Disastro di Tenerife

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Coordinate: 28°28′54″N 16°20′18″W / 28.48165, -16.3384

Pan Am 1736
Un Boeing 747 della Pan Am uguale a quello distrutto nell'incidente
Riassunto
Data incidente		27 marzo 1977
Causa		Collisione al suolo generata da: Mancata obbedienza agli ordini della torre di controllo Pronuncia inglese imperfetta della torre di controllo Confusione all'interno della cabina di pilotaggio Stress accumulato Utilizzo di un linguaggio non convenzionale Comunicazioni radio disturbate Cattive condizioni atmosferiche
Luogo d'impatto		Aeroporto di Tenerife Los Rodeos Tenerife, Isole Canarie
Partenza		Aeroporto internazionale di Los Angeles
Ultima sosta		Aeroporto internazionale John Fitzgerald Kennedy di New York
Destinazione		Aeroporto di Las Palmas de Gran Canaria
Bilancio
Passeggeri		380
Equipaggio		16
Vittime		335
Feriti		{{{Feriti}}}
Sopravvissuti		61
Dati tecnici
Tipo di velivolo		Boeing 747-121
Operatore		Pan American World Airways
Numero di registrazione		N-736PA
Nome del velivolo		Clipper Victor

Con l'espressione disastro di Tenerife ci si riferisce all'incidente aereo del 27 marzo 1977, quando due Boeing 747 si scontrarono sulla pista dell'aeroporto di Los Rodeos, nell'isola di Tenerife, uccidendo 583 persone. Rimane ancora oggi il più grave incidente nella storia dell'aviazione ^[1].

Gli aerei coinvolti furono il volo 1736 della Pan Am, operato dal Boeing 747 "Clipper Victor" e pilotato dal comandante Victor Grubbs, ed il volo 4805 della KLM, operato dal Boeing 747 "Rijn" e pilotato dal comandante Jacob Louis Veldhuyzen van Zanten.

[modifica] Antefatto

Il volo 1736 della Pan Am, un Boeing 747-121 di nome "Clipper Victor" con registrazione N736PA ^[2], decollò la sera di sabato 26 marzo 1977 dall'aeroporto di Los Angeles con 364 passeggeri a bordo, per la maggior parte anziani diretti alle Isole Canarie per l'inizio di una crociera, e fece scalo all'aeroporto internazionale John Fitzgerald Kennedy di New York, dove salirono altri 14 passeggeri e ci fu il rifornimento di carburante per la traversata dell'Atlantico.

Il volo 4805 della KLM decollò alle ore 09:31 del mattino di domenica 27 marzo 1977 dall'aeroporto di Amsterdam-Schiphol con 234 passeggeri a bordo, di cui 51 bambini al di sotto dei dodici anni, ed era un Boeing 747-206B di nome "Rijn" (Fiume Reno) con registrazione PH-BUF ^[3] noleggiato dalla Holland International Travel Group. Entrambi gli aerei avevano come destinazione l'aeroporto di Las Palmas, nelle Isole Canarie.

Alle ore 13:15 del 27 marzo una piccola bomba esplose in un negozio di fiori nel terminal dell'aeroporto di Las Palmas. Le autorità erano state avvertite telefonicamente quindici minuti prima dell'esplosione ed erano riuscite ad evacuare il terminal in tempo. Tuttavia, otto persone rimasero ferite.

Pochi minuti dopo, con una nuova telefonata, l'attentato venne rivendicato da un portavoce del "Movimiento por la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario", il movimento separatista delle Isole Canarie, il quale informava le autorità della presenza di un secondo ordigno nascosto nel terminal.

Per questo motivo la polizia decise di chiudere l'aeroporto. Questa decisione ebbe i suoi effetti, oltre che sui passeggeri in attesa, anche sui numerosi aerei in arrivo, molti dei quali erano a meno di un'ora da Las Palmas. Il problema venne risolto dirottando tutto il traffico aereo verso l'aeroporto di Los Rodeos, nella vicina Isola di Tenerife.

In avvicinamento all'aeroporto di Las Palmas la torre di controllo comunicò al Pan Am ed al KLM che lo scalo era stato temporaneamente chiuso a causa di un allarme bomba e che tutto il traffico aereo era dirottato, in via precauzionale, verso l'aeroporto di Los Rodeos.

La notizia fu accolta sul Boeing Pan Am con un certo disappunto, poiché il dirottamento avrebbe aggiunto altro tempo alle quasi 14 ore trascorse dal decollo da Los Angeles ed avrebbe pesato sui passeggeri, per la maggior parte anziani.

Il Pan Am, dato che aveva carburante a sufficienza, chiese via radio alla torre di controllo di Las Palmas se poteva attendere in volo la riapertura dell'aeroporto circuitando sul percorso di attesa. Ciò avrebbe ridotto il ritardo comportato da un dirottamento verso Los Rodeos, riducendo anche lo stress sui passeggeri. Però, poiché nessuno sapeva quando lo scalo sarebbe stato riaperto, la richiesta venne respinta ed il volo fu costretto a dirigersi verso Los Rodeos.

KLM 4805
Un Boeing 747 della KLM simile a quello distrutto nell'incidente
Riassunto
Data incidente		27 marzo 1977
Causa		Collisione al suolo generata da: Decollo senza esplicita autorizzazione Pronuncia inglese imperfetta della torre di controllo Stress accumulato Utilizzo di un linguaggio non convenzionale Comunicazioni radio disturbate Cattive condizioni atmosferiche
Luogo d'impatto		Aeroporto di Tenerife Los Rodeos Tenerife, Isole Canarie
Partenza		Aeroporto di Amsterdam-Schiphol
Ultima sosta		{{{Sosta}}}
Destinazione		Aeroporto di Las Palmas de Gran Canaria
Bilancio
Passeggeri		234
Equipaggio		14
Vittime		248
Feriti		{{{Feriti}}}
Sopravvissuti		0
Dati tecnici
Tipo di velivolo		Boeing 747-206B
Operatore		KLM Royal Dutch Airlines
Numero di registrazione		PH-BUF
Nome del velivolo		Rijn

L'aeroporto di Los Rodeos era più piccolo rispetto all'aeroporto di Las Palmas: lo scalo disponeva di una sola pista orientata 12/30 e non era attrezzato a sostenere un traffico aereo raddoppiato. Per questo motivo vi erano numerosi aerei in attesa parcheggiati anche nei raccordi. Inoltre era circondato da rilievi collinosi ed era interessato da nubi basse con una certa frequenza.

[modifica] Rifornimento di carburante

Dopo l'atterraggio a Los Rodeos ed in attesa di ripartire verso Las Palmas, Jacob Louis Veldhuyzen van Zanten, il comandante del KLM, trattenne i passeggeri a bordo nella speranza di completare il volo il prima possibile. Se l'aeroporto di Las Palmas non fosse stato riaperto, infatti, il comandante del KLM sarebbe stato costretto a far pernottare l'equipaggio a Tenerife, con gravi problemi per la sistemazione in albergo dei passeggeri.

Anche Victor Grubbs, il comandante del Pan Am, decise di trattenere a bordo i passeggeri per poter decollare senza ulteriori ritardi dovuti alle operazioni di sbarco e reimbarco. Sul Pan Am, parcheggiato in mezzo a molti altri aerei in attesa, furono aperte tutte le porte per consentire un minimo di ricambio d'aria agli anziani passeggeri, ormai al limite della sopportazione dopo il lungo viaggio.

Vedendo che la situazione andava per le lunghe e che l'aeroporto di Las Palmas era ancora chiuso, il comandante del KLM acconsentì a lasciar scendere i passeggeri nell'aerostazione ed iniziò le procedure per il rifornimento di carburante.

Fino a pochi anni prima il comandante di un volo KLM era autorizzato ad estendere il servizio anche oltre i limiti prescritti nel caso in cui si fossero verificati imprevisti. A causa di alcune situazioni in cui la fatica accumulata aveva influito negativamente sulla sicurezza, però, tale discrezionalità era stata revocata.

Inoltre, la KLM prevedeva una rigida applicazione dei limiti di ore di servizio, anche a costo di sospendere il volo: se un comandante avesse oltrepassato tali limiti era suscettibile di provvedimenti disciplinari, variabili da una semplice multa fino al ritiro della licenza da pilota ^[4].

Il rifornimento avrebbe fatto guadagnare tempo al KLM, che successivamente doveva ritornare ad Amsterdam entro il tassativo tempo massimo: rifornendosi già a Los Rodeos, infatti, a Las Palmas avrebbe dovuto semplicemente sbarcare i passeggeri e ripartire subito verso l'Olanda. Jacob Louis Veldhuyzen van Zanten contattò allora la sede centrale della KLM per avere un conteggio preciso delle ore di servizio. Dalla KLM risposero che il tempo limite per decollare da Las Palmas alla volta di Amsterdam risultava essere le ore 18:30.

Cessato l'allarme bomba, alle ore 15:00 le autorità decisero di riaprire l'aeroporto di Las Palmas. Il Pan Am era pronto per decollare e completare il volo, ma l'ingresso alla pista era momentaneamente ostruito dal KLM che stava terminando le operazioni di rifornimento. Victor Grubbs, comandante del Pan Am, chiamò via radio il KLM e chiese: "How long will it take you to refuel??" ("Quanto vi ci vuole per rifornire??"). Gli venne risposto abbastanza seccamente: "About 35 minutes" ("Circa 35 minuti").

Il comandante e l'ingegnere di volo del Pan Am scesero allora a terra per verificare se lo spazio fosse sufficiente a consentire lo stesso il passaggio del Pan Am, ma videro che l'aereo non ci sarebbe passato. Bisognava dunque solo aspettare che il KLM terminasse il rifornimento. Concluse le operazioni, alle ore 16:26, le autobotti di carburante si allontanarono e tutti i passeggeri del KLM, in attesa nell'aerostazione, vennero richiamati e tornarono a bordo.

[modifica] Dinamica dell'incidente

Il KLM contattò allora la torre di controllo per ricevere l'autorizzazione al rullaggio. Poiché tutti i raccordi erano ostruiti da altri aerei in attesa, il KLM venne autorizzato ad immettersi sulla pista 12, a percorrerla tutta fino in fondo ed a ruotare poi di 180 gradi per essere pronto al decollo dalla testata 30.

Alle 16:32, mentre le condizioni atmosferiche andavano peggiorando, anche il Pan Am venne autorizzato al rullaggio, ricevendo l'ordine di immettersi sulla pista 12 dietro al KLM, percorrere la pista fino all'uscita numero 3, imboccare l'uscita 3 e portarsi sulla taxiway parallela, in modo da liberare la pista stessa il prima possibile.

Inizialmente i piloti del Pan Am non capirono se la torre di controllo gli aveva detto di uscire dall'uscita 1 o dall'uscita 3 (non si capiva se il controllore del traffico aereo avesse detto "first" o "third"). L'equipaggio chiese allora chiarimenti, e la torre di controllo rispose perentoria: "The third one, sir. One, two, three, third, third one" (traduzione: "La terza, signore. Uno, due, tre, terza, la terza") ^[5].

I piloti del Pan Am, però, considerarono l'uscita 3 troppo problematica: essi avrebbero dovuto girare l'aereo di 135 gradi a sinistra, e, poco dopo, nuovamente di 135 gradi a destra. La fattibilità di tale manovra è controversa: uno studio della Air Line Pilots Association la definisce "praticamente impossibile", mentre per gli investigatori olandesi la manovra "poteva essere ragionevolmente eseguita". Il rapporto delle autorità spagnole non ha mai chiarito per quale motivo il controllore di volo avesse ordinato l'uso di quell'uscita.

Uno schema della dinamica dell'incidente.

La registrazione della scatola nera mostra che i piloti, disobbedendo agli ordini della torre di controllo, scartarono l'uscita 3 e preferirono tentare di imboccare la 4, apparentemente più semplice (la svolta all'uscita 4 era di soli 45 gradi). Il KLM, intanto, era arrivato al fondo della pista, aveva ruotato di 180 gradi ed era pronto per decollare.

Giunto al termine della pista 12 ed effettuata la rotazione di 180 gradi per decollare dalla pista 30, il comandante van Zanten avanzò lentamente le manette della potenza dei motori (una procedura standard da effettuare prima del decollo chiamata "spin-up" per verificare che tutti e quattro i motori rispondano contemporaneamente). Klaas Meurs, il copilota del KLM, contattò allora la torre di controllo per ricevere l'autorizzazione al decollo. La torre di controllo fornì le istruzioni di uscita e la rotta per l'aeroporto di Las Palmas.

Un diagramma dell'incidente. Il Pan Am tenta di uscire dall'intersezione numero 4. Si vede chiaramente la numero 3, che il Pan Am avrebbe dovuto imboccare secondo gli ordini della torre di controllo.

[modifica] Lo schianto

Nella nebbia, il KLM non poteva vedere il Pan Am che stava rullando in contropista di fronte a lui, come il Pan Am non poteva vedere il KLM. In aggiunta, la torre di controllo non poteva vedere nessuno dei due aerei e lo scalo non disponeva di un radar di terra.

Dopo che il copilota KLM ripeté le istruzioni appena ricevute e disse: "We are now taking off" (traduzione: "Adesso siamo in decollo"), la torre di controllo rispose: "OK, stand by for take off. I will call you" ("Ok, aspettate per il decollo. Vi chiamerò io"). Questa comunicazione è considerata molto pericolosa per lo standard moderno; l'uso della parola "takeoff" (decollo) prima del decollo vero e proprio, nonchè di una forma di accettazione non standard (OK), è la possibile partenza di un disastro.

A causa di alcune gravi interferenze alla radio, dovute a una chiamata effettuata contemporaneamente dal Pan Am, che generò una sovrapposizione delle voci, al KLM la frase della torre di controllo arrivò solo come: "Ok for take off" (traduzione: "Ok per il decollo").

Convinto di aver ricevuto l'autorizzazione al decollo, il KLM rilasciò i freni e dette potenza ai motori ^[6].

Una ricostruzione del disastro: il Pan Am vede sbucare dalla nebbia le luci del KLM già in corsa per il decollo.

Nello stesso momento il Pan Am avvertì di trovarsi ancora sulla pista, ma questo messaggio non fu udibile a causa delle interferenze alle radio. Intanto la visibilità era scesa a meno di 150 metri e stava scendendo una pioggia leggera.

Secondo le registrazioni del cockpit voice recorder, il comandante del Pan Am Victor Grubbs vide sbucare le luci del KLM in corsa per il decollo quando stava per imboccare l'uscita numero 4. Istintivamente, Grubbs sterzò violentemente a sinistra con i motori al massimo per evitare la collisione.

Jacob Louis Veldhuyzen van Zanten, il comandante KLM, compreso che non c'era più alcuna possibilità di fermarsi, cercò allora di decollare. Poiché la velocità era alta ma non ancora sufficiente al decollo, la coda dell'aereo del KLM toccò la pista per venti metri sollevando una pioggia di scintille.

Il KLM riuscì ad alzarsi in volo, ma i carrelli e la parte inferiore della fusoliera colpirono il Pan Am scoperchiandolo e provocando immediatamente un vastissimo incendio. Dopo aver volato per un centinaio di metri, il KLM andò in stallo a causa dei pezzi del Pan Am ingeriti dai motori, perse quota, si schiantò sulla pista fermandosi circa trecento metri dopo e prese istantaneamente fuoco ^[7].

[modifica] Trascrizione del cockpit voice recorder

[modifica] I soccorsi

Quel giorno, nel piccolo aeroporto di Los Rodeos, erano in servizio solamente sei vigili del fuoco, che ovviamente non poterono fare nulla. Al momento del disastro la visibilità era scesa a meno di 100 metri e la torre di controllo udì solamente delle esplosioni, senza però saperne la causa o localizzarne la provenienza. I mezzi antincendio si addentrarono nella nebbia con estrema difficoltà, aggravata anche dalla presenza dei numerosi altri aerei in attesa che ostruivano i raccordi. Poco dopo, i vigili del fuoco videro il bagliore dell'incendio e constatarono che emergeva solamente il timone di coda del KLM dal mare di fiamme.

Mentre tentavano invano di fronteggiare l'incendio, i pompieri videro le fiamme del Pan Am a qualche centinaio di metri di distanza. Convinti che si trattasse di un troncone del KLM, le autobotti si diressero su quello, poiché le dimensioni del primo incendio rendevano impossibile qualsiasi tentativo di spegnimento. Sul momento, dunque, nessuno riuscì a capire quanti aerei fossero stati coinvolti nel disastro. Gli incendi vennero completamente estinti solo il mattino seguente ^[9].

[modifica] Le vittime

A bordo del volo della KLM morirono tutti i 234 passeggeri ed i 14 membri dell'equipaggio. Del volo della Pan Am, su 396 persone a bordo, ne morirono 326 nell'impatto ed altre 9 in seguito alle ustioni riportate ^[10]. Successivamente, patologi spagnoli, olandesi e americani lavorarono intere settimane nel tentativo di identificare le vittime, svolgendo un lavoro difficilissimo e spesso impossibile.

Non tutti i corpi vennero identificati e spesso i patologi dovettero ricorrere ai raggi x per capire se avevano fra le mani resti umani o parti degli aerei ^[11]. I corpi degli equipaggi erano ridotti in uno stato tale da non permettere lo svolgersi delle autopsie. Su un totale di 644 persone, tra passeggeri ed equipaggi, morirono in tutto 583 persone. Ancora oggi rimane il più grave incidente nella storia dell'aviazione.

[modifica] Inchiesta giudiziaria

Il piazzale dell'aeroporto di Los Rodeos oggi.

Circa 70 persone fra spagnoli, olandesi e americani parteciparono all'inchiesta. L'ascolto delle registrazioni delle scatole nere mostrò che le comunicazioni fra la torre di controllo e i due aerei erano altamente disturbate. Robert Bragg, copilota del Pan Am e sopravvissuto al disastro, rilasciò alcune testimonianze in contrasto con le registrazioni della scatola nera. Accusato di falsa testimonianza, Bragg dichiarò che la torre di controllo gli aveva ordinato di imboccare l'uscita numero 4. Tuttavia, le registrazioni della scatola nera mostrarono chiaramente che la torre di controllo gli ordinò di uscire all'intersezione numero 3, e che l'ordine era stato udito dal Pan Am in maniera inequivocabile.

Le autorità conclusero che il disastro fu causato da una sfortunatissima sequenza di eventi che, da soli, sembravano relativamente insignificanti, e che l'assenza di uno solo di questi avrebbe probabilmente evitato l'incidente, ma stabilirono che contribuì in maniera determinante il fatto che il Pan Am disobbedì agli ordini della torre di controllo, non lasciando la pista dall'uscita numero 3 e tentando di imboccare la numero 4. L'analisi accurata dei movimenti del Pan Am accertò che, se fosse uscito all'intersezione numero 3 e non avesse percorso i 150 metri fin quasi alla 4, la collisione non sarebbe avvenuta.

Il gruppo spagnolo concluse attribuendo la causa del disastro alla scarsa comprensibilità delle comunicazioni radio, al momento dell'incidente altamente disturbate. Quello olandese concluse le indagini rilevando incomprensioni fra la torre di controllo e gli aerei a causa del linguaggio non convenzionale usato dal controllore. Al termine dell'inchiesta la commissione generale rilevò le seguenti responsabilità ^[12]:

Boeing Pan Am

• Mancata obbedienza agli ordini della torre di controllo.
• Arbitraria scelta dell'uscita numero 4 al posto della 3 indicata dalla torre di controllo.
• Confusione all'interno della cabina di pilotaggio.
• Stress e tensione accumulate a seguito dell'allarme bomba, del conseguente dirottamento e della lunga attesa.

Boeing KLM

• Decollo senza esplicita autorizzazione.
• Stress e tensione accumulate a seguito dell'allarme bomba, del conseguente dirottamento, della lunga attesa e dell'obbligo di decollare entro i limiti di tempo stabiliti dalla KLM.

Torre di controllo

• Pronuncia inglese imperfetta e di difficile comprensione (confusione fra le parole "first" e "third").
• Utilizzo di un linguaggio non convenzionale.

A ciò si aggiunsero:

• Cattive condizioni atmosferiche (pioggia e nebbia con visibilità inferiore ai cento metri).
• Comunicazioni radio altamente disturbate.
• Struttura aeroportuale non adatta a sostenere un traffico più che raddoppiato di aerei di grandi dimensioni.

[modifica] La sindrome da training

Il comandante van Zanten.

È interessante notare come il preparatissimo comandante van Zanten non sia riuscito ad interagire in maniera corretta con la torre di controllo ed abbia iniziato la procedura di decollo senza la necessaria autorizzazione.

Sebbene van Zanten fosse un comandante esperto ed avesse volato per decenni su svariate rotte internazionali, negli ultimi tempi aveva svolto prevalentemente, in quanto direttore capo responsabile del Centro Formazione Piloti della KLM, attività di istruzione al simulatore di volo, perdendo la quotidiana familiarità con la realtà.

Una delle caratteristiche fondamentali delle esercitazioni al simulatore di volo è che le procedure vengono svolte senza che vi sia realmente un'autorizzazione al decollo da parte di un controllore. Trattandosi di un'azione simulata, infatti, è il comandante istruttore a dare lui stesso l'autorizzazione.

È probabile che van Zanten, appena tornato in servizio attivo dopo sei mesi passati al simulatore, abbia involontariamente agito secondo uno schema di routine altamente consolidato nella sua mente, ossia darsi da solo l'autorizzazione al decollo senza l'intervento del controllore.

Inoltre il copilota del KLM, Klaas Meurs, era stato un allievo di van Zanten ed aveva recentemente superato proprio con lui, solo due mesi prima, l'esame di qualifica per i Boeing 747. Appare dunque probabile che il giovane copilota non disponesse della sicurezza sufficiente per contraddire e mettere in discussione le azioni del suo ex professore, ora suo comandante.

In più, l'ingegnere di volo del KLM, Willem Schreuder, era presidente di un'associazione sindacale, figura piuttosto malvista dallo stesso van Zanten.

L'equipaggio del KLM non agì, dunque, come un team ben integrato, bensì come tre persone distinte che operano in parallelo.

[modifica] Conseguenze del disastro

Il monumento al cimitero Westgaarde di Amsterdam.

Come conseguenza del disastro vi furono diversi cambiamenti nelle regole di gestione del traffico aereo. Principalmente, le autorità aeronautiche introdussero l'obbligo di usare frasi standard nelle comunicazioni tra i velivoli e la torre di controllo, in modo da evitare qualsiasi possibile fraintendimento.

Fu proibito l'utilizzo di termini non convenzionali e l'uso esclusivo di termini come "Ok" o "Roger" per indicare il ricevimento di un messaggio, e venne reso obbligatorio ripetere integralmente l'ordine appena ricevuto, in modo da potersi accertare di averlo compreso correttamente. L'uso del termine "take-off" (decollo) fu inoltre ristretto alla sola autorizzazione al decollo ^[13] (in qualsiasi altro contesto viene attualmente usato il più generico termine "departure"). Notevole attenzione venne anche posta sulla perfetta conoscenza della lingua inglese nelle comunicazioni radio tra piloti e torri di controllo.

Nel 1978 venne inaugurato un altro aeroporto a Tenerife, costruito dalla parte opposta dell'isola, in una zona non soggetta a nebbie, aeroporto che ha gradualmente sostituito quello di Los Rodeos. Attualmente, l'aeroporto di Los Rodeos è stato provvisto di un radar di terra (inesistente nel 1977) e lo scalo viene utilizzato prevalentemente per voli locali.

[modifica] Memoriale

Il monumento presso l'aeroporto di Los Rodeos.

Sono stati costruiti diversi monumenti in ricordo delle 583 vittime del disastro. Un memoriale si trova al Cimitero Westgaarde di Amsterdam ed uno si trova a Westminster, in California. Il 27 marzo 2007, in occasione del trentesimo anniversario dell'incidente, è stato inaugurato un monumento anche nelle vicinanze dell'aeroporto di Los Rodeos, luogo del disastro.

[modifica] Varie

• Sugli opuscoli promozionali degli anni settanta della KLM, nella pagina centrale, era presente proprio la fotografia del comandante van Zanten, considerato "uomo simbolo" e miglior pilota della compagnia olandese. Tali opuscoli erano presenti anche sul volo 4805 che andò distrutto nel disastro di Tenerife, e, durante il viaggio da Amsterdam verso le Isole Canarie, molti passeggeri notarono con piacere che il pilota raffigurato su tutti i depliant che stavano leggendo era proprio il comandante del loro aereo ^[14].
• Pochi minuti dopo il disastro, quando ancora non se ne conoscevano i dettagli, il direttore generale della KLM venne informato dell'incidente ed esclamò: "Dov'è van Zanten? Mandatelo subito a Tenerife per le indagini!".
• Il "Clipper Victor" N-736PA, l'aereo americano distrutto nel disastro, era stato il primo Boeing 747 della Pan Am ad attraversare l'oceano Atlantico, il 22 gennaio 1970, volando da New York a Londra.

[modifica] Informazioni generali

[modifica] Note

[modifica] Bibliografia

• (EN) (PDF) Rapporto delle autorità spagnole sul disastro (prima parte)
• (EN) (PDF) Rapporto delle autorità spagnole sul disastro (seconda parte)
• (EN) (PDF) Rapporto delle autorità olandesi sul disastro (prima parte)
• (EN) (PDF) Rapporto delle autorità olandesi sul disastro (seconda parte)
• (EN) (PDF) Rapporto delle autorità americane sul disastro (prima e seconda parte)
• (EN) (PDF) Rappresentazione grafica del disastro
• (EN) (PDF) Trascrizione del CVR
• (EN) (PDF) Atti dell'inchiesta giudiziaria
• (EN) (PDF) Rapporto sulle condizioni meteo al momento del disastro
• (EN) Stima dei danni al Boeing KLM (destroyed)
• (EN) Stima dei danni al Boeing Pan Am (destroyed)
• Giuseppe Bonazzi, Dire, fare, pensare. Decisioni e creazione di senso nelle organizzazioni, Milano, Franco Angeli Edizioni, 2001. ISBN 9788846414120
• (EN) Jan Bartelski, Disasters in the Air, Londra, Airlife Publishing Ltd, 2000. ISBN 1840372044
• (EN) Job McArthur, Air Disaster (Vol.1), Londra, Motorbooks Intl, 1996. ISBN 9781875671199
• (EN) Alan Diehl. Human Performance Aspects of Aircraft Accidents. in R.S. JENSEN, Aviation Psychology, Brookfield, Vermont Gower Technical Books, 1989.
• (EN) Karl E. Weick. The Vulnerable System: An Analysis of the Tenerife Air Disaster. in Journal of Management, vol.16, 3, 571-593, 1990.

[modifica] Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene file multimediali su Disastro di Tenerife

[modifica] Voci correlate

• Jacob Louis Veldhuyzen van Zanten
• Boeing 747
• KLM
• Pan Am

[modifica] Collegamenti esterni

• (EN, NL) Sito interamente dedicato all'incidente
• (EN) Video: la ricostruzione dell'incidente
• Il luogo dell'incidente
• (ES) Animazione dell'incidente
• (EN) International Tenerife Memorial

   

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