Hughes H-4 Hercules

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Hughes H-4 Hercules
L'Hercules sull'acqua.
L'Hercules sull'acqua.
Descrizione
Tipo idrovolante da trasporto
Equipaggio 3
Progettista Howard Hughes (Glenn E. Odekirk)
Henry J. Kaiser (solo ideatore)[1]
Costruttore Hughes Aircraft
Data primo volo 2 novembre 1947
Data entrata in servizio Mai
Esemplari 1
Dimensioni e pesi
Lunghezza 66,65 m (218 ft 8 in)
Apertura alare 97,54 m (319 ft 11 in)
Altezza 24,18 m (79 ft 4 in)
Superficie alare 1061,8 m²
Peso carico 181 437 kg (400 000 lb)
Propulsione
Motore 8 Pratt & Whitney R-4360
Potenza 3 000 hp (2 240 kW) l'uno
Prestazioni
Velocità max 354 km/h (220 mph)
Autonomia 4 800 km (3 000 mi)
Quota di servizio 6 370 m (20 900 ft)

Howard Hughes and the Spruce Goose

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Comparazione delle dimensioni tra l'Hercules e un Douglas DC-3 tramite modelli in scala

Lo Hughes H-4 Hercules (matricola di registrazione NX37602) è un idrovolante da trasporto progettato e costruito dall'azienda statunitense Hughes Aircraft Company negli anni quaranta. Con i suoi 97,5 m di apertura alare conserva tutt'oggi il primato per questo valore. È stato anche il più grande aereo mai costruito fino all'avvento dell'Antonov An-225.

Caratterizzato da una serie di eventi che ne condizionarono l'idea iniziale avuta dall'eccentrico industriale Howard Hughes fu per l'epoca l'aereo di gran lunga più grande e pesante mai costruito. Venne portato in volo per la sua prima ed unica volta il 2 novembre 1947.

Costruito quasi interamente in legno laminato con il processo Duramold, a causa delle restrizioni sull'uso dell'alluminio in periodo di guerra, fu soprannominato "Spruce Goose" ("l'oca d'abete") dai suoi critici, alcuni dei quali accusavano Howard Hughes di sperperare i fondi del governo per costruire l'apparecchio. L'Hercules è tuttora l'aeroplano con la più grande apertura alare ed altezza dal suolo (a terra) mai costruito. È conservato in buone condizioni al Evergreen Aviation Museum.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Sviluppo[modifica | modifica wikitesto]

Nel 1942, a causa dell'entrata in guerra degli Stati Uniti d'America, l'U.S. Department of War dovette affrontare la necessità di trasportare materiale bellico e personale oltre oceano con destinazione Regno Unito per rifornire gli alleati. Le spedizioni via mare subirono pesanti perdite a causa degli attacchi subiti dagli U-Boot della tedesca Kriegsmarine per cui venne emessa una specifica per la fornitura di un velivolo da trasporto in grado di attraversare l'Atlantico dotato di una grande capacità di carico. L'unica limitazione era dettata dalla necessità, causata dal bisogno di impiegare materiale strategico per la produzione bellica, di impiegare solamente legno per la sua realizzazione.

L'idea iniziale non fu come comunemente si crede di Hughes, ma di Henry J. Kaiser, l'ideatore delle navi liberty,[1] la cui intenzione era di costruire una specie di nave volante atta a rifornire in modo veloce e sicuro le forze alleate in Europa e nel sud Pacifico. Questo progetto, del 1942, lasciò alquanto perplesse le autorità militari statunitensi ma non Hughes, che, dopo aver modificato il progetto da catamarano ad un mono carena, si mise in società con Kaiser fondando per l'appunto la Kaiser-Hughes.

Venne quindi costruito un modello in scala che il 16 novembre 1942 fu approvato, si ritiene anche grazie ad azioni di corruzione, dal War Production Board che ne richiese tre prototipi, ridotti poi a uno nel 1944.

Il progetto siglato HK-1 incontrò subito grosse difficoltà di ogni tipo, compreso un ritardo e le diverse esigenze belliche che maturarono nel 1944, tanto che Kaiser si ritirò dalla società. Tutto ciò non demoralizzò Hughes, che, nonostante il finanziamento di soli 18 milioni di dollari, del tutto insufficienti, continuò l'impresa da solo.

Con la fine della guerra il governo degli Stati Uniti perse totalmente interesse nel progetto, ma, nonostante questo, Hughes riuscì ad ottenere ulteriori due milioni di dollari a cui ne aggiunse sette di tasca propria.

Dopo un assemblaggio parziale a Culver City, nel 1946 l'aereo fu trasportato a Terminal Island, vicino a Long Beach. Tale tragitto lungo solo 45 km richiese l'impiego di 2000 persone la rimozione di fili, pali, alberi ed altri ostacoli, per una spesa di 50000 dollari dell'epoca.

Dopo il montaggio finale, il 2 novembre 1947, alle ore 13:20, davanti ad operatori e un pubblico di circa 50000 persone, l'aereo pilotato personalmente da Hughes e Dave Grant decollò e percorse circa due chilometri a 25 metri di quota, con una velocità di circa 150 km/h. Fu il primo ed unico volo del colossale aereo.

Negli anni a venire fu riposto in un gigantesco hangar appositamente costruito, dove, sorvegliato da guardie armate, fu sottoposto a regolare manutenzione fino alla morte di Hughes il 6 aprile 1976. In seguito l'aereo fu donato all'Aero Club of Southern California che lo collocò sotto una cupola di vetro e alluminio vicino alla nave Queen Mary nella zona porto di Long Beach, dove è rimasto fino al 1992, quando è stato trasferito a McMinnville nell'Oregon, nel nuovo museo di storia dell'aeronautica.

Descrizione tecnica[modifica | modifica wikitesto]

Un confronto delle dimensioni tra quattro tra gli aerei più grandi del Mondo: l'Antonov An-225 Mriya ███, lo Hughes H-4 Hercules ███, il Boeing 747-8 ███ e l'Airbus A380-800 ███.

Costruito con l'utilizzo di diversi materiali tra cui legni di abete rosso, acero, pioppo, mogano e ciliegio sottoposti ad un procedimento di laminatura chiamato Duramold, la sua realizzazione vide il ricorso ad una nuova tecnologia basata su impiallacciature unite da un collante termoindurente a base di formaldeide, pressato a caldo in un'autoclave; le parti esterne erano composte da una parte in legno, una mano di collante, carta velina, due mani di vernice impermeabile ed una di vernice alluminizzata, il tutto per limitare il peso il più possibile. Allo stesso modo, ad esclusione dei motori Pratt & Whitney R-4360 «Wasp Major» da 28 cilindri con potenza di 3000 hp, la strumentazione, le cerniere dei piani di comando e le controventature tubolari all'interno del bordo d'entrata dell'ala, erano tutte in legno. A questo si univa un sistema di congiunzioni in cui i chiodi erano tolti dopo che il collante aveva fatto presa.

Conclusioni[modifica | modifica wikitesto]

Definire lo Hughes H-4 non è facile, si tratta certamente di una realizzazione grandiosa legata alla volontà di un uomo particolare. È indubbio che senza la sua costanza ed un impiego finanziario oneroso, fuori da ogni logica imprenditoriale, la sua realizzazione non sarebbe mai avvenuta, in particolare con la tecnologia del tempo.

Colpisce anche la volontà di conservazione del mezzo che Hughes ebbe per tutti gli anni della sua vita, arrivando a pagare un affitto sempre più alto per il terreno dove sorgeva la rimessa e a sostenere la continua spesa per la manutenzione e la messa a punto dei motori, e tutto per un aeroplano che non volò mai più.

Esposizione[modifica | modifica wikitesto]

H-4 Hercules al Evergreen Aviation Museum

Nel 1980 l'Hercules fu acquisito dall'Aero Club of Southern California, che lo espose in un hangar adiacente alla Queen Mary a Long Beach, California. Nel 1988 la The Walt Disney Company acquisì entrambe le attrazioni. Quando la Disney informò l'Aero Club che non voleva più utilizzare l'Hercules per il suo Port Disney, il velivolo venne venduto all'Evergreen Aviation Museum. Il velivolo fu trasportato su chiatta, treno e camion fino a McMinnville nell'Oregon (circa 60 km a sudovest di Portland), dove fu riassemblato dalla Contractors Cargo Company. Il velivolo arrivò a McMinnville il 27 febbraio 1993 dopo 138 giorni e dopo 1055 miglia percorse da Long Beach. Da metà degli anni novanta l'hangar presso lo Hughes Airport, ove fu costruito l'Hercules, fu convertito in uno stage. Scene di film come Titanic, What Women Want e Giorni contati - End of Days furono girate nei 29 000 m² di spazio usato da Howard Hughes per la costruzione. L'hangar è preservato come luogo d'interesse nazionale dalla National Register of Historic Buildings, sede attuale della Playa Vista nei sobborghi Los Angeles.[2]

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ a b McDonald 1981, pag 40. Nota: esiste un equivoco per quanto riguarda la progettazione dell'H-4; Howard Hughes ha gestito economicamente il progetto ma fu l'ingegnere aeronautico Glenn E. Odekirk a sviluppare e costruire effettivamente il velivolo, mentre Henry J. Kaiser ne ebbe solo l'intuizione iniziale.
  2. ^ Freeman, Paul. "Hughes Airport." Abandoned & Little-Known Airfields: California, Western Los Angeles area, October 10, 2012.

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • (EN) David, Peter. The Rocketeer: The Official Movie Adaptation. Burbank, California: W D Publications Inc., 1991. ISBN 1-56115-190-4.
  • (EN) Francillon, René J. McDonnell Douglas Aircraft since 1920: Volume II. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1990. ISBN 1-55750-550-0.
  • (EN) McDonald, John J. Howard Hughes and the Spruce Goose. Blue Ridge Summit, PA: Tab Books Inc., 1981. ISBN 0-8306-2320-5.
  • (EN) Odekirk, Glenn E. Spruce Goose (Title inside cover: HK-1 Hercules: A Pictorial History of the Fantastic Hughes Flying Boat). Long Beach,California: Glenn E. Odekirk and Frank Alcantr, Inc., 1982. No ISBN.
  • (EN) Winchester, Jim. "Hughes H-4 'Spruce Goose'." Concept Aircraft: Prototypes, X-Planes and Experimental Aircraft. Kent, UK: Grange Books plc., 2005. ISBN 1-59223-480-1.
  • (EN) Yenne, Bill. Seaplanes & Flying Boats: A Timeless Collection from Aviation's Golden Age. New York: BCL Press, 2003. ISBN 1-932302-03-4.

Velivoli comparabili[modifica | modifica wikitesto]

Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]