ETOPS

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ETOPS è l'acronimo di Extended-range Twin-engine Operational Performance Standard (Parametro di Prestazione Operativa per bimotori a gamma estesa), ed è una certificazione della International Civil Aviation Organization che permette agli aerei bimotori commerciali di percorrere rotte tali da potersi trovare (in alcuni punti) ad una distanza superiore ai 60 minuti di volo dal più vicino aeroporto, con un propulsore inoperativo.

Questo regolamento permette a velivoli bimotore, come l'Airbus (A300, A310, A320, A330 e A350), i Boeing (B737, B757, B767, B777, B787), i Gulfstream Aerospace[1] (Gulfstream V (G500, G550), Gulfstream IV (G350, G450)), i Tupolev (Tupolev Tu-204) di volare per rotte che in precedenza erano vietate ad aerei bimotore. A differenza di quanto si pensa comunemente, il parametro ETOPS non dipende dal sorvolo del mare e neppure con la distanza percorsa sul mare. Si riferisce invece ai tempi di volo con singolo propulsore tra diversi aeroporti, indipendentemente se essi sono separati da terre emerse, mari, ecc.

ETOPS potrebbe essere sostituita da una nuova certificazione chiamata LROPS, acronimo (Long Range Operational Performance Standards), che può essere assegnata a tutti gli aerei civili, non solo a quelli con due propulsori. Gli aerei di proprietà governativa (tra cui quelli militari) non devono aderire alla certificazione ETOPS. Fino a metà degli anni '80 era in uso l'acronimo EROPS (Extended Range OPerations Standard), prima di essere impiegato il nuovo termine.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

La prima trasvolata transatlantica venne compiuta nel 1919 da John Alcock e Arthur Brown, con un aereo Vickers Vimy a due propulsori. Il volo durò sedici ore. A causa dell'inaffidabilità dei propulsori a pistoni dell'epoca, i voli a lunga distanza compiuti con aerei bimotore erano considerati molto rischiosi. I voli a lunga distanza che sorvolavano terreni inospitali oppure oceani erano compiuti da velivoli con quattro propulsori.

Nel 1953, la Federal Aviation Administration statunitense riconobbe le limitazioni dei propulsori a pistoni, e introdusse la "regola dei 60 minuti" per i velivoli bimotore. Questa regola obbligava i velivoli bimotore a percorrere rotte che non erano a distanza superiore ai 60 minuti di volo da un aeroporto. Per questo motivo, alcune rotte formavano delle curve per rispettare questi regolamenti; altre rotte erano vietate, a causa della mancanza di aeroporti lungo il percorso. Questa regola era anche chiamata "periodo di deviazione di 60 minuti". L'area su cui non era possibile volare era detta "zona di esclusione".

Primi propulsori a turbina[modifica | modifica wikitesto]

Negli anni cinquanta e sessanta i propulsori a turbina, come la famiglia Pratt & Whitney JT8D, dimostrarono di possedere una spinta molto superiore ed una migliore affidabilità dei propulsori a pistoni. Questi propulsori erano impiegati nel modello Boeing 737 (a due motori) e nel modello Boeing 727 (a tre motori). Per questi motivi, nel 1964 la regola dei 60 minuti fu annullata per il 727. In questo modo venne spianata la strada per la produzione di trimotori intercontinentali a fusoliera larga, come il Lockheed Tristar e il DC-10. Solo gli aerei con due propulsori erano soggetti alla regola dei 60 minuti.

Primi propulsori a turboventola[modifica | modifica wikitesto]

Altre nazioni seguirono i regolamenti ICAO, che permettevano un tempo di diversione di 90 minuti. L'Airbus lanciò il primo aereo bimotore a fusoliera larga con propulsori a turboventola e alto bypass, l'Airbus A300 nel 1974. Aveva dimensioni inferiori a quelle dei DC-10 e dei Tristar e, a parità di carico e di distanza, era più economico. Come risultato, gli aerei bimotore come l'A300, il 737 e il 767 divennero alternative popolari agli aerei a tre e quattro propulsori.

Primi voli ETOPS[modifica | modifica wikitesto]

Boeing 767-300ER, il primo aereo ad essere certificato ETOPS

Gli sviluppi nelle tecnologie aeronautiche convinsero la Federal Aviation Administration (FAA) e l'ICAO a concludere che un aereo bimotore ben progettato poteva compiere voli transoceanici in sicurezza. Queste linee guida formarono i regolamenti ETOPS.

Nel 1985 la FAA fu la prima ad approvare le linee guida ETOPS, che indicavano le condizioni da soddisfare per poter volare con un periodo di deviazione di 120 minuti, sufficiente per i voli transoceanici diretti.

L'FAA certificò a maggio 1985 la TWA per il Boeing 767 in servizio tra St. Louis e Francoforte, permettendo alla TWA di impiegare rotte con periodo di 90 minuti dall'aeroporto più vicino. Successivamente il periodo venne esteso a 120 minuti dopo la certificazione delle procedure operative della compagnia.

Estensioni[modifica | modifica wikitesto]

Nel 1988, l'FAA modificò la certificazione ETOPS per permettere l'estensione del periodo di diversione a 180 minuti, a seguito di requisiti tecnici e operativi stringenti. In questo modo, i voli ETOPS potevano viaggiare sul 95% della superficie terrestre. Il primo volo con questa certificazione estesa venne condotto nel 1989. Le nuove modifiche vennero adottate successivamente dalla Joint Aviation Authorities (JAA), dalla ICAO e di altri enti a livello mondiale.

Di conseguenza le famiglie di velivoli Boeing 737, 757, 767 e le famiglie Airbus 310, 320, 330, oltre all'Airbus A300-600, furono certificate per le operazioni ETOPS. Il successo degli aerei come il 767 e il 777 comportò il declino dei trimotori intercontinentali: pochi anni dopo la fusione tra Boeing e McDonnell Douglas, venne terminato il programma MD-11 e fu limitata la produzione del quadrimotore Boeing 747.

Le rotte aeree nord-atlantiche sono le rotte oceaniche più utilizzate al mondo, e la maggior parte di esse sono coperte dalle regole ETOPS-120. Le regole ETOPS-180 non sono generalmente necessarie, tuttavia alcuni aeroporti nord-atlantici, specialmente quelli in Islanda e Groenlandia, sono soggetti a condizioni meteorologiche avverse che li rendono temporaneamente non disponibili. La JAA ha creato una estensione della ETOPS-120 per gestire questi eventi contingenti, fornendo le specifiche ETOPS-138 e permettendo agli aerei di percorrere queste rotte anche con tali aeroporti chiusi.

"Early" ETOPS[modifica | modifica wikitesto]

Boeing 777-200ER.

I regolamenti permettono ad un aereo di ottenere la certificazione ETOP-120 quando entra in servizio. La certificazione ETOPS-180 è possibile invece solo dopo un anno di servizio ETOPS-120 senza inconvenienti. Boeing riuscì a persuadere la FAA di poter costruire un velivolo certificato ETOPS-180 alla sua entrata in servizio. Questo processo di certificazione viene chiamato Early ETOPS. Il Boeing 777 è stato il primo aereo ad ottenere la certificazione ETOPS-180 al suo ingresso in servizio.

Tuttavia la JAA non fu in accordo con queste procedure, e il Boeing 777 venne certificato solo ETOPS-120 in Europa al suo ingresso sul mercato. Le linee aeree europee devono quindi attenersi alle procedure consuete, e dimostrare un anno di operazioni ETOPS-120 senza problemi prima di ottenere la ETOPS-180.

Esclusioni[modifica | modifica wikitesto]

I jet privati sono esentati dalla certificazione dalla FAA, ma sono soggetti ai regolamenti ETOPS-120 nella giurisdizione JAA. Diverse rotte commerciali sono vietate ai bimotori privati a causa dei regolamenti. Queste rotte attraversano il Pacifico meridionale (come Auckland in Nuova Zelanda, Santiago in Cile), l'Oceano Indiano meridionale (come Perth nell'Australia Occidentale, Johannesburg in Sudafrica) e sull'Antartide.

Processo di certificazione[modifica | modifica wikitesto]

La certificazione avviene in due fasi. Inizialmente il velivolo e il propulsore devono soddisfare i requisiti di base per la certificazione ETOPS type. Questa fase è chiamata Approvazione ETOPS type. Tali test includono lo spegnimento di un propulsore e il volo con il propulsore restante durante il tempo di diversione. Spesso tali test sono condotti sugli oceani. Deve essere dimostrato che, durante il periodo di diversione, ovvero durante il volo verso l'aeroporto più vicino, l'equipaggio non sia eccessivamente caricato da operazioni aggiuntive derivanti dalla perdita del propulsore e che tale evento (il malfunzionamento di un propulsore) sia estremamente remoto. Ad esempio, se un aereo è certificato ETOPS-180, deve essere in grado di volare a pieno carico con solo un propulsore per tre ore.

Nella seconda fase l'operatore deve soddisfare i regolamenti della propria nazione sulla sua capacità di condurre voli ETOPS. Questa fase è detta Certificazione operativa ETOPS, e l'impiego di speciali procedure ingegneristiche e dell'equipaggio in aggiunta alle normali procedure operative. Il personale di volo e ingegneristico deve essere ulteriormente qualificato e addestrato. Un aereo può ricevere la certificazione immediatamente oppure deve compiere una serie di voli di prova.

Gli enti normativi seguono da vicino le performance dei voli ETOPS sia dei costruttori (che possiedono il type certificate) che le linee aeree. Qualunque incidente tecnico durante un volo ETOPS deve essere registrato. Da questi dati, che sono raccolti globalmente, viene misurata l'affidabilità della combinazione aereo-propulsore, e le statistiche sono pubblicate. I valori devono rientrare nei limiti indicati dai regolamenti. In caso contrario può essere abbassata la certificazione (ad es. da ETOPS-180 a ETOPS-120) o peggio la revoca della certificazione sia del costruttore che della linea aerea.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ (EN) Sito web della Gulfstream Aerospace Corporation, Gulfstream large-cabin business jets deemed capable of flying extended ranges by European Aviation Safety Agency (EASA) URL consultato il 18-11-2010.

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]

European Aviation Safety Agency (Europa)[modifica | modifica wikitesto]

Federal Aviation Administration (USA)[modifica | modifica wikitesto]

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