Boeing 747
| Boeing 747 | |
|---|---|
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|
| Descrizione | |
| Tipo | aereo di linea |
| Equipaggio | 2 piloti |
| Costruttore |  Boeing |
| Data primo volo | 9 febbraio 1969[1] |
| Data entrata in servizio | 22 gennaio 1970 con Pan Am[1] |
| Utilizzatore principale |  British Airways |
| Altri utilizzatori |   Cathay Pacific Korean Air Lufthansa |
| Esemplari | 1 418[2] |
| Costo unitario | 228–260 milioni di dollari USA del 2007[3] |
| Altre varianti | Air Force One (Boeing VC-25) Boeing YAL-1 Boeing E-4 Shuttle Carrier Aircraft |
| Dimensioni e pesi | |
| Lunghezza | 70,66 m (231 ft 10 in) |
| Apertura alare | 64,44 m (211 ft 5 in) |
| Altezza | 19,41 m (63 ft 8 in) |
| Superficie alare | 520,24 m² (5 500 ft²) |
| Peso a vuoto | 178 800 kg (394 100 lb) |
| Peso max al decollo | 442 253 kg (747-8) |
| Passeggeri | 524 |
| Capacità combustibile | 216 840 l (57 285 U.S. gal) |
| Propulsione | |
| Motore | 4 turboventole Pratt & Whitney PW4062 |
| Spinta | 282 kN (46 500 lbf) ciascuna |
| Prestazioni | |
| Velocità max | 988 km/h (Mach 0.92, 614 mph, 533 kn) |
| Velocità di crociera | 913 km/h (Mach 0.82, 567 mph, 493 kt) |
| Corsa di decollo | 3 018 m (9 902 ft) |
| Autonomia | 13 445 km (7 260 nmi) |
| Tangenza | 13 746 m |
| Note | Dati riferiti alla versione -400, in configurazione a 2 classi con motori Pratt & Witney PW4062 |
| voci di aerei civili presenti su Wikipedia | |
Il Boeing 747, conosciuto anche come Jumbo Jet, è un quadrigetto di linea ad ala bassa prodotto dall'azienda statunitense Boeing dagli anni settanta. Il 747 è uno degli aerei di linea moderni più famosi ed è il primo, con il nuovo 747-8, per dimensioni della categoria, seguito dall'Airbus A380. Il primo volo commerciale avvenne nel 1970.
Per via della sua forma, delle sue dimensioni e della sua capacità di carico è diventato nel tempo un vero e proprio simbolo di potenza meccanica, oltre che di elegante maestosità.
L'aereo della Boeing dispone di due ponti dove alloggiare i passeggeri: la "gobba", creata dal ponte superiore, lo rende facilmente riconoscibile. Una tipica configurazione a tre classi ospita 416 passeggeri, mentre una con due sole classi può ospitare al massimo 524 passeggeri. Al febbraio 2006 sono stati prodotti o ordinati 1.430 esemplari nelle varie configurazioni, rendendo il 747 uno dei prodotti più prolifici per la Boeing.
Il 747-400, la serie di produzione standard prima dell'introduzione del 747-800, vola a una velocità subsonica (circa Mach 0,85) e ha un'autonomia di circa 13.400 km. In alcune configurazioni, questo è sufficiente per un volo non-stop da New York a Hong Kong, un terzo della circonferenza del mondo. Nel 1989 un 747-400 della Qantas effettuò un volo senza scalo da Londra a Sydney, per un totale di circa 18.000 km, in 20 ore e 9 minuti, anche se bisogna specificare che era un volo di consegna senza passeggeri o merci a bordo.
Indice |
[modifica] Storia
[modifica] Sviluppo
Il 747 nacque grazie al boom dei viaggi aerei negli anni sessanta. L'era dei jet commerciali da trasporto, nata anche grazie all'enorme successo ottenuto dal Boeing 707, rivoluzionò il modo di viaggiare sulle lunghe distanze e rese possibile il concetto di "villaggio globale".
La Boeing aveva già cominciato gli studi per un grande aereo da trasporto in risposta ad una richiesta delle forze armate statunitensi. Il contratto venne aggiudicato alla Lockheed Corporation per il suo C-5 Galaxy ma il più grande acquirente della Boeing, la Pan Am, faceva pressioni per la realizzazione di un aereo di linea che avesse più del doppio della capacità del 707. Nel 1966 venne realizzata una versione preliminare dell'aereo, che venne chiamato 747. La Pan Am ordinò 25 esemplari dei primi 100 di serie per un valore di 550 milioni di dollari, diventando il cliente di lancio per il nuovo aereo di linea. Il progetto iniziale prevedeva una fusoliera completamente a doppio ponte (come avviene oggi con l'A380), ma problemi con le uscite di emergenza fecero scartare questa soluzione in favore di una fusoliera più larga.
In quel periodo era molto diffusa l'idea che il 747 sarebbe poi stato rimpiazzato con un aereo supersonico (SST, Supersonic Transport). Con una grande intuizione, la Boeing realizzò il 747 in modo che potesse essere facilmente convertito in un aereo da trasporto merci: l'industria di Seattle immaginò che se e quando le vendite delle versioni passeggeri fossero diminuite, l'aereo sarebbe potuto rimanere in produzione in versione cargo. La cabina di pilotaggio venne sistemata nel ponte superiore in modo da poter sfruttare il cono del muso per installare un portello di carico.
L'aereo civile supersonico, il Concorde e il mai prodotto Boeing 2707, non raggiunse mai le aspettative richieste sia per la sopraggiunta crisi petrolifera degli anni settanta (i costi del carburante e di manutenzione erano troppo elevati) sia perché c'erano diverse difficoltà nell'uso di questo tipo di velivolo a causa delle regolamentazioni per i voli supersonici.
I critici calcolarono che il 747 sarebbe diventato obsoleto dopo circa 400 unità vendute: dovettero ricredersi quando la produzione superò i mille esemplari nel 1993. Il previsto calo delle vendite della versione civile in favore di quella cargo è avvenuta soltanto nei primi anni del 2000, circa 20 anni dopo le aspettative. Lo sviluppo del 747 è stata una vera impresa: la Boeing non aveva una fabbrica abbastanza grande per assemblare un aereo di così grandi dimensioni e dovette costruirne una completamente nuova vicino Everett, Washington. Si tratta della più grande costruzione per volume mai realizzata.
La Pratt and Whitney sviluppò un motore turbofan con alto bypass, il JT9D, che inizialmente era destinato solo al 747. Inizialmente vi furono comunque dei problemi: il loro peso faceva ovalizzare i condotti delle gondole montate a sbalzo sotto l'ala, provocando una perdita di pressione sopra e sotto e uno strisciamento laterale delle pale delle grosse ventole: questo comportava una notevole perdita di spinta che li costringeva a lente salite, tanto che i primi 747 che decollavano da Roma per New York dovevano essere instradati via Ajaccio-Genova-Torino per permettergli di raggiungere una quota di sicurezza sufficiente per varcare le Alpi.
Le ali erano a freccia, con un insolito angolo di 37 gradi: questo perché si scelse di minimizzare l'apertura alare per permettere il ricovero negli hangar esistenti.
Durante il periodo delle certificazioni per il volo, la Boeing costruì un insolito simulatore conosciuto come "Waddell's Wagon" (letteralmente "Il vagone di Waddell"), dal nome del pilota sperimentale Jack Waddell. Questo consisteva in una riproduzione del cockpit dell'aereo montata sul tetto di un camion: in questo modo si addestravano i piloti per il rullaggio cercando di simulare l'altezza del ponte superiore.
La Boeing promise alla Pan Am di consegnare il primo velivolo nel 1970: questo significava che avevano meno di 4 anni per sviluppare, costruire e testare il nuovo aereo. I lavori procedettero così freneticamente che tutti quelli che lavoravano al progetto del 747 guadagnarono il soprannome "The Incredibles", "Gli incredibili". I costi sostenuti per il progetto e per la costruzione della fabbrica implicarono che la Boeing basò il suo futuro sul successo di questo progetto. Problemi iniziali ai motori obbligarono la compagnia a ritardare le consegne di un anno e di conseguenza circa 30 aerei erano fermi nelle catene di montaggio nell'impianto di Everett, portando la Boeing sulla soglia della bancarotta.
Il tempo dimostrò che per il colosso di Seattle valse la pena correre quei rischi, visto che ottenne il monopolio nella classe dei grandi aerei di linea per decenni.
[modifica] In servizio
Inizialmente molte compagnie aeree guardarono il 747 con scetticismo. La McDonnell Douglas (che è stata poi assorbita dalla Boeing) e la Lockheed Corporation stavano lavorando ad un trimotore a fusoliera larga che doveva essere molto più piccolo del 747. Molte compagnie credevano che l'aereo della Boeing fosse troppo grande per impiegarlo su rotte medie, preferendo investire in un più economico trimotore. Esistevano anche dei dubbi sul fatto che il 747 fosse compatibile con le strutture aeroportuali esistenti.
Un altro dubbio sollevato dalle compagnie riguardava l'efficienza del consumo di carburante: un trimotore consuma meno carburante rispetto a un quadrimotore, aspetto non secondario per limitare le spese.
Molti timori delle compagnie si rivelarono fondati negli anni settanta. La crisi araba del petrolio e l'economia stagnante negli Stati Uniti diminuirono il numero dei passeggeri aerei, rendendo difficile riempire al massimo i nuovi 747. La American Airlines rimpiazzò alcuni posti con dei piano bar, in un tentativo di attrarre nuovi clienti: i 747 vennero però prima relegati al trasporto merci e poi venduti. Anche la Continental Airlines ritirò dal servizio i suoi 747 dopo alcuni anni. La costruzione di widebody (aerei di linea con fusoliera larga) più piccoli ed efficienti, come il DC-10, l'L-1011 TriStar e i più recenti bimotori Boeing 767 ed Airbus A300, ridusse la quota di mercato del 747, specialmente da quando la deregolamentazione nel trasporto aereo aveva reso molto più comuni i servizi point-to-point. Anche altre compagnie hanno ritirato dal servizio i loro 747, come l'Air Canada, l'Aer Lingus, la SAS e l'Alitalia.
Altre compagnie invece usano i 747 nelle loro rotte più trafficate: sono particolarmente diffusi tra le compagnie asiatiche per i voli medio-brevi tra le città più grandi. In Giappone ad esempio le compagnie aeree continuano ad usare i 747 nelle rotte domestiche sfruttando tutti i posti disponibili. Altrove i Jumbo Jet vengono usati per le rotte più lunghe, come per esempio i voli transoceanici.
La Japan Airlines dispone della più grande flotta di 747, con 78 esemplari delle serie -200, -300 e -400. La seconda flotta più grande è quella della British Airways, con più di 50 Boeing 747-400.
[modifica] Il futuro
Sono stati presentati molti progetti per prolungare la vita operativa del 747, ma l'unico adottato è stato il 747-8 nel 2005. Il progetto 747-X fu lanciato dalla Boeing in risposta al progetto Airbus A3XX (il futuro A380). Il progetto fu inteso per realizzare il 747-500 e il 747-600 capaci di 800 passeggeri. La General Electric e la Pratt & Whitney costituirono la "Engine Alliance" e progettarono il turbofan GP7200 appositamente per queste due versioni del 747. Le compagnie aeree però spinsero la Boeing a realizzare un aereo completamente nuovo invece che un aggiornamento del 747, e il progetto venne così abbandonato dopo qualche mese.
Dopo il lancio ufficiale dell'Airbus A380 nel 2000, la Boeing invece di riesaminare gli studi del 747-X preferì investire le sue risorse nel Sonic Cruiser e, quando questo progetto si risolse in un nulla di fatto, successivamente nel Boeing 787. Alcune delle idee sviluppate per il 747-X vennero comunque usate nella produzione nel 747-400ER.
Nei primi mesi del 2004, la Boeing ha presentato degli studi che chiamano 747 Advanced. Di natura simile al 747-X, il 747 Advanced utilizza le avanzate tecnologie del 787 per modernizzare il design e i sistemi. Il 14 novembre 2005 il colosso di Seattle ha annunciato il lancio del 747 Advanced con il nome di 747-8
[modifica] Varianti
[modifica] 747-100
La prime versione del Jumbo, il 747-100, uscì dalla nuova fabbrica di Everett il 2 settembre 1968. Il prototipo, battezzato "City of Everett", compì il primo volo il 9 febbraio 1969, mentre il 1º gennaio 1970 entrò in servizio presso la compagnia Pan American World Airways. In seguito venne sostituito dal 747-100B, un aereo molto simile ma con un disegno rinforzato della carlinga e del vano bagagli. La versione base aveva un'autonomia a pieno carico di circa 7.200 km. La designazione del 747-100 per l'esercito statunitense è C-19.
I primi esemplari della serie -100 ad uscire dalla linea di montaggio avevano tre finestrini sul ponte superiore, che ospitava dei salottini. Poco dopo, quando le compagnie aeree iniziarono ad utilizzare il ponte superiore per alloggiare i passeggeri della prima classe, la Boeing offrì come opzione un ponte superiore con dieci finestrini, che diventò rapidamente lo standard. Alcuni dei 747-100 esistenti vennero modificati con la nuova configurazione.
Alcuni 747-100 vennero convertiti in aerei da carico e designati con la sigla 747-100SF.
[modifica] 747SR
La Boeing sviluppò il 747SR come variante a breve raggio (SR è l'acronimo di "short range") della serie 100. L'SR aveva una minore capacità dei serbatoi, ma poteva portare più passeggeri: fino a 498 nelle prime versioni e più di 550 negli ultimi modelli. Il 747SR ha una fusoliera modificata per permettere un maggior numero di decolli e atterraggi. In seguito vennero sviluppate anche versioni a breve raggio delle serie -100B e del -300. Gli SR vengono usati principalmente per voli interni in Giappone.
Due 747-100B/SR vennero consegnati alla Japan Airlines (JAL) con un ponte superiore allungato, per ospitare più passeggeri. Questa modifica è nota come "SUD" ("Stretched Upper Deck").
La All Nippon Airways (ANA) impiegò su rotte interne giapponesi dei 747SR con 455-456 posti, ma ritirò gli aerei il 10 marzo 2006. JAL e JALways hanno usato anche i -300SR sulle rotte turistiche interne e verso altre destinazioni in Asia e in Australia.
Un ex 747SR-46 della JAL, registrato come N911NA, viene attualmente impiegato dalla NASA come Shuttle Carrier Aircraft. Andò ad unirsi ad un ex 747-123 dell'American Airlines nel 1988 a causa di una raccomandazione della commissione d'indagine sul disastro dello Space Shuttle Challenger, di avere due SCA. L'aereo trasportò il suo primo Shuttle nel 1991.
[modifica] 747-200
Introdotta nel 1971 e migliorata negli anni successivi, la versione 747-200 aveva motori più potenti e un maggiore peso massimo al decollo rispetto alla serie -100, permettendogli di volare più a lungo. Alcuni dei primi esemplari di questa serie avevano tre finestrini nel ponte superiore come gli esemplari della serie -100, ma la maggior parte aveva 10 finestrini. Come avvenne per la serie -100, un versione con un ponte superiore più lungo venne offerta negli anni successivi. La KLM rimane l'unica compagnia che ha modificato i suoi -200 con l'opzione SUD. Gli ultimi modelli della serie, chiamati -200B e costruiti nella seconda metà degli anni ottanta, hanno un'autonomia a pieno carico di 10.783 km.
La designazione dell'USAF per il 747-200 è C-25: vengono utilizzati due soli esemplari per il trasporto VIP. Questi due esemplari, con marche 28000 e 29000, sono meglio conosciuti come Air Force One quando il presidente degli Stati Uniti è a bordo.
Le varianti 747-200C Convertible e 747-200F Freighter sono state realizzate per il trasporto merci. Il -200F è esclusivamente un aereo cargo, mentre il -200C può trasportare sia merci sia passeggeri. Una sottovariante ufficiosamente conosciuta come 747-200M può trasportare contemporaneamente merci e passeggeri.
Come per la serie -100, molti esemplari della serie -200 godono di una seconda giovinezza come cargo. Il 747-200B è una versione migliorata del 747-200, con una maggiore capacità dei serbatoi e dotato di motori più potenti. È disponibile anche in versione combi.
[modifica] 747SP
Il 747SP ("Special Performance" o "Short Plane") venne consegnato nel 1976. Era una versione "transitoria" realizzata in risposta al Douglas DC-10 e al Lockheed L-1011: il 747 era troppo grande per molte rotte e la Boeing non aveva nessun modello in grado di competere nel nuovo mercato creato dal DC-10 e dall'L-1011. Visti gli ingenti costi per la realizzazione del 737 e del 747 negli ultimi anni sessanta, la Boeing non disponeva di sufficiente capitale per sviluppare un progetto completamente nuovo: realizzarono quindi questa versione del Jumbo più piccola, ottimizzando velocità e autonomia a scapito della capienza.
Oltre ad avere una fusoliera più corta, il 747SP ha il timone e i flap più grandi. L'SP può trasportare solo 220 passeggeri in configurazione a tre classi, ma può volare per oltre 10.400 km a una velocità massima di 981 km/h. All'interno di alcune compagnie viene informalmente chiamato "747 Short" o "Baby Jumbo" a causa della fusoliera più corta e della sua forma tozza. Originalmente venne chiamato '747SB ("Short Body") dalla Boeing, ma le compagnie convinsero la Boeing a chiamarlo 747SP
Fino all'entrata in servizio del 747-400 nel 1988, era l'aereo di linea con la più grande autonomia. A causa delle soluzione tecniche adottate, l'SP non ottenne il successo di vendita che la Boeing sperava. Vennero costruiti solo 45 esemplari e la maggior parte di essi sono ancora in servizio presso alcune compagnie in Medio Oriente.
Grazie alle sue ottimizzate prestazioni in fatto di autonomia e lunghezza di pista impiegata, questa versione viene spesso utilizzata come base per la realizzazione di velivoli executive. Sono famosi il velivolo appartenente alla casa reale Saudita e i due esemplari della Sand Corporation.
Uno speciale 747SP è l'osservatorio astronomico del progetto SOFIA della NASA: la struttura è stata modificata per trasportare un telescopio riflettore per osservazioni nell'infrarosso (del diametro di 2,5 metri) ad alte quote, all'altezza in cui i raggi infrarossi penetrano nell'atmosfera.
Tra gli operatori del 747SP ci sono:
- Pan Am: furono consegnati 10 esemplari del 747SP21 tra il 1975 e il 1979 e vennero utilizzati nelle rotte trans-Pacifiche verso l'Asia e l'Oceania. Gli aerei e le rotte vennero vendute alla United Airlines in 1986 e rimasero operativi fino al 1994.
- South African Airways: utilizzava sei 747SP44 sulle rotte da Johannesburg a Londra durante gli anni dell'Apartheid. Ai velivoli della compagnia non era permesso sorvolare l'Africa, obbligandoli ad allungare la rotta volando sull'Atlantico: l'autonomia extra permetteva di coprire queste distanze.
- TWA: utilizzava tre 747SP31 dal 1979 al 1986. Due di questi furono comprati dalla American Airlines e vennero usati nelle rotte tra Tokyo e Londra fino al 1993.
- Iran Air: ricevette 4 747Sp86 tra il 1976 e il 1978. Prima della rivoluzione del 1979, venivano usati nei voli giornalieri da Tehran a New York, a quel tempo la più lunga rotta senza scalo del mondo.
- Qantas: nella sua flotta erano presenti due 747SP68 dal 1980 al 2004.
[modifica] 747-300
Il 747-300 fu inizialmente pensato come una versione trimotore del 747SP, realizzata per competere con il DC-10 e l'L1011: il progetto venne però abbandonato per la mancanza di domanda del mercato.
Il 747-300 venne introdotto nel 1980 ed è una versione dotata di ponte superiore più lungo, che ne aumenta la capacità rispetto alle versioni precedenti. Furono costruite anche la versione combi 747-300M e quella per le brevi rotte, il 747-300SR ("Short Range"), utilizzata soprattutto nelle rotte domestiche giapponesi. Al ponte superiore si può accedere grazie ad una grande scala dritta, invece che quella fatta a chiocciola presente nelle versioni precedenti. L'autonomia massima è di 12.392 km
Le compagnie che lo utilizzano di più sono la JAL, l'Air India, la Saudi Arabian Airlines, la Pakistan International Airlines, e la Qantas.
[modifica] 747-400
Il 747-400 è la versione più recente ed è l'unica ancora in produzione. Sono stati aggiunti i winglet alle estremità alari, il cockpit è completamente digitale (e non c'è più l'ingegnere di bordo), nuovi serbatoi a poppa, motori migliorati, interni completamente nuovi e un nuovo sistema di intrattenimento di bordo, basato su quello della serie -300. La versione passeggeri entrò in servizio nel febbraio del 1989 con la Northwest Airlines (numero di costr. 696), quella combi nel settembre del 1989 con la KLM e la versione cargo nel settembre del 1995 con la Cargolux anche se l'aereo fu costruito per Air France che però non lo prese in consegna.
Il consumo di carburante del 747-400 è il 25% più efficiente rispetto al 747-100. Esistono le varianti combi (747-400M) e cargo (747-400F). Una nuova sotto-variante, il 747-400BCF ("Boeing Converted Freighter"), è entrata il servizio il 19 dicembre 2005 con la Cathay Pacific Cargo: vengono denominate in questo modo le vecchie versioni passeggeri riconvertite in cargo dalla Boeing.
Fino all'entrata in servizio dell'Airbus A380, la variante per voli nazionali giapponesi 747-400D era potenzialmente l'aereo di linea con la più grande capacità del mondo. La All Nippon Airways (ANA) era solita utilizzare alcuni dei suoi 747-400D in configurazione ad una classe con 594 posti a sedere; visto che però la Japan Airlines e la ANA hanno adattato i propri Jumbo con "business class" più grandi, il record di capacità fu poi detenuto dal 747-400 della francese Corsairfly, con 587 posti; attualmente i 747-400 della Corsairfly sono configurati con 582 posti[6].
La serie -400D non è dotata delle winglets presenti sulle altre varianti, espediente che serve per aumentare il numero di decolli e atterraggi, visto che si riducono gli sforzi alari. Il peso risparmiato consente inoltre di consumare meno, aspetto molto importante visto che nel mercato dei voli domestici giapponesi le winglets sono superflue. Il -400D può essere convertito nella versione normale (con più autonomia) -400 quando necessario.
Le designazione militare americana del 747-400 è C-33, realizzata per aumentare la flotta degli aerei da trasporto; il piano venne poi cancellato preferendo l'acquisto di altri C-17
Il 747-400ER ("Extended Range") è una versione con un'autonomia ancora maggiore pari a 7670 NM: esiste anche in versione cargo ed è chiamata 747-400ERF ("Extended Range Freighter").
- Riepilogo versioni:
- -400 versione standard passeggeri
- -400M versione combi passeggeri/cargo
- -400F versione standard cargo
- -400BCF versione convertita da passeggeri a cargo
- -400D versione per i voli domestici giapponesi passeggeri
- -400ER versione extended range passeggeri
- -400ERF versione extended range cargo
[modifica] 747 Large Cargo Freighter
Nell'ottobre del 2003 la Boeing annunciò che, a causa degli alti costi del trasporto marittimo, i pezzi del nuovo 787 sarebbero stati trasportati via aria. Un 747-400 passeggeri sarebbe stato convertito in uno speciale aereo cargo per trasportare le parti realizzate a Everett e destinate all'assemblaggio finale. La fusoliera presenta un rigonfiamento simile a quello del Super Guppy o dell'Airbus Beluga, già usati per trasportare le ali o le sezioni delle fusoliera. La conversione, progettata dagli uffici Boeing di Mosca, è stata realizzata a Taiwan da una sussidiaria dell'Evergreen Group. I primi due 747-400 LCF, acquistati dalla China Airlines, sono già stati modificati e sottoposti ai test per ottenere la certificazione.
I tempi di consegna delle ali, costruite in Giappone, si riducono dagli attuali 30 giorni a un solo giorno grazie al 747 LCF. La capacità di questa speciale versione è circa tre volte quella di un normale 747-400F. Il 747-400 LCF denominato Dreamlifter, viene utilizzato anche per prelevare dall'Aeroporto di Taranto-Grottaglie, appositamente modificato nella lunghezza della pista e nelle strutture aeroportuali, le sezioni centrale e posteriore di fusoliera del 787 assemblate dal locale stabilimento Alenia Aeronautica. Il primo viaggio è avvenuto il 21 marzo 2007.
[modifica] 747-8
Il 747-8xx è l'ultimo nato della famiglia del Boeing 747. Studiato e sviluppato partendo dal predecessore 747-400, sfrutta però le tecnologie costruttive e i motori del Boeing 787 Dreamliner, i General Electric GEnx 2B-67 di nuova generazione, che forniscono una spinta ancora più potente rispetto al passato, garantendo consumi di gran lunga più efficienti ed un'autonomia fino a 14.815 km, circa un terzo in più. Viene proposto sia in versione passeggeri, il 747-8 Intercontinental, sia in versione cargo, il 747-8 Freighter.
Sono diverse le modifiche che, pur lasciando inalterata l'apparenza, hanno comportato un miglior rendimento ed una maggiore manovrabilità, favorita anche dal profilo delle ali, completamente ridisegnate per aumentare la portanza. Differisce esternamente dal 747-400 per l'assenza delle winglet alle estremità alari e per le dimensioni di fusoliera leggermente maggiori: entrambe le versioni sono state allungate di 1,5 m nella sezione di fusoliera immediatamente dietro le ali e di 4,1 m nella sezione anteriore rispetto alle ali per la versione cargo, e all'altezza della "gobba" per la versione passeggeri.
La versione passeggeri trasporta fino a 467 passeggeri in configurazione a tre classi, 51 passeggeri in più della versione precedente, alla velocità di crociera di 0,855 Mach (908 km/h). Il 747-8 può beneficiare della comunanza con il 747-400 per le parti di ricambio e l'addestramento, ottenendo quindi un'economia di esercizio. L'8 febbraio 2010, dopo quasi cinque anni dall'annuncio, ha fatto il suo primo volo il 747-8 Freighter, con un volo di 3 ore e 39 minuti, toccando un'altitudine di 17000 piedi e una velocità di 264 nodi. La versione passeggeri, il 747-8 Intercontinental, che è stata presentato al pubblico il 14 febbraio 2011 nello stabilimento Boeing di Everett nel corso di un evento denominato "Incredible, again", ha effettuato il primo volo il 20 marzo 2011, durato 4 ore e 25 minuti. Attualmente (settembre 2011) la Boeing ha già ricevuto ordini per 78 unità nella versione cargo (Cargolux, Nippon Cargo Airlines, AirBridgeCargo Air, Cathay Pacific, Dubai Aerospace Enterprise, Emirates SkyCargo, Guggenheim, Korean Air) e 55 unità nella versione passeggeri (Lufthansa, cliente di lancio con 20 unità ordinate, Korean Air, Air China). [7][8]
[modifica] Utilizzatori
| EIS | Data dell'ordine |
Ordini per B747-8F |
Ordini per B747-8I |
consegne |
|---|---|---|---|---|
| Atlas Air |
11 Set 2006 | 9 | 2 | |
| Boeing Business Jet |
30 Mag 2006 | 9 | ||
 Arik Air |
15 Giu 2011 | 2 | ||
 Cargolux Airlines |
15 Nov 2005 | 13 | 2 | |
Cathay Pacific  |
08 Nov 2007 | 10 | 4 | |
Korean Air  |
07 Dic 2009 | 7 | 5 | |
Lufthansa  |
06 Dic 2006 | 20 | ||
 Volga-Dnepr Airlines |
30 Nov 2006 | 5 | ||
 Dubai Aerospace Enterprise |
30 Set 2006 | 15 | ||
 Nippon Cargo Airlines |
15 Nov 2005 | 14 | ||
| Air China |
07 Mar 2011 | 5 (in fase di conferma) | ||
| GE Capital Aviation Services |
21 Giu 2011 | 2 | ||
| Totale: 116 | 75 | 41 | ||
[modifica] Versioni passeggeri governative e militari e altre varianti
Benché il 747 sia un velivolo progettato per l'utilizzo civile, le sue caratteristiche hanno permesso di ricavarne alcune conversioni ad uso governativo e militare.
- C-19: è un aereo da trasporto passeggeri e merci quadrimotore con gobba. in servizio con la finnair nel 1932 con le compagnie aeree, ritirato per essere sostituito dal C-33.
- VC-25: In campo governativo il suo impiego più famoso è quello di "Air Force One", ovvero il call sign che viene dato ad ogni velivolo delle forze armate che trasporta il Presidente degli Stati Uniti d'America. Basato sulla versione civile -200B venne consegnato nel 1990, anno in cui ha rilevato un altro velivolo realizzato dalla Boeing, il 707, introducendo alcune migliorie introdotte nel 747-400, come il ponte superiore più lungo ed una motorizzazione più efficiente. Il VC-25A, questa la matricola del velivolo, è l'attuale aereo personale di Barack Obama, ma non è l'unico 747 ad essere utilizzato da un capo di stato.
- E-4B: Boeing E-4 National Emergency Airborne Command Post ("Posto di comando aerotrasportato per le emergenze nazionali").
- YAL-1: Boeing YAL-1 Airborne Laser (ABL), è un laser aviotrasportato.
- SCA: Shuttle Carrier Aircraft modificato per trasportare lo Space Shuttle.
- VIP: Con il call sign Japanese Air Force One è identificato l'omologo 747 utilizzato dall'Imperatore del Giappone; in organico al Kōkū Jieitai, l'aeronautica militare di difesa dello stato nipponico, ha compiti simili a quello statunitense. Altri sono in uso con altre nazioni: Bahrain, Brunei, India, Iran, Japan, Kuwait, Oman, Pakistan, Qatar, Saudi Arabia e United Arab Emirates.
- C-33: è un quadrimotore ad elica con gobba per il trasporto passeggeri e cargo, entrato in servizio nel 1952 con la compagnia aerea iberia e molte compagnie. Sostituito però dal 747-100.
- KC-33A: fu una proposta della Boeing per la fornitura di un velivolo per il rifornimento in volo nell'ambito del programma Advanced Cargo Transport Aircraft (ACTA), nel quale trovò come avversario il McDonnell Douglas KC-10 Extender che vinse l'appalto. Il KC-33A univa le caratteristiche di un'aerocisterna a quelle di un aereo da trasporto tattico, in grado di trasportare veicoli tra cui gli M113A3, ed era caratterizzato dalla parte anteriore della fusoliera sollevabile per facilitare le operazioni di carico e scarico.[9] In seguito alla preferenza data al KC-10 la Boeing abbandonò il progetto, ma l'Iran acquistò 4 esemplari convertiti in aerocisterne per dotare la Niru-ye Havayi-ye Artesh-e Jomhuri-ye Eslami-e Iran, la propria forza aerea, di un simile velivolo. A causa degli scarsi contatti con le realtà militari esterne al paese islamico ed all'embargo statunitense non esistono molti dati sull'impiego operativo degli esemplari, presumibilmente utilizzati durante la guerra Iran-Iraq.
- 747 CMCA:
- 747 AAC:
- Evergreen 747 Supertanker: speciale conversione da lotta aerea antincendio
[modifica] Riepilogo totale versioni
| Versione | Ordinati | Consegnati | Da consegnare | Note | Aerei particolari |
|---|---|---|---|---|---|
| 747-100 | 167 | 167 | Uno è lo Shuttle Carrier Aircraft | ||
| 747-100B | 9 | 9 | MTOW aumentato | ||
| 747-100SR | 29 | 29 | Variante Short Range | Uno è lo Shuttle Carrier Aircraft | |
| 747-200B | 225 | 225 | MTOW aumentato | Due sono i Boeing VC-25 (Air Force One) | |
| 747-200C | 13 | 13 | Variante Convertible (passeggeri o cargo) | ||
| 747-200F | 73 | 73 | Variante Freighter (cargo) | ||
| 747-200M | 78 | 78 | Variante coMbination (passeggeri e cargo) | ||
| 747-300 | 56 | 56 | |||
| 747-300M | 21 | 21 | Variante coMbination (passeggeri e cargo) | ||
| 747-300SR | 4 | 4 | Variante Short Range | ||
| 747-400 | 442 | 442 | Due sono i Japanese Air Force One | ||
| 747-400D | 19 | 19 | Variante Domestic | ||
| 747-400ER | 6 | 6 | Variante Extended Range | ||
| 747-400ERF | 40 | 40 | Variante Extended Range Freighter (cargo) | ||
| 747-400F | 126 | 126 | Variante Freighter (cargo) | Uno è il Boeing YAL-1 | |
| 747-400M | 61 | 61 | Variante coMbination (passeggeri e cargo) | ||
| 747-8I | 55 | - | 55 | Variante Intercontinental (passeggeri) | |
| 747-8F | 78 | - | 78 | Variante Freighter (cargo) | |
| 747-E4A | 3 | 3 | Versione militare del 747-200 | Boeing E-4 | |
| 747-E4B | 1 | 1 | Versione militare del 747-200 | Boeing E-4 | |
| 747-SP | 45 | 45 | Variante Special Performance, un 747-100 più corto | Uno è il SOFIA | |
| 747 Totale | 1.523 | 1.418 | 105 |
[modifica] Motori
Di seguito una lista di motori utilizzati nelle varie versione del 747:
- 747-100
- quattro Pratt & Whitney JT9D-7A turbofan oppure
- quattro General Electric CF6-45A2 turbofan oppure
- quattro Rolls-Royce RB211-524B2 turbofan
- 747-200/300
- quattro Pratt & Whitney JT9D-7R4G2 turbofan oppure
- quattro Rolls-Royce RB211-524D4 turbofan oppure
- quattro General Electric CF6-50E2 turbofan
- 747-400
- quattro Pratt & Whitney PW4062 turbofan oppure
- quattro Rolls-Royce RB211-524H2-T turbofan oppure
- quattro General Electric CF6-80C2B5F turbofan
- 747-8
- quattro General Electric GEnx-2B67 turbofan
[modifica] Consegne
La tabella sottostante è aggiornata a luglio 2008
| 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 | 1994 | 1993 | 1992 | 1991 | 1990 | 1989 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 11 | 16 | 14 | 13 | 15 | 19 | 27 | 31 | 25 | 47 | 53 | 39 | 26 | 25 | 40 | 56 | 61 | 64 | 70 | 45 |
| 1988 | 1987 | 1986 | 1985 | 1984 | 1983 | 1982 | 1981 | 1980 | 1979 | 1978 | 1977 | 1976 | 1975 | 1974 | 1973 | 1972 | 1971 | 1970 | 1969 |
| 24 | 23 | 35 | 24 | 16 | 22 | 26 | 53 | 73 | 67 | 32 | 20 | 27 | 21 | 22 | 30 | 30 | 69 | 92 | 4 |
[modifica] I 747 dell'Alitalia
 |
Per approfondire, vedi la voce [AZAfleet - La Flotta Alitalia - Boeing 747]. |
L'Alitalia, la compagnia di bandiera italiana, ha avuto nella sua flotta diversi Boeing 747, prevalentemente della serie -200; direttamente dalla Boeing ne ha acquistati 17[2]:
- 2 B747-143A (1970, I-DEMA e I-DEME)
- 9 B747-243B (1971)
- 1 B747-243F (1981, I-DEMR)
- 5 B747-243M (1980)
Ma in totale ne ha utilizzati 21[10], considerando anche i 4 modelli acquistati usati e/o noleggiati:
- 1 Boeing 747-228F(SCD) (2003, N536MC, noleggiato da Atlas Air)
- 1 B747-230B (1992, I-DEMX noleggiato da Lufthansa)
- 1 B747-230B (1990, I-DEMY, acquistato da Lufthansa)
- 1 Boeing 747-47UF(SCD) (2000, N409MC noleggiato da Atlas Air)
Il primo esemplare, un 747-100, fu consegnato il 13 maggio 1970 e volò con i colori dell'Alitalia per 11 anni. Dopo la crisi del trasporto aereo dovuta alla recessione economica di mal governo, nel 2002 l'Alitalia decise di ritirare i suoi 747 e l'acquisto dei nuovi. I costi di manutenzione e del carburante erano ingenti (nelle prime versioni il consumo di carburante non era ottimizzato) e decise di rimpiazzarli con i B777.
Alcuni B-747 in versione passeggeri vennero in seguito convertiti in versione cargo in quanto il rivestimento dei pannelli della cabina passeggeri non rispettava le normative mondiali. Gli ultimi esemplari vennero radiati il 29 febbraio 2004.
Tra il 1997 e il 1999, il Boeing 747 "I-DEMF" che operava sulla tratta Roma-New York assunse la speciale livrea pubblicitaria "Baci Perugina" foto. Questo aereo è stato sicuramente il 747 dell'Alitalia che consumava di più, infatti era nato in origine come versione combi (B747-200M) con un grande portellone nella parte posteriore della fusoliera, e anche quando questo fu sigillato, per assumere la configurazione all-pax, l'aereo continuava ad avere un'aerodinamica non ottimale, che portava ad un consumo eccessivo di carburante. Un'altra livrea famosa era quella promossa per la campagna pubblicitaria della "Bulgari" con il Boeing 747 "I-DEMS" -Argentario-, tra il 1998 e il 2000 foto.
[modifica] Curiosità
- Un solo motore del 747 produce più spinta di tutti e quattro insieme i motori montati sui primi modelli del 707.
- Quando è pressurizzata la fusoliera contiene circa una tonnellata di aria.
- I primi modelli contenevano più di 300 kg di uranio impoverito come zavorra e contrappeso. Era un espediente usato per limitare le vibrazioni delle ali.
- All'epoca del lancio, il termine "Jumbo Jet" veniva già usato dai media per descrivere i nuovi aerei a fusoliera larga che erano in fase di sviluppo, come l'L-1011 e il DC-10. La Boeing cercò di scoraggiare l'uso di questo termine riferito al 747, ma gli sforzi furono vani visto che ormai "Jumbo Jet" è sinonimo del 747.
- A causa della grande lunghezza, durante il volo la fusoliera subisce una non trascurabile flessione. Questo effetto non venne previsto nella progettazione dell'autopilota e quindi l'aereo subisce leggera oscillazione lungo l'asse verticale quando l'autopilota è inserito. Questo difetto venne scoperto per la prima volta su un volo transoceanico diretto al Salone internazionale dell'aeronautica e dello spazio di Parigi-Le Bourget, quando alcune persone sedute a poppa soffrirono il mal d'aria. Quando l'aereo rientrò, subì dei test di vibrazioni per due settimane che scoprirono il problema; una volta risolto, l'effetto diventò così marginale che ora i passeggeri non se ne accorgono nemmeno.
- Per facilitare il trasporto dei motori di ricambio tra i centri di manutenzione delle compagnie aeree, i primi 747 avevano la possibilità di attaccare il motore di ricambio (non funzionante) sotto l'ala, tra la fusoliera e il motore funzionante.[1][2][3]
- Il 747 non è l'unico aereo con una gobba sulla fusoliera; ad esempio anche il Carvair, costruito tra il 1961 e il 1969, ha una gobba simile a quella dell'aereo Boeing.
- Negli anni settanta i piloti del 747 lo soprannominarono "The Queen of the Skies" ("La regina dei cieli") per via delle sue dimensioni e capacità.
- Anche se il ponte superiore può sembrare piccolo in confronto al resto dell'aereo, può ospitare un buon numero di passeggeri: la JAL dispone di 86 posti a sedere sul ponte superiore dei suoi 747-400D-
[modifica] Incidenti
Il 747 è stato coinvolto in molti disastri aerei, dei quali, tuttavia, pochi dovuti a problemi tecnici: come spesso purtroppo accade quando si verifica un incidente grave la causa è spesso da attribuire a errori umani, alla manutenzione insufficiente o, in alcuni casi, ad atti di terrorismo aereo. Alcuni dei disastri più conosciuti sono:
- Disastro di Tenerife, 1977: un 747 della KLM in decollo si scontrò con un 747 della Pan Am che aveva occupato la pista. Ci furono 583 morti ed è il peggior disastro aereo della storia dell'aviazione. Alla fine delle indagini la responsabilità fu attribuita alla scarsa chiarezza nelle conversazioni radio: l'equipaggio del KLM, non autorizzato al decollo, aveva frainteso una comunicazione della torre di controllo; inoltre i piloti della Pan Am, che non avevano obbedito alla torre di controllo perché reputavano le istruzioni ricevute troppo pericolose per le dimensioni del loro aeromobile, non avevano segnalato ai controllori la manovra eseguita.
- Volo KAL 007, 1983: un 747-200 della Korean Air Lines in servizio tra New York e Seul fu abbattuto da un caccia sovietico dopo essere penetrato per errore nello spazio aereo russo a ovest dell'isola di Sachalin. Morirono tutti i 240 passeggeri e i 29 membri dell'equipaggio.
- Volo Air India 182, 1985: un boeing 747-237B in volo da Montreal a Delhi con scalo a Londra esplode nel territorio irlandese a causa di una bomba nella stiva. Muoiono tutti i passeggeri (307) e i membri dell' equipaggio (22).
- Japan Airlines volo 123, 1985, il secondo peggior incidente aereo dopo quello succitato di Tenerife: il 747SR JA8119 della Japan Air Lines in volo da Tokyo-Haneda a Osaka sperimentò una decompressione in volo con perdita dello stabilizzatore verticale e dei circuiti idraulici necessari per il controllo dell'aeroplano. L'incidente causò 520 morti, con solo 4 sopravvissuti. La cause furono identificate in un'errata ricostruzione della paratia posteriore di contenimento della pressurizzazione (guastatasi in seguito ad un atterraggio in assetto troppo cabrato). Tale paratia, infatti, cedette e, per la forza della pressione interna, venne espulsa verso l'esterno portando con sé buona parte dell'impennaggio verticale, rendendo l'aereo praticamente ingovernabile.
- Volo Pan Am 103, Lockerbie, 1988: un 747 della Pan Am venne distrutto in volo da una bomba piazzata dai terroristi nei pressi di Lockerbie, in Scozia. Morirono tutti i 243 passeggeri, i 16 membri dell'equipaggio ed 11 abitanti della cittadina scozzese.
- Volo TWA 800, Long Island, 1996: un 747 della TWA decollato da New York a Roma con scalo a Parigi esplose in volo nei pressi di Long Island, uccidendo le 230 persone a bordo. Dopo una complessa indagine, il National Transport Safety Board (l'ente statunitense che si occupa di sicurezza nei trasporti) concluse che l'aereo era esploso a causa di una scintilla scoccata all'interno di uno dei serbatoi, che aveva provocato l'incendio dei vapori di carburante.
- Volo Singapore Airlines 006, 2000: un Boeing 747-420 della Singapore Airlines si schiantò in fase di decollo sulla pista del Chiang Kai-shek International Airport di Taipei, a Taiwan (ora Taiwan Taoyuan International Airport), uccidendo 83 persone e ferendone 71. È il primo incidente con vittime di un Boeing 747-400.
- Volo China Airlines 611, 2002: un Boeing 747 della China Airlines si distrusse a 10500 metri di altitudine, 23 minuti dopo il decollo, sulla rotta fra Taoyuan, Taiwan e Hong Kong. Nessuno dei 207 passeggeri e dei 19 assistenti di volo sopravvisse.
In totale, si sono verificate 49 perdite di 747, che hanno causato in tutto 3 707 vittime tra gli occupanti dei velivoli distrutti e hanno ucciso 53 persone a terra. Negli incidenti mortali, in media è sopravvissuto il 24% di chi era a bordo dell'aereo.[11][12]
[modifica] Dati tecnici
| Measurement | 747-100 | 747-200B | 747-300 | 747-400 747-400ER |
747-8I |
|---|---|---|---|---|---|
| Piloti | 3 | 2 | |||
| Passeggeri | 452 (2-classi) 366 (3-classi) |
524 (2-classi) 416 (3-classi) |
467 (3-classi) | ||
| Configurazione posti | Classe turistica prime serie: 3-5-3Classe turistica più recenti: 3-4-3, Prima classe: 2-2-2, Lusso: 2-1-2 | ||||
| Lunghezza | 70,6 m | 76,4 m | |||
| Apertura alare | 59,6 m | 64,4 m | 68,5 m | ||
| Altezza | 19,3 m | 19,4 m | 19,4 m | ||
| Larghezza cabina | 6,1 m (cabina inferiore) | ||||
| Peso a vuoto | 162.400 kg | 174.000 kg | 178.100 kg | 178.756 kg ER: 184.600 kg |
185.972 kg |
| Peso massimo al decollo | 333.390 kg | 377.842 kg | 396.890 kg ER: 412.775 kg |
442.253 kg | |
| Velocità di servizio (a 10.668 m altitudine) |
Mach 0.84 (555 mph, 895 km/h, 481 kt) |
Mach 0.85 (567 mph, 913 km/h, 487 kt) ER: Mach 0.855 (570 mph, 918 km/h, 493 kt) |
Mach 0.855 (570 mph, 918 km/h, 493 kt) |
||
| Velocità massima | Mach 0.89 (587 mph, 945 km/h, 510 kt) |
Mach 0.92 (608 mph, 977 km/h, 527 kt) |
|||
| Raggio max a pieno carico | 9.800 km | 12.700 km | 12.400 km | 13.450 km ER: 14.205 km |
14.815 km |
| Capacità carburante | 48.445 U.S. gal (183.380 L) |
52.410 U.S. gal (199.158 L) | 57.285 U.S. gal (216.840 L) ER: 63.705 U.S. gal (241.140 L) |
64.225 U.S. gal (243.120 L) |
|
| Motori (x 4) | PW JT9D-7A RR RB211-524B2 |
PW JT9D-7R4G2 GE CF6-50E2 RR RB211-524D4 |
PW JT9D-7R4G2 GE CF6-80C2B1 RR RB211-524D4 |
PW 4062 GE CF6-80C2B5F RR RB211-524G/H ER: GE CF6-80C2B5F |
GEnx-2B67 |
| Potenza (per motore) | PW 46,500lbf (207 kN) RR 50,100 lbf (223 kN) |
PW 54,750 lbf (244 kN) GE 52,500 lbf (234 kN) RR 53,000 lbf (236 kN) |
PW 54,750 lbf (244 kN) GE 55,640 lbf (247 kN) RR 53,000 lbf (236 kN) |
PW 63,300 lbf (282 kN) GE 62,100 lbf (276 kN) RR 59,500/60,600 lbf (265/270 kN) ER: GE 62,100 lbf (276 kN) |
66,500 lbf (296 kN) |
[modifica] Note
- ^ a b (EN) Rumerman, Judy. "The Boeing 747." U.S. Centennial of Flight Commission. URL consultato il 30 aprile 2006
- ^ a b c (EN) 747 Model Summary Through November 2009. URL consultato il 06-11-2009.
- ^ (EN)Boeing Commercial Airplanes prices, The Boeing Company. URL consultato il 16 giugno 2007.
- ^ (EN)747 specifications, The Boeing Company.URL consultato i 16 dicembre 2007
- ^ Gilchrist, Peter. Boeing 747-400. Osceola, WI: Motorbooks International, 1998. ISBN 0760306168.
- ^ http://www.corsairfly.com/corsair/tui_flotte.do
- ^ Decolla il gigante. La seconda vita del 747. La Repubblica, 8-2-2010
- ^ Boeing unveils 747 Intercontinental Aljazeera
- ^ Dimitris "Sunburn" Dranidis. (EN) Boeing KC-33A in Boeing 747 - History, Pictures, News, Livery. http://www.boeing-747.com. URL consultato il 1 mar 2010.
- ^ http://www.planespotters.net/Airline/Alitalia e http://www.airfleets.net/flottecie/Alitalia.htm
- ^ (EN) Aviation Safety Network URL consultato il 7 giugno 2010
- ^ (EN)Ibidem
[modifica] Bibliografia
- (EN) Bowers, Peter M. Boeing aircraft since 1916. London: Putnam Aeronautical Books, 1989. ISBN 0-85177-804-6.
- (EN) Irving, Clive. Wide Body: The Making of the Boeing 747. Philadelphia: Coronet, 1994. ISBN 0-340-59983-9.
- (EN) Kane, Robert M. Air Transportation. Dubuque, IA: Kendall Hunt Publishing Company, 2003. ISBN 0-7575-3180-6.
- (EN) Lawrence, Philip K. and David Weldon Thornton. Deep Stall: The Turbulent Story of Boeing Commercial Airplanes. Burlington, VT: Ashgate Publishing Co., 2005, ISBN 0-7546-4626-2.
- (EN) Norris, Guy and Mark Wagner. Boeing 747. St. Paul, Minnesota: MBI Publishing Co., 1997. ISBN 0-7603-0280-4.
- (EN) Orlebar, Christopher, The Concorde Story, Fifth Edition, Osprey Publishing, Oxford, UK, 2002 ISBN 1-85532-667-1
- (EN) Shaw, Robbie. Boeing 747 (Osprey Civil Aircraft series). London: Osprey, 1994. ISBN 1-85532-420-2.
- (EN) Sutter, Joe. 747: Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation. Washington, DC: Smithsonian Books, 2006. ISBN 978-0-06-088241-9.
- (EN) Wilson, Stewart. Airliners of the World. Fyshwick, Australia: Aerospace Publications Pty Ltd., 1999. ISBN 1-875671-44-7.
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