Bell P-63 Kingcobra

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Bell P-63 Kingcobra
Il P-63 in volo
Il P-63 in volo
Descrizione
Tipo aereo da caccia
cacciabombardiere
Equipaggio 1
Costruttore Stati Uniti Bell
Data primo volo 7 dicembre 1942
Data entrata in servizio ottobre 1943
Utilizzatore principale URSS VVS
Esemplari 3 303
Sviluppato dal Bell P-39 Airacobra
Dimensioni e pesi
Lunghezza 9,96 m (32 ft 8 in)
Apertura alare 11,68 m (38 ft 4 in)
Altezza 3,84 m (12 ft 7 in)
Superficie alare 23,04 (248 ft²)
Carico alare 173,91 kg/m² (35,48 lb/ft²)
Peso a vuoto 3 084 kg (6 800 lb)
Peso carico 3 992 kg (8 800 lb)
Peso max al decollo 4 853 kg (10 700 lb)
Propulsione
Motore un Allison V-1710-117
Potenza 1 800 hp (1 340 kW)
Prestazioni
Velocità max 660 km/h (410 mph) a 7 620 m (25 000 ft)
Velocità di salita 12,7 m/s (2 500 ft/min)
Autonomia 3 540 km km (2 200 mi)
Raggio di azione 725 km (450 mi) (in combattimento)
Tangenza 13 100 m (43 000 ft)
Armamento
Mitragliatrici 4 M2 Browning calibro 0.50 in (12,7 mm)
Cannoni un M4 calibro 37 mm
Bombe 680 kg (1 500 lb)

dati estratti da Jane's Fighting Aircraft of World War II[1]

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Il Bell P-63 Kingcobra fu un aereo da caccia monomotore ad ala bassa sviluppato dall'azienda aeronautica statunitense Bell Aircraft Corporation nei primi anni quaranta ed utilizzato durante la seconda guerra mondiale.

Evoluzione del precedente P-39 Airacobra, avviata nel tentativo di correggere i difetti di quel modello, l'United States Army Air Forces non lo valutò mai adatto al combattimento, relegandolo al ruolo di traino per bersagli.[2] Di conseguenza, quasi due terzi della produzione venne assegnata all'Unione Sovietica e circa 300 esemplari alle unità della Francia Libera.[2] Gli venne inizialmente assegnata la designazione provvisoria XP-39E, ma la quantità di modifiche apportate convinsero le autorità militari a considerarlo un nuovo modello assegnandogli una denominazione propria.

Storia del progetto[modifica | modifica sorgente]

XP-39E[modifica | modifica sorgente]

Mentre il P-39 venne originariamente introdotto nel ruolo di caccia intercettore, durante le sue ultime fasi di sviluppo venne deciso di ridurre i costi di produzione e la complessità del motore rimuovendo il circuito di sovralimentazione tramite turbocompressore. Le conseguenze furono una drastica riduzione delle prestazioni ad alta quota e la Bell propose una serie di versioni sperimentali sulle quali testare diverse soluzioni tecniche.

Il risultante XP-39E si differenziava dai precedenti P-39D per due caratteristiche principali, l'adozione di un'ala riprogettata e di un diverso motore. La nuova velatura abbandonava il profilo alare NACA 0015 delle precedenti versioni per adottare il NACA 0018 che consentiva un maggiore volume interno della struttura[3] mentre per la propulsione venne adottato il nuovo Continental I-1430, un V12 rovesciato caratterizzato da un progetto avanzato che attingeva all'esperienza acquisita sugli studi dei supermotori e dal miglioramento tecnico dei compressori.

Nell'aprile 1941 l'United States Army stipulò un contratto per la fornitura di tre prototipi, indicati con i numeri seriali 41-19501, 41-19502 e 42-7164. A causa dei problemi di gioventù di cui soffriva ancora al tempo della sua installazione, il previsto I-1430 venne sostituito dalla nuova versione -47 dell'Allison V-1710 che già equipaggiava i P-39. Ognuno dei prototipi adottava differenti configurazioni per ala ed impennaggio: il 41-19501 adottava un elemento verticale arrotondato abbinato a piani orizzontali dalle estremità squadrate, il 41-19502 aveva timone e deriva di forma squadrata ed ali con grandi raccordi alla radice, mentre il 42-7164 aveva tutte le superfici di volo squadrate. Nelle prove di volo l'XP-39E dimostrò di raggiungere una maggiore velocità rispetto all'Airacobra standard, toccando i 621 km/h (386 mph) alla quota di 6 610 m (21 680 ft). Tuttavia l'XP-39E venne considerato inferiore ai P-39 Airacobra in tutti gli altri aspetti e non venne mai ordinata la sua produzione in serie.

XP-63[modifica | modifica sorgente]

linea di assemblaggio dell'impianto Bell situato vicino a Niagara Falls, New York.

Sebbene l'XP-39E si rivelò deludente, l'United States Army Air Forces (USAAF) era comunque interessato a dotarsi di un modello dalle maggiori dimensioni basato sulla stessa impostazione di base. Anche prima del suo primo volo, il 27 giugno 1941 l'USAAF sottoscrisse un contratto per i due prototipi di una versione ingrandita equipaggiati dallo stesso motore V-1710-47. Al nuovo progetto venne assegnata la designazione XP-63 ed ai due esemplari vennero assegnati i seriali 41-19511 e 41-19512. Venne anche ordinato un terzo prototipo, il 42-78015, questo però motorizzato Packard V-1650, la versione realizzata su licenza negli Stati Uniti d'America del britannico Rolls-Royce Merlin.

L'XP-63 era una versione maggiorata in tutte le dimensioni dell'Airacobra. L'ala venne nuovamente ridisegnata, questa volta adottando un nuovo profilo, il NACA 66(215)-116 a=.6 alla radice ed il NACA 66(215)-216 a=.6 all'estremità. La pianta risultava rastremata con un rapporto approssimativamente di 2:1, con un'apertura alare di 11,68 m (38 ft 4 in) ed una superficie alare pari a 23,04 (248 ft²).[4] Il motore V-1710-47 venne equipaggiato con un secondo compressore montato in remoto, che integrava il normale compressore monostadio, e che veniva messo in funzione tramite una frizione idraulica alla quota più elevata aggiungendo 10 000 ft (circa 3 000 m) alla quota operativa. Al motore fu abbinata come standard un'elica quadripala di grande diametro. Al fine inoltre di risolvere i problemi segnalati dal personale di terra addetto alla manutenzione per la scarsa accessibilità alle armi situate nel naso dell'Airacobra, la fusoliera dell'XP-63 era dotata di grandi pannelli carenati.

Nel settembre 1942, prima ancora che il prototipo volasse, l'USAAF stipulò un contratto di fornitura per la produzione in serie identificandolo come P-63A (Model 33).[5] L'armamento con cui furono equipaggiati gli P-63A fu il medesimo adottato dai P-39Q, un singolo cannone M4 calibro 37 mm (1.46 in) sparante attraverso il mozzo dell'elica, una coppia di mitragliatrici M2 Browning calibro 0.50 in (12,7 mm) sincronizzate collocate sopra il naso e sparanti attraverso il disco dell'elica più altre due M2 collocate in gondole subalari. La traiettoria dei proiettili sparati dalle mitragliatrici era molto più piatta di quelli del cannone.

Il primo prototipo, seriale 41-19511, venne portato in volo per la prima volta il 7 dicembre 1942 e rimase distrutto in un incidente di atterraggio il 28 gennaio 1943 a causa della mancata estensione del carrello. Il secondo prototipo, il 41-19512, volò il 5 febbraio 1943 e rimase anch'esso distrutto per incidente, in questo caso per un malfunzionamento del motore. Il 42-78015 che era destinato ed essere motorizzato Merlin (Packard) venne consegnato invece equipaggiato anch'esso con un V-1710 in quanto i Merlin erano prioritariamente destinati ai North American P-51 Mustang. Tuttavia la nuova versione -93 dell'Allison era accreditata di una potenza di combattimento pari a 1 500 hp (1 120 kW) al livello del mare, il che rese questo prototipo uno dei più veloci Kingcobra costruiti, raggiungendo i 678 km/h (421 mph) a 7 300 m (24 100 ft).

La consegna dei P-63A di serie iniziò nell'ottobre 1943. L'USAAF ritenne comunque che il Kingcobra fosse inferiore al Mustang e decise di non sottoscrivere ordini consistenti. Gli Alleati tuttavia, in particolar modo l'Unione Sovietica, aveva una grande necessità di rifornire la propria aeronautica militare di caccia ed i sovietici erano già i più grandi utilizzatori degli Airacobra. Pertanto il Kingcobra venne avviato alla produzione per soddisfare le esigenze del programma Lend-Lease. Nel febbraio 1944 il governo sovietico inviò un pilota collaudatore di grande esperienza, Andrey G. Kochetkov, ed un ingegnere aeronautico, Fyodor P. Suprun, agli stabilimenti Bell per partecipare allo sviluppo della prima variante di produzione, il P-63A. Inizialmente ignorato dagli ingegneri della Bell, l'esperienza di Kochetkov nel valutare le caratteristiche dei velivoli in vite (che verranno sfruttate negli studi sull'instabilità della cellula) alla fine l'apporto sovietico contribuì significativamente nel successivo sviluppo. Dopo che il recupero dalla vite piatta si rivelò impossibile, e che Kochetkov alla fine si espresse nei confronti dei piloti raccomandandosi di evitare guai entrando in vite, egli ricevette un encomio dalla Irving Parachute Company. Il centro di gravità nel Kingcobra, posizionato verso coda, venne spostato in avanti per facilitare l'uscita dalla vite.[6]

Il P-63A-8, seriale 269261, venne ampiamente testato al TsAGI in quella che a quel tempo era la più grande galleria del vento esistente. L'apporto sovietico fu significativo. Dato che l'Unione Sovietica era il più grande acquirente del modello, l'impegno della Bell nell'implementare le modifiche suggerite furono celeri. La stragrande maggioranza delle modifiche applicate alla sottoversione A furono un diretto risultato dell'intervento sovietico, ad esempio l'incrementata blindatura del posto di pilotaggio e la collocazione di punti d'attacco nella fusoliera per l'A-5, punti d'attacco subalari e serbatoi di carburante supplementari sulla A-6, e così via. L'Unione Sovietica sperimentò anche un carrello d'atterraggio integrato con sci nel P-63A-6, ma questo non venne mai adottato nella produzione in serie. L'apporto tecnico sovietico più significativo nello sviluppo fu da attribuire allo spostamento in avanti del cannone, consentendo così di ottenere una vantaggiosa variazione del baricentro del velivolo e ricavando uno spazio per incrementare da 30 a 58 i colpi a disposizione nella versione A-9. Il P-63 era capace di un'impressionante velocità di rollio, superando gli statunitensi P-47, P-40 e P-51 Mustang ed il caccia imbarcato della Marina imperiale giapponese della Marina Kawanishi N1K2 Shiden-Kai, con un tasso di 110° al secondo a 443 km/h (275 mph).[7]

L'L-39 con ala a freccia[modifica | modifica sorgente]

L'L-39 con ala a freccia, fusoliera estesa posteriormente, pinna ventrale sotto l'impennaggio ed elica tripala del P-39.

Dopo il termine della seconda guerra mondiale due P-63C surplus usati durante il conflitto furono modificati dalla Bell su richiesta della United States Navy interessati alla ricerca delle caratteristiche di volo di velivoli dotati di ali adatte alle alte velocità in condizioni di velocità ridotta e di stallo aerodinamico. Sui velivoli vennero montati una nuova ala caratterizzata da una pronunciata freccia alare di 35°, dotata di innovativi ipersostentatori sul bordo d'attacco (slat) regolabili e flap sul bordo d'uscita, prive di alloggiamenti per il rientro delle gambe di forza del carrello principale mentre quello anteriore rimaneva l'unico retraibile.[8] L'L-39-1 volò per la prima volta il 23 aprile 1946, dimostrando la necessità di superfici di coda supplementari e dell'aumento della lunghezza della fusoliera verso coda per bilanciare l'aereo in volo. Si intervenne quindi ridisegnando l'impennaggio venendo inoltre utilizzata un'elica tripala alleggerita proveniente da un P-39Q-10 e il secondo esemplare, l'L-39-2, incorporò fin dall'inizio tali modifiche. In seguito l'L-39-1 venne inviato alla National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) presso il Langley Research Center per effettuare prove in galleria del vento e dove vennero acquisiti molti ed importanti dati.[9]

L'L-39-2 venne utilizzato anche come laboratorio volante per gli studi sull'ala a freccia di 40° destinata ad equipaggiare il Bell X-2.[10]

Tecnica[modifica | modifica sorgente]

L'aereo era quello che il suo predecessore avrebbe potuto essere se sviluppato al meglio delle sue possibilità, in particolare per il turbocompressore affidabile ora finalmente disponibile. La differenza era anche costituita da un'ala a profilo laminare e un motore Allison V-1710 da 1.300-1.500 CV a seconda dei modelli, abbinato ad un'elica quadripala per sfruttare al meglio la potenza erogata.

La struttura, pesante ma avanzata dal punto di vista sia costruttivo che aerodinamico, era analoga al modello precedente per la fusoliera, ma introduceva per le ali estremità tronche e soprattutto profili laminari, capaci di ridurre la resistenza aerodinamica in misura considerevole.

Questo velivolo era la risposta della Bell al North American P-51 Mustang. Ottimizzato come cacciabombardiere multiruolo, aveva un armamento di 4 mitragliatrici calibro 12,7 mm e un cannone da 37 mm di nuovo modello, mentre le bombe aumentavano da una a tre.

Le corazze protettive, già abbondanti, vennero ancora aumentate fino ad essere addirittura fondamentali per i modelli bersaglio-volante.

Con una velocità di ben 580 km/h a bassa quota era un ottimo velivolo d'attacco, che tuttavia rimaneva valido anche a 7.600 metri, dove raggiungeva i 660 km/h e poteva salire ben oltre gli 11.000 grazie al turbocompressore; questo nonostante un peso elevatissimo, che ammontava a quasi 4.860 kg a pieno carico. L'autonomia a 608 km/h raggiungeva i 627 km, ma come massimo poteva superare i 3.300 (grazie ai serbatoi ausiliari), mentre con una bomba da 230 kg era di 730 km.

Impiego operativo[modifica | modifica sorgente]

Un P-63 usato nei collaudi

Il P-63 aveva potenzialità molto elevate, malgrado la struttura probabilmente inadeguata per il duello aereo, a causa dei mai risolti problemi di baricentro. Negli Stati Uniti non trovò nessun impiego di prima linea, ricoprendo il ruolo di addestratore avanzato e limitati compiti di difesa aerea continentale.

Venne invece largamente impiegato dalle nazioni alleate tra cui la Francia, che ne ricevette 300 a partire dal settembre 1943 e li impiegò in oriente, e in particolare nella Guerra d'Indocina, fino alla fine del decennio.

L'URSS ne ricevette invece migliaia,[11] ottenendo la gran parte di quelli costruiti ed impiegandoli come cacciabombardieri fin oltre la fine della guerra. Sono giunte scarse informazioni sul loro impiego operativo.

Versioni[modifica | modifica sorgente]

  • XP-63: due prototipi andati entrambi perduti nei collaudi; primo volo nel dicembre 1942.
  • XP-63A : modello modificato per la produzione in serie.
  • P-63A: modello basico; 1.725 esemplari prodotti.
  • P-63C: versione con corazze aggiuntive, pinna stabilizzatrice ventrale e motore da 1.500 CV V-1710-117; 1.225 esemplari prodotti.
  • P-63D: tettuccio a "goccia" e motore migliorato; unico esemplare.
  • P-63E: 13 macchine prodotte con tettuccio normale, 2.930 esemplari ordinati in un primo momento ma in seguito cancellati.
  • P-63F: ultimo modello prodotto; deriva verticale ancora ridisegnata e alcuni miglioramenti. Solo 2 esemplari prodotti.
  • RP-63A/B/C: versioni bersaglio per l'addestramento dei mitraglieri dei bombardieri: impiegando proiettili frangibili in gomma, aprivano il fuoco contro queste macchine dotate di corazze aggiuntive per il pilota e il motore, per un peso di oltre 1 tonnellata, oltre a sensori che rilevavano i colpi a bordo e segnalavano con una luce ai mitraglieri quando erano colpiti dal loro fuoco. Questo addestramento aumentò la preparazione degli equipaggi che in tal modo arrivavano nel teatro operativo già allenati in maniera realistica a respingere gli attacchi dei caccia. Furono prodotti 242 esemplari delle tre versioni, alcuni dei quali in seguito usati anche come velivoli-bersaglio teleguidati per prove distruttive.
  • P-63 racer: due macchine modificate nel dopoguerra per le corse da primato e la conquista di record. Quasi a sottolineare la difficoltà di padroneggiare questo tipo di velivolo, entrambe andarono perdute uccidendo i piloti.[12][13]
  • P-63 UTI: sviluppo biposto da addestramento avanzato realizzato in Unione Sovietica.

Utilizzatori[modifica | modifica sorgente]

Il P-63 Kingcobra con livrea sovietica ex VVS esposto al Museo centrale della Federazione Russa delle aeronautiche militari di Monino.
Francia Francia
Honduras Honduras
operò con alcuni esemplari nel secondo dopoguerra.
Regno Unito Regno Unito
operò con solo due esemplari
Stati Uniti Stati Uniti
URSS URSS
P63C Armée de l'air France

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ Jane 1946, p. 207
  2. ^ a b Angelucci e Matricardi 1978, p. 100
  3. ^ Matthews 1996, p. 171
  4. ^ Matthews 1996, p. 182
  5. ^ Pelletier 1992, p. 42
  6. ^ Gordon 2008, pp. 450–451
  7. ^ Dean 1997, pp. 410, 602
  8. ^ , (EN) W.G. Williams, Testing The First Supersonic Aircraft: Memoirs of NACA Pilot Bob Champine." NF166, January 1992. Excerpted from Wings Magazine, February 1991 Edition. URL consultato il 1º aprile 2009.
  9. ^ Phillips, William Hewitt. "Journey in Aeronautical Research: A Career at NASA Langley Research Center, Problems Encountered as a Result of Wartime Developments." Monographs in Aerospace History, Number 12, 1945, Chapter 6. Retrieved: 17 July 2011.
  10. ^ (EN) Joe Baugher, Swept-wing L-39 in Joe Baugher's Encyclopedia of American Military Aircraft, http://joebaugher.com/, 18 settembre 1999. URL consultato il 17 luglio 2011.
  11. ^ Hardesty 1991, p. 253
  12. ^ Johnsen 1998, p. 67
  13. ^ Johnsen 1998, p. 94

Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

  • (EN) Enzo Angelucci, Paolo Matricardi, World Aircraft: World War II (Sampson Low Guides), Volume II, Maidenhead, UK, Sampson Low, 1978. ISBN 0-562-00096-8.
  • (EN) Leonard Bridgman (ed.), The Bell Kingcobra in Jane's Fighting Aircraft of World War II, London, Studio Edition, 1946, p. 207. ISBN 1-85170-493-0.
  • (EN) Francis H. Dean, America's Hundred Thousand, Atglen, PA, Schiffer Publishing Ltd., 1997. ISBN 0-7643-0072-5.
  • (EN) Robert F. Dorr, Bell Cobra Variants: P-39 Airacobra and P-63 Kingcobra in Wings of Fame, Vol 10, 1998.
  • (EN) William Green, War Planes of the Second World War, Volume Four: Fighters, 6th impression, London, Macdonald & Co.(Publishers) Ltd. [1961], 1969. ISBN 0-356-01448-7.
  • (EN) William Green, Gordon Swanborough, WW2 Aircraft Fact Files: US Army Air Force Fighters, Part 1, London, Macdonald and Jane's Publishers Ltd., 1977. ISBN 0-356-08218-0.
  • (EN) Von Hardesty, Red Phoenix: The Rise of Soviet Air Power 1941-1945, Washington, D.C., Smithsonian Institution [1982], 1991. ISBN 0-87474-510-1.
  • (EN) Ivan Hickman, Operation Pinball: The USAAF's Secret Aerial Gunnery Program in WWII, St. Paul, Minnesota, Motorbooks International, 1990. ISBN 0-87938-472-7.
  • (EN) Fred T. Jane, The Bell Kingcobra in Jane's Fighting Aircraft of World War II, London, Studio Edition, 1946, p. 207. ISBN 1-85170-493-0.
  • (EN) Frederick A. Johnsen, Bell P-39/P-63 Airacobra & Kingcobra, St. Paul, Minnesota, Voyageur Press. ISBN 1-58007-010-8.
  • (ENRU) Everett A. Long, Ivan Y. Neganblya, Cobras over the Tundra, 2nd edition, Reno, Nevada, Arktika [1992], 2001. ISBN 0-9634578-1-0.
  • (EN) Birch Matthews, Cobra! Bell Aircraft Corporation 1934-1946, Atglen, PA, Schiffer Publishing, 1996. ISBN 0-88740-911-3.
  • (EN) Alain J. Pelletier, Bell Aircraft Since 1935, Annapolis MD, Naval Institute Press, 1992. ISBN 1-55750-056-8.
  • (PL) Jacek Tomalik, Bell P-39 Airacobra Cz.1 (Monografie Lotnicze 58), Gdańsk, AJ-Press, 1999. ISBN 83-7237-032-X.
  • (PL) Jacek Tomalik, Bell P-63 Kingcobra, XFL-1 Airabonita, P-39 Airacobra Cz.2 (Monografie Lotnicze 59), Gdańsk, AJ-Press, 2001. ISBN 83-7237-034-6.

Pubblicazioni[modifica | modifica sorgente]

  • (EN) Alain J. Pelletier, French 'Kings' - Bell P-63 Kingcobras in Indochina in Air Enthusiast, n. No 72, 1997.

Velivoli comparabili[modifica | modifica sorgente]

Germania Germania
bandiera Regno d'Italia

Voci correlate[modifica | modifica sorgente]

Altri progetti[modifica | modifica sorgente]

Collegamenti esterni[modifica | modifica sorgente]