni. L'ultima modifica, se si esclude la presenza dei doppi punti all'ultima gara nel solo 2014, è avvenuta nel 2019, con l'introduzione di un punto addizionale al pilota che effettua il giro più veloce in gara, come già avvenuto dal 1950 al 1959, ma solo se esso è classificato nei primi 10, ovvero a punti.

Ecco il sistema di punteggio attuale, in vigore dal 2019:

Posizione                             10ª  GV
Punti 25 18 15 12 10 8 6 4 2 1 1

Tutti i piloti che hanno percorso almeno il 90% della distanza percorsa dal vincitore vengono classificati, ma se giunti oltre la decima posizione non ricevono nessun punto.

Se la gara, per qualche ragione, viene sospesa e non più ripartita prima di raggiungere il 75% della distanza totale (calcolata al rilevamento dell'ultimo passaggio sul traguardo) il punteggio viene dimezzato. Nel caso invece in cui la gara venga sospesa e non fatta ripartire quando il leader ha completato meno di due giri non vengono attribuiti punti.

I punti vengono suddivisi ugualmente tra piloti e costruttori; per questi ultimi viene effettuata una sommatoria se i due piloti di una scuderia si classificano entrambi a punti e al termine della stagione, chi totalizza più punti viene dichiarato vincitore dei due campionati annuali piloti e costruttori.

Se due o più piloti o squadre ottengono lo stesso punteggio alla fine della stagione, viene dichiarato vincitore il pilota/la squadra che ha vinto più gran premi e nel caso di uguale numero di corse vinte tra due o più piloti/squadre, vince chi ha ottenuto il maggior numero di secondi posti e, in caso di ulteriore parità, di terzi, quarti e così via. Nel caso non emerga un vincitore, la FIA decreterà il campione secondo un criterio appropriato da essa scelto (circostanza davvero rara).

Bandiere[modifica | modifica wikitesto]

Lo stesso argomento in dettaglio: Commissario di gara § Bandiere.

I commissari di gara sono muniti di un set di bandiere per far conoscere le loro decisioni ai piloti, posizionati in numerosi punti del circuito durante ogni corsa. Negli ultimi anni (dalla stagione 2008) vengono utilizzati anche sistemi luminosi che forniscono informazioni ai piloti riproducendo le stesse bandiere digitalmente. Ogni bandiera ha un significato diverso per ogni colore, la cui gradazione è specificata dalla FIA.

Gialla Verde Rossa Blu Bianca Nera A scacchi Bianca e nera Nera e arancio Gialla e rossa

Luci di segnalazione[modifica | modifica wikitesto]

A partire dalla stagione 2007, oltre le consuete segnalazioni con le bandiere da parte dei commissari di pista, le vetture sono dotate di segnali interni posizionati sul volante, di colore giallo, rosso e blu. Lo scopo è quello di fornire maggiori e tempestive informazioni a quei piloti che non hanno avuto il tempo di vedere i segnali delle condizioni sulla pista. Le luci devono essere a LED ciascuna con un diametro minimo di 5 mm e posizionate nella visuale ottimale per il pilota.

Per dare alle squadre di soccorso una indicazione immediata della severità dell'incidente ogni vettura dovrà essere munita di una luce di emergenza direttamente connessa con un registratore di dati della FIA. La luce deve accendersi verso l'alto e mettersi nella parte superiore della cella di sopravvivenza a non più di 150 mm tra la linea centrale della vettura e la parte anteriore di apertura della cabina di guida e vicino all'interruttore neutro che dev'essere azionato soltanto dal commissario di pista.

Penalità[modifica | modifica wikitesto]

Le penalità possono essere imposte al pilota per numerose scorrettezze, inclusa la partenza prematura, viaggiare senza il limitatore inserito nella pit lane, causare un incidente, ostruire la pista volutamente o ignorare le bandiere di tutti i colori. Esistono vari tipi di penalità quando un pilota incorre nella violazione delle regole:

  • La reprimenda è un richiamo ufficiale: se si arriva alla terza nel campionato e almeno due sono per condotte alla guida, scatta la retrocessione di 10 posizioni in griglia.
  • La penalità del drive-through (letteralmente "guida attraverso"), prevista dal 2002, richiede al pilota di entrare nella pit lane, viaggiare dentro la corsia ovviamente a velocità limitata e uscire senza fermarsi ai box. La penalità può compromettere o meno la prestazione del pilota a cui è inflitta. Il primo a subirla fu Juan Pablo Montoya, causato da un incidente con Michael Schumacher durante il Gran Premio della Malesia di tale anno.
  • La penalità dello stop and go moderna, introdotta nel 2014, consiste nel non svolgere operazioni sulla monoposto da parte dei meccanici, al rientro ai box del pilota, prima dello scadere di cinque o dieci secondi, a seconda della penalità. Qualora la monoposto non dovesse fermarsi ai box a penalità inflitta, detti secondi si sommano al tempo col quale il pilota ha concluso la competizione.
  • Lo stop and go classico, usato da molto più tempo, consiste in un pit stop forzato di 10 secondi durante il quale non si può fare alcuna operazione sull'auto, accensione del motore esclusa se esso si spegne. Molti sono i piloti che hanno subito questa lunga penalità, tra questi Michael Schumacher, che ne subì 5 (3 alla guida della Benetton e 2 dalla Ferrari).

Per il drive through e il "vecchio" stop and go in pilota ha tre giri di tempo per scontare la punizione ricevuta; se non rientra nella pit lane entro i tre giri, riceve la bandiera nera. Se subisce queste penalità negli ultimi cinque giri della corsa, non dovrà rientrare nella pit lane, tuttavia gli verranno aggiunti rispettivamente 20 e 30 secondi sul suo tempo totale di gara.

  • La retrocessione in griglia, di un numero variabile di posizioni, solitamente 3, 5, 10, 20 e fondo griglia, che può riferirsi anche al GP successivo a quello dell'infrazione, viene comminata per vari tipi di scorrettezze e violazioni tecniche (ad esempio per il cambio non consentito del motore/eccessivo cambio oltre il numero stabilito stagionale è di 10 posizioni).
  • L'uso della bandiera nera prevede la squalifica del pilota (ma anche di entrambi i piloti se l'irregolarità viene dal team) dalla gara. Il risultato eventualmente ottenuto non conterà per il campionato.
  • Se la bandiera nera non è considerata sufficiente per i danni che il pilota ha commesso, egli può essere escluso anche da diverse gare successive all'evento dove è stata rilevata l'infrazione (da 1 a 3 e +).
  • La punizione più estrema (usata per qualsiasi messa in serio pericolo della vita di un altro pilota) è la totale esclusione dal Campionato del Mondo Piloti di quell'anno e anche il ritiro della Superlicenza FIA necessaria per gareggiare in Formula 1. Quest'ultima forte penalità è valida ovviamente anche per le Scuderie. Per queste ultime due punizioni il pilota e i rappresentanti delle scuderie incriminate vengono convocati direttamente nella sede della FIA a Parigi.

Dal 2014 è stato introdotto un sistema di punti (detto "patente a punti") che si accumulano a ogni infrazione. Se un pilota arriva a 12 viene escluso da un GP e vengono aggiunti ulteriori 5 punti al conteggio.

Appeal mondiale[modifica | modifica wikitesto]

Malgrado la Formula 1 rappresenti attualmente il punto più alto delle corse, per termini di budget e abilità dei piloti, i Gran Premi sono stati spesso accusati dagli osservatori di essere poco appetibili a livello di spettacolo, paragonati con quelli delle categorie meno prestigiose. Le differenze nell'abilità del pilota vengono eguagliate in comparazione alle differenti velocità delle vetture e i sorpassi su pista avvengono molto di rado per le diverse aerodinamiche, influenzate in modo decisivo dalla parte anteriore (che rende possibile un sorpasso soltanto in situazione di alto rischio e raramente portato a termine su un'automobile molto veloce che viaggia a velocità lenta).

Lo sport è meno noto negli Stati Uniti, che prediligono le loro categorie casalinghe di gare per monoposto scoperte (la IndyCar Series) e la più popolare e antica categoria di gare per vetture coperte, la NASCAR, ma in termini di finanziamenti e di audience globale mondiale televisiva la Formula 1 è più grande delle tre sopra citate, a eccezione del GP tenuto a Indianapolis e recentemente ad Austin. Per la stagione 1999 le valutazioni sul preventivo di spesa per un top-team come la Ferrari erano stimate attorno ai 240 milioni di dollari, mentre la Minardi si attestava sui 50 milioni.

Per quanto riguarda l'audience televisiva, in tempi recenti e con dati attendibili, il Gran Premio del Canada 2005 venne visto da 53 milioni di telespettatori, risultando essere il secondo evento sportivo più visto di quell'anno, dietro soltanto la finale della UEFA Champions League dell'anno di calcio. Le 18 gare della stagione 2006 sono state viste complessivamente da 154 milioni di telespettatori; la diretta dell'ultima gara stagionale, il Gran Premio del Brasile 2006, è stata vista da 83 milioni di telespettatori. Secondo le cifre ufficiali fornite dalla Formula One Management, la media dei telespettatori che assistono al singolo evento si aggira attorno ai 58 milioni. Casi a parte sono l'Italia e la Spagna, dove la F1 ha perso spettatori a vantaggio del motomondiale, poco seguito nel resto del mondo, ma popolare in queste nazioni, al livello della F1. Grazie poi alla nuova tecnologia della Rai e di TELECINCO gli spettatori tornano a seguirla per intero, pre e post gara inclusi.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ a b c d e f g h i j k l Claudio Ferretti e Augusto Frasca, Enciclopedia dello sport, Garzanti Libri, 2008, p. 1670.
  2. ^ Marco Perugini, F1 2018, regolamento tutto nuovo., su lautomobile.aci.it, 21 febbraio 2018.
  3. ^ Luca De Franceschi, GP Canada 2018, conferenza giovedì: ecco le parole dei protagonisti, su f1world.it, 7 giugno 2018. URL consultato il 29 giugno 2018 (archiviato dall'url originale il 29 giugno 2018).
  4. ^ GP del Bahrain 2018: l'analisi tecnica delle prove libere del venerdì, su sport.sky.it, 6 aprile 2018.
  5. ^ Ridotta la durata delle prove libere del venerdì, su formulapassion.it, 30 dicembre 2020.
  6. ^ Stefano Zaino, Il Motore unico, ecco la vera novità, su repubblica.it, 2004. URL consultato il 2 maggio 2018.
  7. ^ Cristiano Sponton, Formula 1 GP d'Australia 2018, l'analisi delle prove libere, su sport.sky.it, 23 marzo 2018.
  8. ^ Niccolò Franchini, Formula 1, il regolamento di prove e qualifiche, su sports.bwin.it, 18 maggio 2017. URL consultato il 30 giugno 2018 (archiviato dall'url originale il 30 giugno 2018).
  9. ^ (EN) Dan Thorn, Hans Heyer wasn't going to let the regulations stop him from racing in a Formula 1 Grand Prix., su wtf1.com, 16 marzo 2017.
  10. ^ Nestore Morosini e Giancarlo Falletti, «Che divertimento battere Senna», su archiviostorico.corriere.it, Corriere della Sera, 15 marzo 1993, p. 39. URL consultato il 29 ottobre 2015.
  11. ^ F1 | Qualifiche: la FIA approva ufficialmente la "sedia rovente", su FormulaPassion.it. URL consultato il 19 marzo 2016.
  12. ^ Un coro unanime contro la qualifica a eliminazione, su it.motorsport.com.
  13. ^ Simone Dellisanti, F1 2016 Qualifiche GP Australia: Pole Hamilton, qualifiche un fallimento!, su MotorBox.
  14. ^ La FIA conferma il ritorno alle Qualifiche 2015 con effetto immediato, su it.motorsport.com.
  15. ^ (EN) Sprint Qualifying to debut at three Grands Prix in 2021 following unanimous agreement from teams, su formula1.com, 26 aprile 2021. URL consultato il 26 aprile 2021.
  16. ^ Fino al 1983 il Gran Premio del Sudafrica e il Gran Premio di Gran Bretagna rappresentavano l'unica eccezione alla domenica, poiché si tenevano al sabato pomeriggio. Col termine dell'era delle gare di Formula 1 non valide per il campionato, dal 1984 tutte le corse si tengono alla domenica. Uno dei non pochi esempi di orario diverso era il Gran Premio d'Olanda sul circuito di Zandvoort, disputato fino al 1985, che iniziava alle 13:00, come oggi la corsa di motociclismo omonima ad Assen, o ancora quello di Monaco alle 15:30 o quello d'Italia alle 15:00.
  17. ^ L'unica eccezione è rappresentata dal Gran Premio del Belgio a Spa, dove il giro d'onore non si percorre e le vetture vengono fermate dai commissari prima della discesa dell'Eau Rouge. Un'altra eccezione era rappresentata dal circuito del Nürburgring fino al 1976, quando un giro di 22,395 km si percorreva in poco più di 7 minuti, cifra improponibile per la Formula 1 attuale. Lì le vetture venivano bloccate sul classico secondo rettilineo adiacente ai box che seguiva la curva iniziale a 180°, oggi smantellato e sostituito dal circuito tuttora esistente.
  18. ^ Con l'unica eccezione del Gran Premio d'Italia dove, dopo i lavori di ristrutturazione avvenuti tra il 2000 e il 2001, è di forma circolare e posto direttamente di lato a fianco del rettilineo principale.
  19. ^ TheMarches09, National anthem of Great Britain, 3 marzo 2013. URL consultato il 15 aprile 2017.
  20. ^ Ad esempio per la Ferrari, fino al 2006, era Jean Todt, sostituito dal 2007 da Luca Baldisseri in seguito alla promozione di ruolo del francese.

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