North American P-51 Mustang

Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.
North American P-51 Mustang
Una squadriglia di P-51D in volo
Una squadriglia di P-51D in volo
Descrizione
Tipo Caccia
Equipaggio 1
Progettista Edgar Schmued
Costruttore Stati Uniti North American
Data primo volo 26 ottobre 1940
Data entrata in servizio 1º maggio 1941
Utilizzatore principale Stati Uniti USAAF
Esemplari 15 466 in 26 versioni
Dimensioni e pesi
Tavole prospettiche
Lunghezza 9,83 m
Apertura alare 11,29 m
Altezza 4,16 m
Superficie alare 21,65
Peso a vuoto 3 230 kg
Peso max al decollo 5 262 kg
Propulsione
Motore un Packard V-1650-7
Potenza 1 612 CV
Prestazioni
Velocità max 703 km/h
Autonomia 3 347 km
Tangenza 12 770 m
Armamento
Mitragliatrici sei calibro 12,7 mm
Bombe 2 da 227 kg ciascuna
Missili otto razzi aria-terra da 27 kg ciascuno

joebaugher.com[1]

voci di aerei militari presenti su Wikipedia
I tre tipi di tettuccio utilizzati sul Mustang.

Il North American P-51 Mustang, prodotto a partire dal 1941, fu uno dei più versatili caccia americani della seconda guerra mondiale. Fu schierato sia sul fronte del Pacifico che su quello Europeo per contrapporsi agli aerei della Luftwaffe. Fu impiegato prevalentemente come caccia di scorta alle formazioni di bombardieri Boeing B-17, ma anche come caccia bombardiere. Venne impiegato anche nella prima fase della guerra di Corea, nonostante fosse stato ormai superato dai primi aerei con motore a getto. In alcune forze aeree rimase in servizio fino ai primi anni ottanta. Progettato da Edgar Schmued[2], costruito e fatto volare in appena 117 giorni, il P-51 fu il progetto più importante della storia per un aereo da caccia.[2] Nelle ultime versioni sfiorò i limiti massimi raggiungibili da una macchina con motore a pistoni. Fu il prodotto di due tecnologie d'avanguardia: dell'industria aeronautica statunitense e dell'industria motoristica britannica.[3] Tra i pochi a non essere soddisfatti dell'aereo ci furono i sovietici. Il Mustang fu l'unico tipo di caccia che l'Urss rifiutò di acquisire con la legge Affitti & Prestiti. Dopo accurati test di volo, l'aeronautica sovietica (Voenno-Vozdushnye Sily - VVS) lo considerò inferiore ai contemporanei caccia sovietici e tedeschi e relegò gli esemplari acquisiti per i test nelle scuole di volo.[4] Ma altrove il Mustang fu accolto con favore: ne furono costruiti 15.586 esemplari che operarono (durante la seconda guerra mondiale) nelle forze aeree di Australia, Canada, Cina, Gran Bretagna (RAF), Nuova Zelanda, Olanda, Polonia, Stati Uniti (AAC/AAF), Sud Africa e Unione Sovietica.[5] Dopo il conflitto mondiale restò in servizio in molti paesi. Venne considerato come uno degli aerei più aerodinamici della seconda guerra mondiale, soprattutto per il suo profilo laminare delle ali. Ancora oggi molti esemplari privati situati nei vari Musei volanti statunitensi sono in perfette condizioni di volo.[5]

Storia del progetto[modifica | modifica wikitesto]

Nell'aprile 1940 la British Air Commission (commissione per la valutazione e l'acquisto degli aerei per la RAF) inviata negli Stati Uniti propose alla North American Aviation di Downey, California,[6], non del tutto sufficienti per saturare le sue capacità progettuali e costruttive, di costruire su licenza per la RAF i caccia Curtiss P-40. Edgar Schmued, un ingegnere della North American di origini tedesche, convinse il presidente dell'industria aeronautica californiana James Howard "Dutch" Kindelberger, di essere in grado di progettare un aereo da combattimento più moderno e più rapido del P-40 e dotato della stessa unità motrice, l'Allison V-1710 a 12 cilindri a V, raffreddato a liquido. La controproposta fu accettata dagli inglesi e in cinque giorni, Kindleberger firmò con la commissione britannica un contratto per la fornitura di 320 esemplari del modello North American NA-50A, il progenitore del Mustang.[2][3][5] La British Air Commission pose come condizione che l'aereo fosse armato con otto mitragliatrici, non costasse più di 40.000 dollari, fosse potenziato con un motore americano Allison e, infine, che il prototipo fosse completato entro 120 giorni. Ma l'impegno venne rispettato con anticipo: i progettisti Edgar Schmued e Raymond Rice riuscirono a completare tre giorni prima della scadenza il NA-73X, il prototipo del Mustang.[3] Il primo volo ebbe luogo il 26 ottobre 1940 e l'aereo, caratterizzato da una linea elegante, da un'ala a profilo laminare e da un nuovo tipo di radiatore che riduceva la resistenza aerodinamica[2], superava di 40 km/h il P-40, oltre ad avere più che buone caratteristiche di volo. Secondo il contratto, i due aerei sarebbero stati consegnati all'USAAC per le necessarie valutazioni. Il primo caccia di serie volò il 10 maggio 1941 e fu preso in carico dalla North American per una serie di test tecnici. Il secondo atterrò nel novembre 1941 in Gran Bretagna, dove ricevette la denominazione ufficiale di Mustang Mk I.[3] I test condotti in Inghilterra, però, rivelarono che il motore Allison comprometteva le prestazioni ad alta quota e quindi il Mustang operò inizialmente nel ruolo di ricognitore veloce a bassa quota. E nell'ottobre 1942 l'aereo della North American diventò il primo caccia monomotore con base in Inghilterra a sorvolare il territorio tedesco, in occasione di una missione di ricognizione su Dortmund.[7]

Il ricorso al Rolls-Royce Merlin come soluzione per un velivolo all'altezza della situazione in tutte le condizioni, oltre che per avere più potenza motrice di cui c'era certamente bisogno, finì per diventare la scelta migliore e più congeniale. Il Mustang era certamente già "inglese", se non altro perché era passato dalla carta al metallo, proprio dalla richiesta britannica per un nuovo caccia di fornitura statunitense, dato che il P-40 non poteva definirsi un modello pienamente soddisfacente, essendo assai pesante e sottopotenziato.

Anche se il Curtiss P-40 con motore Merlin era certamente migliorato rispetto alle versioni che montavano l'Allison originale, un modello più avanzato era senza dubbio necessario. Gli inglesi utilizzarono questo aeroplano, inizialmente come assaltatore, con un armamento di 4 cannoni calibro 20 mm, riuscendo già allora a dimostrare un raggio d'azione superiore di molto a quello degli altri velivoli monomotori. Nel frattempo si studiava come migliorare le prestazioni garantite dallo scadente propulsore da 1.150 hp e vennero collaudati diversi tipi di Merlin. Alla fine la scelta cadde sul Modello 61 e i primi aeroplani, designati P-51B vennero ordinati nell'autunno del 1942, entrando in servizio l'estate successiva.

I risultati operativi lo resero uno dei migliori caccia del conflitto e le sue doti di autonomia e velocità risultarono straordinariamente superiori a quelle degli altri monoposto impiegati nel conflitto, senza essere inferiori alle alte quote.

Un pilota britannico disse: «... fanno quello di cui sono capaci gli Spitfire, ma lo fanno sopra Berlino».

Tecnica[modifica | modifica wikitesto]

(La descrizione si adatta principalmente alla versione D.)

Descrizione generale[modifica | modifica wikitesto]

Monoplano totalmente metallico, monoposto e monomotore (eccetto il derivato bi-fusoliera P-82). carrello a carreggiata larga, elica metallica quadripala. Inizialmente il Mustang non era un caccia a grande autonomia, poiché non era in grado di stivare abbastanza carburante. Il P 51-B, con i suoi 697 litri interni e 569 esterni di benzina Avio (normalmente da 120 ottani), poteva volare per quattro ore e 45 minuti, arrivare a Berlino e tornare, ma solo se il carburante dei serbatoi esterni fosse stato utilizzato del tutto. Però i serbatoi ausiliari dovevano essere sganciati prima di ingaggiare un combattimento e i piloti della Luftwaffe appresero presto come far sganciare i serbatoi ai piloti alleati con azioni di disturbo, per poi allontanarsi. Non c'era praticamente più spazio libero nella cellula, ma Schmued ed i suoi ingegneri riuscirono a infilare un serbatoio da 322 litri immediatamente dietro la piastra corazzata che proteggeva il pilota, un'aggiunta di 294 kg che spostava il baricentro dell'aereo più indietro del dovuto, con conseguenze negative sulla stabilità in volo. Si raccomandò ai piloti di essere estremamente cauti fino a quando non fossero stati bruciati almeno trenta galloni da questo nuovo serbatoio, riportando il baricentro in una posizione più corretta. Ma con il nuovo serbatoio dietro il pilota, il Mustang poteva restare in aria per sette ore e mezza, abbastanza per una missione di combattimento fino a Berlino e ritorno.[2]

Motore[modifica | modifica wikitesto]

Motore a 12 cilindri a V con una potenza di 1.500 CV, dotato di un compressore meccanico a 2 stadi, di tipo centrifugo. I gas di scarico non erano usati per il turbocompressore comunque non presente, ma, opportunamente eiettati all'indietro, fornivano un piccolo ma non trascurabile contributo alla spinta totale fornita dal propulsore, similmente a molti caccia contemporanei.

Caratteristica distintiva era il radiatore alloggiato internamente nella parte centrale e posteriore della fusoliera, avente una presa d'aria che "sporcava" un po' l'estetica ma era efficace. Grazie all'intelligente studio aerodinamico dei condotti dall'impianto di raffreddamento, l'aria calda in uscita generava una spinta in grado di diminuire la resistenza aerodinamica complessiva dell'impianto, arrivando in particolari condizioni a fornire una spinta positiva.

L'abitacolo disponeva di un collimatore a riflessione e di una strumentazione molto completa e razionalmente disposta. Nei primi modelli la visibilità verso i settori posteriori era modesta; questo aspetto venne inizialmente migliorato con l'applicazione, su una discreta quantità di velivoli, di un tettuccio trasparente, il "Malcom", dalla caratteristica bombatura, soprattutto su quelli operanti nelle Isole Britanniche, dove veniva prodotto il Malcom. Il problema venne radicalmente superato, a prezzo di una resistenza aerodinamica maggiore, grazie all'abbassamento di tutto il tronco posteriore di fusoliera e all'adozione di un tettuccio trasparente a goccia, molto ammirato e copiato anche in altri modelli. Il pilota in questo modo si trovava in posizione sopraelevata sulla fusoliera con una visuale praticamente libera su 360°; l'aumentata efficienza globale nel combattimento aereo compensava ampiamente la leggera penalizzazione in termini di velocità massima.

L'armamento era costituito da mitragliatrici pesanti, due o tre per ala, razzi e bombe nei modelli più recenti e serbatoi ausiliari esclusivamente subalari.

L'ala era bilongherone e trapezoidale, molto robusta e con un leggero diedro positivo, ma soprattutto era a profilo laminare: questo consentiva uno straordinario aumento delle prestazioni, tanto che rispetto allo Spitfire aveva, a parità di prestazioni, l'esigenza di 500 cavalli in meno, nonostante fosse più pesante di circa 500 kg.

Impiego operativo[modifica | modifica wikitesto]

I Mustang furono usati anche nella guerra di Corea: questo esemplare sta sganciando due bombe al napalm.

Il primo modello operativo fu il Mustang con motore Allison, prima che il Merlin venisse prodotto su licenza dalla Packard americana. Il P-51A venne utilizzato, già nel 1942, dalla RAF in azioni di attacco e ricognizione sull'Europa occupata dai tedeschi. Queste, condotte essenzialmente dal territorio inglese, sono poco note e pubblicizzate, tanto da sembrare quasi ininfluenti sulla storia delle operazioni aeree dell'epoca. Eppure persino il primo modello del Mustang fu il più moderno velivolo a disposizione della RAF.

In seguito, una versione molto simile entrò in servizio con l'USAAC. L'A-36 era un Mustang con aerofreni, utilizzato come bombardiere in picchiata, autore di migliaia di missioni con oltre 8.000 tonnellate di bombe sganciate tra il 1943 ed il 1944. Le perdite furono molto alte, tanto che, di circa 500 velivoli prodotti, oltre 170 vennero abbattuti o perduti per diversi motivi. Si assicurarono anche un centinaio di vittorie aeree, a testimonianza che non si trattava di facili bersagli per nessun avversario.

Il modello P-51B entrò in servizio solo nel 1943, impiegato in azione il dicembre di quell'anno. Il P-51C era una versione simile, ed entrambi dimostrarono chiaramente le loro manovrabilità anche ad alta quota con il motore Merlin.

L'armamento era limitato a 4 mitragliatrici di grosso calibro con un abitacolo angusto, specialmente per le missioni di lungo raggio. Il P-51D e il quasi identico K riuscirono dopo pochi mesi a risolvere il problema, aumentando a 6 il numero di armi. L'unico vero contrattempo consisteva nel fatto che con il tettuccio a goccia le missioni ad alta quota di una durata superiore alle 6 ore erano difficili anche a causa dell'esposizione alle radiazioni solari.

I Mustang più di ogni altro velivolo contribuirono alla protezione dei bombardieri americani, in quanto il P-51D poteva raggiungere Berlino grazie alla sua lunghissima autonomia.

I pesanti caccia tedeschi ora non riuscivano a raggiungere e ad abbattere i bombardieri nemici, visto che qualunque intercettore che si fosse trovato attorno alle formazioni di bombardieri, sarebbe stato una facile preda dei caccia americani. Questo valeva anche per i caccia monoposto tedeschi: l'espediente di caricare armi aggiuntive finiva per essere controproducente se bisognava affrontare i P-51.

Questo fatto, oltre al non trascurabile elemento psicologico di avere degli "angeli protettori", era di molto aiuto agli equipaggi dei bombardieri : ora sarebbe stato più difficile abbatterli. Un caccia tedesco, che nel 1943 "si metteva in fila" per attaccare un bombardiere che perdeva posizione, era uno spettacolo frustrante per i compagni di volo, testimoni impotenti. I Mustang riuscirono a ridurre, persino di dieci volte, la percentuale di perdite, mentre i tedeschi erano in crisi, in quanto non riuscivano ad progettare aerei di qualità sufficiente per contrastare le formazioni dei caccia di scorta, e nel contempo causare perdite consistenti alle formazioni di bombardieri americani.

I Mustang, nelle ultime fasi del conflitto, finirono per combattere anche contro i caccia a reazione tedeschi, ed approfittando della necessità avversaria di attaccare in primo luogo i bombardieri, riuscirono ad infliggere rilevanti perdite. La scorta di numerosi caccia, necessaria già nel 1943, divenne infatti indispensabile negli anni successivi, specialmente perché velivoli come il Me 262 erano pesantemente armati e talmente veloci, da poter oltrepassare la scorta, cercando di distruggere i quadrimotori alleati con un singolo passaggio, seppure col rischio di entrarvi in collisione, a causa del brevissimo tempo necessario a mirare e schivare l'obiettivo.

Il Mustang venne usato anche e diffusamente come cacciabombardiere, azioni di caccia libera a lungo raggio, e altro ancora. Venne addirittura proposto come velivolo navale, anche se alla fine fu scelto il Chance Vought F4U Corsair.
In Estremo Oriente venne usato di meno, preferendo velivoli navali oppure i bimotori, come il Lockheed P-38 Lightning; il P-51 rivendicò comunque 221 vittorie sui caccia giapponesi durante le missioni del 1945, oltre ad entrare in servizio in Asia continentale.

Come cacciabombardiere tuttavia il P-51 non era molto adatto perché la vulnerabilità del motore raffreddato a liquido finiva con il causare numerose perdite contro ogni tipo di fuoco antiaereo; i circuiti di raffreddamento erano infatti estremamente vulnerabili al fuoco proveniente dal basso.

Statistiche[modifica | modifica wikitesto]

Il Mustang operò solo nella seconda metà della guerra, ma i suoi risultati furono sicuramente straordinari. Nel solo settore europeo vennero costituiti almeno 34 gruppi, per un totale di 2.500 velivoli, per la maggior parte nella versione D. Il numero di ore di volo arrivò a 1.120.000, il 36% con i Mustang B e C. Il totale delle ore di volo raggiunse su tutti i fronti oltre le 1.350.000.

Circa metà di tutti gli aerei nemici distrutti in Europa dai caccia americani caddero vittime dei P-51. Entro l'8 maggio 1945, i piloti dei Mustang furono in grado di abbattere circa 4.950 aerei nemici. L'aviatore con il maggior numero di aerei abbattuti fu George Preddy dell'United States Army Air Forces (USAAF). Aveva totalizzato 27,5 aerei abbattuti - 24 con il Mustang - quando fu colpito e ucciso da fuoco amico il 25 dicembre 1944, durante la Battaglia delle Ardenne.[8]

1945 fino ad oggi[modifica | modifica wikitesto]

Immagine recente di un Mustang. Numerosi P-51 sono ancora oggi in condizioni di volo.
Un P-51 in volo durante un'esibizione alla Langley Air Force Base, in Virginia

Durante la guerra, un Mustang costava circa 51.000 dollari. Molte centinaia del caccia della North American vennero venduti al costo nominale di un dollaro ai Paesi firmatari del Trattato Interamericano di Assistenza Reciproca detto anche Patto di Rio, firmato nel 1947 tra diciannove repubbliche del continente americano, compresi gli Stati Uniti d'America.[9]

Ma nel dopoguerra, il Mustang venne impiegato anche da altri Paesi. Fu operativo in almeno 55 nazioni, fino all'inizio degli Anni Settanta. Almeno fino al 1969, tra i 50 ed i 60 F-51D erano ancora in servizio con la Fuerza Aérea Boliviana, il Cuerpo de Aviaciòn Militar della Repubblica Dominicana, la Fuerza Aérea de Guatemala, il Corps d'Aviation di Haiti, l'Arma aerea dell'Honduras, l'Angkatan Udara Republik Indonesia e la Fuerza Aérea de Nicragua.[9]

Tra il 1945 e il 1948, la società australiana Commonwealth Aircraft costruì su licenza 200 Mustang in quattro diverse versioni. Tra il 1947 e il 1949, l'Aeronautica degli Stati Uniti acquistò 272 esemplari del Twin Mustang, un velivolo formato da due fusoliere allungate e dotate ognuna di un motore Allison unite da un'unica ala. Molti di questi aerei vennero dotati di un radar e furono utilizzati come caccia notturni durante la guerra di Corea. Nel 1967 il P-51 venne rimesso in produzione dalla ditta Cavalier per conto dell'Aeronautica degli Stati Uniti e per altri clienti, mentre le versioni Turbo III ed Enforcer, dotate di un motore a turboelica, furono sviluppate per il programma Pave Coin per un aereo anti-guerriglia. Molti modelli nuovi o rielaborati nel periodo 1968-75 erano biposto.[5]

I Mustang vennero utilizzati per decenni in ogni continente. A differenza di altri velivoli, inclusi il P-38 e il P-47, il Mustang venne molto apprezzato ed usato in decine di nazioni.

Con non meno di 5.500 velivoli ancora utilizzati, anche scartando quelli più malconci o superati, il Mustang rimase operativo, assieme a pochi altri del periodo bellico, passato per lo più all'Air National Guard che equipaggiò 38 Squadron. Rimase operativo fino ai tardi anni cinquanta nei vari modelli D, K, e H.

Nel frattempo venne impiegato da altri Paesi nel corso dei diversi conflitti locali e regionali scoppiati nel dopoguerra fino alla fine degli anni sessanta. In particolare venne utilizzato come cacciabombardiere nella guerra di Corea e in Medio Oriente, risultando tuttavia vulnerabile alle contraeree, tanto che nella guerra del 1956 fu l'aereo che subì il più alto numero di perdite dell'Aviazione Israeliana.

In Corea almeno 145 velivoli vennero resi operativi dall'USAF, e rinominati F-51 (F per Fighter, caccia). Gli australiani aggiunsero i velivoli del 77º Squadrone RAAF, i quali, in 3.800 missioni persero 18 dei loro. Simili percentuali di perdite subì la SAAF, che eseguì 10.373 incursioni perdendo 74 aerei (ma solo 12 piloti) su 95. È probabile che il totale di perdite ammonti ad almeno 172 velivoli. Da notare che in questo settore i Mustang vennero impiegati insieme ai loro diretti successori, i North American F-86 Sabre.

Anche l'Italia acquistò numerosi velivoli di questo tipo facendole restare in servizio più a lungo rispetto agli altri tipi di caccia ad elica. Oltre 170 velivoli (forse 173) operativi tra il 1947 ed il 1951 volarono nel 3°, 4°, 5°, 6° e 51º Stormo fino al 1958.

Come sviluppi, benché di nuovi Mustang monomotori non ne venissero ulteriormente prodotti, non mancarono velivoli come il P-82, un Mustang "H" bi-fusoliera, che ebbe un certo impiego anche in Corea e che certamente non è il membro meglio riuscito della famiglia, per via delle qualità di pilotaggio piuttosto scadenti.

La catena di montaggio del P-51 stava per essere riaperta per la produzione Piper Enforcer, modello a turboelica da attacco, proposto circa 30 anni fa ma che non ottenne successo. Gli studi riguardo ad una versione turboprop del cacciabombardiere North American fiorirono alla fine degli anni '60, ma nonostante i numerosi progetti e configurazioni non si giunse a nessuna conclusione. Bisogna notare che i vari addestratori turboelica moderni, dal Pilatus PC-9 al SIAI-Marchetti SF-260, sono in larga misura ispirati al progetto del team di Kilderberger. Forse non deve nemmeno stupire che tale velivolo, nella forma per l'appunto dell'Enforcer, entrò in competizione con l'ultimo discendente della rivale Republic, l'A-10 Thunderbolt II, che nonostante la propulsione jet, è a stento più veloce (anzi, comparato con il P-51H, risulta addirittura più lento!).

Il Mustang è infine un velivolo ancora oggi utilizzato in ambito civile, apprezzatissima dai privati collezionisti di Warbirdes (gli aerei da guerra ancora in condizioni di volo) e dai piloti di trofei aerei ancora oggi contesi negli USA. Altre creazioni originali sono le repliche in scala leggermente ridotta che si possono ammirare negli air show.

Unione Sovietica[modifica | modifica wikitesto]

All'inizio del 1942, dieci P-51A Mustang Mk I (NA-73) con motori Allison V-1710, ex-RAF, vennero inviati in Unione Sovietica dalla Gran Bretagna. Gli aerei vennero provati dall'aeronautica sovietica (Voenno-Vozdushnye Sily - VVS). Il Mustang venne considerato facile da pilotare, pronto ad acquisire velocità in picchiata, molto stabile e con una grande autonomia (1.620 km) ma inferiore in maneggevolezza - soprattutto sul piano verticale - ai contemporanei caccia sovietici e tedeschi, come pure al Bell P-39 ed al Curtiss P-40 già in servizio in Russia. Così, nessuno altro P-51A venne ordinato. I Mustang Mk I acquisiti vennero così relegati a unità non di combattimento, principalmente impiegati per l'addestramento, come il 6° ZAB (Brigata della Riserva Aeronautica) a Ivanovo. In seguito, diversi P-51B, P-51C e P-51D - equipaggiati con il più potente motore Rolls-Royce Merlin - danneggiati sopra la Germania o abbandonati dopo atterraggi di emergenza su aeroporti russi, vennero riparati dagli specialisti sovietici e provati in volo. Il pilota collaudatore Mark L. Gallai notò che queste più recenti versioni del Mustang erano piacevoli da pilotare, specialmente durante le missioni più lunghe, e che il motore Merlin oltre i 6.000 metri era più potente del propulsore Ash-82FN del Lavochkin La-7 e del VK-105PF dello Yakovlev Yak-9. Tuttavia il Mustang possedeva un armamento troppo leggero a causa della mancanza di cannoni e un rapporto peso-potenza inferiore a quello dello Yakovlev Yak-9, del Lavochkin La-7, del Messerschmitt Bf 109 del Focke-Wulf Fw 190 e, soprattutto, dello Yakovlev Yak-3, che godeva di una migliore maneggevolezza, velocità di salita e accelerazione a quote inferiori ai 3.000 metri.[4]

Confronti[modifica | modifica wikitesto]

Considerato, da molti piloti e storici, come il miglior caccia offensivo della seconda guerra mondiale, il Mustang era un velivolo superlativo, ma non necessariamente migliore in qualunque settore concorrente ed alleato. Si trattava di un velivolo non particolarmente maneggevole rispetto allo Spitfire, con una velocità inferiore in salita e in quota. Non era necessariamente migliore nemmeno in picchiata ed era dotato di un volume di fuoco inferiore, ad esempio, a tutti i caccia italiani della "serie 5", in quanto le sottili ali a profilo laminare non potevano ospitare cannoncini da 20 millimetri. Il P-51 era considerato migliore essenzialmente perché disponeva del doppio dell'autonomia e del carico utile di altri aerei alleati o nemici.

Il Macchi M.C.205 era uno dei pochi aerei dell'Asse in grado di affrontare alla pari il Mustang, grazie a qualità così apprezzate dalla Luftwaffe da spingerla ad utilizzare un certo numero di questi aerei per equipaggiare un Gruppe.[10] Il 2 maggio 1944, il neo-capitano Fioroni e il Capitano Adriano Visconti, dell'A.N.R., abbatterono un P-51 Mustang in fase di attacco al "Veltro" del sottotenente Cucchi (intento ad abbattere una "Fortezza Volante" B-17): prima vittoria dei nostri piloti a spese di quello che fu spesso definito il miglior caccia della seconda guerra mondiale.[11] Anche il Fiat G.55, altro veloce e robusto aereo, della "serie 5", che nel corso del suo breve ma intenso servizio operativo (svolto quasi esclusivamente sotto le insegne dell'aviazione della Repubblica Sociale Italiana) si rivelò un intercettore assai efficace in quota. Nelle battaglie aeree svoltesi nei cieli dell'Italia del Nord, si scontrò a più riprese con il P-51, dimostrandosi in ogni occasione all'altezza della situazione.[12]

Il Mustang però era più veloce, e manteneva questo margine anche contro il Focke-Wulf Fw 190, ma non era più maneggevole nemmeno di questo, né più armato o robusto. Stesso discorso, ad esclusione della potenza di fuoco, nei confronti del Messerschmitt Bf 109.

Gli experten della Luftwaffe erano sicuri di poter superare in manovra il nuovo caccia alleato. Kurt Buehligen, il terzo maggiore asso Tedesco sul fronte occidentale della seconda Guerra mondiale, con 112 vittorie, infatti, ricordava:

"Potevamo superare in manovra il P-51 e gli altri caccia americani, sia con il Messerschmitt BF-109 che con il Focke-Wulf FW-190. Il loro raggio di virata era circa lo stesso. Il P-51 era più veloce di noi, ma le nostre munizioni e i nostri cannoni erano migliori. ”[13]

Robert S. Johnson, secondo tra gli assi americani sul fronte europeo per numero di aerei abbattuti, che pilotò il Mustang contro i caccia tedeschi, sottolineava: “Generalmente parlando, direi che i migliori Focke-Wulf 190 e il P.51 erano molto vicini in prestazioni; la differenza, in questi combattimenti, la facevano i piloti.”[14]

Su tutti, semplicemente, il Mustang aveva il vantaggio di essere un velivolo strategico capace di coprire spazi immensi presentandosi ovunque ce ne fosse stata la necessità. Questo fatto, inoltre non comprometteva le caratteristiche di volo del velivolo rispetto ai migliori avversari, anzi generalmente superabili in termini di velocità e quasi pareggiati in maneggevolezza. Il carico utile in armi era sufficiente e la macchina non aveva vizi di pilotaggio degni di nota, ma andava pilotata senza "strapazzarla" con disinvoltura e senza tentare manovre acrobatiche troppo elaborate, visto che era pur sempre un grosso e potente monoposto. Assieme allo Spitfire, è la macchina che i piloti generalmente ricordano con più affetto e ammirazione, a prescindere da quanto poteva essere realmente superiore rispetto alla concorrenza.

Versioni[modifica | modifica wikitesto]

Un P-51B con tettuccio standard in luogo del tettuccio Malcom a bolla.

Elenco delle principali versioni prodotte del Mustang:

  • Mustang I : prima serie di 320 velivoli per la Gran Bretagna, dotati di 4 mitragliatrici calibro 12,7 mm e 4 calibro 7.7 mm.
  • Mustang IA: simile al precedente ma dotata di cannoni da 20 mm.
  • P-51: primo modello ordinato dall'USAAF ma girato quasi totalmente alla RAF; aveva caratteristiche simili alla precedente versione.
  • P-51 A: 310 esemplari con motore Allison V-1710-81, leggermente potenziato rispetto ai precedenti 1710-39; alcuni esemplari vennero ceduti alla RAF.
  • P-51B: motore Packard V-1650 da 1.700 CV a 5.500 metri e 1.420 al decollo; furono costruiti 1.988 esemplari. Dotato di 4 mitragliatrici da 12,7 mm; 275 esemplari furono ceduti alla RAF come Mustang III, oltre a i P-51C e a 310 esemplari prodotti appositamente.
  • P-51C: simile ai precedenti, ad esclusione del fatto di essere costruiti a Dallas invece che a Inglewood. Fu costruito in 1.750 esemplari, mentre le serie più recenti possedevano un motore potenziato. 636 esemplari furono ceduti alla RAF come Mustang III.
  • P-51D: versione matura del P-51, prodotta in oltre 7.700 esemplari; solo 285 vennero ceduti alla RAF. Era dotata di 6 mitragliatrici da 12,7 mm, una maggiore capacità di carburante, tettuccio e fusoliera riprogettati ed una autonomia massima portata a 3.350 km, circa 8 ore e 30 minuti di volo. Con l'elica Aeroproducts venne prodotto il quasi identico P-51K in altri 1.500 esemplari, di cui ben 593 ceduti alla RAF.
  • F-6: versione da ricognizione armata con varie combinazioni di macchine fotografiche.
  • P-51H: era il più veloce tra i Mustang entrati in produzione, prodotto in 555 esemplari e dotato di una fusoliera allungata, motore V-1650-9 capace di raggiungere la potenza massima in emergenza di 2.220 CV a 3.100 metri. Pesava 245 kg in meno del modello "D" ed era più veloce di circa 80 km/h, dimezzando il vantaggio dei caccia tedeschi a reazione. La velocità di salita era aumentata a 27 m/s dai 12,5 del modello A e i 19 del D. Problemi di messa a punto ritardarono il primo volo al febbraio 1945, e la produzione finale, invece di 2.400 macchine, fu di 555; il successivo e ancora più potente L con un motore potenziato non venne invece mai completato, nonostante i 1.700 esemplari ordinati.

Utilizzatori[modifica | modifica wikitesto]

Australia Australia
Bolivia Bolivia
Canada Canada
Cina Cina
Taiwan Republica di Cina
Corea del Sud Corea del Sud
Costa Rica Costa Rica
Cuba Cuba
Rep. Dominicana Rep. Dominicana
El Salvador El Salvador
Filippine Filippine
Francia Francia
Germania Germania
Guatemala Guatemala
Haiti Haiti
bandiera Indie Orientali Olandesi
Indonesia Indonesia
Israele Israele
Italia Italia
Giappone Giappone
Nicaragua Nicaragua
Nuova Zelanda Nuova Zelanda
Polonia Polonia
Regno Unito Regno Unito
Somalia Somalia
Stati Uniti Stati Uniti
Sudafrica Sudafrica
Svezia Svezia
Svizzera Svizzera
URSS URSS
Uruguay Uruguay

Esemplari attualmente esistenti[modifica | modifica wikitesto]

6 aprile 2013 - Ritrovato relitto di un Mustang P51 sul fondale del lago di Garda[15]

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ North American P-51 Mustang. URL consultato il 22 gennaio 2013.
  2. ^ a b c d e Boyne 1997, p. 298.
  3. ^ a b c d Matricardi 2006, p. 95.
  4. ^ a b Gordon 2008, pp. 448-449.
  5. ^ a b c d Gunston 1984, p. 58.
  6. ^ , Impegnata soltanto con la produzione dell'addestratore T-6 Texan e del bombardiere B-25 Mitchell
  7. ^ Boyne 1997, pp. 298-299.
  8. ^ Glancey 2006, p. 113.
  9. ^ a b Munson 1969, p. 97.
  10. ^ Mondey 2006, p. 158.
  11. ^ Pesce e Massimello 1997, pp. 134-135.
  12. ^ Matricardi 2006, p. 72.
  13. ^ Sims 1980, pp. 134-135.
  14. ^ Sims 1980, pp. 197-202.
  15. ^ Un caccia americano sul fondale del lago di Garda - Garda - Giornale di Brescia

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • (EN) Mondey, David. The Hamlyn Concise Guide to Axis Aircraft of World War II. London: Bounty Books, 2006. ISBN 0-7537-1460-4
  • (EN) Glancey, Jonathan Spitfire: The Illustrated Biography. London: Atlantic Books, 2006. ISBN 978-1-84354-528-6.
  • (EN) Gordon, Yefim. Soviet Air Power in World War 2 Hinkley (England) Midland Ian Allan Publishing 2008. ISBN 978-1-85780-304-4.
  • (EN) Sims, Edward H. Fighter Tactics and strategy 1914-1970. Fallbroock (Ca), Aero publisher Inc. 1980. ISBN 0-8168-8795-0.
  • (EN) Spick, Mike. Fighter pilot tactics. The techniques of daylight air combat. Cambridge, Patrick Stephens, 1983. ISBN 0-85059-617-3.
  • Boyne, Walter J. Scontro di ali: L'aviazione militare nella Seconda guerra mondiale (in Italian). Milano: Mursia, 1997. ISBN 88-425-2256-2.
  • Gunston, Bill. Aerei della seconda guerra mondiale (in Italian). Milano, Peruzzo editore, 1984. No ISBN.
  • Matricardi, Paolo. Aerei militari: Caccia e Ricognitori. Milano, Mondadori Electa, 2006
  • Munson, Kenneth. Caccia e aerei da attacco e addestramento dal 1946 ad oggi. Torino: Editrice S.A.I.E. 1969. No ISBN.
  • Pesce, Giuseppe con Giovanni Massimello. Adriano Visconti Asso di guerra. Parma: Albertelli Edizioni 1997.

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]