North American P-51 Mustang

North American P-51 Mustang
Una squadriglia di P-51D in volo
Descrizione
Tipo	Caccia
Equipaggio	1
Progettista	Edgar Schmued
Costruttore	North American
Data primo volo	26 ottobre 1940
Data entrata in servizio	1 maggio 1941
Utilizzatore principale	USAAF
Esemplari	15 466 in 26 versioni
Dimensioni e pesi
Lunghezza	9,83 m
Apertura alare	11,29 m
Altezza	4,16 m
Superficie alare	21,65 m²
Peso a vuoto	3 230 kg
Peso max al decollo	5 262 kg
Propulsione
Motore	un Packard V-1650-7
Potenza	1 612 CV
Prestazioni
Velocità max	703 km/h
Autonomia	3 347 km
Tangenza	12 770 m
Armamento
Mitragliatrici	sei calibro 12,7 mm
Bombe	2 da 227 kg ciascuna
Missili	otto razzi aria-terra da 27 kg ciascuno
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I tre tipi di tettuccio utilizzati sul Mustang.

Il North American P-51 Mustang, prodotto a partire dal 1941, è stato uno dei più versatili caccia americani della seconda guerra mondiale, durante la quale fu schierato sul fronte Europeo per contrapporsi agli aerei della Luftwaffe e su quello del Pacifico. Fu impiegato prevalentemente come caccia di scorta alle formazioni di bombardieri Boeing B-17, ma anche come caccia bombardiere. Venne impiegato anche nella prima fase della guerra di Corea, nonostante fosse stato ormai superato dai primi aerei con motore a getto. In alcune forze aeree rimase in servizio fino ai primi anni ottanta. Progettato da Edgar Schmued, costruito e fatto volare in appena 117 giorni, il P-51 fu il programma per un aereo da caccia più importante della storia. Questo aereo nelle ultime versioni toccò i limiti massimi che potevano essere raggiunti da una macchina con motore a pistoni. Fu il prodotto di due tecnologie d'avanguardia: quella dell'industria aeronautica statunitense e quella dell'industria motoristica britannica. Tra i pochi a non essere soddisfatti dell'aereo ci furono i sovietici. Il Mustang fu l'unico tipo di caccia che l'Urss rifiutò di acquisire con la legge Affitti & Prestiti. Dopo accurati test di volo, l'aeronautica sovietica (Voenno-Vozdushnye Sily - VVS) lo considerò inferiore ai contemporanei caccia sovietici e tedeschi e relegò gli esemplari acquisiti per i test nelle scuole di volo. Ma altrove il Mustang fu accolto con favore: ne furono costruiti 15.586 esemplari che operarono (durante la seconda guerra mondiale) nelle forze aeree di Australia, Canada, Cina, Gran Bretagna (RAF), Nuova Zelanda, Olanda, Polonia, Stati Uniti (AAC/AAF), Sud Africa e Unione Sovietica. Restò in servizio dopo il conflitto in molti paesi. È considerato come uno degli aerei più aerodinamici della II G.M. soprattutto per il suo profilo laminare delle ali. Ancora oggi molti esemplari privati sono in perfette condizioni di volo nei vari Musei volanti statunitensi.

Il progetto

Nell'aprile 1940 la British Air Commission (commissione per la valutazione e l'acquisto degli aerei per la RAF) inviata negli Stati Uniti propose alla North American Aviation di Downey, California, (impegnata soltanto con la produzione dell'addestratore T-6 Texan e del bombardiere B-25 Mitchell, non del tutto sufficienti per saturare le sue capacità progettuali e costruttive), di costruire su licenza per la RAF i caccia Curtiss P-40. Edgar Schmued, un ingegnere della North American di origini tedesche, convinse il presidente dell'industria aeronautica californiana James Howard "Dutch" Kindelberger, di poter progettare un aereo da combattimento più moderno e più rapido da produrre del P-40 e dotato della stessa unità motrice, l'Allison V-1710 a 12 cilindri a V, raffreddato a liquido. La controproposta fu accettata dagli inglesi e in cinque giorni, Kindleberger firmò con la commissione britannica un contratto per la fornitura di 320 esemplari del modello North American NA-50A, il progenitore del Mustang. La British Air Commission pose come condizione che l'aereo fosse armato con otto mitragliatrici, non costasse più di 40.000 dollari, fosse potenziato con un motore americano Allison e, infine, che il prototipo fosse completato entro 120 giorni. Ma l'impegno venne rispettato con anticipo: i progettisti Edgar Schmued e Raymond Rice riuscirono a completare tre giorni prima della scadenza il NA-73X, il prototipo del Mustang. Il primo volo ebbe luogo il 26 ottobre 1940 e l'aereo, caratterizzato da una linea elegante, da un'ala a profilo laminare e da un nuovo tipo di radiatore che riduceva la resistenza aerodinamica, superava di 40 km/h il P-40, oltre ad avere più che buone caratteristiche di volo. Secondo il contratto, due aerei sarebbero stati consegnati all'USAAC per le valutazioni. Il primo caccia di serie volò il 10 maggio 1941 e fu preso in carico dalla North American per una serie di test tecnici. Il secondo atterrò in novembre in Gran Bretagna, dove ricevette la denominazione ufficiale di Mustang Mk I. I test condotti in Inghilterra, però, rivelarono che il motore Allison comprometteva le prestazioni ad alta quota e quindi il Mustang operò inizialmente nel ruolo di ricognitore veloce a bassa quota. E nell'ottobre 1942 l'aereo della North American diventò il primo caccia monomotore con base in Inghilterra a sorvolare il territorio tedesco, in occasione di una missione di ricognizione su Dortmund.

Il ricorso al Rolls-Royce Merlin come soluzione per avere una macchina all'altezza della situazione in tutte le condizioni oltre che per avere più potenza motrice di cui c'era certamente bisogno, finì per diventare la scelta migliore e più congeniale alla situazione. Il Mustang era certamente già "inglese" se non altro perché era passato dalla carta al metallo proprio dalla richiesta britannica per un nuovo caccia di fornitura statunitense, dato che il P-40 non poteva definirsi un modello pienamente soddisfacente essendo assai pesante e sottopotenziato.

Anche se il Curtiss P-40 con motore Merlin era certamente migliorato rispetto alle versioni che montavano l'originale Allison, un modello più avanzato era senza dubbio necessario. Gli inglesi usarono questo aeroplano inizialmente come assaltatore con un armamento di 4 cannoni calibro 20 mm e la macchina riusciva già allora a dimostrare un raggio d'azione di molto superiore a quello degli altri aeroplani monomotori. Nel frattempo si studiava come migliorare le prestazioni garantite dallo scadente propulsore da 1.150 hp e vennero collaudati diversi tipi di Merlin; alla fine la scelta cadde sul mod.-61 e i primi aeroplani, designati P-51B vennero ordinati nell'autunno del 1942, entrando in servizio l'estate successiva.

I risultati operativi lo resero uno dei migliori caccia del conflitto e le sue doti di autonomia e velocità risultarono straordinariamente superiori a quelle degli altri monoposto impiegati nel conflitto, senza essere inferiorità alle alte quote.

Un pilota britannico disse: «... fanno quello di cui sono capaci gli Spitfire, ma lo fanno sopra Berlino».

La tecnica

(La descrizione si adatta principalmente alla versione D.)

Si trattava di un monoplano totalmente metallico, monoposto e monomotore (eccetto il derivato bi-fusoliera P-82). carrello a carreggiata larga, elica metallica quadripala.

Inizialmente il Mustang non era un caccia a grande autonomia, perché non poteva stivare abbastanza carburante al suo interno. Il P 51-B, con i suoi 184 galloni interni e 150 esterni di benzina avio (normalmente da 120 ottani), poteva volare per quattro ore e 45 minuti, arrivare a Berlino e tornare, ma solo se il carburante dei serbatoi esterni fosse stato utilizzato del tutto. Però i serbatoi ausiliari dovevano essere sganciati prima di ingaggiare un combattimento e i piloti della Luftwaffe appresero presto come far sganciare i serbatoi ai piloti alleati con azioni di disturbo, per poi allontanarsi. Non c'era praticamente più spazio libero nella cellula, ma Schmued ed i suoi ingegneri riuscirono a infilare un serbatoio da 85 galloni immediatamente dietro la piastra corazzata che proteggeva il pilota, un'aggiunta di 650 libbre che spostava il baricentro dell'aereo più indietro del dovuto, con conseguenze negative sulla stabilità in volo. Si raccomandò ai piloti di essere estremamente cauti fino a quando non fossero stati bruciati almeno trenta galloni da questo nuovo serbatoio, riportando il baricentro in una posizione più corretta. Ma con il nuovo serbatoio dietro il pilota, il Mustang poteva restare in aria per sette ore e mezza, abbastanza per una missione di combattimento fino a Berlino e ritorno.

Il motore aveva 12 cilindri a V con una potenza di 1.500 CV, ed era dotato di un compressore meccanico a 2 stadi, di tipo centrifugo; i gas di scarico non erano usati per il turbocompressore (non presente) ma, opportunamente eiettati all'indietro, fornivano un piccolo ma non trascurabile contributo alla spinta totale fornita dal propulsore, similmente a molti caccia contemporanei.

Una caratteristica distintiva era il radiatore, che era alloggiato internamente nella parte centrale e posteriore della fusoliera, con una presa d'aria che "sporcava" un po' l'estetica ma era efficace; grazie all'intelligente studio aerodinamico dei condotti dall'impianto di raffreddamento, l'aria calda in uscita generava una spinta che diminuiva la resistenza aerodinamica complessiva dell'impianto, arrivando in particolari condizioni a fornire una spinta positiva.

L'abitacolo disponeva di un collimatore a riflessione e di una strumentazione molto completa e razionalmente disposta; nei primi modelli la visibilità verso i settori posteriori era modesta; questo aspetto venne inizialmente migliorato con l'applicazione di un tettuccio trasparente "Malcom", dalla caratteristica bombatura, su una discreta quantità di mezzi, soprattutto quelli operanti dalle Isole Britanniche dove veniva prodotto questo tettuccio. Il problema venne radicalmente superato, a prezzo di una resistenza aerodinamica maggiore, grazie all'abbassamento di tutto il tronco posteriore di fusoliera e all'adozione di un tettuccio trasparente a goccia, molto ammirato e copiato anche in altri modelli. Il pilota in questo modo si trovava in posizione sopraelevata sulla fusoliera e con visuale praticamente libera su 360°; l'aumentata efficienza globale nel combattimento aereo compensava ampiamente la leggera penalizzazione in termini di velocità massima.

L'armamento era costituito da mitragliatrici pesanti, due o tre per ala, razzi e bombe nei modelli più recenti e serbatoi ausiliari esclusivamente subalari.

L'ala era bilongherone e trapezoidale, molto robusta e con un leggero diedro positivo, ma soprattutto era a profilo laminare: questo consentiva uno straordinario aumento delle prestazioni, tanto che rispetto allo Spitfire aveva, a parità di prestazioni, l'esigenza di 500 cavalli in meno, nonostante fosse più pesante di circa 500 kg.

In servizio

I Mustang furono usati anche nella guerra di Corea: questo esemplare sta sganciando due bombe al napalm.

Il primo modello che entrò in linea era il Mustang con motore Allison, prima che il Merlin venisse prodotto su licenza dalla Packard americana. Il P-51A venne usato dalla RAF in azioni di attacco e ricognizione sull'Europa occupata dai tedeschi già nel 1942. Queste prime azioni condotte essenzialmente dal territorio inglese sono poco note e pubblicizzate, tanto da sembrare quasi ininfluenti sulla storia delle operazioni aeree dell'epoca. Eppure persino il primo modello di Mustang era il più moderno dei tipi a disposizione della RAF.

In seguito, una versione molto simile entrò in linea con l'USAAC. L'A-36 era un Mustang con aerofreni usato come bombardiere in picchiata, autore di migliaia di missioni (oltre 8.000 tonnellate di bombe sganciate) nel 1943-44. Le perdite furono però molto alte, tanto che di circa 500 velivoli prodotti oltre 170 vennero abbattuti o perduti per varie cause. Si assicurarono anche un centinaio di vittorie aeree, a testimonianza che non si trattava di facili bersagli per nessun avversario.

Il modello P-51B entrò in servizio solo nel 1943 inoltrato e venne impiegato in azione il dicembre di quell'anno. Il P-51C era una versione simile ed entrambi dimostrarono chiaramente le capacità che l'aereo acquisiva anche ad alta quota con il motore Merlin.

L'armamento però era limitato a 4 mitragliatrici di grosso calibro e l'abitacolo era angusto, specialmente per le missioni di lungo raggio. Il P-51D e il quasi identico K riuscirono dopo pochi mesi a risolvere il problema, aumentando a 6 il numero di armi. L'unico vero contrattempo consisteva nel fatto che con il tettuccio a goccia le missioni volate ad alta quota per oltre 6 ore erano sgradevoli anche per l'esposizione alle radiazioni solari.

I Mustang più di ogni altro velivolo contribuirono alla protezione dei bombardieri americani, in quanto il P-51D poteva raggiungere Berlino grazie alla sua lunghissima autonomia.

I caccia intercettori pesanti tedeschi ora non riuscivano a raggiungere i bombardieri nemici e cercare di abbatterli visto che qualunque aereo poco agile che si fosse trovato attorno alle formazioni di bombardieri sarebbe stato una facile preda dei caccia americani. Questo valeva anche per i caccia monoposto tedeschi: l'espediente di caricare armi aggiuntive finiva per essere controproducente se bisognava affrontare i P-51.

Questo fatto, oltre al non trascurabile elemento psicologico di avere degli "angeli protettori" intorno, aiutava molto gli equipaggi dei bombardieri: ora sarebbe stato più difficile abbatterli. I caccia tedeschi che nel 1943 "si mettevano in fila" per attaccare ogni bombardiere che perdeva posizione erano uno spettacolo terribile per i compagni di volo, testimoni impotenti. Adesso i Mustang riuscivano a ridurre persino di dieci volte la percentuale di perdite, mentre i tedeschi erano messi con le spalle al muro poiché non riuscivano ad esprimere aerei di qualità sufficiente per contrastare le formazioni dei caccia di scorta e nel contempo causare perdite inaccettabili alle formazioni di bombardieri americani.

I Mustang finirono il conflitto combattendo addirittura i caccia a reazione tedeschi, ed approfittando della necessità avversaria di attaccare primariamente i bombardieri riuscirono ad infliggere rilevanti perdite. La scorta dei caccia, necessaria nel 1943, divenne infatti indispensabile negli anni successivi, specialmente perché macchine come il Me 262 erano talmente potenti e veloci da poter distruggere un quadrimotore in un singolo passaggio e senza correre neanche molti rischi. Il tempo dei monomotori troppo poco armati per avere una qualche capacità di abbattimento era finito e i cacciatori tedeschi con i velivoli più moderni erano impossibili da contrastare col solo armamento difensivo dei bombardieri, né la robustezza strutturale era sufficiente per garantire a questi ultimi la sopravvivenza.

Il Mustang venne usato anche e diffusamente come cacciabombardiere, azioni di caccia libera a lungo raggio e altro ancora. Venne addirittura proposto come macchina navale, anche se alla fine fu scelto il Chance Vought F4U Corsair.
In Estremo Oriente venne usato meno, preferendo macchine navali oppure bimotori, come il Lockheed P-38 Lightning; P-51 rivendicò comunque 221 vittorie sui caccia giapponesi durante le missioni del 1945, oltre ad entrare in servizio in Asia continentale.

Come cacciabombardiere tuttavia il P-51 non era molto adatto perché la vulnerabilità del motore raffreddato a liquido finiva col causare numerose perdite contro ogni tipo di fuoco antiaereo; i circuiti di raffreddamento erano infatti estremamente vulnerabili al fuoco dal basso.

Statistiche

Il Mustang operò solo nella seconda metà della guerra, ma i suoi risultati furono sicuramente straordinari. Nel solo settore europeo vennero costituiti almeno 34 Gruppi di tali aerei per un totale di 2.500 macchine, per la maggior parte nella versione D. Il numero di ore di volo arrivò a 1.120.000, il 36% con i Mustang B e C. Il totale delle ore di volo era arrivato invece ad oltre 1.350.000 in tutti i fronti.

Circa metà di tutti gli aerei nemici distrutti in Europa dai caccia americani caddero vittime dei P-51. Entro l'8 maggio 1945, i piloti dei Mustang hanno abbattuto circa 4.950 aerei nemici, la maggior parte rivendicata da piloti alleati in combattimenti aerei. L'asso con il maggior numero di aerei abbattuti fu George Preddy dell'United States Army Air Forces (USAAF), che aveva totalizzato 27,5 aerei abbattuti - 24 con il Mustang - quando fu colpito e ucciso da fuoco amico il 25 dicembre 1944, durante la Battaglia delle Ardenne.

1945 fino ad oggi

Immagine recente di un Mustang. Numerosi P-51 sono ancora oggi in condizioni di volo.

Un P-51 in volo durante un'esibizione alla Langley Air Force Base, in Virginia

Durante la guerra, un Mustang costava circa 51.000 dollari. Molte centinaia del caccia della North American vennero venduti al costo nominale di un dollaro ai Paesi firmatari del Trattato Interamericano di Assistenza Reciproca detto anche Patto di Rio, firmato nel 1947 tra diciannove repubbliche del continente americano, compresi gli Stati Uniti d'America.

Ma nel dopoguerra, il Mustang venne impiegato anche da altri Paesi. Almeno 55 nazioni lo ebbero in linea anche fino all'inizio degli Anni Settanta. Almeno fino al 1969, tra i 50 ed i 60 F-51D erano ancora in servizio con la Fuerza Aérea Boliviana, il Cuerpo de Aviaciòn Militar della Repubblica Dominicana, la Fuerza Aérea de Guatemala, il Corps d'Aviation di Haiti, l'Arma aerea dell'Honduras, l' Angkatan Udara Republik Indonesia e la Fuerza Aérea de Nicragua.

Tra il 1945 e il 1948, la società australiana Commonwealth Aircraft costruì su licenza 200 Mustang in quattro diverse versioni. Tra il 1947 e il 1949, l'Aeronautica degli Stati Uniti acquistò 272 esemplari del Twin Mustang, formato da due fusoliere allungate e dotate ognuna di un motore Allison e unite da un'unica ala. Molti di questi Twin Mustang vennero dotati del radar e servirono poi come caccia notturni durante la guerra di Korea. Nel 1967 il P-51 venne rimesso in produzione dalla ditta Cavalier per conto dell'Aeronautica degli Stati Uniti e per altri clienti, mentre le versioni Turbo III ed Enforcer dotate di un motore a turboelica furono sviluppate per il programma Pave Coin per un aereo anti-guerriglia. Molti modelli nuovi o rielaborati nel periodo 1968-75 erano biposto.

I Mustang vennero usati per decenni in ogni continente. A differenza di altre macchine, inclusi il P-38 e il P-47, il Mustang venne molto apprezzato ed usato in decine di nazioni.

Con non meno di 5.500 macchine ancora usate, anche scartando quelle più malconce o superate, rimase in linea assieme a pochi altri tipi del periodo bellico, passato per lo più all'Air National Guard che equipaggiò 38 Squadron. Rimase in linea fino ai tardi anni cinquanta nei vari modelli D, K, H.

Venne nel frattempo impiegato da altri Paesi nel corso dei tanti conflitti locali e regionali scoppiati nel dopoguerra fino alla fine degli anni sessanta. In particolare venne usato nella guerra di Corea in Medio Oriente come cacciabombardiere, risultando tuttavia vulnerabile alle armi antiaeree, tanto che nella guerra del 1956 fu l'aereo con il più alto livello di perdite dell'Aviazione Israeliana.

In Corea almeno 145 macchine vennero mobilitate dall'USAF, ridesignate F-51 (F per Fighter, caccia). Gli australiani aggiunsero le macchine del 77° Squadron RAAF, le quali in 3.800 missioni persero 18 delle loro. Simili percentuali di perdite ebbe la SAAF, che eseguì 10.373 sortite e perse 74 aerei (ma solo 12 piloti) su 95. Il totale di perdite sembra che ammonti ad almeno 172 esemplari. Da notare che in questo settore i Mustang vennero impiegati insieme ai loro diretti successori, i North American F-86 Sabre.

Anche l'Italia ottenne numerose macchine di questo tipo facendole restare in servizio più a lungo rispetto agli altri tipi di caccia ad elica. Oltre 170 macchine (forse 173) entrate in linea tra il 1947 e il 1951 volarono nel 3°, 4°, 5°, 6° e 51º Stormo fino al 1958.

Come sviluppi, benché di nuovi Mustang monomotori non ne venissero ulteriormente prodotti, non mancarono macchine come il P-82, un Mustang "H" bi-fusoliera, che ebbe un certo impiego anche in Corea e che certamente non è il membro più felice della famiglia, per via delle qualità di pilotaggio piuttosto scadenti.

La catena di montaggio del P-51 stava per essere riaperta per la produzione Piper Enforcer, modello a turboelica da attacco proposto circa 30 anni fa ma che non ottenne successo. Gli studi riguardo ad una versione turboprop del cacciabombardiere North American fiorirono alla fine degli anni '60, ma nonostante le innumerevoli configurazioni studiate non si giunse a nessuna conclusione; bisogna notare che vari addestratori turboelica moderni, dal Pilatus PC-9 al SIAI-Marchetti SF-260, sono in larga misura inspirati al progetto del team di Kilderberger. Forse non deve nemmeno stupire che tale macchina, nella forma per l'appunto dell'Enforcer, competé con l'ultimo discendente della rivale Republic, l'A-10 Thunderbolt II, che nonostante la propulsione jet, è a stento più veloce (anzi, comparato con il P-51H, risulta addirittura più lento!).

Il Mustang è infine una macchina ancora oggi usata in ambito civile, apprezzatissima dai privati collezionisti di Warbirdes (gli aerei da guerra ancora in condizioni di volo) e dai piloti dei trofei aerei ancora oggi disputati negli USA. Altre creazioni originali sono le repliche in scala leggermente ridotta che si possono ammirare negli air show.

In Urss

All'inizio del 1942, dieci P-51A Mustang Mk I (NA-73) con motori Allison V-1710, ex-RAF, vennero inviati in Unione Sovietica dalla Gran Bretagna. Gli aerei vennero provati dall'aeronautica sovietica (Voenno-Vozdushnye Sily - VVS). Il Mustang venne considerato facile da pilotare, pronto ad acquisire velocità in picchiata, molto stabile e con una grande autonomia (1.620 km) ma inferiore in maneggevolezza - soprattutto sul piano verticale - ai contemporanei caccia sovietici e tedeschi, come pure al Bell P-39 ed al Curtiss P-40 già in servizio in Russia. Così, nessuno altro P-51A venne ordinato. I Mustang Mk I acquisiti vennero così relegati a unità non di combattimento, principalmente impiegato per l'addestramento, come il 6° ZAB (Brigata della Riserva Aeronautica) a Ivanovo. In seguito, diversi P-51B, P-51C e P-51D - equipaggiati con il più potente motore Rolls-Royce Merlin - danneggiati sopra la Germania o abbandonati dopo atterraggi di emergenza su aeroporti russi, vennero riparati dagli specialisti sovietici e provati in volo. Il pilota collaudatore Mark L. Gallai notò che queste più recenti versioni del Mustang erano piacevoli da pilotare, specialmente durante le missioni più lunghe, e che il motore Merlin oltre i 6.000 metri era più potente del propulsore Ash-82FN del Lavochkin La-7 e del VK-105PF dello Yakovlev Yak-9. Tuttavia il Mustang aveva un armamento troppo leggero a causa della mancanza di cannoni e un rapporto peso-potenza inferiore a quello dello Yakovlev Yak-9, del Lavochkin La-7, del Messerschmitt Bf 109 del Focke-Wulf Fw 190 e, soprattutto, dello Yakovlev Yak-3, che godeva di una migliore maneggevolezza, velocità di salita e accelerazione a quote inferiori ai 3.000 metri.

Comparazioni

Considerato, da molti piloti e storici, come il miglior caccia offensivo della seconda guerra mondiale, il Mustang era un velivolo superlativo, ma non necessariamente migliore in qualunque settore dei concorrenti ed alleati. Si trattava di una macchina non particolarmente maneggevole rispetto allo Spitfire ed aveva una peggiore velocità di salita in quota. Non era necessariamente migliore nemmeno in picchiata ed aveva un volume di fuoco inferiore, ad esempio, a tutti i caccia italiani della "serie 5", in quanto le sottili ali a profilo laminare non potevano ospitare cannoncini da 20 millimetri. Il P-51 era considerato migliore essenzialmente perché disponeva del doppio dell'autonomia e del carico utile di altri aerei alleati o nemici.

Il Macchi M.C.205 era uno dei pochi aerei dell'Asse a poter affrontare alla pari il Mustang, grazie a qualità così apprezzate dalla Luftwaffe da spingerla ad utilizzare un certo numero di questi aerei per equipaggiare un Gruppe. Il 2 maggio 1944, il neo-capitano Fioroni e l' "asso" Capitano Adriano Visconti, dell'A.N.R., abbattevano un P-51 Mustang che stava attaccando il "Veltro" del sottotenente Cucchi (intento ad abbattere una "Fortezza Volante" B-17): prima vittoria dei nostri piloti a spese di quello che fu spesso definito il miglior caccia della seconda guerra mondiale. Anche il Fiat G.55, altro veloce e robusto aereo, della "serie 5", che nel corso del suo breve ma intenso servizio operativo (svolto quasi esclusivamente sotto le insegne dell'aviazione della Repubblica Sociale Italiana) si rivelò un intercettore assai efficace in quota, nelle battaglie aeree svoltesi nei cieli dell'Italia del Nord, si scontrò a più riprese con il P-51, dimostrandosi in ogni occasione un potente avversario.

Il Mustang però era più veloce, e manteneva questo margine anche contro il Focke-Wulf Fw 190, ma non era più maneggevole nemmeno di questo, né più armato o robusto. Stesso discorso, ad esclusione della potenza di fuoco, nei confronti del Messerschmitt Bf 109.

Gli experten della Luftwaffe erano sicuri di poter superare in manovra il nuovo caccia alleato. Kurt Buehligen, il terzo maggiore asso Tedesco sul fronte occidentale della seconda Guerra mondiale, con 112 vittorie, infatti, ricordava:

"Potevamo superare in manovra il P-51 e gli altri caccia americani, sia con il Messerschmitt Bf 109 che con il Focke-Wulf Fw 190. Il loro raggio di virata era circa lo stesso. Il P-51 era più veloce di noi, ma le nostre munizioni e i nostri cannoni erano migliori. ”

Robert S. Johnson, secondo tra gli assi americani sul fronte europeo per numero di aerei abbattuti, che pilotò il Mustang contro i caccia tedeschi, sottolineava: “Generalmente parlando, direi che i migliori Focke-Wulf 190 e il P.51 erano molto vicini in prestazioni; la differenza, in questi combattimenti, la facevano i piloti.”

Su tutti, semplicemente, il Mustang aveva il vantaggio di essere una macchina strategica capace di coprire spazi immensi presentandosi ovunque ce ne fosse stata la necessità. Questo fatto inoltre non inficiava le caratteristiche di volo della macchina rispetto ai migliori avversari, anzi generalmente superabili in termini di velocità e quasi pareggiati in maneggevolezza. Il carico utile in armi era sufficiente e la macchina non aveva vizi di pilotaggio degni di nota, ma andava pilotata senza "strapazzarla" con disinvoltura e senza tentare manovre acrobatiche troppo elaborate, visto che era pur sempre un grosso e potente monoposto. Assieme allo Spitfire, è la macchina che i piloti generalmente ricordano con più affetto e ammirazione, a prescindere da quanto poteva essere realmente superiore rispetto alla concorrenza.

Versioni

Un P-51B con tettuccio standard in luogo del tettuccio Malcom a bolla.

Elenco delle principali versioni prodotte del Mustang:

• Mustang I : prima serie di 320 macchine per la Gran Bretagna, dotata di 4 mitragliatrici calibro 12,7 mm e 4 calibro 7.7 mm.
• Mustang IA: simile alla precedente ma dotata di cannoni da 20 mm.
• P-51: primo modello ordinato dall'USAAF ma girato quasi totalmente alla RAF; aveva caratteristiche simili alla precedente versione.
• P-51 A: 310 esemplari con motore Allison V-1710-81, leggermente potenziato rispetto ai precedenti 1710-39; alcuni esemplari vennero ceduti alla RAF.
• P-51B: motore Packard V-1650 da 1.700 CV a 5.500 metri e 1.420 al decollo; furono costruiti 1.988 esemplari. Dotato di 4 mitragliatrici da 12,7 mm; 275 esemplari furono ceduti alla RAF come Mustang III, oltre a i P-51C e a 310 esemplari prodotti appositamente.
• P-51C: simile ai precedenti, ad esclusione del fatto di essere costruiti a Dallas invece che a Inglewood. Fu costruito in 1.750 esemplari, le serie più recenti avevano un motore potenziato. 636 esemplari furono ceduti alla RAF come Mustang III.
• P-51D: versione totalmente matura del P-51, prodotta in oltre 7.700 esemplari; solo 285 vennero ceduti alla RAF. Era dotata di 6 mitragliatrici da 12,7 mm, una maggiore capacità di carburante, tettuccio e fusoliera riprogettati ed una autonomia massima portata a 3.350 km, circa 8 ore e 30 minuti di volo. Con l'elica Aereoproducts venne prodotto il quasi identico P-51K in altri 1.500 esemplari, di cui ben 593 ceduti alla RAF.
• F-6: versione da ricognizione armata con varie combinazioni di macchine fotografiche.
• P-51H: era il più veloce tra i Mustang entrati in produzione, prodotto in 555 esemplari e dotato di una fusoliera allungata, motore V-1650-9 capace di raggiungere la potenza massima in emergenza di 2.220 CV a 3.100 metri. Pesava 245 kg in meno del modello "D" ed era più veloce di circa 80 km/h, dimezzando il vantaggio dei caccia tedeschi a reazione. La velocità di salita era aumentata a 27 m/s dai 12,5 del modello A e i 19 del D. Problemi di messa a punto ritardarono il primo volo al febbraio 1945, e la produzione finale, invece di 2.400 macchine, fu di 555; il successivo e ancora più potente L con un motore potenziato non venne invece mai completato, nonostante i 1.700 esemplari ordinati.

Utilizzatori

 Australia

• Royal Australian Air Force

 Bolivia

• Fuerza Aérea de Bolivia

Canada

• Royal Canadian Air Force

 Cina

• Zhongguo Renmin Jiefangjun Kongjun (prede di guerra)

Republica di Cina

• Chung-Hua Min-Kuo K'ung-Chün

 Corea del Sud

• Daehan Minguk Gonggun

 Costa Rica

• Fuerza Aérea Costarricense, poi Sección Aérea de la Guardia Civil

 Cuba

• Defensa Anti-Aérea y Fuerza Aérea Revolucionaria

 Repubblica Dominicana

• Compañía de Aviación del Ejército Nacional

 El Salvador

• Fuerza Aérea Salvadoreña

 Filippine

• Hukbong Himpapawid ng Pilipinas

 Francia

• Armée de l'air

Germania

• Luftwaffe (prede di guerra)

 Guatemala

• Fuerza Aérea Guatemalteca

 Haiti

• Corps d'Aviation d'Garde d'Haiti

 Indie Orientali Olandesi

• Militaire Luchtvaart van het Koninklijk Nederlands-Indisch Leger

 Indonesia

• Tentara Nasional Indonesia Angkatan Udara

 Israele

• Heyl Ha'Avir

 Italia

• Aeronautica Militare

 Giappone

• Dai-Nippon Teikoku Rikugun Kōkū Hombu

 Nicaragua

• Fuerza Aérea de Nicaragua

 Nuova Zelanda

• Royal New Zealand Air Force

 Polonia

• Polskie Siły Powietrzne (inquadrati nei reparti RAF)
• Wojska Lotnicze

 Regno Unito

• Royal Air Force

 Somalia

• Ciidamada Cirka Soomaaliyeed poi Somali Air Corps

Stati Uniti

• United States Army Air Corps
• United States Army Air Forces
• United States Air Force

Sudafrica

• Suid-Afrikaanse Lugmag

 Svezia

• Svenska Flygvapnet

 Svizzera

• Forze aeree svizzere

URSS

• Sovetskie Voenno-vozdušnye sily

 Uruguay

• Fuerza Aérea Uruguaya

Bibliografia

• (EN) Mondey, David. The Hamlyn Concise Guide to Axis Aircraft of World War II. London: Bounty Books, 2006. ISBN 0-7537-1460-4
• (EN) Glancey, Jonathan Spitfire: The Illustrated Biography. London: Atlantic Books, 2006. ISBN 978-1-84354-528-6.
• (EN) Gordon, Yefim. Soviet Air Power in World War 2 Hinkley (England) Midland Ian Allan Publishing 2008. ISBN 978-85780-304-4.
• (EN) Sims, Edward H. Fighter Tactics and strategy 1914-1970. Fallbroock (Ca), Aero publisher Inc. 1980. ISBN 0-8168-8795-0.
• (EN)Spick, Mike. Fighter pilot tactics. The techniques of daylight air combat. Cambridge, Patrick Stephens, 1983. ISBN 0-85059-617-3.
• Boyne, Walter J. Scontro di ali: L'aviazione militare nella Seconda guerra mondiale (in Italian). Milano: Mursia, 1997. ISBN 88-425-2256-2.
• Gunston, Bill. Aerei della seconda guerra mondiale (in Italian). Milano, Peruzzo editore, 1984. No ISBN.
• Matricardi, Paolo. Aerei militari: Caccia e Ricognitori. Milano, Mondadori Electa, 2006
• Munson, Kenneth. Caccia e aerei da attacco e addestramento dal 1946 ad oggi. Torino: Editrice S.A.I.E. 1969. No ISBN.
• Pesce, Giuseppe con Giovanni Massimello. Adriano Visconti Asso di guerra. Parma: Albertelli Edizioni 1997.

Voci correlate

• Aereo da caccia
• Bombardiere
• Rolls-Royce Limited

Collegamenti esterni

P-51 Mustang, La Cadillac del cielo, dal film L'impero del sole [1]

Altri progetti

• Commons

• Wikimedia Commons contiene file multimediali su North American P-51 Mustang

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