Lockheed U-2

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Lockheed U-2
Un U-2C appartenente all'USAF, con livrea "Sabre", in volo; 1975.
Un U-2C appartenente all'USAF, con livrea "Sabre", in volo; 1975.
Descrizione
Tipo ricognitore strategico
Equipaggio 1 pilota
Progettista Clarence Johnson
Costruttore Stati Uniti Lockheed
Data primo volo 1º agosto 1955
Data entrata in servizio 1957
Utilizzatore principale Stati Uniti USAF
Altri utilizzatori Stati Uniti NASA
Taiwan RoCAF
Esemplari 86
Costo unitario 20 milioni US$ (valore anni '60)
Dimensioni e pesi
Tavole prospettiche
Lunghezza 19,13 m (63 ft)
Apertura alare 31,39 m (103 ft)
Altezza 4,88 m (16 ft)
Superficie alare 92,90 (1 000 ft²)
Peso a vuoto 7 031 kg (14 300 lb)
Peso max al decollo 18 733 kg (40 000 lb)
Propulsione
Motore 1 turboventola
General Electric
F118-101
Spinta 84,5 kN
Prestazioni
Velocità max 0,75 Ma
(805 km/h in quota)
Autonomia 10 300 km
Tangenza 21 385 m
Note dati relativi alla versione:
U-2S

i dati sono tratti da:
International Directory[1]
Global Security[2]
USAF Fact Sheet[3]

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Il Lockheed U-2 (battezzato "Dragon Lady") è un aereo statunitense da ricognizione ad alta quota equipaggiato con macchine video e fotocamere, fabbricato dalla Lockheed.

Essendo un aereo monoposto, il pilota stesso deve verificare il soggetto inquadrato, prima di azionare la fotocamera. Ciò avviene tramite l'obiettivo, che è posto nella parte alta della consolle di comando del velivolo. Ne esistono anche delle varianti per lo spionaggio elettronico.

Storia del progetto[modifica | modifica sorgente]

Nei primi anni '50 gli Stati Uniti furono contagiati dalla paura di un'imminente guerra nucleare con l'Unione Sovietica ed i vertici delle forze armate non sapevano se i loro uomini ed i loro mezzi sarebbero stati sufficienti (per numero e per addestramento) a fermare i loro avversari sovietici perché di quello che accadeva al di là della Cortina di ferro non si sapeva nulla. Anche l'infiltrazione di alcune spie si rivelò inutile in quanto tutte le installazioni militari sovietiche erano rigorosamente off-limits. Il generale Curtis LeMay, comandante in capo del SAC, continuava a richiedere nuovi bombardieri nella paura che i sovietici ne disponessero in maggior numero e di più moderni e premeva perché gli Stati Uniti attaccassero per primi ("Colpiamoli mentre hanno le braghe calate!" Recitava George C. Scott ne Il dottor Stranamore interpretando un personaggio ispirato a LeMay). Era quindi necessario sbirciare al di là della Cortina di ferro per evitare di sottovalutare l'avversario né, tanto meno, di sopravvalutarlo ed evitare una seconda Pearl Harbour a causa di una carenza di intelligence.[4]

Fu in questo clima che ebbe origine lo sviluppo del Lockheed U2, dopo che la USAF bandì un concorso per la costruzione di un nuovo ricognitore ad alta quota. Tra i velivoli presi in considerazione ci furono l'X-16 sviluppato dalla Bell, l'M-195 sviluppato dalla Fairchild ed il RB-57D sviluppato dalla Martin. Solo successivamente anche la Lockheed presentò un proprio progetto elaborato da Kelly Johnson, che portava la sigla CL-282. Il progetto di Johnson si basava sul caccia intercettore F-104 opportunamente modificato, del quale venne inizialmente riutilizzato anche il motore jet successivamente sostituito da un Pratt & Whitney J57.

Inizialmente ignorato, il progetto di Johnson fu in seguito al centro delle attenzioni della USAF ma anche da parte di molti membri civili della commissione incaricati di scegliere il migliore tra i progetti presentati perché il più economico e meno rischioso. L'idea di base era semplice: costruire un aereo lento che quindi consumasse poco per avere il massimo dell'autonomia disponibile ma che volasse talmente alto da non poter essere intercettato in alcun modo. Primo tra tutti a prestare notevoli attenzioni al progetto di Johnson fu Edwin Herbert Land che presentò il progetto al direttore della CIA Allen Dulles. Dopo aver ricevuto l'approvazione anche dal presidente Eisenhower la Lockheed ricevette l'incarico di fornire un primo lotto di 20 velivoli per il valore di 22,5 milioni di dollari (interamente pagati dalla CIA). Il progetto dell' U2 fu ribattezzato "Aquatone"[4] e un'equipe di astronomi e di esperti di fotografia cominciò ad ideare degli appositi apparecchi fotografici e relative pellicole (che erano lunghe qualche migliaio di metri) da essere imbarcati. Gli apparecchi ricevettero in seguito la sigla U2 che indicava in modo generico il loro ruolo (U2 sta per Utility 2, cfr Designazione degli aerei USA).

Il progetto di Johnson, essendo classificato Top Secret, richiedeva un luogo appropriato per lo sviluppo e le prime prove in volo. La base dell'USAF di Edwards, luogo abituale dei test della Lockheed, cominciava ad essere troppo conosciuta e Johnson si mise così alla ricerca di una zona appartata e lontana da eventuali sguardi indiscreti accompagnato da Tony LeVier, il migliore pilota di test della Lockheed e tester designato dell'U2. Dopo aver vagato in auto per diversi stati del sud ovest, Johnson seguì il consiglio di un addetto della CIA che gli suggerì una pista abbandonata dove questi aveva lavorato durante la Seconda Guerra Mondiale. Questa pista si trovava nei pressi del Groom Lake all'interno del poligono di tiro della Nellis Air Force Base e, durante la guerra, era stata usata per addestrare i piloti che avrebbero partecipato al secondo conflitto mondiale; a quei tempi faceva parte del NTS, Nevada Test Site, per i test nucleari. Ottenute le autorizzazioni, Johnson e Richard Bissell (il responsabile del progetto Aquatone) cominciarono a costruire una nuova pista e le autorità del NTS giustificarono il tutto come un impianto di servizio per futuri test nucleari e, in seguito, come pista di decollo per aerei meteorologici denominata Watertown. Oggi questo luogo è comunemente conosciuto come Area 51.[4]

Il primo volo avvenne il 4 agosto 1955. L'U2 non è un aereo facile da guidare e non dà molta confidenza ai piloti. Le lunghe ali gli danno una grande spinta verso l'alto che rende difficoltoso l'atterraggio e che richiede ci siano delle vetture lungo la pista a seguire l'aereo e guidare il pilota via radio in fase di atterraggio[5]. Anche il decollo non è una procedura semplice in quanto la visuale del pilota lungo la pista è molto ridotta. Al momento del decollo, inoltre, ci sono dei carrellini a molla sotto le ali che si staccano subito dopo che l'U2 ha lasciato terra cosicché, quando deve fermarsi dopo l'atterraggio, bisogna farlo poggiare su un'ala che viene rimpiazzata per il volo successivo. Si devono evitare manovre brusche che potrebbero causare la rottura delle ali ed è molto facile andare in stallo. Tutto ciò provocò alcuni incidenti mortali durante le fasi di collaudo. Inoltre il fatto che l'U2 sia interamente costruito a mano fa sì che ogni aereo costruito abbia un proprio carattere.

I primi voli spia dell'U2 diedero subito ottimi risultati e contribuirono a tranquillizzare i vertici militari statunitensi sulla situazione militare in URSS e ad evitare che l'industria statunitense continuasse a fornire armi e veicoli in numero sempre crescente. Per esempio, in occasione di un air show a Mosca, vennero presentati nuovi modelli di bombardieri sovietici; subito si pensò che ne potessero aver già costruiti numerosi esemplari da destinare alle varie basi sparse nell'Unione Sovietica e pronti ad attaccare gli Stati Uniti, ma i voli dell'U2 poterono verificare che ne erano stati costruiti solo qualche decina e che erano tutti concentrati in un'unica base lontano dal territorio americano.[4] Inoltre furono i principali responsabili della scoperta delle installazioni missilistiche sovietiche a Cuba nel 1962. Ma le missioni più segrete furono quelle che gli U2 compirono ai danni di britannici, francesi e israeliani in seguito alle quali i vertici militari statunitensi scoprirono che i francesi e gli israeliani avevano mentito riguardo al numero di Mirage ceduti all'aviazione israeliana.

Tuttavia, l'avanzare delle tecnologie rese l'U2 individuabile dai radar sovietici, che seguivano la scia lasciata dal Granger (un dispositivo di disturbo dei radar), dopo pochi voli; questo fece sì che si potesse studiare un modo per intercettarlo tramite missili SAM, anche grazie alla sua velocità non elevata. Gli americani, grazie ad alcune foto scattate degli stessi U2, cominciarono ad essere consapevoli di questa possibilità e le autorità decisero di ridurre drasticamente il numero di voli nei cieli sovietici. La conferma definitiva della vulnerabilità dell'U2 la si ebbe quando il tenente Gary Powers venne abbattuto nei cieli dell'URSS nel corso dell'ultima missione di spionaggio sul territorio sovietico prevista per l'U2. Nel 1962, subito dopo la crisi cubana, ne venne abbattuto un esemplare anche sui cieli di Cuba.[4] Questi episodi fecero sì che l'U2 venisse sostituito, a metà anni '60, dal SR-71 Blackbird.

Kelly Johnson e Gary Powers davanti ad un U-2

Nonostante ciò lo sviluppo dell'U2 continuò e una versione maggiorata del U2 chiamata U2R si alzò in volo il 28 agosto 1967 e rappresenta il modello di produzione finale come risposta ai difetti riscontrati sui primi U2, dotato di una cellula più grande e riprogettata per alloggiare nuovi turboreattori.[6] Nel 1980 fu poi sviluppata una versione migliorata denominata TR-1A della quale furono prodotti 27 esemplari fino al 1987. La qualità del progetto U2 è dimostrata dal fatto che questo aereo è "sopravvissuto" a quasi sessant'anni di storia aeronautica. L'U2 fu eccezionalmente venduto, oltre che all'USAF ed alla NASA, anche all'Aeronautica Militare di Taiwan, che lo utilizzò per i voli di ricognizione sulla Cina. Al giorno d'oggi ne vola ancora qualche esemplare[5].

Dismissione[modifica | modifica sorgente]

Attualmente diversi esemplari di U-2 sono ancora operativi e svolgono compiti di ricognizione negli odierni teatri di guerra come Iraq e Afghanistan. Tuttavia nel 2005 il segretario alla difesa Donald Rumsfeld e il Pentagono hanno approvato, in una politica di riduzione dei costi e di riorganizzazione dell'USAF, la radiazione degli ultimi U-2 operativi entro il 2012 insieme alla riduzione delle flotte di F-117 e B-52. Nonostante ciò nel 2009 il Congresso non ha approvato la legge che conteneva la radiazione dell'U2 in quanto non ci sono mezzi adeguati a sostituirlo. Anche l'Aeronautica è fortemente contraria a questa legge perché aprirebbe delle lacune nelle sue capacità di ricognizione aerea ad alta quota, almeno finché i droni RQ-4 Global Hawk e RQ-170 Sentinel non saranno completamente operativi.

Curiosità[modifica | modifica sorgente]

Come accennato, il nome U2 è una semplice sigla di servizio, ma circola un'altra curiosa storia sul nome:

"Le lunghe ali dell'aereo gli conferivano una spinta tale che atterrare era difficile. Il primo volo si verificò per caso: LeVier aveva portato fuori l'aereo per un test a terra, là l'U2 decollò. «Andò su come un angelo con la nostalgia di casa» disse poi LeVier [...]. L'unico problema era che non voleva scendere. Dall'aereo che seguiva da presso l'U2, Johnson chiedeva con insistenza a LeVier di atterrare a muso in giù, ma l'aereo continuava a stare col muso alto [...]. Dopo cinque o sei tentativi [...] LeVier atterrò e atterrò nel modo che aveva deciso fin dal primo momento - stallò l'aereo per farlo scendere.
Una volta atterrati Johnson e LeVier continuarono a litigare. «Che diavolo stavi cercando di fare, ammazzarmi?» diceva LeVier. Mostrò il dito medio a Johnson. «Beh vaf*****lo.»
«E vaf*****lo pure tu» rispose Johnson. Quell'"anche tu", "you too" in inglese, rimase appiccicato all'aereo. O almeno così dice la leggenda."[4]

Il nome Dragon Lady, invece, deriva da un personaggio di una nota serie a fumetti americana dell'epoca.

Incidenti internazionali[modifica | modifica sorgente]

L'U-2 è in servizio operativo da più di 40 anni e la sua notorietà deriva anche dall'essere stato al centro di numerose crisi internazionali durante la guerra fredda. Come accennato fu grazie alle missioni di ricognizione dell'U-2 che venne scoperto il dispiegamento a Cuba dei missili balistici sovietici con testata nucleare, fatto che innescò la gravissima crisi dei missili di Cuba del 1962. Infatti durante un volo di routine vennero scattate delle foto che raffiguravano delle installazioni di SAM sovietici e diversi altri impianti sospetti in costruzione; un volo successivo stabilì che i SAM erano stati posti a protezione di quelli che sembravano chiaramente essere dei silos di missili balistici Sandal di fabbricazione sovietica. Un' ulteriore ricognizione a bassa quota condotta da un F-101 Voodoo confermò l'esito dei voli precedenti.

Durante ulteriori ricognizioni sull'isola, il 27 ottobre 1962, un U-2 venne abbattuto nello spazio aereo cubano; il pilota R. Anderson morì. L'abbattimento, avvenuto quando la crisi dei missili era ormai conclusa, fu attribuito ad un ufficiale dal grilletto facile.

La parte posteriore dell'U-2 di Anderson esposto all'Avana.

In precedenza, il 1º maggio 1960 un altro aereo-spia U-2, pilotato da Gary Powers un veterano dell'U-2, fu abbattuto durante una missione in prossimità della città siberiana di Sverdlovsk, causando la cosiddetta Crisi degli U-2. I dettagli di questo episodio, che influenzò a lungo in modo negativo le relazioni fra Stati Uniti ed Unione Sovietica, risultano ancora oggi poco chiari.

Un ex pilota sovietico, Igor Mentyukov, intervistato dal giornale russo "Trud", dopo avere mantenuto il suo segreto per 36 anni, ha rivelato quella che sarebbe "la vera storia" di uno dei momenti più drammatici e discussi della guerra fredda. Secondo quanto riportato nell'intervista, nell'occasione del volo di Gary Powers, i militari sovietici, che stavano già da tempo mettendo a punto i propri SAM per abbattere gli aerei spia, furono molto risoluti nella loro azione: i problemi, però, ci furono e furono coperti da una coltre di silenzio. Infatti il suo aereo, un caccia Sukhoi Su-9, quando gli fu ordinato di abbattere l'aereo spia, era disarmato. Mentyukov ha affermato che, nel momento in cui riusci' a sorpassare l'U-2, questo venne a trovarsi nella sua scia, una corrente d'aria che procedeva alla velocità di 180 metri al secondo. L'U-2, non progettato per resistere a sollecitazioni così brusche, andò probabilmente in stallo e le ali cedettero. "Tutto accadde per caso", ha concluso Mentyukov. L'ex pilota sovietico ha riferito che i suoi superiori avrebbero mentito e costruito una versione di propaganda, desiderosi di rafforzare la convinzione di una perfetta efficienza del sistema difensivo missilistico sovietico nel segretario del partito comunista, il Primo ministro sovietico, Nikita Chruščëv, che nel periodo immediatamente precedente a questo evento, aveva avuto parole molto dure nei confronti della difesa anti-aerea, accusandola di essere incapace di abbattere i fastidiosi aerei spia U-2 che regolarmente sorvolavano punti nevralgici del paese. Pur sapendo come erano andate le cose, preferirono non rivelare i fatti reali, insistendo per oltre 30 anni a dire che l' U2 fu abbattuto da un missile. Da parte occidentale non si è mai affermato che l'U-2 venne colpito; si è ipotizzato però che sia stato danneggiato gravemente dallo spostamento d'aria provocato da quella raffica di esplosioni ad alta quota, costringendo il pilota a lanciarsi.

In realtà, come ha specificato Mentyukov, mentre due coppie di MiG-21 erano pronte a decollare, le batterie missilistiche entrarono davvero in funzione, ben 16 missili S-75 (modello che la NATO chiama SA-2) furono lanciati da terra contro il bersaglio ma riuscirono ad abbattere solo un caccia MiG-19 che non aveva fatto in tempo ad allontanarsi dall'area, uccidendone il pilota Sergej Safronov, in seguito decorato con l'Ordine della Bandiera Rossa. D'altra parte, ha aggiunto, se fosse stato davvero un missile a colpire l'aereo spia americano, lo avrebbe letteralmente sbriciolato e Powers sarebbe sicuramente morto: invece riusci' a lanciarsi. Il pilota americano venne poi catturato, processato, condannato e liberato in uno scambio di spie. Il premier Chruščëv si dimostrò soddisfatto, avendo ottenuto la vittoria che aspettava da tanto tempo, e avendola per di più ottenuta nel giorno delle celebrazioni del 1º maggio, la festa più importante del calendario sovietico.

Fonti russe attestano altri cinque abbattimenti in territorio cinese di U-2 in forza a Taiwan.

Altri incidenti[modifica | modifica sorgente]

L'U-2 ha provveduto, in tempo di pace, a raccogliere informazioni per le agenzie di investigazione un po' in tutto il mondo e, anche se ormai quasi superato dalla ricognizione satellitare, è stato ancora utile in varie occasioni, tra cui nell'operazione Desert Storm.

Si è a conoscenza anche di incidenti avvenuti ad alcuni esemplari di questo aereo:

  • Il 26 gennaio 2003 un aereo cadde in Corea del Sud nelle vicinanza della base aerea di Osan, causando la morte di 3 Coreani e distruggendosi nell'incidente. Il pilota non subì danni particolari avendo potuto azionare tempestivamente il seggiolino eiettabile. L'investigazione successiva all'incidente portò alla conclusione che le cause del disastro furono un problema al motore in concomitanza con le pessime condizioni atmosferiche.
  • Il 21 giugno 2005 un U-2 si schiantò al suolo al ritorno da una missione nei cieli dell'Afghanistan. Il pilota, di stanza in una base degli Emirati Arabi Uniti, precipitò in fase di atterraggio perdendo la vita. Sono ancora sconosciute le cause dell'incidente.
Lockheed U-2

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ Frawley 2002, p. 107.
  2. ^ "Senior Year/Aquatone/U-2/TR-1." GlobalSecurity.com. Retrieved: 8 March 2009.
  3. ^ "U-2S/TU-2S." Air Combat Command, Langley AFB, VA, Public Affairs Office, U.S. Air Force, September 2007. Retrieved: 8 March 2009.
  4. ^ a b c d e f Patton, Phil - "Dreamland: un reportage dall'Area51", 2001 Fanucci Editore, Roma
  5. ^ a b Ride on a U2 spy plane - YouTube
  6. ^ AA.VV., "Aerei Militari: schede tecniche", Edizioni del Prado

Voci correlate[modifica | modifica sorgente]

Altri progetti[modifica | modifica sorgente]

Collegamenti esterni[modifica | modifica sorgente]