General Dynamics F-16 Fighting Falcon

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General Dynamics F-16 Fighting Falcon
Un F-16A Fighting Falcon della Força Aérea Portuguesa, in seguito utilizzato nell'ambito dell'Operazione Noble Anvil, in avvicinamento ad un KC-10; 19 marzo 1999.
Un F-16A Fighting Falcon della Força Aérea Portuguesa, in seguito utilizzato nell'ambito dell'Operazione Noble Anvil, in avvicinamento ad un KC-10; 19 marzo 1999.
Descrizione
Tipo caccia multiruolo
Equipaggio 1 pilota
Costruttore Stati Uniti General Dynamics
Stati Uniti Lockheed Martin
Data primo volo 2 febbraio 1974
Data entrata in servizio 17 agosto 1978
Utilizzatore principale Stati Uniti USAF
Altri utilizzatori Egitto EAF
Israele IAF
Turchia TuAF
altri
Esemplari oltre 4 450
Costo unitario 14,6 milioni US $
(F-16A/B)
26,9 milioni US $
(F-16E/F)
Altre varianti F-16XL
F-16 VISTA
F-2
Dimensioni e pesi
Tavole prospettiche
Lunghezza 15,06 m (49 ft 5 in)
Apertura alare 9,96 m (32 ft 8 in)
Altezza 4,88 m (16 ft)
Superficie alare 27,87 (300 ft²)
Peso a vuoto 8 570 kg (18 900 lb)
Peso carico 12 000 kg (26 500 lb)
Peso max al decollo 19 200 kg (42 300 lb)
Propulsione
Motore 1 turboventola
Pratt & Whitney
F110-GE-100
con postbruciatore
Spinta da 76 a 127 kN
Prestazioni
Velocità max 2 Mach
(2,410 km/h in quota)
Velocità di salita 254 m/s
Autonomia 4 220 km
(con serbatoi esterni)
Raggio di azione 550 km
Tangenza 18 000 m
Armamento
Cannoni 1 M61 Vulcan da 20 mm
Bombe caduta libera:

Mk 82 da 500 lb
Mk 83 da 1000 lb
Mk 84 da 2000 lb

a grappolo:
CBU-87
CBU-89
CBU-97

Paveway:
1ª, 2ª generazione

guida GPS:
JDAM
GBU-39
Missili aria superficie:

6 AGM-65 Maverick
6 AGM-45 Shrike
4 AGM-88 HARM

aria aria:
2 AIM-7 Sparrow
6 AIM-9 Sidewinder
6 AIM-120 AMRAAM
6 Python-4
6 IRIS-T

antinave:

4 AGM-119 Penguin
2 AGM-84 Harpoon
Piloni 6 sub-alari
2 estremità alari
3 sotto la fusoliera
Altro LANTIRN
LITENING
Sniper XR
ECM
Chaff e Flare
serbatoi supplementari
Note dati relativi alla versione:
C Block 30

i dati sono tratti da:
The International Directory of Military Aircraft[1]

voci di aerei militari presenti su Wikipedia
Due F-16C del 27th Fighter Wing, Cannon Air Force Base nel Nuovo Messico, diretti verso il Nevada Test and Training Ranges per una Red flag (missione di addestramento).

L'F-16 Fighting Falcon è un aereo da combattimento multiruolo, monomotore, sviluppato originariamente dalla General Dynamics per l'aeronautica militare statunitense. Progettato come caccia leggero, successivamente evolse in un velivolo multiruolo. È stato selezionato dalle forze aeree di 25 nazioni[2]. L'F-16 è il più grande progetto occidentale di aereo da combattimento con oltre 4 400 esemplari prodotti dall'inizio della sua produzione nel 1976[2]. Anche se non è più acquistato dall'aeronautica statunitense, le versioni più recenti sono prodotte per il mercato estero.

Nel 1993 la General Dynamics vendette il dipartimento relativo alla costruzione di aerei alla Lockheed Corporation[3] che in seguito divenne parte della Lockheed Martin dopo la fusione nel 1995 con la Martin Marietta.[4].

L'aeronautica statunitense pensa di utilizzare l'F-16 fino al 2025[5].

Storia[modifica | modifica sorgente]

Origine[modifica | modifica sorgente]

L'aeronautica e la marina statunitense all'inizio degli anni '60 conclusero che il futuro del combattimento aereo sarebbe stato determinato da missili sempre più sofisticati. Il "Project Forecast", un tentativo dell'aeronautica per identificare i futuri sviluppi delle armi, sostenne fortemente lo sviluppo di aerei da combattimento progettati in modo da essere a lungo raggio e possedere delle elevate velocità, oltre ad essere equipaggiati con sistemi radar in grado di rilevare e attaccare aerei nemici oltre il raggio visivo. Queste caratteristiche avrebbero reso i futuri aerei da combattimento molto simili ad aerei intercettori, ad essere più pesanti, con progetti tecnologicamente sofisticati e maggiormente costosi. All'inizio degli anni '60, sia l'aeronautica che la marina impiegavano il General Dynamics F-111 (all'epoca ancora in sviluppo) e l'F-4 Phantom II come aerei a lungo e medio raggio. La diminuita importanza nelle capacità di combattimento a breve distanza (dog-fight) portò alla decisione di non installare i cannoni interni nel Phantom[6][7].

La Guerra del Vietnam rivelò alcune mancanze nelle capacità di combattimento degli aerei statunitensi, poiché le prime generazioni di aerei sovietici si dimostrarono più ostici del previsto per i piloti statunitensi. Anche se questi ultimi raggiunsero un tasso abbattimento/perdite migliore i combattimenti mostrarono che i missili aria-aria erano decisamente meno affidabili del previsto. Inoltre le regole di ingaggio impedivano nella maggior parte dei casi l'impiego di missili a lungo raggio, poiché normalmente era richiesta l'identificazione visiva. In queste condizioni i combattimenti si svolgevano a brevi distanze e la manovrabilità degli aerei, assieme ai missili aria-aria a corto raggio, divenne un fattore critico anche per velivoli intercettori come gli F-102 Delta Dagger[6][8].

La necessità di una nuova generazione di aerei per la superiorità aerea costrinse l'aeronautica statunitense ad avviare due studi di sviluppo nel 1965: il progetto "Fighter Experimental" (FX), che prevedeva un velivolo a doppio propulsore con ali a geometria variabile e con un peso di circa 27200 kg, e il progetto "Advanced Day Fighter" (ADF), un velivolo leggero con peso di 11300 kg che avrebbe dovuto superare le performance del MiG-21 del 25%. Tuttavia, l'introduzione nel luglio 1967 del MiG-25 'Foxbat', in grado di raggiungere velocità di Mach 3, portò l'aeronautica a scartare il progetto ADF per sviluppare il Fighter Experimental, che produsse l'F-15 Eagle, un velivolo da 18100 kg di peso[9].

In base alle esperienze maturate nella guerra di Corea ed essendo un istruttore di volo, all'inizio degli anni '60 il Colonnello John Boyd e il matematico Thomas Christie svilupparono la teoria della "Manovra di energia". Quest'ultima considera il mantenimento del valore dell'energia specifica dell'aereo come un vantaggio nel combattimento. La manovrabilità era un mezzo per poter inserirsi nel ciclo decisionale dell'avversario, un processo chiamato da Boyd "ciclo OODA" (acronimo per "Osservazione-Orientamento-Decisione-Azione"). Questo approccio enfatizzava lo sviluppo di un velivolo in grado di permettere rapide manovre, con repentine modifiche alla velocità, all'altezza e alla direzione. Questi parametri richiedevano un aereo leggero, in modo da minimizzare la resistenza e aumentare il rapporto spinta-peso, e delle ali più grandi e con maggiore portanza, per minimizzare la loro resistenza, che tende a ridurre la velocità massima, e un raggio d'azione inferiore (che poteva essere compensato con dei serbatoi aggiuntivi sotto le ali)[10][11].

Le teorie di Boyd aiutarono a contenere la crescita dell'F-15 in un progetto di velivolo molto grande, che rischiava di diventare una seconda versione dell'F-111, e venne ipotizzato che l'F-15 doveva essere complementato da un grande numero di aerei più piccoli. Al termine degli anni '60 Boyd raccolse attorno a sé un gruppo di progettisti, che formarono la cosiddetta "Mafia del caccia leggero". Nel 1969 fu possibile assicurarsi dei fondi per uno studio di convalida dell'integrazione della teoria avanzata dell'energia-manovrabilità con analisi rischi-benefici. La General Dynamics ricevette 149 000 $ e la Northrop 100 000 $ per sviluppare progetti che implementavano la teoria di Boyd: un aereo da combattimento piccolo, leggero, a basso drag e senza bombe. I progetti delle due aziende furono il YF-16 e il YF-17, rispettivamente[12][13].

Programma caccia leggero[modifica | modifica sorgente]

Anche se i proponenti del progetto FX rimasero ostili al programma poiché era considerato una minaccia al progetto F-15, il concetto ADP (Advanced Day Fighter), rinominato in F-XX, guadagnò il supporto politico del Segretario della Difesa David Packard, che era favorevole all'idea di sviluppare dei prototipi concorrenti. Di conseguenza, nel maggio 1971 venne formato il gruppo di studio per il prototipo, con a capo Boyd, e due delle sei proposte vennero finanziate. Una di esse era il prototipo Lightweight Fighter (LWF - Caccia leggero). Le specifiche, inviate il 6 gennaio 1972, richiedevano un velivolo da 9100 kg, per il combattimento aria-aria, ottimizzato per il combattimento a velocità di Mach 0,6 - 1,6 e altitudini di 9150 – 12200 m, con elevata accelerazione. Infatti i futuri combattimenti, secondo le previsioni dell'aeronautica, sarebbero dovuti svolgersi in questi parametri. Le previsioni erano basate sullo studio della guerra del Vietnam, la Guerra dei sei giorni e delle guerre Indo-Pakistane. Il costo previsto per una versione di produzione del velivolo era di 3 milioni di dollari. Questo piano di produzione era solo indicativo, e l'aeronautica non era vincolata all'acquisto dell'aereo. Il vincitore della sfida venne annunciato nel maggio 1975[14][15].

Cinque compagnie risposero alle richieste e nel marzo 1972 vennero annunciati i vincitori per lo sviluppo di un prototipo: il modello 908-909 della Boeing e il modello 401 della General Dynamics. Dopo ulteriori analisi, venne declassata la proposta della Boeing, ponendo come secondo prototipo il modello P-600 della Northrop. La General Dynamics e la Northrop vinsero dei contratti di 37,9 e 39,8 milioni di dollari per produrre i prototipi YF-16 e YF-17, con i primi voli di prova pianificati per l'inizio del 1974. Per superare le resistenze nelle gerarchie dell'aeronautica, la 'Mafia del caccia leggero' e gli altri proponenti del programma LWF appoggiarono con successo l'idea di impiegare questi velivoli come complemento ad aerei più pesanti e costosi, creando delle forze aeree miste. Il concetto di gruppo "alto-costo/basso-costo" fu accettato ampiamente quando i prototipi iniziarono i voli e tale teoria avrebbe definito la relazione tra i futuri F-15 e F-16, ed in seguito, tra l'F-22 Raptor e l'F-35 Lighting II[16][17].

Prototipo[modifica | modifica sorgente]

Il primo volo dell'YF-16 fu compiuto il 20 gennaio 1974, della durata di 90 minuti presso l'Air Force Flight Test Center della base di Edwards in California. Il primo volo supersonico venne compiuto tre giorni dopo, e il secondo prototipo fece il primo volo il 9 maggio. Successivamente iniziarono i voli dei prototipi YF-17, il 9 giugno e il 21 agosto 1974. In totale, i prototipi YF-16 effettuarono 330 voli e 417 ore di volo, mentre gli YF-17 effettuarono 268 voli[18].

Air Combat Fighter competition[modifica | modifica sorgente]

Il progetto LWF diventò un serio progetto di acquisizione da parte dell'aeronautica grazie alla convergenza di tre fattori. Innanzitutto, quattro alleati NATO degli Stati Uniti (Belgio, Paesi Bassi, Danimarca e Norvegia) stavano cercando un sostituto al F-104G. Tale aereo doveva poter essere prodotto dalle proprie industrie aeronautiche sotto licenza, in modo simile all'F-104G. All'inizio del 1974, raggiunsero un accordo con gli Stati Uniti tramite il quale, se l'aeronautica statunitense avesse ordinato l'aereo vincitore della competizione LWF, avrebbero anche loro considerato l'acquisto di esemplari. Secondariamente, mentre la USAF non era particolarmente interessata ad un aereo da combattimento complementare, era necessario iniziare la sostituzione dei cacciabombardieri F-105 Thunderchief. In terzo luogo, il congresso stava cercando di raggiungere una maggiore convergenza negli approvvigionamenti dell'aeronautica e della marina; nell'agosto 1974 il congresso reimpiegò dei fondi diretti al programma VFAX della marina verso un nuovo programma chiamato Navy Air Combat Fighter, che aveva lo scopo di sviluppare una variante cacciabombardiere del progetto LWF per la marina. La tempistica degli approvvigionamenti venne guidata dalle necessità dei quattro paesi alleati, che formarono il "Multinational Fighter Program Group" e fecero pressioni sugli Stati Uniti per prendere una decisione entro dicembre 1974. L'aeronautica aveva pianificato di annunciare il vincitore della competizione LWF nel maggio 1975, ma fu anticipata all'inizio dell'anno e venne velocizzata la fase di test. Per riflettere questo nuovo e maggiore impegno per completare un nuovo aereo, assieme alla decisione di sviluppare un progetto cacciabombardiere, il programma LWF venne trasformato in una nuova competizione, annunciata dal segretario della difesa James R. Schlesinger ad aprile 1974. Schlesinger chiarì il ruolo di supporto all'F-15 del nuovo aereo, e in questo modo fu posta fine all'opposizione al progetto[19][20][21].

L'ACF aumentò gli interessi della General Dynamics e della Northrop, poiché entrarono in gioco altri concorrenti con la seria intenzione di assicurarsi il redditizio ordine. Questi erano il Dassault Dassault Mirage F1, lo SEPECAT Jaguar e una variante del Saab 37 Viggen chiamato "Saab 37E Eurofighter" (che non deve essere confuso con il successivo Eurofighter Typhoon). Northrop affiancò un altro progetto chiamato P-350 Cobra, molto simile all'YF-17. Il Jaguar e il Cobra vennero scartati, lasciando come candidati i due aerei europei e i due progetti statunitensi. L'11 settembre 1974, l'aeronautica statunitense confermò i piani per compiere un ordine in grado di equipaggire cinque squadriglie tactical fighter wings. Il 13 gennaio 1975, il segretario dell'aeronautica John L. McLucas annunciò la vincita del YF-16[22].

Le ragioni principali furono i costi operativi inferiori, la portata maggiore e le performance di manovra, significativamente migliori di quelle dell'YF-17, specialmente a velocità transoniche e supersoniche. I test di volo rivelarono che l'YF-16 possedeva migliore accelerazione, velocità variometrica, resistenza e (tranne attorno alla velocità Mach 0,7) velocità di imbardata. Un altro vantaggio era costituito dall'impiego del propulsore Pratt & Whitney F100, lo stesso dell'F-15, e questo diminuiva i costi unitari del propulsore per entrambi i programmi[21][23].

Poco dopo la selezione dell'YF-16, il segretario McLucas rivelò che l'aeronautica pianificava l'acquisto di un numero di esemplari di produzione compreso tra 650 e 1400 unità. Inizialmente vennero ordinati 15 aerei "Full-Scale Development" (11 a posto singolo e 4 a doppio posto) per i programmi di test, ma successivamente il numero venne ridotto a 8. La marina annunciò tuttavia il 2 maggio 1975 che aveva deciso di non acquistare la versione navale dell'F-16. Al suo posto, avrebbe sviluppato un aereo derivato dell'YF-17, che diventò il McDonnell Douglas F/A-18 Hornet[24].

Produzione[modifica | modifica sorgente]

La produzione degli F-16 iniziò nella fabbrica della General Dynamics a Fort Worth, in Texas nel tardo 1975, con il primo esemplare (un F-16 A) terminato il 20 ottobre 1976, che effettuò il primo volo l'8 dicembre.

I due prototipi YF-16 e YF-17 in un volo di test, armati con missili aria-aria AIM-9 Sidewinder, il 1º dicembre 1972

Il primo modello a due posti (F-16 B) compì il primo volo l'8 agosto 1977. La prima serie di produzione dell'F-16A volò la prima volta il 7 agosto 1978 e fu consegnata all'aeronautica il 6 gennaio 1979. Al velivolo venne dato il soprannome di "Fighting Falcon" ("Falco da combattimento") ed entrò in servizio operativo il 1º ottobre 1980 nel 388° Tactical Fighter Wing alla base di Hill[25].

L'aereo venne offerto anche ai Paesi alleati della NATO e fece l'apparizione durante la manifestazione aerea di Parigi del 1975. Il consorzio di acquirenti europei acconsentì all'acquisto di 348 esemplari ponendo però la condizione che venissero assemblati in Belgio e che la costruzione di alcune parti del velivolo venisse subappaltata ad aziende del vecchio continente.

F-16CJ dell'USAF
La fusoliera di un F-16 priva del propulsore: è possibile apprezzare la geometria interna della presa d'aria.

Inizialmente sono state costruite due versioni dell' F-16, l' F-16A monoposto da combattimento e l' F-16B biposto anche per compiti di addestramento. Il primo tipo fece il suo primo volo ufficiale nel dicembre del 1976 e venne assegnato alla prima unità operativa delle forze aeree statunitensi nel gennaio del 1979. Contemporaneamente venne anche assegnato alle forze aeree del Belgio, rappresentando di fatto il primo esempio di velivolo distribuito contemporaneamente all'interno degli Stati Uniti e all'estero.

Il modello B venne adattato alle necessità di addestramento ampliando l'abitacolo rinunciando parzialmente alla capacità dei serbatoi e situando un secondo seggiolino posteriore. Normalmente l'aspirante pilota era piazzato anteriormente davanti al cockpit con l'istruttore alle sue spalle.

Negli anni ottanta le versioni A e B vennero rimpiazzate da quelle C e D che presentavano delle migliorie sia nel comparto motorizzazione che in quello dell'avionica. Ulteriori e continue migliorie si susseguirono negli anni e sono riconoscibili dall'indicazione del numero di Block che contraddistingue le varie serie. Dal 1993, anno in cui la General Dynamics cedette l'attività aeronautica alla Lockheed Martin l'aereo viene prodotto con questo nuovo marchio. Le versioni E e F sono state introdotte all'inizio del 2000.

Nel 2013 la Boing è riuscita a far volare un F-16, fermo da 15 anni, senza un pilota a bordo. Questo test è stato effettuato per verificare se tale velivolo può essere utilizzato con UAV. Il decollo è avvenuto da una base in Florida e poi il volo ha proseguito per il golfo del Messico.[26][27]

Analisi del progetto[modifica | modifica sorgente]

Un F-16 statunitense in Iraq dopo il rifornimento

L'F-16 è un aereo tattico multiruolo supersonico a singolo propulsore, progettato per essere un velivolo relativamente economico da impiegare per molti tipi di missione e mantenere la prontezza di intervento. È più piccolo e leggero dei suoi predecessori, ma impiega soluzioni aerodinamiche e sistemi avionici avanzati, tra cui il primo impiego di un sistema Fly-by-wire, per aumentare le performance nelle manovre. Molto agile, l'F-16 può raggiungere manovre a 9 g e una velocità massima superiore a Mach 2.

È equipaggiato con un cannone da 20 mm M61 Vulcan, situato nell'ala sinistra, e i primi modelli potevano caricare fino a sei missili aria-aria a ricerca di calore AIM-9 Sidewinder, tra cui un singolo missile montato su un aggancio all'estremità di ogni ala. Alcuni varianti possono impiegare i missili aria-aria a guida radar AIM-7 Sparrow, mentre i modelli più recenti possono equipaggiare gli AIM-120 AMRAAM. Inoltre possono esser caricati altri tipi di missile aria-aria, un'ampia varietà di missili aria-terra, razzi o bombe, contromisure elettroniche, pod di navigazione, di identificazione del bersaglio o pod di armamento. Undici agganci sotto le ali e la fusoliera possono alloggiare dei serbatoi di carburante aggiuntivi.

Configurazione generale[modifica | modifica sorgente]

L'F-16 è stato progettato per essere meno costoso e con una manutenzione molto più semplice rispetto ai suoi predecessori. La Fusoliera è costituita per l'80% con una lega di alluminio aeronautico, l'8% di acciaio, 3% di materiali compositi e l'1,5% di titanio. Le superfici di controllo di volo, come i flap, gli alettoni e le pinne ventrali sono costruite impiegando elementi con struttura a nido d'ape in alluminio e finitura di resina epossidica rinforzata con grafite. L'F-16 possiede 228 pannelli di accesso, sparsi su tutto l'aereo, l'80% dei quali può essere raggiunto dai tecnici senza cavalletti. Il numero di punti di lubrificazione, di connettori delle linee di alimentazione e dei moduli sostituibili è stato notevolmente ridotto[28][29].

Anche se il programma LWF dell'aeronautica statunitense richiedeva una vita strutturale del velivolo di sole 4000 ore di volo, e il raggiungimento di 7,33 g con l'80% di carburante, gli ingegneri della General Dynamics decisero fin dall'inizio di progettare un velivolo con almeno 8000 ore di volo come vita e il raggiungimento di 9 g con il pieno di carburante. Tuttavia, nell'evoluzione del progetto, l'aggiunta di ulteriori sistemi comportò un aumento del peso, e di conseguenza modifiche per irrobustire la struttura[30].

Controlli di volo[modifica | modifica sorgente]

Stabilità statica negativa[modifica | modifica sorgente]

Un F-16 Fighting Falcon olandese durante un volo di addestramento prima dell'Air Show 2009 di Radom

L'YF-16 fu il primo aereo intenzionalmente progettato per essere leggermente instabile aerodinamicamente. Questa tecnica, chiamata stabilità statica rilassata, fu impiegata per migliorare ulteriormente le performance di manovra dell'aereo. La maggior parte degli aerei è progettata con stabilità statica positiva, che fa recuperare l'assetto precedente del velivolo a seguito di una variazione. Tuttavia, la stabilità positiva ostacola la manovrabilità, poiché la tendenza a mantenere l'assetto si oppone agli sforzi del pilota che invece lo vuole modificare; d'altro lato, un aereo con stabilità negativa, in assenza di controlli, si allontanerà velocemente da un volo controllato e livellato. Per questo motivo, un aereo con stabilità negativa sarà maggiormente manovrabile. A velocità supersonica, un tale aereo possiede una stabilità maggiore a causa delle forze aerodinamiche, mentre a velocità subsonica, l'aereo è sempre sull'orlo di perdere il controllo[31][32].

Fly-by-wire[modifica | modifica sorgente]

Per controllare la tendenza dell'aereo ad allontanarsi da un assetto stabile, ed evitare al pilota la necessità di controbilanciare costantemente con i controlli, l'F-16 possiede un sistema fly-by-wire a quattro canali. Il computer per il controllo di volo, la componente chiave del sistema, rileva i comandi del pilota dalla cloche e del timone e comanda le superfici di controllo di volo per produrre la manovra desiderata dal pilota senza perdere il controllo del velivolo. Il computer effettua ogni secondo migliaia di rilevazioni dell'assetto ed effettua correzioni automatiche per controbilanciare le deviazioni dal percorso di volo che non sono state inviate dal pilota, permettendo un volo stabile. L'aforisma circolante tra molti piloti di F-16 è: "Non piloti un F-16; è lui che ti pilota"[33].

Il computer incorpora una serie di limitatori che governano i movimenti nei tre assi principali (imbardata, beccheggio e rollio), in base all'assetto dell'aereo, alla velocità e all'angolo di attacco, impedendo i movimenti delle superfici di controllo che potrebbero generare delle instabilità come una "slittata" o una "scivolata", oppure aumentare eccessivamente l'angolo di attacco fino a entrare in stallo. I limitatori inoltre impediscono di raggiungere accelerazioni superiori al limite (9 g)[28][34].

A differenza dell'YF-17, che possedeva un sistema di controllo fly-by-wire con controlli idromeccanici di riserva, i progettisti dell'F-16 presero la decisione innovativa di eliminare ogni connessione meccanica tra i comandi e le superfici di controllo aerodinamiche. Il controllo di volo affidato solo all'elettronica e ai cavi, fece guadagnare all'F-16 il nomignolo di "jet elettrico". La ridondanza quadrupla permette una degradazione dolce nella risposta dei controlli di volo nel caso un canale sia malfunzionante[35]. Mentre nelle varianti A/B il sistema era affidato a componenti elettroniche di tipo analogico, a partire dai modelli F-16 C/D Block 40 venne sostituito da un sistema digitale.[28][36][37]

Abitacolo[modifica | modifica sorgente]

Dalla prospettiva del pilota, una delle caratteristiche più evidenti dell'F-16 è l'eccezionale visuale dall'abitacolo, caratteristica vitale durante il combattimento aria-aria. Il tettuccio in policarbonato a prova di impatto con volatili, fornisce una visuale a 360°, con 40° gradi verso il basso dai lati e 15° verso il basso dal muso (paragonato ai 12-13° dei predecessori); il Seggiolino eiettabile del pilota è montato in posizione più elevata. Inoltre, il tettuccio è costruito come un pezzo singolo, senza giunture o connessioni tra le parti che ostruiscono la visuale del pilota. Solo nelle versioni a due posti è presente un elemento di rinforzo che crea una interruzione, a causa della lunghezza del tettuccio[28][29][38].

Il sedile ACES II è reclinato con un angolo di 30° per migliorare la tolleranza dei piloti ad alte forze di accelerazione, diminuendo la probabilità di perdere conoscenza[39]. Questa configurazione deve essere tuttavia associata all'uso di un appoggiatesta, per evitare dolori al collo[39]. Successivamente, i progettisti dell' aerei diminuirono l'angolo a 20°[28][29][40].

Il pilota guida l'aereo principalmente attraverso un joystick montato sul poggiabraccio di destra[41] (invece della comune posizione centrale), e una manetta per il propulsore nella parte sinistra. Sono presenti convenzionali pedali per il timone. Per migliorare il controllo del pilota in manovra ad alti g, molti controlli sono stati raggruppati e resi accessibili sui due gruppi di controllo posizionati su entrambi i lati (chiamato sistema HOTAS). Una leggera pressione della mano sul controllo provoca la trasmissione dei segnali elettrici attraverso il sistema fly-by-wire alle varie superfici di controllo. Inizialmente il joystick era fisso, ma questa soluzione si rivelò scomoda e difficile da gestire per i piloti, quindi venne inserito una certa quantità di "gioco" sulla manopola. Dalla loro introduzione nell'F-16, i controlli HOTAS sono diventati standard nei moderni aerei da combattimento[28][42].

L'abitacolo possiede un Display a testa alta (Head up display - HUD), che proietta le informazioni di volo e di combattimento attraverso icone e simboli di fronte al pilota, senza ostruirne la visuale. Potendo tenere la testa sopra la linea dell'abitacolo, questo sistema migliora la conoscenza da parte del pilota di quello che sta succedendo attorno a lui[43]. Dai modelli del Block 52 è possibile impiegare il sistema JHMCS della Boeing per il lancio di missili aria-aria con controllo del puntamento dalla visiera dell'elmetto. Questo sistema permette al pilota di mirare il missile direttamente nella direzione della sua testa - anche fuori dalla visuale dell'HUD[44]. Il primo impiego operativo del JHMCS fu nella Guerra d'Iraq[45].

Il pilota ottiene le informazioni sul volo e sullo stato dei sistemi dai display multifunzione. Il display di sinistra è quello primario e mostra generalmente mappe e rilevazioni radar, quello di destra è il display di sistema, che mostra le informazioni fondamentali sul propulsore, sul carrello di atterraggio, sulle impostazioni dei flap e degli slat, la quantità di carburante e lo stato delle armi. Inizialmente i modelli F-16 A/B possedevano un singolo display monocromatico a tubo catodico (CRT), mentre le informazioni di sistema erano fornite da una serie di indicatori tradizionali. Questi display CRT vennero sostituiti da display a cristalli liquidi a colori, a partire dal Block 50/52. Gli esemplari appartenenti al Block 60 possiedono tre display a colori programmabili e interscambiabili, dotati della funzionalità "picture-in-picture", in grado di sovrapporre le informazioni tattiche sulla mappa.

Radar[modifica | modifica sorgente]

La versione F-16 A/B era originalmente equipaggiata con il radar Westinghouse (ora Northrop Grumman) AN/APG-66. L'antenna ad array era sufficientemente compatta da essere contenuta nel relativamente piccolo muso dell'aereo. Possedeva quattro frequenze operative all'interno della banda X (8-12 GHz), e forniva quattro modalità di combattimento aria-aria e sette modalità aria-terra, anche di notte o con maltempo.

La versione successiva del radar, l'APG-66(V) 2, equipaggiata a partire dal Block 15, aggiunse un nuovo e più potente processore, migliore affidabilità e un range aumentato in ambienti disturbati o in presenza di contromisure radar. Il programma di aggiornamento lo sostituì con la versione successiva, chiamata APG-66(V) 2A, con un ulteriore aumento di velocità e di memoria[28][46].

A partire dai modelli F-16 C/D Block 25 venne introdotta l'evoluzione dell'AN/APG-66, chiamata AN/APG-68. Questo radar possedeva un maggiore range e una migliore risoluzione, 25 modalità di funzionamento, tra cui la mappatura del terreno, la rilevazione di bersagli a terra in movimento, di bersagli in mare e la funzionalità track-while-scan che permetteva di gestire fino a dieci bersagli. Dal Block 40/42, il modello APG-68(V) 1 ha aggiunto piena compatibilità con i pod LANTIRN e una modalità high PRF pulse Doppler per fornire una illuminazione del bersaglio adatta all'impiego di missili Semi-active radar homing (SARH), come l'AIM-7 Sparrow. Dal Block 50/52 venne inizialmente impiegato il più affidabile APG-68(V) 5, con un DSP costruito con tecnologia VHSI. I successivi Block 50+/52+ ricevettero la versione APG-68(V) 9, con un range ulteriormente aumentato del 30%, una modalità ad apertura sintetica per la mappatura ad alta risoluzione e per l'individuazione ed il riconoscimento dei bersagli. Nell'agosto 2004 la Northrop Grumman ricevette un contratto per iniziare l'aggiornamento dei radar APG-68 degli aerei appartenenti ai Block 40/42/50/52 alla versione (V) 10, che possiede un sistema autonomo di rilevazione dei bersagli per l'impiego di armi di precisione guidate dal GPS[28][29].

La versione F-16 E/F è equipaggiata con il radar AN/APG-80[47][48].

Raytheon annunciò nel luglio 2007 che stava sviluppando un nuovo radar chiamato Raytheon Next Generation Radar (RANGR), basato sul precedente AN/APG-79, come candidato alternativo ai radar AN/APG-68 e AN/APG-80 per i nuovi esemplari di F-16 e l'aggiornamento di quelli già prodotti[29][49]. Il 1º novembre 2007 la Boeing selezionò questo progetto nell'ambito del programma di ammodernamento dei sistemi radar dell'aeronautica[50].

Struttura[modifica | modifica sorgente]

La cellula ha una struttura abbastanza semplice e tradizionale, anche se molto leggera. La Presa d'aria è semplice e senza sistema di variazioni dell'entrata. Oltre a questo, le ali sono a delta molto allungato con le rotaie di lancio all'estremità. Hanno grandi estensioni chiamate LERX sul bordo d'attacco per incrementare la maneggevolezza.

Un F16 dell'aeronautica militare belga durante un volo di addestramento prima dell'"Air Show 2009" a Radom, Polonia.

La coda è singola, ma aiutata da due pinne ventrali. Il carico utile è di circa 5 tonnellate, teoricamente 9 (in questo caso non potrebbe essere effettuato alcun carico di carburante senza superare il massimo peso al decollo). Siccome l'ala, per lasciare abbastanza spazio, ha una posizione intermedia, il Carrello d'atterraggio è sistemato nella fusoliera ed ha carreggiata stretta. L' avionica comprende, oltre ai sistemi summenzionati, un ricevitore di allarme radar della serie ALR, radaraltimetro, radio UHF/VHF, IFF ed altro ancora, tra cui la predisposizione per pod ECM quali l'ALQ 119, ALQ 131 e ALQ 184. Alcune macchine, come quelle norvegesi, hanno un sistema di disturbo radar compreso nella dotazione interna. I lanciatori di inganni radar "decoy" hanno posto esterno alla fusoliera.
I modelli recenti hanno il sistema di nav-attacco LANTIRN, oppure il sistema di identificazione radar migliorato per le missioni SEAD (soppressione delle difese aeree). A parte questo, tutti gli strumenti sono stati via via aggiornati, inclusi gli schermi multifunzione, il radar, il sistema passivo, comunicazioni, la predisposizione per i missili Sparrow e AMRAAM.

Propulsore[modifica | modifica sorgente]

Un F-16B

Inizialmente venne selezionato il propulsore turboventola Pratt & Whitney F100-PW-200, una versione leggermente modificata del modello F100-PW-100 impiegato dall'F-15. Con una spinta di 106,0 kN, venne impiegato fino al Block 25. Gli esemplari del Block 15 facevano parte di un aggiornamento chiamato Operational Capability Update, che introdusse il modello F100-PW-220, in grado di generare una spinta di 105,7 kN. Quest'ultimo propulsore venne impiegato anche nella produzione dei velivoli Block 32 e 42. Anche se la nuova versione non forniva una differenza sostanziale nella spinta, il suo vantaggio era l'impiego di un componente chiamato DEEC (Digital Electronic Engine Control) con il compito di controllare il propulsore, aumentandone l'affidabilità e riducendo il rischio di stalli. La versione F-100-PW-200 aveva infatti a volte la spiacevole tendenza ad entrare in stallo, con la necessità di una riaccensione in volo del propulsore. Il nuovo modello entrò nella linea di produzione degli F-16 nel 1988, e sostituì il modello F100-PW-100 utilizzato negli F-15. Molti esemplari con il modello 220, a partire dal Block 25, vennero aggiornati da metà 1997 alla versione F100-PW-220E, capace di una affidabilità ulteriormente migliorata e una ridotta manutenzione come, ad esempio, la diminuzione del 35% del tempo impiegato per rimuovere il propulsore[21][28][51][52].

Lo sviluppo del modello 220E fu il risultato del programma dell'aeronautica statunitense chiamato Alternate Fighter Engine (informalmente nota come "la grande guerra dei motori"), dove fece l'ingresso la General Electric. Il propulsore proposto da questo produttore, il motore turboventola F110-GE-100, richiedeva tuttavia la modifica della presa d'aria del velivolo. Infatti, mantenendo la presa d'aria originale, il propulsore soffriva di una diminuzione nella spinta massima da 128,9 kW a 114,5 kN (Per capire quale propulsore viene montato, gli esemplari con numero di Block che termina con "0", come il Block 30, montano il propulsore della General Electric, mentre quelli il cui numero termina con "2" impiegano il propulsore della Pratt & Whitney)[51][53][54][55][56].

Ulteriori sviluppi di questi motori da parte dei produttori, all'interno del programma Increased Performance Engine, portò alla produzione del modello F110-GE-129 con spinta di 131,6 kN (a partire dal Block 50) e il modello F100-PW-229 da 129,4 kN (a partire dal Block 52). Dei 1 446 F-16 C/D ordinati dalla USAF, 556 erano spinti dal F100 e 890 dall'F110. Gli esemplari del Block 60, in dotazione agli Emirati Arabi Uniti, sono alimentati dal modello F110-GE-132, che sviluppa 144,6 kN ed è il più potente motore montato sull'F-16[47][53][57].

Varianti[modifica | modifica sorgente]

Varianti principali[modifica | modifica sorgente]

Block Modelli Motore
1 F-16A/B PW F100-PW-200
5 F-16A/B PW F100-PW-200
10 F-16A/B PW F100-PW-200
15 F-16A/B PW F100-PW-200
20 F-16A/B PW F100-PW-200
25 F-16C/D PW F100-PW-220E
30 F-16C/D GE F110-GE-100
32 F-16C/D PW F100-PW-220E
40 F-16C/D GE F110-GE-100
42 F-16C/D PW F100-PW-220E
50 F-16C/D GE F110-GE-129
52 F-16C/D PW F100-PW-229
60 F-16E/F GE F110-GE-132

F-16 A/B[modifica | modifica sorgente]

Le versioni F-16A (posto singolo) e F-16B (doppio posto) vennero inizialmente equipaggiate con un radar AN/APG-66, un propulsore F100-PW-200 della Pratt & Whitney (64,9 kN / 106,0 kN con postbruciatore). Queste versioni includono i Block 1, 5, 10, 15, 20. La USAF acquistò 674 F-16 A e 121 F-16B, la cui consegna venne terminata nel 1985. Il costo unitario era 14,6 milioni di $ (valuta del 1992).

Mentre le differenze tra gli esemplari dei Block 1, 5, 10 erano ridotte, gli aerei appartenenti al Block 15 ricevettero degli aggiornamenti significativi, tra cui stabilizzatori orizzontali maggiorati, la nuova versione AN/APG-66(V) 2 del radar e una strumentazione radio Have Quick II in banda UHF. Il Block 15 è stata la variante più numerosa, con 983 esemplari prodotti.

USAF F-16C

Il Block 20 introdusse alcune migliorie appartenenti alla versione F-16 C/D, tra cui la versione AN/APG-66(V) 3 del radar, la capacità di impiegare i missili AGM-45 Shrike, AGM-84 Harpoon e AGM-88 HARM, oltre alla possibilità di impiego di pod di navigazione LANTIRN e di individuazione del bersaglio. Anche i computer vennero significativamente aggiornati rispetto a quelli dei Block precedenti[58].

F-16 C/D[modifica | modifica sorgente]

Le versioni F-16C (posto singolo) e F-16D (doppio posto) entrarono in servizio nel 1984. Il Block 25 fu il primo ad appartenere a questa versione. Le differenze con quella precedente erano una migliore capacità di impiego in qualunque condizione atmosferica e la possibilità di utilizzare i missili "oltre il raggio visivo" aria-aria AIM-7 e AIM-120[59]. Con il Block 25 venne migliorata l'avionica dell'abitacolo, il radar AN/APG-68. Inoltre, gli esemplari vennero equipaggiati con il nuovo propulsore F100-PW-200, successivamente aggiornato alla versione F100-PW-220E. Vennero consegnati un totale di 209 esemplari Block 25[60]. Il costo unitario era di 18,8 milioni di $ (valuta del 1998)[61].

Tre esemplari statunitensi di F-16 Block 30 in formazione sopra la Corea del Sud

Con i Block 30/32 venne implementato il progetto Alternative Fighter Engine, con l'introduzione per la prima volta del propulsore General Electric F110-GE-100, oltre al consueto propulsore Pratt & Whitney. A partire dal Block 30 si decise di utilizzare il propulsore GE mentre il propulsore P&W si decise di installarlo nei Block il cui numero terminava con "2" (ad esempio Block 32). Gli aerei del Block 30 entrarono in servizio nel 1987. Le differenze principali erano la possibilità di impiego dei missili AGM-45 Shrike, AGM-88 HARM, e AIM-120. Dal Block 30D vennero utilizzati delle prese d'aria maggiorate (chiamate Modular Common Inlet Duct) per il propulsore GE. Vennero prodotti 733 esemplari appartenenti al Block 30/32[62].

Un F-16 D Block 40 egiziano

Nel 1988 entrò in servizio il Block 40/42, una versione migliorata con possibilità di impiego in ogni condizione atmosferica e di notte; non ufficialmente venne chiamato F-16 CG/DG e le sue capacità notturne gli fecero guadagnare il soprannome di "Falcone Notturno". Tra le altre modifiche, un aggancio rinforzato e maggiorato per i pod LANTIRN, un radar migliorato e un ricevitore GPS. Dal 2002, il Block 40/42 aumentò la varietà delle armi disponibili, con l'aggiunta di JDAM, AGM-154 Joint Standoff Weapon, Wind Corrected Munitions Dispenser e le bombe GBU-27 Paveway III. Vennero consegnati 615 esemplari[63].

Nel 1991 entrò in servizio il Block 50/52, equipaggiato con un ricevitore GPS/INS migliorato e la possibilità di trasportare ulteriori missili. Il Block 50+/52+ venne consegnata all'aeronautica greca nell'aprile 2003. Le differenze principali sono l'impiego del radar APG-68(V) 9, un generatore di ossigeno di bordo e il casco JHMCS[64].

F-16 E/F[modifica | modifica sorgente]

Le versioni F-16E (monoposto) e F-16F (biposto) sono le più recenti, non sono in dotazione all'USAF e sono destinate unicamente all'esportazione.

Originalmente la sigla F-16 E/F doveva essere assegnata ai velivoli derivati dal General Dynamics F-16XL. Questo prototipo tuttavia fu accantonato dalla selezione dell'F-15E Strike Eagle nel 1984. Il Block 60 doveva essere riservato per la produzione dell'A-16, ma il suo sviluppo venne cancellato[65]. La variante F-16 E/F appartiene ad una versione speciale sviluppata per gli Emirati Arabi Uniti, ed è chiamata non ufficialmente "Falcone del Deserto".

Un F-16 Block 60 degli Emirati Arabi Uniti in decollo dopo essere stato trainato fuori dalla fabbrica della Lockheed Martin a Fort Worth, Texas

Il Block 60 è basato sui modelli F-16 C/D Block 50/52 e possiede un radar e un'avionica migliorata. È stato venduto solo agli Emirati Arabi. Gli aggiornamenti comprendono il radar AN/APG-80, che fornisce al velivolo la capacità di tracciare e distruggere simultaneamente bersagli aerei e terrestri. Il propulsore è il General Electric F110-GE-132, un aggiornamento del modello 129 ed in grado di sviluppare 144 kN. Gli armamenti sono compatibili con quelli del Block 50/52, oltre ai missili AIM-132 ASRAAM, AGM-84E SLAM. Il bus MIL-STD-1553 è stato sostituito con un bus dati MIL-STD-1773 a fibre ottiche, in grado di trasferire una quantità di dati 1000 volte superiore. Gli Emirati Arabi hanno investito circa 3 miliardi di $ per lo sviluppo del Block 60, in cambio di una percentuale nelle vendite dei modelli Block 60 alle altre nazioni. Per la prima volta, un modello destinato all'esportazione aveva caratteristiche superiori rispetto a quelle in dotazione all'USAF[66]. Il costo unitario è pari a 26,9 milioni di dollari (valuta del 2005).

QF-16 FSAT[modifica | modifica sorgente]

Il 4 maggio 2012 compie il primo volo a sul NAS Cecil Field di Jacksonville (Florida) il primo QF-16 FSAT (Full Scale Aerial Target). Si tratta della conversione, effettuata da Boeing per conto dell'USAF, di vecchi esemplari di F-16, ritirati dal servizio, in aerei bersaglio a pilotaggio remoto utilizzati per sperimentare armi e sistemi difensivi.[67]

Paesi utilizzatori[modifica | modifica sorgente]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi en:General Dynamics F-16 Fighting Falcon operators.
Operatori del F-16 al 2010

Più di 4.450 F-16 sono stati consegnati fino al luglio 2010.[68]

Livree[modifica | modifica sorgente]

Per L'F-16 l'USAF scelse una livrea da superiorità aerea basata su tre diverse tonalità di grigio, grigio scuro FS36118 su tutte le superfici superiori esclusa la parte anteriore della fusoliera, grigio medio FS36270 sulla parte anteriore della fusoliera, sulla deriva, sulle superfici esterne delle pinne ventrali, sulle superfici laterali tra le ali e gli stabilizzatori ed ai lati della presa d'aria e grigio chiaro FS36375 per tutte le superfici inferiori. Questa livrea è stata mantenuta dalla maggior parte delle forze aeree che hanno adottato il Fighting Falcon.

La Kongelige Norske Luftforsvaret ha adottato una livrea interamente grigio medio FS36270.

La Heyl Ha'Avir ha adottato una livrea desertica con tutte le superfici superiori a chiazze verde chiaro FS34424, marrone scuro FS30219 e sabbia FS33531 e tutte le superfici inferiori azzurro chiaro FS35622 o grigio chiaro FS36375.

L'Aviación Militar Venezolana ha adottato anche per gli F-16 la vecchia livrea usata per decenni dall'USAF con tutte le superfici superiori a chiazze marrone scuro FS30219, verde scuro FS34079 e verde medio FS34102 e tutte le superfici inferiori grigio chiaro FS36622.

L'Aeronautica Militare ha adottato per gli F-16 la livrea originale adottata dall'USAFperchè ricevuti come veivoli dai reparti stessi dell'USAF e poi restituiti appena coperti i reparti italiani dal caccia Eurofighter Typhoon EF-2000.

Gli F-16 usati come aggressor dall'USAF e dall'US Navy hanno una varietà di diverse livree simili a quelle delle forze aeree potenzialmente ostili che devono “interpretare”.

Gli F-16 della Pattuglia acrobatica dei Thunderbirds hanno una livrea interamente bianco FS17886 con strisce blu FS15044 e rosso FS11136 sul muso e sulle estremità delle ali e della deriva con un uccello stilizzato nero sulle superfici superiori ed inferiori.

Prezzo[modifica | modifica sorgente]

  • Costo unitario:
    • F-16A/B: 14,6 milioni di US$ nel 1998
    • F-16C/D: 18,8 milioni
    • Ultimi modelli: fino a 27 milioni (valuta 2005).

F-16 nel cinema[modifica | modifica sorgente]

Questo aviogetto è apparso anche in diversi film come in Tuono blu (Blue thunder, 1983), L'aquila d'acciaio (Iron Eagle, 1986), Al vertice della tensione (The Sum of All Fears, 2002), Il gioiello del Nilo (1985) e Transformers - La vendetta del caduto (2009).

F-16 nei videogiochi[modifica | modifica sorgente]

Note[modifica | modifica sorgente]

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Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

Voci correlate[modifica | modifica sorgente]

Altri progetti[modifica | modifica sorgente]

Collegamenti esterni[modifica | modifica sorgente]