Lockheed L-1011 TriStar

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Lockheed L-1011 TriStar
Un TriStar della EuroAtlantic
Un TriStar della EuroAtlantic
Descrizione
Tipo aereo di linea
Equipaggio 3 piloti più gli assistenti di volo
Costruttore Stati Uniti Lockheed Corporation
Data primo volo 16 novembre 1970
Data entrata in servizio 26 aprile 1972
Utilizzatore principale Stati Uniti Delta Air Lines
Altri utilizzatori Stati Uniti Eastern Air Lines
Cina Cathay Pacific
Esemplari 250
Altre varianti Lockheed TriStar (RAF)
Dimensioni e pesi
Tavole prospettiche
Lunghezza 54,15 m
Apertura alare 47,35 m
Altezza 16,87 m
Superficie alare 321,1
Peso a vuoto 101.867 kg
Peso max al decollo 200.000 kg
Passeggeri 253 (in tre classi)
Propulsione
Motore tre turbofan Rolls-Royce RB211-22
Spinta kg
Prestazioni
Velocità max 0,95 Mach
Velocità di crociera 0,86 Mach
Autonomia 7.420 km)
Tangenza 11.000 m
Note i dati si riferiscono alla versione L-1011-1

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Il Lockheed L-1011 TriStar è un aereo di linea trimotore a fusoliera larga costruito dalla statunitense Lockheed.
Il TriStar si inserì nello stesso mercato del Boeing 747 e del McDonnell-Douglas DC-10: erano infatti i primi tre aerei a fusoliera larga (wide-body), con capacità che superava i 300 passeggeri.
Tra il 1968 e il 1984 la Lockheed costruì un totale di 250 esemplari; al 2009, ne rimangono in servizio circa 20 con compagnie charter o operatori militari.

Sviluppo[modifica | modifica wikitesto]

Nel 1966 la American Airlines sottopose a diverse industrie aeronautiche statunitensi la richiesta di un aereo più piccolo del Boeing 747, ma comunque in grado di trasportare molti passeggeri per destinazioni come Londra o l'America Latina partendo dagli hub della compagnia a Dallas e New York.

La risposta della Lockheed fu l'L-1011 TriStar, un aereo a doppio corridoio interno, bassa rumorosità, migliore affidabilità ed efficienza, mentre la McDonnell Douglas rispose con il DC-10, un progetto simile al TriStar, specie nella scelta dell'adozione di tre motori.

La American Airlines scelse infine il DC-10, anche se aveva mostrato un certo interesse per il TriStar e sembrava prossima all'acquisto. Questo comportamento della compagnia era dovuto al fatto che voleva convincere la McDonnell Douglas ad abbassare il prezzo per il DC-10, cosa che poi in effetti fece.

Senza il supporto dell'American Airlines, il TriStar venne quindi lanciato grazie agli ordini della TWA e della Eastern Air Lines.

Anche se la progettazione del TriStar era contemporanea a quella del DC-10, la Lockheed venne battuta sul tempo dalla McDonnell-Douglas a causa dei ritardi nella consegna dei motori. I motori erano i turbofan RB211 della Rolls-Royce, ma lo sviluppo di questo motore portò l'azienda quasi al fallimento e l'assemblaggio finale dell'L-1011 si fermò: a quel punto però era troppo tardi per cambiare i motori (c'erano in lista anche la General Electric e la Pratt & Whitney). Il governo britannico non avrebbe approvato gli aiuti statali per risollevare la Rolls-Royce finché quello statunitense non avesse garantito gli introiti derivati dal contratto con la Lockheed. L'accordo fu approvato e il finanziamento che risollevò la Rolls-Royce venne da banche statunitensi. A seguito dei ritardi sul programma, anche la Lockheed si trovò in difficoltà e fu costretta a chiedere aiuti governativi. A causa di questi ritardi, il DC-10 monopolizzò le vendita di aerei di questa classe per 5 anni a danno del TriStar.

Progettato per trasportare al massimo 400 passeggeri, il TriStar utilizzava una insolita formula propulsiva per aerei di questa dimensione: due motori sotto le ali e un terzo posto sotto la deriva, anche se il progetto originale prevedeva solo due motori.

Costruito nelle fabbriche della Lockheed a Burbank e Palmdale, California, il TriStar risentì molto della competizione con il Boeing 747, e ancora di più di quella con il DC-10 (e più tardi del successivo MD-11), molto più simile nel progetto.

Il TriStar ottenne un record di sicurezza migliore del DC-10, e la TWA lo indicò come uno degli aeroplani più sicuro al mondo, mentre proprio in quel periodo venivano sollevati dei dubbi sulla sicurezza del DC-10, impiegato soprattutto dalle compagnie rivali. Comunque la McDonnell-Douglas riuscì a vendere il doppio degli esemplari del TriStar, anche a causa dei problemi al motore e dei conseguenti ritardi che quest'ultimo ha avuto; inoltre per il TriStar erano disponibili solo gli RB211, mentre sul DC-10 potevano essere montati motori sia della Pratt & Whitney che della General Electric.

Il prototipo volò per la prima volta il 16 novembre 1970 e il primo esemplare fu consegnato alla Eastern Air Lines il 26 aprile del 1972.

A metà degli anni settanta lo scandalo Lockheed portò alle dimissioni del primo ministro giapponese Tanaka Kakuei e dei massimi vertici aziendali: il costruttore statunitense aveva corrotto il governo giapponese per spingere la All Nippon Airways all'acquisto dei L-1011.

Nonostante tutti i problemi di sviluppo, i motori della Rolls-Royce mostrarono grandi qualità sia in termini di rendimento che di rumorosità e inquinamento ambientale: l'aereo era uno dei più silenziosi di quel periodo e non aveva emissioni visibili di fumo.

Nel 1981, a causa anche della recessione del settore, fu evidente che l'azienda non sarebbe riuscita a vendere abbastanza esemplari per recuperare le spese e il programma venne sospeso. La Lockheed avrebbe dovuto vendere 500 aerei per coprire le spese, ma il mancato raggiungimento di questo obiettivo rese il TriStar l'ultimo aereo commerciale dell'azienda ed uno degli investimenti meno redditizi.

Produzione[modifica | modifica wikitesto]

  • L-1011-1 163 esemplari
  • L-1011-100 13 esemplari
  • L-1011-200 24 esemplari
  • L-1011-500 50 esemplari
Totale 250 esemplari

Versioni[modifica | modifica wikitesto]

  • L-1011-1: era la prima versione di produzione del TriStar, progettata per le rotte medio-corte. Fu acquistata dalla Air Canada, All Nippon Airways, Cathay Pacific, Eastern e altri operatori che avevano bisogno di un aereo capiente per le rotte regionali.
    • L-1011-50: versione aggiornata della L-1011-1.
  • L-1011-100: volò la prima volta nel 1975 ed aveva un nuovo serbatoio di carburante che ne aumentava l'autonomia di circa 1.500 km. Fu impiegato da compagnie che servivano rotte lunghe, come la TWA e la British Caledonian. Inoltre era dotato dei nuovi motori RB.211-22B da 19.051 kg di spinta.
  • L-1011-150: sviluppo della L-1011-1.
  • L-1011-200: introdotta nel 1976 e simile alla serie -100, montava però i motori Rolls-Royce RB.211-524B da 21.770 kg di spinta che ne miglioravano le prestazioni in condizioni di alta quota ed alte temperature. La Gulf Air li acquistò per rimpiazzare la sua vecchia flotta di VC-10.
    • L-1011-250: versione caratterizzata da ulteriori incrementi di autonomia e di peso.
  • L-1011-500: era una versione con un'autonomia ancora maggiore provata nel 1978. La fusoliera era stata accorciata di circa 4,3 metri (ma questo ha impedito l'aggiunta di un nuovo serbatoio di carburante, al prezzo di una leggera riduzione di capacità), il peso massimo al decollo era di circa 225 tonnellate e i motori erano una versione degli RB.211 in grado di erogare 22.680 kg si spinta (la stessa della serie -200). Immesso in servizio nel 1979, la versione -500 venne molto impiegata su rotte internazionali e costituiva la maggior parte della flotta degli L-1011 della Delta e della British Airways. Durante il 1980 gli esemplari gli esemplari di questa versione furono modificati allungando ogni semiala di 1,37 metri, in modo da migliorare il rendimento aeronautico complessivo e di ridurre i consumi: la percentuale di carburante risparmiato era intorno al 3%. Questa modifica comportò anche miglioramenti nel sistema di comandi delle superfici mobili, specialmente degli alettoni. Inoltre alcune componenti furono sostituite con altre costruite in materiali compositi più leggeri: questi miglioramenti erano tesi sempre ad un risparmio di carburante per migliorare i costi operativi del TriStar.

Impiego civile[modifica | modifica wikitesto]

Gli operatori civili del TriStar sono stati o sono:

Angola Angola
Canada Canada
Francia Francia
RD del Congo RD del Congo
Germania Germania
Hong Kong Hong Kong
Islanda Islanda
Irlanda Irlanda
Giappone Giappone
Giordania Giordania
Libano Libano
Nigeria Nigeria
Oman Oman
Perù Perù
Portogallo Portogallo
Arabia Saudita Arabia Saudita
Spagna Spagna
Sri Lanka Sri Lanka
Svezia Svezia
Thailandia Thailandia
Trinidad e Tobago Trinidad e Tobago
Regno Unito Regno Unito
Stati Uniti Stati Uniti

La Delta Air Lines è stata la principale cliente, mentre la Cathay Pacific diventò la più grande operatrice non statunitense, avendo acquisito i 21 esemplari della Eastern Air Lines dopo la sua bancarotta.

La maggior parte delle compagnie lo hanno ritirato dal servizio; la Cathay li ha ritirati dal servizio nell'ottobre del 1996, sostituendoli con gli Airbus A330-300. La TWA ritirò il suo ultimo esemplare nel 1997, mentre la Delta nel 2001, rimpiazzandoli con il Boeing 767-400ER.

Il TriStar viene comunque impiegato da alcune piccole compagnie, specialmente in Africa e in Asia. La Thai Sjy Airlines avviò i collegamenti nel 2004 con una flotta composta da tre TriStar, anche se la maggior parte degli esemplari civili sono stati venduti per impiegarne i componenti come pezzi di riserva.

Impiego militare[modifica | modifica wikitesto]

Un TriStar della RAF in atterraggio

Il TriStar è stato impiegato anche in ambito militare come aerocisterna e cargo. La Royal Air Force ne tiene in servizio nove in 4 differenti varianti: sono stati acquistati usati dalla British Airways e dalla Pan Am. Due esemplari sono stati ridesignati TriStar K.MK 1 e vengono usati esclusivamente come aerocisterne; altri quattro invece possono essere usati come aerocisterna o come cargo; due TriStar C.Mk 2 e l'unico TriStar C. Mk 2A sono invece usati esclusivamente come cargo. Gli Mk 2A differiscono dagli Mk 2 perché dispongono di radio e avionica di tipo militare.

La RAF li acquistò subito dopo la guerra delle Falklands per rimediare alla carenza di aerei da trasporto e aerocisterne a lungo raggio.

Vennero impiegati anche in molti conflitti recenti: due TriStar vennero dislocati all'Aeroporto internazionale King Khalid, vicino Riyad in Arabia Saudita, durante la guerra del Golfo nel 1991; vennero chiamati "Pinky" e "Perky". Durante l'operazione Allied Force, quattro esemplari furono invece dislocati ad Ancona, per essere impiegati come aerocisterne. Si unirono anche ai VC-10 per rifornire in volo gli aerei della US Navy durante le operazioni in Afghanistan. Sono stati impiegati anche nelle recenti operazioni in Iraq.

Si prevede che i TriStar rimarranno in servizio fino alla fine degli anni 2000, quando verrà rimpiazzato dall'Airbus A330 MRTT del programma Future Strategic Tanker Aircraft. Il consorzio Airtanker, guidato dalla EADS, vince il contratto FSTA nel gennaio del 2004; anche se avviato nell'aprile del 2004, ci sono continue voci di corridoio sul precario stato degli accordi. Questa situazione ha spinto il ministero della difesa britannico ad un ultimatum, riferito alla EADS, in cui ha chiesto di ridurre il prezzo dell'aereo. A causa dei dubbi su questo programma, la Marshall Aerospace, responsabile della conversione dagli originali TriStar, si è offerta di comprare e riconvertire alcuni dei TriStar civili. Questo darebbe alla Gran Bretagna un necessario aumento delle capacità di trasporto (considerano anche che a breve verranno ritirati anche i VC-10) a un prezzo irrisorio rispetto ai 13 miliardi di sterline del programma FSTA.

Algeria Algeria
Giordania Giordania
Arabia Saudita Arabia Saudita
Regno Unito Regno Unito

Incidenti[modifica | modifica wikitesto]

Curiosità[modifica | modifica wikitesto]

Un TriStar impiegato dalla NASA
  • La denominazione interna della Lockheed per questo progetto era L-093.
  • La sigla si pronuncia come "Dieci-Undici".
  • Nei primi anni settanta si soprannominò il TriStar "WhisperLiner" o "WhisperJet" ("Aereo di linea sussurrante" o "jet sussurrante") per via della sua silenziosità.
  • La differenza più evidente tra il TriStar e il DC-10 è il modo in cui è montato il terzo motore; nel DC-10 è montato esternamente, mentre nel TriStar è integrato nella coda: la relativa presa d'aria è costituita da un condotto ad "S" (simile a quello del Boeing 727) per migliorare la silenziosità e la stabilità.
  • Il TriStar non ha mai dato esito ad incidenti imputabili a difetti meccanici afferenti al progetto Lockheed: nel 1972 il cedimento del disco in titanio del compressore del motore e la sua fuoriuscita dall'alloggiamento ne causò due, in conseguenza dei quali gli aerei vennero ritirati dal servizio al fine di consentire l'ispezione dei propulsori RB.211. La risoluzione del problema si rivelò costosa sia per le compagnie aeree che per la Rolls-Royce, comportando la riprogettazione del pezzo per ovviare alla fatica meccanica, l'approvvigionamento del componente da fonti alternative e l'adozione di una diversa tecnica costruttiva.
  • Fu il primo jet "wide-body" a ricevere la certificazione della FAA per l'atterraggio strumentale di categoria III, che permette all'aereo di atterrare anche in condizioni di totale assenza di visibilità. Teoricamente se l'aeroporto avesse l'equipaggiamento giusto potrebbe anche raggiungere da solo il terminal.
  • Il TriStar era considerato tecnologicamente molto avanzato per la sua epoca. Oltre alla capacità di atterrare da solo, aveva un solo sistema DLC ("Direct Lift Control") che permetteva un avvicinamento "morbido" in atterraggio e aveva quattro sistemi idraulici ridondanti, contro i tre del DC-10 e dell'MD-11.
  • Nei primi anni novanta, l'Orbital Sciences iniziò ad usare un L-1011-100 convertito chiamato "Stargazer" come piattaforma per il lancio di razzi Pegasus, in grado di immettere un satellite di circa 443 kg in low earth orbit. Questo esemplare fu impiegato anche nel programma X-34.
  • La NASA effettuò ricerche in campo aerodinamico sul TriStar della Orbital Science's nel 1995.

Nella cultura di massa[modifica | modifica wikitesto]

  • Un L-1011 fu usato in sostituzione del Boeing 747 in una scena ravvicinata della serie TV The A-Team nell'episodio 13 della prima serie. È riconoscibile grazie al carrello d'atterraggio.
  • Il film Passenger 57 del 1992 era ambientato a bordo di un TriStar.
  • Nel telefilm Lost, i resti dell'aereo che si vedono sulla spiaggia sono quelli di un vecchio L-1011, anche se dovrebbero rappresentare un Boeing 777. L'aereo, che venne impiegato dalla Delta, fu sezionato e trasportato nella scenografia allestita alle Hawaii.
  • Il film Contatto finale del 2007 era ambientato per gran parte della durata a bordo di un L-1011 dell'Infinity air.
  • Un Lockheed Tristar L-1011 fu utilizzato nel film The Langoliers tratto da un racconto di Stephen King. Nel film l'aereo è il volo 29 della compagnia immaginaria American Pride.

Aerei Simili[modifica | modifica wikitesto]

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • TriStar. Il successo dopo l'incertezza, «Aerei», gennaio 1974, Anno II, n.1, 13-22.
  • Yenne, Bill, Lockheed, Crescent Books, 1987.
  • Ingells, DJ, L-1011 TriStar and the Lockheed story, TA B-Aero, 1973.
  • Bright, CD, The jet makers: the aerospace industry from 1945 to 1972, University Press of Kansas, 1978.
  • John,Newhouse., The Sporty Game: The High-Risk Competitive Business of Making and Selling Commercial Airliners, Alfred A. Knopf;, 1982.

Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]