Pan American World Airways

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Pan American World Airways
Panam-logo.png
Pan Am Boeing 747-100 Manteufel.jpg
Compagnia aerea major
Codice IATA PA
Codice ICAO PAA
Identificativo di chiamata CLIPPER
Inizio operazioni di volo 19 ottobre 1927
Fine operazioni di volo 4 dicembre 1991
Descrizione
Hub
Focus cities
Programma frequent flyer WorldPass
Airport lounge Clipper Club
Flotta 226
Destinazioni 86 paesi on all six major continents at its peak in 1968
Controllate Pan Am Express
Azienda
Fondazione 14 marzo 1927 (come Pan American Airways (PAA)) a Key West
Stato Stati Uniti Stati Uniti
Sede New York City
Miami
Gruppo Pan Am Corporation
Persone chiave Juan T. Trippe
(CEO 1927–1968)
Harold F. Gray
(CEO 1968–1969)
Najeeb E. Halaby Jr
(CEO 1969–1971)
William T. Seawell
(CEO 1971–1981)
C. Edward Acker
(CEO 1981–1988)
Thomas G. Plaskett
(CEO 1988–1991)
Russell L. Ray, Jr.
(CEO 1991)
Dipendenti 26.806  (1990)
Slogan “The System of the Flying Clippers” (1946–1953)
"World's Most Experienced Airline" (1953–early 1970s)
“Experience makes the difference”/"Pan Am makes the going great." (early 1970s)
“America's airline to the world” (late 1970s)
“You can't beat the experience” (1980s)
“Die Flügel Berlins” (1980s, only in Germany)
"Every country has an airline. The World has Pan Am." (late 1980s)
Sito web http://www.panam.org
Voci di compagnie aeree presenti su Wikipedia
Il grattacielo Pan Am, nel quartiere Midtown di Manhattan, attualmente il MetLife Building, era la sede della Pan Am
Un idrovolante Sikorsky S-42 della Pan Am.
Un Douglas DC-4 della Pan Am.
Un Boeing 707 della Pan Am.
Un Boeing 727 della Pan Am
Un Airbus A310 della Pan Am

La Pan American World Airways, più comunemente nota come Pan Am è stata una delle maggiori compagnie aeree[1]statunitensi dagli anni trenta fino al suo fallimento, avvenuto nel 1991.

Breve Storia[modifica | modifica sorgente]

Nel 1927 e negli anni seguenti di inizio attività, la Pan Am operava un servizio di idrovolanti da Key West (Florida). Ben presto divenne una compagnia aerea di primo piano alla quale si devono molte innovazioni che hanno modellato l'industria del trasporto internazionale di passeggeri, come l'uso su larga scala di aerei a reazione (i Jumbo) e il sistema di prenotazione computerizzato. Identificata dal logo raffigurante un globo azzurro e la scritta "Pan Am", e dall'uso del termine Clipper nel nome degli aerei e come call sign, la compagnia è stata un'icona culturale del Ventesimo secolo e anche compagnia di bandiera (non ufficiale) degli Stati Uniti.
La Pan Am è ricomparsa, sotto forma di nuove compagnie, sei volte dopo il fallimento dell'originale nel 1991; tuttavia tra le varie reincarnazioni e l'orginale non vi fu alcun legame, se non nel nome.

  1. La prima reincarnazione della Pan Am fu la Pan American Airways (1996–1998, IATA: PN), essa era una compagnia indirizzata ai voli low-cost sulle lunghe tratte tra gli USA e i Caraibi.
  2. La seconda reincarnazione della Pan Am fu la Pan American Airways (1998–2004, IATA: PA, ICAO: PAA).
  3. La terza reincarnazione della Pan Am fu la Boston-Maine Airways, una compagnia sussidiaria della precedente che operò col nome Pan Am Clipper Connection dal 2004 al 2008.
  4. La quarta reincarnazione della Pan Am fu una compagnia ferroviaria, la Pan Am Railways, attiva con questo nome dal 2006 sito web.
  5. La quinta reincarnazione della Pan Am fu la Pan American Airways, attiva dal 2010 sito web.
  6. La sesta reincarnazione della Pan Am fu la Pan American Airways Global Holdings, attiva dal 2010 sito web.

Storia[modifica | modifica sorgente]

Fondazione[modifica | modifica sorgente]

La Pan American Airways Incorporated fu fondata il 14 marzo 1927 dal maggiore Henry H. "Hap" Arnold e soci. La loro compagnia fu in grado di ottenere un contratto con l'U.S. Mail per la consegna della posta a Cuba, pur essendo priva dei mezzi per eseguire l'incarico. Il 2 giugno 1927, Juan Trippe fondò la Aviation Corporation of America con il supporto dei potenti finanziatori con appoggi politici William A. Rockefeller, Cornelius Vanderbilt Whitney e altri, compagnia nella quale Whitney ricopriva il ruolo di presidente. La loro attività aveva il possesso di tutti i principali diritti per l'atterraggio all'Havana. Avevano infatti acquistato una piccola compagnia aerea istituita nel 1926 da John K. Montgomery e Richard B. Bevier come servizio idrovolanti tra Key West e l'Havana. La compagnia aerea Atlantic, Gulf and Caribbean Airways Company, fondata l'11 ottobre 1927, dal banchiere newyorkese Richard Hoyt.

Storia recente: l'era del jet[modifica | modifica sorgente]

La compagnia aerea aveva una forte concorrenza su molte sue tratte così che ha iniziato ad investire in innovazioni tra cui aerei a reazione e aeromobili "wide-body". Pan Am acquistò il DC-8 e il Boeing 707, proprio la Boeing, su pressione della stessa Pan Am, dovette portare a 6, invece degli originari 5, il numero di passeggeri per fila nell'allestire l'interno del 707. La compagnia aerea inaugurò un servizio transatlantico da New York a Parigi il 26 ottobre 1958, con un Boeing 707 chiamato Clipper America.

L'era del 747[modifica | modifica sorgente]

Pan Am è stata cliente di lancio per il Boeing 747, ordinandone inizialmente 25 nell'aprile 1966. Il 15 gennaio 1970, la First Lady Pat Nixon ha ufficialmente battezzato un Boeing 747 al Washington Dulles International Airport, in presenza del presidente di Pan Am Najeeb Halaby. Piuttosto che la rottura di una bottiglia di champagne, la signora Nixon spinse una leva che spruzzò acqua rossa, bianca e blu contro il velivolo (come tradizione aeronautica). Di seguito Pan Am iniziò una serie di voli con i 747 tra i più grandi aeroporti negli Stati Uniti per far conoscere e ammirare l'aereo a più viaggiatori possibile; inoltre il pubblico poté partecipare a molti tour aerei.

Con Pan Am il Boeing 747 iniziò il primo servizio commerciale, la sera del 21 gennaio 1970, quando il 747-100 battezzato Victor Clipper (numero di costruzione 4) percorse la rotta New York-Londra. Un motore guasto provocò un ritardo di alcune ore alla partenza di questo primo volo. L'aereo in questione è andato poi distrutto nel cosiddetto "Disastro di Tenerife".

Pan Am è stata anche una delle prime tre compagnie aeree a firmare le opzioni di acquisto per il Concorde. Addirittura il cockpit (il pannello con gli strumenti dei piloti) del supersonico anglo-francese venne realizzato su indicazioni Pan Am. Ma come tutte le altre compagnie aeree che avevano sottoscritto opzioni non acquistò poi il jet supersonico, che rimase riservato alle compagnie di bandiera dei paesi produttori del velivolo, British Airways e Air France. È stato anche un potenziale cliente per il Boeing 2707, il progetto del supersonico americano poi abbandonato.

L'enorme crescita[modifica | modifica sorgente]

Nel 1950, Pan Am diversificò le attività in altri settori. Tra le aziende che Pan Am ha acquistato figurano un albergo della Intercontinental Hotel e un business jet, il Falcon. La compagnia aerea è stata coinvolta nella creazione di un missile gamma per il monitoraggio del Sud Atlantico, e nel funzionamento di un motore nucleare-laboratorio in Nevada.

Con l'aumento del traffico nel 1962, Pan Am ha commissionato alla IBM la costruzione del PANAMAC, un grande computer che permetteva di prenotare i posti per i voli oltre che soggiorni in vari alberghi. Il sistema disponeva inoltre di una grande quantità di informazioni su città, paesi, aeroporti, aerei, alberghi e ristoranti di tutto il mondo. Il computer occupava il quarto piano della Pan Am Building, allora in costruzione nel centro di Manhattan, che doveva essere l'edificio commerciale più grande di tutto il mondo. Anche se qualche anno dopo il record è stato superato, il grattacielo della Pan Am ha rappresentato per moltissimi anni la magnificenza e la potenza della compagnia.

Pan Am ha costruito un proprio terminal presso l'Aeroporto internazionale John F. Kennedy di New York, in quanto era diventata la più grande compagnia aerea del mondo e necessitava di uno spazio per un customer-care dedicato. Il terminal (Worldport) si distingueva dagli altri per molti aspetti. Aveva infatti una forma ellittica di grandi dimensioni (16.000 mq) e un tetto non sorretto da colonne ma sospeso da una serie di 32 cavi di acciaio. Il terminal è stato progettato con delle pensiline che permettevano ai passeggeri di scendere dagli aerei e arrivare direttamente al terminal senza bagnarsi in caso di maltempo. La successiva introduzione dei finger rese obsoleta questa funzione.

Al suo apice, Pan Am ha servito tutti i continenti tranne l'Antartide. Molte delle sue rotte sono state tra New York, Europa e America del Sud e tra Miami e i Caraibi. Inoltre, a partire dal 1964, la compagnia aerea forniva un elicottero per il servizio tra gli aeroporti principali di New York e Manhattan. A parte il DC-8, il Boeing 707 e 747, la Pan Am aveva una svariata flotta di jet tra cui Boeing 720, 727, 737 e Boeing 747SP. Quest'ultimo ha permesso di effettuare voli non-stop tra New York e Tokyo. Nella flotta della compagnia sono figurati anche Lockheed L-1011, DC-10 e Airbus A300 e A310.

Il primo Boeing 747 venduto è stato consegnato alla Pan Am, numero di costruzione n.2 (adesso distrutto dopo essere stato diversi anni fermo in un aeroporto della California con titoli e logo di una compagnia aerea cargo Aeroposta).

La compagnia ha inoltre partecipato a diversi voli umanitari. Pan Am operava tantissimi voli settimanalmente tra la Germania Ovest e Berlino Ovest, in primo luogo con il DC-6B e, dal 1966, con il Boeing 727. Pan Am ha volato anche la R & S (Riposo e passatempi) durante la guerra del Vietnam. Questi voli erano condotti da personale americano in servizio anche per Hong Kong, Tokyo, e altre città asiatiche.

Negli anni 70 la Pan Am è stata definita la compagnia "allo stato dell'arte" servendo fino a 160 nazioni. La compagnia aerea era rinomata per l'esperienza e la professionalità dei suoi equipaggi: personale di cabina multilingue, spesso con la formazione infermieristica. In questo periodo Pan Am ha servito a bordo pietanze ispirate da Chez Maxim di Parigi, con un tocco personale, che è stato raramente eguagliato.

La crisi energetica del 1973 e l'inizio delle prime difficoltà[modifica | modifica sorgente]

Nel 1973 la crisi energetica influenzò significativamente la Pan Am per gli alti costi operativi. In aggiunta ai prezzi del carburante, la bassa domanda di viaggi aerei e un eccesso di offerta nel mercato del trasporto aereo internazionale hanno ridotto il numero di passeggeri trasportati da Pan Am, oltre a diminuire i suoi margini di profitto. Come le altre grandi compagnie aeree, Pan Am aveva investito in una grande flotta di nuovi 747 con l'aspettativa che la domanda di trasporto aereo aumentasse.

Il 23 settembre del 1974, un gruppo di dipendenti Pan Am pubblicò un annuncio sul New York Times nel quale manifestavano il loro disaccordo sulle politiche federali americane, che accusavano di danneggiare la solidità finanziaria del loro datore di lavoro. La compagnia, infatti, era costretta a pagare tasse di atterraggio e handling elevatissime rispetto ad altre compagnie; ad esempio la Pan Am pagava 4.200 dollari per far atterrare un aereo a Sydney, in Australia, mentre il vettore australiano, Qantas, pagava soltanto 178 dollari per fare lo stesso a Los Angeles. Inoltre, gli Stati Uniti pagavano le compagnie aeree straniere cinque volte di più rispetto a Pan Am per trasportare la posta. Infine, un altro grave motivo era il fatto per cui la Export-Import Bank degli Stati Uniti dava in prestito denaro a Giappone, Francia ed Arabia Saudita al 6% di interesse, mentre Pan Am pagava interessi alla stessa banca del 12%.

Per rimanere competitivi con altre compagnie aeree, Pan Am ha iniziato a fare incursioni nel mercato interno statunitense. Dopo diversi tentativi andati falliti di vincere l'approvazione per le rotte nazionali, l'entrata in vigore della deregulation aerea, nel 1979, ha finalmente consentito a Pan Am di poter iniziare i voli nazionali. D'altra parte, la deregolamentazione non ha giovato a Pan Am in quanto la compagnia aerea non disponeva di business plan anticipato per il trasporto interno, a causa della politica di Juan Trippe, che ha voluto sempre concentrare gli sforzi della compagnia sul dominio del mercato d'oltremare. Nel frattempo, le compagnie aeree con rotte nazionali hanno potuto iniziare a competere con Pan Am sulle rotte internazionali. Sotto la direzione del presidente William Seawell, Pan Am ha aumentato le rotte grazie all'acquisizione di una compagnia che operava moltissimi voli notturni: la National Airlines, in quello che, nel 1980 è stato descritto come il "Golpe del Decennio". L'operazione fu coordinata anche con la nomina di Richard Stern a direttore delle operazioni della Pan Am per la regione del sud-est. Il suo ruolo era quello di facilitare l'acquisizione del controllo nelle rotte interne della compagnia. Successivamente, Stern trasferì la sede da New York a Miami, occupando gli uffici della National presso il Miami International Airport. Stern credeva che l'acquisizione avrebbe dovuto garantire la sicurezza per la Pan Am per il successivo decennio, malgrado l'impatto della deregolamentazione. Tuttavia, la guerra fatta con il texano Frank Lorenzo aveva portato la Pan Am a pagare molto di più rispetto al valore effettivo della National Airlines. Pan Am aveva pagato 50 dollari per azione, un record, per la National Airlines. Il costo fu descritto dagli speculatori di mercato troppo elevato a causa dei prezzi gonfiati. Seawell giustificò il prezzo pagato dicendo che la National aveva una flotta di Boeing e McDonnel Douglas propria al 95%.

La società continuò ad accumulare debiti a causa di una flotta troppo eterogenea (Pan Am aveva L-1011 con i motori Rolls-Royce, mentre National aveva DC-10 con motori GE), incompatibilità di rotte (National aveva hub concentrati sulla Florida) e anche a causa dell'aumento dei costi di manodopera in National. Seawell tentò di salvare la compagnia aerea con la vendita di alcune delle sue attività, tra cui il famoso Pan Am Building (icona del vettore e di N.Y.) a MetLife nel 1981, e la società ferroviaria Pacific alla United Airlines nel 1985. Il denaro extra è stato investito in nuovi aerei, come gli A310 e A320 di Airbus, anche se gli A320 non sono mai stati consegnati. La compagnia ha inoltre avviato un servizio di navetta tra Boston, New York e Washington DC, tuttavia, le perdite finanziarie, nonché le crescenti critiche di scarsità di servizio hanno continuato a mettere in difficoltà la Pan Am.

Altri problemi, verso la fine di un'epoca[modifica | modifica sorgente]

La Pan Am era considerata da tutti la compagnia di bandiera degli Stati Uniti, divenne quindi anche un obiettivo per i terroristi. In un tentativo di convincere il pubblico che la compagnia aerea era sicura e per pubblicizzare la propria sicurezza Pan Am crea un sistema di sicurezza chiamato Alert Management Systems nel 1986. Il nuovo sistema, in realtà, ha fatto poco per migliorare la sicurezza. Questa è stata ulteriormente minata quando la compagnia ha cercato di ridurre al minimo i controlli di sicurezza per far sì che i passeggeri non perdessero i voli. La FAA ha punito la compagnia multandola per il basso grado di sicurezza.

Infine, la compagnia aerea ha iniziato la caduta libera in seguito, nel 1986, al dirottamento del volo Pan Am 73 per il Pakistan, in cui 20 tra passeggeri e personale di bordo sono stati uccisi e altri 120 furono feriti, e in seguito all'attentato nel 1988 del volo Pan Am 103 (Clipper Maid of the Seas), esploso in volo sopra la cittadina di Lockerbie, in Scozia, che ha causato 270 morti. Molti viaggiatori evitavano la Pan Am avendo cominciato ad associare la compagnia aerea a situazioni di pericolo. Quando fu presentata una causa da 300 milioni di dollari da più di 100 famiglie delle vittime del volo 103, la compagnia aerea presentò in giudizio i verbali di sei agenzie governative degli Stati Uniti, tra cui la CIA, la Drug Enforcement Administration, e il Dipartimento di Stato. Anche se è stato dimostrato che il governo sapeva degli attentati e non aveva avvisato la compagnia, le famiglie delle vittime sostengono che queste sono solo scuse per spostare la colpa dalla compagnia ad altri.

Nel 1986 Pan Am acquistò Ransome Air, una compagnia aerea regionale, poi rinominata "Pan Am Express". All'inizio P.A.E. ha rotte regionali tra New York, Los Angeles e San Diego, negli Stati Uniti e Berlino, in Germania. La compagnia aerea ha iniziato a lavorare su Miami durante la primavera successiva. La guerra del Golfo, che ha avuto inizio nel mese di agosto 1990, ha diminuito molto il traffico aereo transatlantico. Il 23 ottobre 1990, la compagnia aerea ha venduto la redditizia linea JFK-Londra Heathrow, probabilmente la rotta internazionale con più affluenza, alla United Airlines. Alla Pan Am erano rimasti solo 2 voli giornalieri tra JFK e Gatwick. Pan Am ha venduto anche JFK-Berlino alla Lufthansa nel 1990. A questa in precedenza non era permesso di volare a Berlino, ma tali limitazioni sono state tolte con la riunificazione della Germania Est e Ovest.

La compagnia aerea ha annunciato nel settembre 1990 che avrebbe eliminato 2.500 posti di lavoro (8,6% della sua forza lavoro), entro il mese di ottobre dello stesso anno. La compagnia aerea ha mantenuto i voli di Pan Am Express.

Pan Am è stata dichiarata fallita l'8 gennaio 1991. Delta Air Lines ha acquistato le attività di Pan Am, comprese le restanti rotte europee e l'hub della Pan Am Worldport al JFK Airport. Durante quel periodo, Pan Am ha continuato a subire pesanti perdite. Il servizio navetta Boston-New York La Guardia-Washington è stato ripreso da Delta Air Lines nel mese di settembre 1991. Delta ha poi ottenuto tutti i restanti diritti di volo transatlantico della Pan Am, ad eccezione di Miami a Parigi e Londra. Pan Am ha cessato le operazioni il 4 dicembre 1991, quando Delta Air Lines ha tagliato il suo sostegno. Dopo il suo ritiro concordato un sostegno finanziario, che avrebbe consentito a Pan Am di continuare con un hub e MIA, Delta Air Lines è stata denunciata per più di 2,5 miliardi di dollari di debiti il 9 dicembre 1991 dal Comitato Pan Am. Poco dopo, anche un folto gruppo di ex dipendenti Pan Am ha citato Delta Air Lines. Delta Air Lines è stata in grado di combinare e spostare i casi da New York ad Atlanta.

L'ultimo volo di linea della compagnia è stato il Pan Am 436 da Bridgetown, Barbados, a Miami. L'aereo era un Boeing 727 chiamato Clipper Goodwill. Pan Am al Miami International Airport è stata suddivisa nei successivi anni tra la United Airlines, che ha la maggior parte delle rotte, e American Airlines, che ha fornito rotte nazionali ex Pan Am. Il marchio Pan Am è stato venduto a investitori ed è stato usato da una compagnia aerea che ha operato dal 1996 al 1998, e da una compagnia aerea che ha operato dal 1998 al 2004, una compagnia aerea che opera sotto il marchio Pan Am dal 2005, una ferrovia, che ha operato dal 2006, un'azienda di trasporto e una holding che opera dal 2006. Pan Am ha successivamente venduto gli aerei ad altre società e Paesi, tre Tristar sono stati venduti alla Royal Air Force.

Nel suo libro, "Pan Am: an Aviation Legend", Barnaby Conrad sostiene che il crollo della Pan Am è stato determinato da una combinazione di cattiva gestione aziendale, mancanza di interesse da parte del governo di proteggere il suo principale vettore internazionale, e regolamentazione politica viziata. Egli cita un'osservazione fatta dall'Ex Vice Presidente della Pan Am per gli affari esteri, Stanley Gewirtz:

« Che cosa è andato storto? Nessuno di chi è seguito a Juan Trippe ha avuto la sua lungimiranza di fare qualcosa di fortemente positivo… è stato il più sorprendente esempio della Legge di Murphy in extremis. La vendita della Pan Am era inevitabile. Non c'erano abbastanza pezzi per costruire il futuro. »

I record[modifica | modifica sorgente]

Durante la metà degli anni settanta, due voli Pan Am hanno tentato di stabilire o di infrangere i precedenti record per il giro del mondo. Il Liberty Bell Express, un Boeing 747SP-21 chiamato Clipper Liberty Bell con numero di registrazione N533PA, ha stabilito il record per un aereo commerciale sul giro intorno al mondo, precedentemente fatto dal Boeing 707 della Flying Tiger Line, con il nuovo record di 46 ore e 50 secondi. Il volo decollò dal JFK di New York il 1º maggio del 1976, dove è ritornato il 3 maggio. Il volo fece solo due scali durante il viaggio, uno a Nuova Delhi e l'altro a Tokyo-Haneda, dove l'aereo ebbe un ritardo di due ore per colpa di uno sciopero dei lavoratori aeroportuali. Tuttavia, il volo batté il record di Flying Tiger di 46 ore e 24 minuti.

Al fine di commemorare il cinquantenario della Pan Am, la compagnia ha organizzato un altro record in volo intorno al mondo sopra il Polo Nord e il Polo Sud, questa volta con tre scali a Londra-Heathrow, Città del Capo e Auckland, prima di tornare al luogo di partenza, San Francisco. Il 747SP-21 usato questa volta era il Clipper New Horizons. Il volo durò 54 ore, 7 minuti e 12 secondi, e portò alla creazione di sei nuovi record mondiali certificata dalla FAI. Il capitano che ha comandato questo volo era lo stesso che aveva pilotato il Clipper Liberty Bell nel precedente record di volo.

Il Clipper Liberty Bell N533PA, velivolo del record con numero di costruzione 273 consegnato il 5 marzo 1976, successivamente in possesso di United Airlines, è stato messo in disarmo a fine 1995 presso l'Ardmore in Oklahoma e nel marzo del 1996, con vent'anni esatti di carriera, è stato smantellato.

La flotta[modifica | modifica sorgente]

Flotta Pan Am[2][3][4][5]
Modello Totale Tipologia Note
Aérospatiale/BAC Concorde 0 aereo supersonico 6 ordinati+2 in opzione, tutti cancellati
Airbus A300-B4 13 aviogetto altri 2 ordinati ma non consegnati
Airbus A310-224/-324 21 aviogetto
Airbus A320-200 0 aviogetto 50 ordinati ma non consegnati
Avions de Transport Régional ATR-42 12 turboelica Utilizzato da Pan Am Express
BAe Jetstream 31 10 turboelica Utilizzato da Pan Am Express
Boeing 307 Stratoliner 3 ad elica
Boeing 314 6 idrovolante Primo trasporto posta aerea transatlantica
Boeing 377 Stratocruiser 28 ad elica 8 acquistati da AOA
Boeing 707-121/-321 128 aviogetto cliente di lancio della serie 707
Boeing 720B 10 aviogetto
Boeing 727-121/-221 151 aviogetto
Boeing 737-200 16 aviogetto
Boeing 747-121/-221/SP-21 72 aviogetto cliente di lancio della serie 747
Consolidated Commodore 14 idrovolante
Convair CV-240/-340 26 ad elica
Curtiss-Wright C-46 Commando 12 ad elica
de Havilland Canada Dash 7 8 turboelica Utilizzato da Pan Am Express
Douglas Dolphin 2 idrovolante
Douglas DC-2 9 ad elica
Douglas DC-3 90 ad elica
Douglas DC-4 22 ad elica
Douglas DC-6 49 ad elica
Douglas DC-7 37 ad elica
Douglas DC-8-32/-62 22 aviogetto DC-8-62 utilizzato solo per un anno
McDonnell Douglas DC-10 16 aviogetto acquistato da National nel 1980
Fairchild FC-2 5 ad elica Primo aereo della sussidiaria Panagra
Fairchild 71 3 ad elica
Fairchild 91 2 ad elica altri 4 ordinati, ordine cancellato
Fokker F-10A 12 ad elica
Fokker F.VIIa/3m 3 ad elica Primo aereo Pan Am per posta aerea
Ford Trimotor 11 ad elica
Lockheed L-9 Orion 2 ad elica
Lockheed L-10 Electra 4 ad elica
Lockheed L-049/-149/-748/-1049 Constellation 33 ad elica
Lockheed L-1011 TriStars 12 aviogetto
Martin M-130 3 idrovolante Primo trasporto posta aerea transpacifico
Sikorsky S-36 5 idrovolante
Sikorsky S-38 24 aereo anfibio
Sikorsky S-40 3 aereo anfibio Primo aereo chiamato Clipper
Sikorsky S-42 10 idrovolante
Sikorsky S-43 Baby Clipper 10 idrovolante

Incidenti[modifica | modifica sorgente]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Disastro di Tenerife e Volo Pan Am 103.

Gli aeromobili Pan Am sono stati coinvolti in 75 incidenti di rilievo e di altri eventi fatali. Il primo si è verificato il 16 luglio 1932, quando un Ford Trimotor si è schiantato in una montagna di Vitacura, Cile. Tutte le nove persone a bordo perirono.

Uno degli incidenti che ha coinvolto un aereo Pan Am ha portato la Federal Aviation Administration alla decisione di disporre l'installazione di dispositivi di sicurezza a bordo degli aerei: l'8 dicembre 1963 un Boeing 707, denominato Clipper Tradewind e operativo come Volo 214, proveniente da Baltimora per Philadelphia, l'ultima volta in cui è stato visto stava precipitando avvolto dalle fiamme. È stato stabilito che un fulmine aveva innescato i vapori formatisi nel serbatoi di carburante. A seguito della catastrofe, su tutti gli aerei di linea furono installati dei dispositivi di dispersione delle scariche elettriche atmosferiche.

Un altro Pan Am 747, il Clipper Victor (che è stato il primo Boeing 747 usato per un volo di linea nel 1970) è stato coinvolto nel disastro di Tenerife il 27 marzo 1977, il più grave disastro aereo della storia. Clipper Victor, che operava come volo charter da Los Angeles a New York e Las Palmas nelle Isole Canarie, si trovava in contropista rispetto a un altro 747 della KLM in decollo. Gli aerei si scontrarono causando la più grande sciagura della storia aerea. Un totale di 583 persone rimasero uccise, 335 delle quali imbarcate nel 747 di Pan Am. L'incidente ha portato a riforme compresi i miglioramenti e le comunicazioni tra il personale di volo e il controllo a terra.

Pan Am è stata vittima anche di un notevole numero di atti di terrorismo. Il 6 settembre del 1970 il Boeing 747, volo Pan Am 93 da Amsterdam a New York, è stato uno dei quattro aerei coinvolto nel dirottamento conosciuto come Dawson's Field perpetrato dal Fronte Popolare per la Liberazione della Palestina. A causa della sua dimensione, i dirottatori deviarono il volo al Cairo, dove, dopo lo sbarco e l'evacuazione dei passeggeri, furono detonati gli esplosivi a bordo e l'aereo venne così distrutto. Il 17 dicembre 1973, delle bombe vennero piazzate da un gruppo palestinese a bordo del Volo 110 (effettuato dal 707 chiamato Clipper Celestial) durante l'imbarco dei passeggeri a Roma. Il velivolo bruciò e 30 persone morirono. A bordo del Volo 830, mentre sorvolava l'Oceano Pacifico l'11 agosto 1982 fu fatto detonare un ordigno che uccise un passeggero, prima di atterrare salvo a Honolulu. Un altro 747, il Clipper Empress of the Seas (imperatrice dei Mari), operando come Volo 73, fu assaltato durante lo scalo di Karachi, Pakistan, il 5 settembre 1986. I dirottatori non riuscirono a ripartire da Karachi, ma 20 persone vennero uccise durante l'incursione. Infine, forse il motivo per cui la Pan Am cominciò la sua crisi, avvenne l'attentato di Lockerbie (21 dicembre 1988) in Scozia causato da una bomba nascosta dentro una radio portatile. L'esplosione portò alla distruzione del velivolo (il Boeing 747 volo Pan Am 103) e alla morte di tutti gli occupanti. Morirono in totale 270 persone di 21 nazionalità, inclusi 11 cittadini scozzesi residenti nei pressi del luogo dove precipitò l'aereo, colpiti a terra dai detriti dello stesso. Alla fine delle indagini la Pan Am venne riconosciuta colpevole di non aver rispettato gli standard di sicurezza contro gli atti terroristici, emanato nel 1986 dopo l'attentato avvenuto sul volo 182 dell'Air India, avendo imbarcato un bagaglio senza che il possessore di esso fosse salito sull'aereo. La coincidenza vuole che anche l'aereo dell'Air India fosse un Boeing 747, che esplose in aria poco distante dalle coste Scozzesi.

Curiosità[modifica | modifica sorgente]

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ (EN) Number of Employees Certificated Carriers Year End Data 1990, DOT. URL consultato il 31 marzo 2014.
  2. ^ Pan Am's Aircraft, PanAmAir.org, 2005. URL consultato il 7 aprile 2008.
  3. ^ Pan American World Airways, rzjets, 2008. URL consultato il 7 aprile 2008.
  4. ^ Concorde History Airline orders and options, Alexandre Avrane, 2000-2001. URL consultato il 5 ottobre 2008.
  5. ^ Pan Am's Clipper Fleet, hacoma.de, 2006-2008. URL consultato il 5 ottobre 2008.

Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

Voci correlate[modifica | modifica sorgente]

Altri progetti[modifica | modifica sorgente]

Collegamenti esterni[modifica | modifica sorgente]