Idrovolante

Idrovolante da competizione Macchi M.39.

Un idrovolante è un aeroplano in grado di effettuare le operazioni di decollo e ammaraggio ("atterraggio") da una superficie acquatica, quale mare, laghi, canali o fiumi. Per indicare le operazioni di rientro del velivolo talvolta si utilizza impropriamente il termine di atterraggio, proprio degli aerei terrestri.

Nei primi anni del Novecento il termine "idrovolante" era utilizzato anche per indicare i primi esperimenti nel campo degli aliscafi. Il loro inventore, Enrico Forlanini, designava così la sua invenzione. In questa accezione il termine venne ben presto soppiantato da "idroplano", prima, e "aliscafo", poi, il termine correntemente usato oggi.

Tipologie di idrovolanti

Un Piper PA-18 Super Cub in acqua

Con il termine idrovolante si intendono gli aerei in grado di decollare ed ammarare dall'acqua nella loro accezione più generica. Possono essere classificati in base al sistema di sostentamento (galleggiamento) in acqua oppure alla possibilità di operare anche da superfici terrestri (aerei anfibi). In particolare la differente conformazione del sistema di galleggiamento consentirà all'idrovolante di operare da solo acque calme, oppure anche in presenza di acque poco mosse.

Idrovolante a galleggianti (scarponi)

L'idrovolante a galleggianti presenta struttura analoga all'omologo terrestre. Se negli aerei terrestri il contatto con il terreno avviene attraverso le ruote del carrello, questo tipo di idrovolanti monta dei galleggianti o scarponi, che lo sopraelevano dalla superficie acquatica. In genere sono di questo tipo tutti i piccoli idrovolanti monomotore, come alcuni modelli Cessna, Piper e de Havilland.

A galleggiante singolo con stabilizzatori

Un Grumman OA-12 a galleggiante singolo con stabilizzatori.

Un de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter in volo.

Questo tipo di idrovolante prevede un unico galleggiante montato al di sotto della fusoliera (scarpone centrale). In genere questa configurazione prevede due piccoli galleggianti montati al di sotto delle ali per assicurare una migliore stabilità in acqua. Questa configurazione era in auge soprattutto per gli idrovolanti da ricognizione imbarcati, infatti garantisce, rispetto a quella a doppio scarpone, una maggiore stabilità in ammaraggio, al prezzo di una maggiore complessità e peggiore aerodinamica.

A due galleggianti

Questo tipo di idrovolanti prevede due galleggianti di uguale dimensione montati parallelamente sotto la fusoliera, analogamente a quanto avviene per le ruote di un carrello fisso. Questa configurazione era tipica degli ultimi sviluppi degli idrovolanti da competizione e degli aerosiluranti, tuttora molto diffusa per le versioni acquatiche di aerei da trasporto passeggeri medio/piccoli.

Agli albori degli idrovolanti in genere era previsto un terzo piccolo galleggiante in coda (analogamente a quanto avviene per il ruotino di coda di un aereo terrestre con carrello triciclo posteriore). Ad impiegare i due scarponi con il terzo galleggiante in coda anche il Deperdussin 'Monocoque', il vincitore, nel 1913, della prima edizione della Coppa Schneider. Il primo idrovolante di Henri Fabre, caratterizzato da una configurazione canard, aveva un galleggiante in posizione avanzata, e due affiancati in coda.

Idrovolante a scafo

Un Consolidated PBY Catalina aereo anfibio a scafo

In questo tipo di idrovolante il galleggiamento è fornito dalla stessa fusoliera, che si comporta come lo scafo di una imbarcazione. La progettazione della fusoliera deve quindi avvenire sia seguendo i principi della aerodinamica che quelli della idrodinamica. Questo tipo di idrovolanti presenta spesso dei piccoli galleggianti stabilizzatori alle estremità alari, analogamente per quanto avviene con gli idrovolanti a scarpone centrale.

Questa configurazione è la più adatta per aerei di grandi dimensioni destinati ad operare anche in presenza di acque mosse e presenza di onde. I grandi idrovolanti da ricognizione e trasporto passeggeri degli anni trenta erano a scafo centrale, ed alcuni di essi furono nella loro epoca i più grandi aerei esistenti. Oggi viene utilizzata questa configurazione nei Canadair.

Rara è la configurazione a doppio scafo, in cui il velivolo presenta due fusoliere/scafi parallele. Il doppio scafo decretò il successo del SIAI-Marchetti S.55, velivolo esportato in tutto il mondo e famoso per essere stato impiegato nelle trasvolate atlantiche di massa di Italo Balbo. Sebbene garantisse diversi vantaggi, venne adottata solo nei Savoia-Marchetti S.66, Savoia-Marchetti S.77, sviluppi del S.55, e nel Tupolev ANT-22 (Mk I).

Fusoliera avion marin

La fusoliera avion marin (aereo marino in lingua francese) è un particolare tipo di fusoliera a scafo destinata ad aerei terrestri che fece la sua comparsa intorno agli anni trenta. Questo tipo di fusoliera doveva garantire all'aereo terrestre il galleggiamento in caso di ammaraggio di emergenza. Tra i velivoli caratterizzati da questa fusoliera il Piaggio P.23 progettato per una trasvolata dell'Atlantico settentrionale.

Galleggianti retrattili

Il Blackburn B-20

Negli anni trenta sugli aerei terrestri iniziarono a diffondersi i primi esempi di carrello retrattile. Sugli idrovolanti, viste le dimensioni dei galleggianti, questi sistemi non poterono essere implementati se non per i piccoli stabilizzatori subalari. In molti idrovolanti con galleggianti stabilizzatori, quale lo statunitense Consolidated PBY Catalina ed il tedesco Dornier Do 26, questi potevano essere ripiegati dopo il decollo (e ri-estesi prima dell'ammaraggio) contro la superficie inferiore dell'ala andando ad integrarne la struttura. Un diverso meccanismo venne sviluppato dalla francese Latécoère per idrovolanti a scafo plurimotori. Prevedeva che i due galleggianti stabilizzatori esterni venissero retratti nelle gondole motore esterne, venne montato sui Latécoère 611 e Latécoère 631. Solo il Blackburn B-20, un progetto britannico del 1940 per un idrovolante bimotore da ricognizione, prevedeva che anche il galleggiante centrale si ritraesse, diventando solidale con la fusoliera. Sebbene funzionale, il B-20, non ottenne commesse, anche per problemi con i motori ad X Rolls-Royce Vulture.

Sempre durante la seconda guerra mondiale, i giapponesi svilupparono un idrovolante da ricognizione a scarpone centrale in cui il galleggiante potesse essere sganciato in emergenza. In tal modo il Kawanishi E15K Shiun, poteva guadagnare circa 90 km/h sulla sua velocità massima di 468 km/h. Questo velivolo venne prodotto in una piccola serie di circa 15 velivoli.

Nota linguistica

La distinzione tra idrovolanti a scarponi e a scafo è molto più marcata in altre lingue, in quanto le diverse tipologie sono individuate da termini ben distinti. Ad esempio nella lingua inglese gli idrovolanti sono indicati genericamente come seaplane (aereo marino), quelli a scarponi float plane (aereo a galleggiante), mentre per gli idrovolanti a scafo si usa il termine flyng boat (Battello volante). Una simile distinzione si ha anche nella lingua tedesca.

Altri tipi di idrovolanti

I galleggianti a scarponi rappresentano in volo un grosso ostacolo all'avanzamento, e le fusoliere a scafo presentano caratteristiche aerodinamiche peggiori rispetto a quelle di normali fusoliere, quindi nel corso degli anni furono tentati approcci alternativi ai galleggianti tradizionali. Nessuna di queste soluzioni trovo impiego operativo, spesso risultarono in anticipo sui tempi, quando le tecnologie non erano a ancora mature, o troppo in ritardo, quando l'interesse sugli idrovolanti era ormai scemato.

• Alette idroplane: In questo caso la portanza necessaria a guadagnare il decollo dovevano essere fornire da pinne analoghe a quelle degli aliscafi. Mentre l'idrovolante guadagnava velocità veniva sostenuto fuori dall'acqua da queste alette.
  • Biplano Guidoni: Un progetto di Alessandro Guidoni che volò con successo nei primi anni dieci del XX secolo.
  • Piaggio P.C.7: Progettato da Giovanni Pegna per concorrere alla Coppa Schneider del 1929, rappresenta uno dei progetti più avanzati nel campo degli idrovolanti. Non volò mai, ma non per difetti della sua azzardata struttura, bensì per problemi al sistema di frizioni ed innesti delle due eliche: una marina per la fase di decollo, ed una aerea per il volo.

L'F2Y Sea Dart sui suoi idroscì

• Idroscì (Pattini): Simili nell'uso delle alette idroplane. Da non confondere con gli sci utilizzati al posto del normale carrello per gli aerei destinati ad operare su superfici innevate o ghiacciate.
  • Convair XF2Y-1 Sea Dart: Volo nel 1953 e rappresentava un tentativo per realizzare un moderno idrocaccia con motore a reazione. Divenne il primo idrovolante a superare la barriera del suono, ma non ottenne ordini di produzione di serie.
• Cuscino d'aria: Quello dei cuscini d'aria dinamici è il principio utilizzato dai giganteschi ekranoplani sovietici, simili a grandi idrovolanti a scafo sono aeromobili che possono volare solo a pelo dell'acqua, e dai più piccoli "WIG", i loro omologhi occidentali. Sono stati sperimentati (in particolare negli dai cinesi negli anni novanta) idrovolanti a scafo che volando a pelo d'acqua si comportano come ekranoplani, sfruttando l'effetto suolo per risparmiare carburante. Ad impiegare praticamente dei cuscini d'aria:
  • De Havilland Canada XC-8A ACLS: prevedeva un cuscino d'aria (come quello di un hovercraft) montato sotto la fusoliera per le operazioni di decollo ed atterraggio. Per "frenare" l'aereo, un bimotore ad ala alta, erano installati 6 cuscinetti retrattili, una volta estratti entravano in contatto con il terreno frenando l'aereo. La sigla ACLS sta per Air Cushion Landing System. Volò il 31 marzo 1975. Più che un aereo anfibio nel senso stretto del termine l'esperimento mirava ad ottenere un velivolo in grado da operare da superfici non preparate, innevate, ghiacciate e paludi.
  • Bartini-Beriev VVA-14: nella fase finale dello sviluppo di questo aereo anfibio VTOL/STOVL sovietico furono installati sul prototipo (VVA-14M1P) due turbofan ai lati del muso, in modo che questi potessero creare un cuscino d'aria dinamico sotto la fusoliera (a corpo portante) per supportare la fase di decollo. Il velivolo presentava comunque una coppia di galleggianti. La soluzione era allora impiegata nei grandi ekranoplani. Pur essendo a tutti gli effetti un aeroplano con tangenza operativa di 10.000 m, l'uso di un cuscino d'aria dinamico ed altre soluzioni tecniche fanno si che questo velivolo sia considerato quasi un ibrido con aeroplano/ekranoplano. Gli ultimi voli prova vennero effettuati ancora per qualche tempo dopo la morte del progettista R.L. Bartini avvenuta nel 1974. Il fatto che sul VVA-14 furono, in precedenza, provati per un certo tempo dei galleggianti gonfiabili, non deve indurre a ritenere che questo velivolo utilizzasse un cuscino d'aria come quelli degli hovercraft.

Anfibio

Tre Canadair CL-215 sul piazzale di un aeroporto, si apprezzano la fusoliera a scafo ed il carrello

Un aereo anfibio è un aereo in grado di operare sia da acqua che da terra. Esistono aerei anfibi sia a scafo che a galleggianti. Gli anfibi sono ormai il tipo di idrovolante più diffuso, in quanto consentono una maggiore flessibilità di utilizzo. Anfibi sono il Canadair CL-215 e CL-415 (ormai denominato Bombardier CL-415, dopo che la Canadair è stata assorbita dalla Bombardier Aerospace), spesso indicati semplicemente come Canadair, i bombardieri ad acqua, utilizzati dalla Protezione Civile e dai vigili del fuoco di tutto il mondo nelle operazioni antincendio. Per l'atterraggio su pista, il velivolo è dotato di un carrello triciclo anteriore, le cui ruote laterali non rientrano nella fusoliera, diversamente dal ruotino anteriore, ma rimangono sporgenti sotto le ali. Sull'acqua, il 415 ammara grazie al suo scafo centrale interamente metallico supportato da due galleggianti equilibratori fissati ai piloni posti quasi in prossimità delle estremità alari. Altri esempi di aereo anfibio sono stati gli ormai in disuso Consolidated PBY Catalina e Grumman HU-16 Albatross, quest'ultimo usato anche per lungo tempo dall'Aeronautica Militare Italiana nel ruolo di ricerca e soccorso.

Il termine di anfibio è quello che si estende anche ad altri tipi di aeromobile, come gli elicotteri.

Storia

Pionieri

Il primo volo di un idrovolante fu compiuto da Louis Paulhan il 28 marzo 1910, con un monoplano ideato da Henri Fabre. Il volo ebbe luogo a Martigues, presso Marsiglia. L'aereo, un canard ad elica spingente era a tre galleggianti, uno in posizione centrale avanzata e due affiancati in coda. Sebbene fosse il primo volo coronato da successo, in precedenza erano stati compiuti diversi tentativi, da ricordare quello di William Kress, il 3 ottobre 1901, nel Wienerwaldsee, presso Vienna, un balzo che si concluse con un tonfo in acqua. Ad ogni modo, anche il modello di Fabre era afflitto da problemi. Il primo idrovolante sufficientemente affidabile, fu realizzato e pilotato dall'italiano Mario Calderara, il primo pilota brevettato italiano della storia, e volò per la prima volta nel 1912 nel golfo di La Spezia.

L'idrovolante di William Kress ormeggiato sul Wienerwaldsee prima del volo.

Il contributo maggiore alla progettazione degli idrovolanti fu dato però dal pioniere dell'aeronautica statunitense Glenn Curtiss, membro dell'Aerial Experiment Association e fondatore dell'omonima ditta. Dopo un prototipo che nel 1908 non riuscì a prendere il volo, nel 1911 ritentò con un altro velivolo, caratterizzato da un galleggiante centrale sotto le ali, ed uno più piccolo in coda. Il primo volo fu compiuto il 26 gennaio. Grazie al successo nell'impresa Curtiss decise di continuare lo sviluppo realizzando, nel febbraio dello stesso anno, il Triad, il primo aereo anfibio. Successivamente Curtiss iniziò ad occuparsi di idrovolanti a scafo, designati Curtiss Flying-Boat N.1 e Flying-Boat N.2.

La designazione Flying-Boat divenne in seguito il termine correntemente usato nella lingua inglese per indicare gli idrovolanti a scafo. Dietro al Flying-Boat nel 1925 si farà trainare, alla velocità di 80 mph pari a circa 130 km/h, il primo sciatore sull'acqua della storia, Ralph Samuelson.

Le prime compagnie aeree

Jannus sul suo idrovolante Benoist

Con la disponibilità dei mezzi, cominciarono a formarsi le prime compagnie aeree. Il 1º gennaio 1914 un idrovolante biposto Benoist XIV, pilotato da Antony Jannus, trasportando un passeggero sulla tratta St.Petersburg-Tampa (35 km), in Florida, effettuò il primo servizio commerciale di linea. La Benoist Company tuttavia interromperà il servizio di due voli giornalieri tre mesi dopo, il 31 marzo successivo. Il primato di prima compagnia aerea ad effettuare servizi regolari con aeroplani (i dirigibili Zeppelin della DELAG avevano iniziato a servire alcune tratte in Germania dal 1909), è talvolta conteso dall'Austria, che iniziò ad offrire un servizio regolare a partire da Pola nella primavera del 1915.

Anni venti e trenta: l'apice dell'idrovolante

Nel periodo che va tra le due guerre mondiali, l'idrovolante, nelle sue diverse accezioni, sembrava destinato a prendere il sopravvento sugli aerei terrestri, in particolare nei campi del trasporto e della velocità, e manteneva una chiara importanza anche nel comparto militare in particolare nel settore della ricognizione marittima.

Idroscali

Cartolina di un idrovolante in attracco all'idroscalo di Torino

Un idroscalo è l'aeroporto per idrovolanti, ovvero uno specchio d'acqua dotato a riva di infrastrutture per gli idrovolanti. Tipicamente per mettere in acqua i velivoli erano disponibili gru e scivoli, dalla riva fino in acqua. In questo periodo raggiunsero una certa diffusione, infatti, gli aeroporti, anche quelli ereditati dalla prima guerra mondiale erano poco più che prati ben curati, spesso non ben collegati con i centri cittadini (questo per i velivoli destinati all'utilizzo commerciale).

Un idrovolante, rispetto ad un velivolo terrestre, non era vincolato alla dimensione delle piste disponibili, ma poteva contare, per le operazioni di decollo ed ammaraggio, su superfici virtualmente illimitate. Quindi poteva avere dimensioni e velocità di decollo/ammaraggio maggiori dei suoi contemporanei terrestri. Inoltre i velivoli commerciali e postali potevano contare sulle infrastrutture portuali già esistenti. Per questi motivi gli idrovolanti, in questa fase, risultarono vincenti sui velivoli terrestri. Nel periodo tra le due guerre gli idroscali furono utilizzati dalla Regia Aeronautica: tra i più importanti l'idroscalo di Orbetello con le famose trasvolate di Italo Balbo e l'idroscalo di Marsala in Sicilia.

Con lo sviluppo tecnologico portato dalla seconda guerra mondiale e non meno importanti le piste preparate per i grandi bombardieri strategici, gli aerei terrestri si presero in poco tempo la rivincita sui loro contemporanei.

Gli unici due idroscali tuttora operativi in Italia sono l'idroscalo di Enna e l'idroscalo Internazionale di Como. L'Aero Club Como dispone di una flotta con le versioni idrovolanti di aerei, famosi soprattutto per le loro versioni terrestri, come il Cessna 172 ed il Piper PA-18, ma possiede anche un Lake LA4-200 Buccaneer ed un Cessna 172XP entrambi anfibi. Sempre a Como, ha sede anche l'unica scuola di volo per idrovolanti in Italia ed in Europa. L'idroscalo di Enna è stato attivato presso il lago Nicoletti, tra Enna e Leonforte.

Aviazione commerciale e postale

È in questo periodo che iniziano i primi servizi di linea, postale e passeggeri sulle lunghe rotte internazionali. Pionieri delle rotte postali verso l'America del sud furono i tedeschi, mentre i britannici coprono le rotte verso, Africa, Medio Oriente e India. Nella prima fase furono tentati diversi esperimenti per aumentare l'autonomia dei velivoli per i voli postali. Se i tedeschi si concentrarono sulle navi appoggio idrovolanti, gli esperimenti britannici condussero allo Short Mayo Composite, un bizzarro esempio di aereo parassita, che consentì allo Short S 21 di battere il record di distanza per idrovolanti tra il 6 e l'8 ottobre 1938 con 9.651,9 km tra la Scozia ed il Sudafrica. L'S 21 era un idrovolante quadrimotore a scarponi che veniva portato in volo dal S 20, un grande idrovolante a scafo. In tal modo l'S 21 "decollava" con un carico di carburante il cui peso rendeva impossibile il normale decollo. L'ultima tratta, tra quelle che diventeranno le principali rotte internazionali, a venire coperta fu quella dell'Atlantico settentrionale, tra Europa e Stati Uniti. Questa tratta presentava infatti caratteristiche meteorologiche peggiori rispetto all'analoga tratta verso l'Atlantico meridionale, e solo con il perfezionarsi delle macchine poté essere affrontata con sicurezza. Sebbene sia l'Imperial Airways britannica, che la Pan Am avessero collaborato per rendere possibile un simile collegamento e diverse case costruttrici avevano collaborato con i loro velivoli all'apertura di queste rotte, il primato del primo servizio regolare va ai Boeing 314 Clipper della Pan Am. Il servizio regolare postale iniziò il 20 maggio 1939 e quello passeggeri il 28 giugno. Lo scoppio della seconda guerra mondiale fece terminare il servizio dopo poche settimane.

Dopo la seconda guerra mondiale, i grandi idrovolanti passeggeri raggiunsero ben presto il declino. Alcuni di questi velivoli, come il francese Latécoère 631 operarono ancora per qualche anno dopo la guerra, altri come il britannico Saunders-Roe SR45 Princess furono presto smantellati, in assenza di acquirenti. L'SR45 fu l'ultimo dei grandi idrovolanti passeggeri, dotato di 10 motori a turboelica aveva un capacità di 200 passeggeri e una velocità di crociera di 580 km/h. Compì il primo volo il 20 febbraio 1952.

Idrocorsa

L'idrocorsa Curtiss R3C-2, con il pilota Jimmy Doolittle alla Coppa Schneider del 1925

Con il termine idrocorsa si intende un idrovolante destinato a gare di velocità, quali la Coppa Schneider. Per oltre un decennio, tra il 1927 ed il 1939, tutti i primati aeronautici di velocità appartennero ad idrovolanti. Il motivo del predominio dei mezzi acquatici, anche in questo particolare campo dell'aeronautica, deriva dalla difficoltà, per un aereo da competizione, di operare da campi di aviazione non accuratamente preparati. Un aereo da competizione vola ed atterra a grande velocità, e richiede quindi piste di adeguate dimensioni, problema che non si pone per velivoli in grado di operare dall'acqua. In questo periodo la ricerca della velocità si concentrò sugli idrovolanti. Un grande stimolo ai progressi compiuti in questo decennio derivò dalla Coppa Schneider, competizione internazionale per idrovolanti che vide sfidarsi Francia, Italia, Regno Unito e Stati Uniti. Coppa che verrà vinta dai britannici con il Supermarine S.6B, ma il primato definitivo per questa categoria di aeroplani venne conquistato dagli italiani con il Macchi-Castoldi M.C.72.

Nel 1932, quando il primato assoluto di velocità appartiene all'idrocorsa Supermarine S 6B, con 654,9 km/h, il primato per aerei terrestri appartiene al Granville Gee Bee R-1 con 473,82 km/h (pilota James H. "Jimmy" Doolittle). Successivamente, il primato assoluto passerà al Macchi-Castoldi M.C.72 pilotato da Francesco Agello, con 709,209 km/h. Questo primato, nella categoria degli idrovolanti spinti da motore a pistoni, è ancora oggi imbattuto. Nel 1935 il record di velocità per aerei terrestri è dello Hughes H-1 Racer di Howard Hughes con 567,12 km/h . Solo il 30 marzo 1939, un aereo terrestre, l'Heinkel He 100, tornerà a detenere il primato assoluto, con 746,60 km/h.

Impiego militare

Se negli ultimi anni del XX secolo gli utilizzi militari degli idrovolanti sono andati via via sempre più relegandosi ai soli compiti di pattugliamento antisommergibile e quello di ricerca e salvataggio (SAR - Search and Rescue), nel periodo che comprende le due guerre mondiali, le tipologie di idrovolanti militari andavano a ricoprire tutte le possibili specializzazioni di un velivolo: caccia, bombardiere, ricognizione e trasporto.

Idroricognitori e bombardieri

L'idrovolante italiano CANT Z.501 in una foto del 1934.

La ricognizione aerea, e il bombardamento poi, sono state le prime specialità dell'aviazione militare. In questo settore, fino alla seconda guerra mondiale, lo sviluppo di aerei terrestri ed idrovolanti è stato pressoché parallelo. Si distingue tra:

• Idroricognitori bi/triposto: armati in genere mitragliatrici fissa e/o una brandeggiabili e al più di un piccolo carico di bombe, erano destinati al pattugliamento costiero o alla ricognizione a corto raggio quando imbarcati, in un ruolo analogo a quello degli elicotteri imbarcati sui moderni incrociatori ed altri tipi di navi militari. Nati con la prima guerra mondiale questa tipologia di velivoli trovò largo impiego per tutta la seconda guerra mondiale, anche se solo le forze giapponesi si concentrarono nello sviluppo di nuovi velivoli. Infatti quasi tutte le marine e aviazioni coinvolte nel conflitto impiegavano velivoli concepiti nella seconda metà degli anni trenta. Tra i velivoli di questo periodo si ricordano l'italiano IMAM Ro.43 ed il tedesco Arado Ar 196. L'incapacità di un Ar 196 di abbattere ricognitore Consolidated PBY Catalina probabilmente contribuì all'affondamento della nave da battaglia Bismarck, durante la seconda guerra mondiale.
• Idrovolanti plurimpiego plurimotori. Questi ultimi affiancavano alla capacità di ricognizione a lungo raggio, la possibilità di trasporto di carichi bellici significativi, per operare azioni di bombardamento. Lo sviluppo di questo tipo di velivoli continuò per tutta la durata della seconda guerra mondiale, e l'impiego fino agli anni sessanta, quando furono soppiantati dai ricognitori antisom con base a terra, quali i Lockheed P-3 Orion, Hawker-Siddeley Nimrod e il Bréguet Atlantic. Successivamente solo Unione Sovietica e Giappone proseguirono nello sviluppo di grandi idrovolanti e/o anfibi con compiti di pattugliamento. Tra velivoli di questa tipologia impiegati durante la seconda guerra mondiale si ricordano: lo statunitense Consolidated PBY Catalina, il britannico Short S 25 Sunderland, il tedesco Blohm & Voss BV 138, l'italiano CANT Z.506B Airone ed il giapponese Kawanishi H8K.

Idrocaccia

Gli idrovolanti da caccia videro la loro maggiore diffusione durante la prima guerra mondiale e squadriglie di idrocaccia rimasero operative per tutti gli anni trenta. Gli ultimi idrocaccia italiani furono gli IMAM Ro 44(derivati dai Ro 43 da ricognizione), ci si accorse quasi subito della loro inutilità e la produzione fu presto interrotta, i pochi esemplari prodotti operarono in Egeo durante la II G.M. È da notare che fino alla fine degli anni venti le prestazioni dei caccia idrovolanti si mantennero all'altezza dei loro equivalenti terrestri. Durante la seconda guerra mondiale gli unici a sviluppare e mettere in servizio idrocaccia furono i giapponesi con il Kawanishi N1K1, un idrovolante a scarpone centrale con eliche controrotanti (nella versione di serie venne poi adottata un'elica singola). Questo velivolo entrò in servizio nel 1943, ma il mutamento delle sorti del conflitto nel Pacifico, fece si che il velivolo venisse utilizzato per un ruolo diverso da quello per cui era stato concepito. Nonostante questa tipologia di velivoli sembrasse tramontata con il secondo conflitto mondiale, due prototipi di idrocaccia a reazione videro la luce successivamente. Il britannico Saunders-Roe SR.A/1, nel 1947 e lo statunitense Convair XF2Y-1 Sea Dart nel 1953. I due velivoli non andarono oltre la fase di prototipo.

Idrosiluranti

Il CANT Z.506B Airone.

Quella dei siluranti è una specializzazione che nasce con gli idrovolanti. Infatti i primi esperimenti vennero condotti da Alessandro Guidoni nel febbraio 1914, mentre il primo affondamento di una nave con un siluro è dell'agosto 1915, ad opera di uno Short 184, pilotato da C.H.Edmonds che affondò un trasporto turco nel corso della campagna dei Dardanelli, parte delle operazioni della prima guerra mondiale. Nonostante queste premesse con lo scoppio della seconda guerra mondiale gli idrosiluranti erano ormai stati soppiantati dai velivoli con base a terra e gli aerosiluranti imbarcati. Tra gli ultimi idrosiluranti utilizzati i francesi Latécoère 298, e l'italiano CANT Z.506B Airone, quest'ultimo un idrovolante plurimpiego che poteva operare anche come silurante.

Trasporto

Lo sviluppo degli idrovolanti da trasporto si affianca a quello dei grandi idrovolanti da pattugliamento plurimotori della seconda guerra mondiale e a quelli trasporto passeggeri del decennio precedente. Con il termine del conflitto i velivoli che avevano operato come ricognitori e bombardieri vennero destinati principalmente a compiti di trasporto. Analoga destinazione trovarono i velivoli concepiti ex novo per questi scopi durante il conflitto. Ad esempio il Convair R3Y Tradewind, un quadrimotore turboelica il cui sviluppo era iniziato con il termine della guerra ed originariamente destinato a compiti antisom, venne riconvertito come trasporto ed al termine della sua carriera operò anche come aerocisterna per il rifornimento in volo.

L'unico esemplare costruito di H-4 Hercules, tuttora esistente

Particolare è il caso dello Hughes H-4 Hercules, meglio noto come Spruce Goose (oca d'abete, del miliardario Howard Hughes, che volò una sola volta il 2 novembre 1947. Questo gigantesco idrovolante a scafo ad 8 motori, era stato concepito come un "sostituto" delle navi Liberty, le navi da trasporto statunitensi utilizzate per i rifornimenti al Regno Unito, nell'ambito della Legge affitti e prestiti e per il trasporto delle truppe verso l'Europa. Queste navi da trasporto nella prima parte del conflitto vennero decimate dagli U-Boot tedeschi, e Henry J.Kaiser l'industriale nei cui cantieri venivano prodotte queste navi, riteneva che gli idrovolanti da trasporto potessero rappresentare una alternativa. La produzione su larga serie (5.000 esemplari era la sfida lanciata da H.J.Kaiser) del Martin 170 Mars pareva però poco praticabile, ed il miliardario H.Hughes raccolse la sfida per un idrovolante di nuova concezione. Nel novembre 1942 venne stipulato un ordine per tre prototipi, ridotto ad un solo esemplare nel 1944 e cancellato nel 1945. A quel punto Hughes decise di terminare lo sviluppo pagando di tasca propria, pur di dimostrare la fattibilità della sua idea.

Idrovolanti imbarcati

La nave francese Foudre del 1912. La prima nave appoggio idrovolanti della storia. In evidenza gli hangar e le gru per imbarcare i velivoli.

L'impiego militare dell'idrovolante era naturalmente affiancato a quello delle marine militari. Il primo decollo da una nave era stato compiuto dal pilota statunitense Eugene Burton Ely con un aereo terrestre il 14 novembre 1910, dalla USS Birmingham: per l'operazione fu sufficiente una pista di 30 metri. Lo stesso Ely realizzò il primo appontaggio pochi mesi dopo, il 18 gennaio 1911, sulla USS Pennsylvania, sul ponte della quale era stata applicata una struttura piana della lunghezza di 40 metri. I primi tentativi di utilizzo del binomio aereo/nave furono esplorati e compiuti dagli idrovolanti. Il 10 gennaio 1912 il pilota Charles Rumney Samson decollò con un idrovolante Short S.27 da una piattaforma (antesignana delle future catapulte) installata sulla corazzata HMS Africa. Questo primo volo porterà allo sviluppo delle prime navi appoggio idrovolanti, e all'impiego degli idrovolanti come ricognitori sulle navi militari di maggior stazza e anche su sommergibili.

Nave appoggio idrovolanti

Le prime navi appoggio idrovolanti furono la francese Foudre del 1912 e la britannica HMS Hermes, varata nel 1913, . Queste navi, varate prima della HMS Ark Royal, erano comunque più navi appoggio che vere portaerei. La prima nave in grado di consentire operazioni aeree vere e proprie fu in realtà la portaerei HMS Furious del 1916. Le navi appoggio idrovolanti furono impiegate fino a poco dopo la seconda guerra mondiale. Disponevano di hangar, per il ricovero dei velivoli e di gru per la messa in mare ed il recupero. Il decollo, poteva anche avvenire attraverso catapulte.

Idrovolanti imbarcati su navi da battaglia

Un idrovolante Vought OS2U Kingfisher è riportato a bordo della corazzata USS Missouri, agosto 1944

I primi esperimenti di "lancio" di idrovolanti furono condotti da una corazzata, ma solo negli anni trenta trovarono ampia diffusione sulle le più grandi navi da battaglia delle diverse marine militari. Il loro impiego terminò bruscamente alla fine anni quaranta quando si resero disponibili i primi elicotteri. Tipicamente le navi da battaglia disponevano di un numero di idrovolanti imbarcati che andava da 2 a 7 velivoli, che venivano lanciati per mezzo di catapulte e recuperati tramite gru.

• USA: Idrovolanti Vought OS2U Kingfisher, Curtiss SC Seahawk, Curtiss SO3C Seamew, Curtiss SOC Seagull;
• Regno Unito: Idrovolanti Supermarine Walrus sulle navi della classe King George V;
• Germania: Idrovolanti Arado Ar 196;
• Italia: Idrovolanti IMAM Ro.43. Gli italiani svilupparono per questo ruolo anche l'uso di un caccia terrestre opportunamente modificato, il Reggiane Re.2000 Catapultabile. L'impiego prima dell'armistizio fu comunque piuttosto limitato.
• Giappone: Idrovolanti Aichi E13A e Mitsubishi F1M;

Idrovolanti imbarcati su sommergibili

Per approfondire, vedi la voce Sommergibile portaerei.

Modellino in spaccato del Surcouf, con un idrovolante in evidenza sul ponte a poppavia della falsatorre

Un limitato impiego di idrovolanti avvenne anche a bordo di sommergibili.

• Regno Unito: I primi esperimenti furono compiuti, con scarso successo, dai britannici nel 1926 con un idrovolante biplano Parnall Peto, a bordo del sommergibile HMS M2 (appartenente alla classe M) dotato di un opportuno hangar. Gli esperimenti terminarono ben presto per la perdita del sommergibile.
• Francia: Nello stesso periodo i francesi costruirono il sommergibile Surcouf, destinato ad ospitare un idrovolante Besson MB-411. Il Surcouf ebbe un limitato e travagliato impiego operativo durante la seconda guerra mondiale e venne affondato nel 1942, nelle vicinanze del Canale di Panama.
• Italia: Nel 1928 volavano i Piaggio P.8 e Macchi M.53, destinati ad essere imbarcati sul sommergibile Ettore Fieramosca. Ma nel dicembre del 1931, l'hangar previsto venne smantellato prima della consegna del battello alla Regia Marina.

Un Yokosuka E14Y-2 in volo; notare il diverso disegno della cappottatura e dell'impennaggio.

• Giappone: I giapponesi furono gli unici ad impiegare operativamente velivoli di questo tipo, inoltre il decollo dell'idrovolante avveniva dal sommergibile per mezzo di una piccola catapulta. I sommergibili di classe I-15, disponevano di un idrovolante Yokosuka E14Y. Successivamente venne sviluppato l'Aichi M6A Seiran. Il Seiran era un biposto da attacco imbarcato su unità della classe I-400, che disponevano di un hangar per tre aerei. Entrarono in servizio nel luglio del 1945, ma non furono impiegati nelle azioni previste per il fine della guerra. Uno Yokosuka E14Y imbarcato su un sommergibile fu l'unico velivolo a compiere un'azione di bombardamento sul suolo continentale degli Stati Uniti d'America. L'azione fu compiuta nel 1942 ed ebbe come conseguenza l'incendio di un bosco.

Gli idrovolanti oggi

Trasporto passeggeri

Sebbene oggi gli idrovolanti da trasporto civile hanno perso molta della importanza che avevano tra le due guerre mondiali, il loro uso resta abbastanza diffuso nelle aree costiere e lacustri dell'America del nord (l'Alaska ha la maggior densità di idrovolanti per abitante degli Stati Uniti). Si tratta in genere di aerei a scarponi (talvolta con galleggianti anfibi), spesso derivati dalla loro versione terrestre. Tipicamente hanno capacità non superiori ai 20 passeggeri, come il De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter, con 18 posti nella versione idrovolante.

Lotta antincendio

Impiego di fondamentale importanza dei velivoli anfibi è quello della lotta antincendio. I primi bombardieri ad acqua vennero ottenuti trasformando i Consolidated PBY Catalina, famoso idrovolante/anfibio della seconda guerra mondiale, concepito originariamente per compiti di ricognizione e bombardamento. Il successo di questi primi esperimenti portò alla realizzazione del Canadair CL-215, primo anfibio concepito come mezzo antincendio, e poi della sua evoluzione Canadair CL-415. Visto il successo di questo tipo di aerei, oggi la Canadair non è più l'unica ad offrire bombardieri ad acqua, recentemente anche la russa Beriev ha messo in produzione il Beriev Be-200 come antincendio.

Impieghi militari

ShinMaywa PS-1

Nell'impiego come pattugliatori marittimi e aerei antisommergibili hanno via via perso importanza, per la maggior economia d'esercizio dei loro omologhi terrestri. Gli Stati Uniti d'America tolsero dal servizio il loro ultimo grande idrovolante, il Martin P-5 Marlin, già nel 1966, mentre il più piccolo e già citato Grumman HU-16 Albatross rimase in servizio con la Air National Guard fino agli anni settanta. Unione Sovietica e Giappone hanno proseguito con l'impiego e lo sviluppo di idrovolanti militari, seppure sempre più relegati a compiti antisommergibili e di soccorso. Si ricordano il giapponese Shin Meiwa PS-1 ed il sovietico Beriev M-12 Tchaika 'Mail'. In particolare la Beriev è l'unico costruttore che continua lo sviluppo di grossi anfibi anche per compiti diversi dall'antincendio.

Altro impiego in cui gli idrovolanti/anfibi mantennero un certa importanza dopo la seconda guerra mondiale è quello di ricerca e salvataggio o SAR - Search and Rescue. In questo campo furono via via sostituiti dagli elicotteri. Anche in questo caso gli ultimi a sviluppare questa tipologia di velivoli furono Giappone e Russia. L'ultimo idrovolante della Aeronautica Militare fu un Grumman HU-16 Albatross, utilizzato fino al 1978, anno del suo trasferimento al Museo storico dell'Aeronautica Militare di Vigna di Valle.

Record e primati

• Il primo idrovolante con motore a reazione è stato il britannico Saro SR A/1 nel 1947
• Il primo idrovolante a superare il muro del suono è stato lo statunitense Convair XF2Y-1 Sea Dart nel 1953. Questo idrovolante è anche l'unico ad averlo superato, sebbene anche il Martin P6M SeaMaster arrivasse a velocità prossime ai 1 000 km/h. Il primato di velocità omologato FAI resta comunque all'idrovolante sovietico Beriev Be-10, con 912 km/h il 22 luglio 1961.
• Il più grande idrovolante è lo statunitense Hughes H-4 Hercules (Spruce Goose). Questo aereo, con i suoi 97,54 m, è tuttora il velivolo con la maggiore apertura alare.
• Il più grande idrovolante a scarponi è stato l'italiano CANT Z.511.
• Il più veloce idrovolante con motore a pistoni è l'italiano Macchi-Castoldi M.C.72 con 709,209 km/h

Bibliografia

Testi di riferimento

• AA.VV., L'Aviazione - grande enciclopedia illustrata, Novara, Istituto Geografico De Agostini, 1983.
• Idrovolante in Boroli, Achille e Adolfo; Nilo, Mario (a cura di), Mach 1 Enciclopedia dell'aviazione, Novara, EDIPEM, 1978.
• Ciampaglia, Giuseppe, La Coppa Schneider e le origini dei velivoli da caccia della Seconda Guerra mondiale, Rivista Italiana Difesa, marzo 1993.
• Gualdoni, Francesco, Le Marche e il volo: storia aeronautica della regione, Ancona, Sagraf, 2004. (ISBN non disponibile)
• Mondini, Massimo (a cura di), Il Museo Storico dell'aeronautica militare di Vigna di valle, Vigna di valle, Museo Storico dell'A. M., 2004. (ISBN non disponibile)
• Riccardo Niccoli, Aerei. Conoscere e riconoscere tutti gli aerei ed elicotteri più importanti, civili e militari, storici ed attuali, 2^a ed, Novara, Istituto Geografico De Agostini [1998], 2005. ISBN 978-88-418-2359-0
• Treadwell, Terry C., Strike from beneath the Sea: A History of Aircraft Carrying Submarine (in inglese), Stroud, UK, Tempus Publishing, Limited, 1999. ISBN 0-7524-3275-3
• Toland, John, The great dirigibles: their triumphs and disasters (in inglese), Mineola, NY USA, Courier Dover Publications, 1972. ISBN 0-486-21397-8 URL consultato il 8 nov 2009.

Siti web

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• ViviEnna. Enna: Idroscalo Nicoletti. vivienna.it, 18 set 2007. URL consultato il 7 nov 2009.

Altri testi

• Ferrone, Enrico, Tra cielo e mare. Idrovolanti e anfibi nell'aviazione mondiale, Roma, IBN, 1994. ISBN 88-86815-19-0
• Associazione Arma Aeronautica, Ali sull'adriatico, Monfalcone, Vittorelli, 2000.
• Garello, Giancarlo; Zorini, Decio, Le officine aeronautiche CANT : 1923-1945, Roma, Aeronautica Militare Ufficio Storico, 2003.
• Yenne, Bill, Seaplanes of the world: A timeless collection from aviation's golden age (in inglese), Barnes & Noble Books, 2000. ISBN 0-7607-2286-2
• Goss, Cris; Rauchbach, Bernd, Luftwaffe Seaplanes 1939-1945: An Illustrated History (in inglese), Annapolis, USA, Naval Institute Press, 2002.

Voci correlate

• Coppa Schneider
• Nave appoggio idrovolanti

Altri progetti

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• Wikizionario

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Collegamenti esterni

• www.regiamarina.net Sezione dedicata agli Idrovolanti italiani da ricognizione e soccorso
• (DE) www.kdkuehn.de Tipi di idrovolante
• (EN) Seaplane Pilots Association Associazione statunitense di piloti di idrovolanti
• [1] Associazione Aviazione Marittima Italiana

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