Northrop F-89 Scorpion

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Northrop F-89 Scorpion
Un F-89J Scorpion del 176th Fighter Interceptor Squadron della Air National Guard.
Un F-89J Scorpion del 176th Fighter Interceptor Squadron della Air National Guard.
Descrizione
Tipo caccia intercettore
Equipaggio 2
Costruttore Stati Uniti Northrop
Data primo volo 16 agosto 1948
Data entrata in servizio settembre 1950
Data ritiro dal servizio 1969
Utilizzatore principale Stati Uniti USAF
Altri utilizzatori Stati Uniti ANG
Esemplari 1 050
Costo unitario 801 602 US$ (ca.1955)
Dimensioni e pesi
Tavole prospettiche
Lunghezza 16,40 m (53 ftin )
Apertura alare 18,20 m (59 ft 8½ in )
Altezza 5,33 m (17 ft 6 in)
Superficie alare 56,30 (606 ft²)
Peso a vuoto 11 428 kg (25 194 lb)
Peso carico 16 869 kg (37 190 lb)
Peso max al decollo 19 161 kg (42 241 lb)
Propulsione
Motore 2 turbogetto
J35-A-35
con postbruciatore
Spinta da 24 a 32 kN ciascuno
Prestazioni
Velocità max 0,83 Mach
(1 022 km/h in quota)
Velocità di salita 37,8 m/s
Autonomia 2 200 km
Tangenza 15 000 m
Armamento
Mitragliatrici 6 calibro 20 mm
Bombe caduta libera:
fino a 3 200 lb
Razzi 104 FFAR da 70 mm
16 da 127 mm
Piloni 2 sub-alari
Note dati relativi alla versione
F-89D

i dati sono estratti da:
Air International[1]

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Il Northtop F-89 Scorpion era un aereo da caccia monoplano, biposto e bimotore, realizzato dall'azienda statunitense Northrop Corporation a partire dalla seconda metà degli anni quaranta.

Fu il primo velivolo statunitense sviluppato espressamente in funzione "ognitempo" ad entrare in servizio con la United States Air Force; in un secondo tempo prestò servizio in numerosi reparti della Air National Guard fino al suo definitivo ritiro avvenuto, oltre vent'anni dopo il primo volo, nel corso del 1969.

Storia del progetto[modifica | modifica sorgente]

Nato con la denominazione aziendale di "Model N-35", il P-89 rappresentò una delle quattro proposte approntate dalla Northrop[2] in risposta ad una richiesta avanzata dall'USAAF nel corso del 1945 per la sostituzione del precedente Northrop P-61 Black Widow[3].

Le richieste iniziali delle autorità militari prevedevano un velivolo ancora equipaggiato con motore a combustione interna, ma già nel mese di dicembre del 1945 la richiesta venne modificata prevedendo la possibilità di realizzare anche velivoli dotati di motore a reazione.

Furono sei i costruttori aeronautici a presentare progetti secondo le caratteristiche richieste: oltre alla Northrop si fecero avanti la Bell, la Consolidated, la Goodyear, la Douglas (con un derivato dell'F3D Skyknight) e la Curtiss (con l'XF-87 Blackhawk); quest'ultimo velivolo ottenne inizialmente i favori delle autorità che ne ordinarono due prototipi[4]. La scelta finale ricadde in seguito sul progetto denominato XP-89 e, nel giugno del 1946, anche alla Northrop fu richiesta la realizzazione di due prototipi[5].

Tre mesi dopo, le prime verifiche al mockup indussero gli ispettori dell'USAAF a richiedere numerose modifiche, non tutte di dettaglio: dall'avanzamento della postazione dell'osservatore alla revisione del disegno del cupolino, fino all'utilizzo di magnesio nella realizzazione della struttura[5]. Un'ulteriore verifica, condotta nel mese di dicembre del 1946, servì a definire quali modifiche potessero essere recepite già nella costruzione del primo esemplare e quali fossero invece da rimandare alla successiva fase di sviluppo[5].

Malgrado le ultime prove avessero evidenziato il permanere di alcuni fenomeni aeroelastici, specificamente buffeting e fluttering, il primo prototipo (ora designato XF-89, secondo il sistema entrato in vigore nel frattempo) ricevette il battesimo dell'aria il giorno 16 agosto 1948 dalla Edwards Air Force Base, in ritardo di nove mesi rispetto al programma originale ma senza manifestare criticità particolari[5].

Valutazioni comparative con l'XF-89 videro coinvolto, oltre ai già citati XF-87 ed F3D, il Lockheed XF-90[5] ma non evidenziarono elementi di particolare soddisfazione verso nessuno dei progetti. Con il proprio primo convincente volo l'aviogetto della Northrop non solo si assicurò il contratto di sviluppo ma, completamente dipinto di nero e caratterizzato dalla conformazione della fusoliera e dei piani di coda, si meritò la denominazione ufficiale di "Scorpion"[3]. L'ordine di produzione venne concluso nel gennaio del 1949 e comprendeva la modifica del secondo prototipo già in corso di realizzazione (denominato YF-89) e 48 aerei di serie (identificati come F-89A); nel settembre successivo l'ordine venne incrementato di 27 nuove unità[6].

Il programma di prove si avvalse della presenza del secondo prototipo a partire dal 15 novembre ma mise in luce diversi elementi negativi dell'F-89: insufficiente autonomia, deludenti prestazioni alle alte quote, segnali di instabilità e dubbi sulla solildità della struttura. Un incidente durante le prove, occorso il 22 febbraio del 1950, costò la vita ad uno dei due membri dell'equipaggio e portò alla temporanea sospensione del programma. Il secondo prototipo, modificato ed aggiornato alla denominazione YF-90A tornò a volare al termine del mese di giugno ma la produzione di serie venne sospesa; solo tre esemplari vennero presi in carico dall'USAF prima della fine dell'anno[7].

Dopo una nuova serie di prove svolte in condizioni particolarmente impegnative[7], l'USAF richiese una serie di nuove modifiche alla struttura dello Scorpion e diede il benestare alla ripresa della produzione nel gennaio del 1951; mentre la produzione di esemplari della serie F-89A si arrestò dopo il completamento dell'ottavo esemplare[8], gli aerei di nuova produzione assunsero dapprima la denominazione di F-89B e, in un secondo tempo (a fronte di ulteriori aggiornamenti), quella di F-89C[7].

La ricerca di maggiori potenze, rispetto a quanto fino ad ora disponibile grazie ai due turbogetti Allison J35, portò alla realizzazione delle versioni F89-D (nella quale gli stessi turbogetti furono impiegati in configurazione dotata di postbruciatore) e F89-E, dotata di motori Allison J71. Mentre la prima divenne operativa nel corso del 1954[9], la seconda non andò mai oltre la fase prototipica e l'unico esemplare realizzato venne impiegato dall'USAF come banco di prova volante per motori fino al 1955[10].

La versione F89-D, caratterizzata anche per il passaggio dal sistema d'arma basato su cannoni ad uno basato su razzi (questi ultimi non guidati ed alloggiati in un apposito pod alle estremità alari), fu anche quella che alla fine fece registrare il maggior numero di esemplari prodotti (682[8]).

Due nuove versioni (rispettivamente F89-F e F89-G), basate ancora una volta sull'impiego del motore Allison J71, avrebbero dovuto seguire la F-89D mantenendone (la prima) e sviluppandone (la seconda) il sistema di puntamento computerizzato, ma non oltrepassarono la fase progettuale[11].

La fase successiva dello sviluppo dello Scorpion fu rappresentata dall'utilizzo, a fianco dei razzi non guidati, di un sistema d'arma basato sul primo missile aria-aria a vedere l'impiego operativo sui velivoli dell'USAF, lo Hughes Falcon (nelle varianti all'epoca designate con le sigle GAR-1, 2, 3 e 4). Il nuovo accoppiamento tra lo Scorpion ed il Falcon diede origine alla versione F89-H del caccia biposto, sperimentata con successo per la prima volta nel gennaio del 1955[11] ed entrata definitivamente in servizio nel mese di marzo dell'anno seguente[12]. Questa fu l'ultima versione dello Scorpion prodotta in serie dagli stabilimenti della Northrop.

In epoca successiva, per la precisione a partire dal mese di novembre del 1956, ben 350[8] esemplari della versione F89-D furono aggiornati nel sistema d'arma principale ed adeguati all'impiego del missile aria-aria a testata nucleare MB-1 Genie, non guidato, abbinato ad un nuovo sistema di puntamento computerizzato[13]. Gli esemplari così modificati entrarono in servizio operativo nel gennaio del 1957[13].

Tecnica[modifica | modifica sorgente]

Cellula[modifica | modifica sorgente]

Il Northrop "Model N-24" (designazione interna del primo prototipo, indicato come XF-89 dall'USAF) era un velivolo interamente metallico con ala dritta, dall'andamento del bordo d'uscita rastremato verso l'estremità, disposta in posizione mediana rispetto alla sezione della fusoliera.

A sua volta la fusoliera aveva sezione di forma circolare ed era cartatterizzata dalla parte anteriore costituita da un lungo cono all'interno del quale, da progetto, dovevano trovare alloggiamento il radar di ricerca ed i cannoni (nel prototipo entrambi gli apparati non erano tuttavia presenti[3]). L'equipaggio trovava alloggiamento nella zona centrale, secondo la disposizione "in tandem": sotto un unico cupolino, con apertura a scorrimento posteriore, erano disposti sia il pilota che il navigatore (deputato all'utilizzo dei sistemi radar).

Sotto alla cabina di pilotaggio erano disposti, tra loro affiancati, i due motori le cui prese d'aria si protraevano oltre la sezione della fusoliera; i terminali di scarico erano posizionati subito dietro i propulsori, al di sotto della coda del velivolo che si manteneva in posizione elevata (pressoché all'altezza della cabina di pilotaggio) e che terminava nei piani di coda di tipo cruciforme.

Le ali erano dotate di "deceleroni": si trattava di alettoni con apertura sdoppiata, sia verso l'alto che verso il basso, che potevano essere utilizzati anche in funzione di aerofreni[3]. Alle estremità alari potevano inoltre essere collocati serbatoi ausiliari di carburante, ciascuno dalla capacità di 300 U.S. gal. (pari a 1 158 l).

Il carrello d'atterraggio era di tipo triciclo anteriore: l'elemento anteriore (a doppia ruota) era disposto in corrispondenza delle prese d'aria dei motori (lasciando quindi completamente libero il cono di prua dai relativi meccanismi di ritrazione), mentre gli elementi posteriori erano collocati nelle semiali, all'interno delle quali si ritraevano con movimento verso l'interno del velivolo. Questi elementi erano caratterizzati dalla presenza di ruote singole ma di dimensioni più grandi del solito, il ché valse allo Scorpion il nomignolo di "Stanley Steamer"[14], dal nome del produttore di auto a vapore Stanley Motor Carriage Company.

Il secondo prototipo, designato dalla Northrop come "Model N-49" e YF-89 dall'USAF, differiva dal precedente per numerosi particolari: le principali diversità erano riscontrabili nel cono di prua più pronunciato (in questo caso contenente realmente l'apparato radar) e nel diverso disegno delle prese d'aria per i motori[3].

I velivoli di serie, dal punto di vista della struttura, non si discostarono considerevolmente dal secondo prototipo; le successive variazioni riguardarono prevalentemnte le dimensioni dei serbatoi alle estremità alari e le loro funzioni: questi divennero, con il tempo, veri e propri "pod" contenenti gli armamenti oltre che il carburante supplementare.

Motore[modifica | modifica sorgente]

La vita del Northrop F-89 è legata a quella del turbogetto Allison J35, primo motore a reazione statunitense caratterizzato dal compressore a flusso assiale, inizialmente sviluppato dalla General Electric.

Lo sviluppo delle due macchine procedette parallelamente e l'aggiornamento delle versioni del motore installate sul caccia della Northrop fu pressoché costante, con un considerevole incremento dei livelli di forza sviluppata che passò dalle 3 750 lbf (pari 16,7 kN) dei J35-A-13 che equipaggiavano il primo prototipo, alle 7 200 lbf (32,0 kN) della versione J35-A-35, dotata di postbruciatore, installati sugli F-89H[14].

Dal punto di vista tecnico la modifica di maggior rilievo fu proprio costituita dall'impiego del postbruciatore che fece la propria comparsa già sull'XF-89A, nel novembre del 1949[3].

Vi fu, nel caso della prevista versione F-89E, il tentativo di migliorare le prestazioni dello Scorpion mediante l'impiego di una coppia di motori Allison J71, all'epoca in grado di sviluppare una forza di 9 700 lbf (43,15 kN); tuttavia l'effetto, in termini di risultati concreti, non fu quello sperato e le performance dell'F-89 non mutarono sensibilmente, segno che la cellula aveva ormai raggiunto i limiti imposti dalla propria configurazione aerodinamica[3].

Impiego operativo[modifica | modifica sorgente]

L'aereo entrò in linea effettivamente nel 1951, un anno dopo la consegna dei primi esemplari. In seguito ad alcuni incidenti mortali dovuti al cedimento dei perni che univano ali e fusoliera, i veicoli vennero tenuti a terra e modificati in modo che questo problema non si ripresentasse più. L'aereo non era inizialmente troppo ben considerato, se è vero che non partecipò alla guerra di Corea, dove invece venne inviato con successo il suo diretto competitore della marina, lo Skyknight, e rimase in servizio per diversi anni a difendere il Nord America.

Non ci furono eventi particolarmente clamorosi nella sua carriera; pare che si pilotasse con piacere e che anche la manutenzione fosse abbastanza semplice.[senza fonte] Tuttavia era il più pesante caccia dell'epoca e i motori di potenza modesta, uniti all'ala dritta, non gli consentivano prestazioni di rilievo. Venne presto superato dalla prima generazione supersonica, mentre nel frattempo trovò utilizzo anche come aereo direttore di velivoli teleguidati. Con 958 km/h di velocità massima e 26 metri al secondo di velocità di salita, era una velivolo totalmente superato dai caccia diurni già nel 1950.

Il raggio d'azione era buono, ma servivano oltre 6.000 litri interni (come un McDonnell Douglas F-4 Phantom II) per assicurarglielo, mentre il carico alare era accettabile ma a prezzo di un'ala troppo estesa.

Ben presto, alla fine degli anni cinquanta, l'era dello Scorpion tramontò e venne sostituito da veicoli quali il McDonnell F-101 Voodoo e il Convair F-102 Delta Dagger.

Versioni[modifica | modifica sorgente]

  • XF-89: prototipo privo di armamento; prevista l'installazione di 4 cannoni da 20 mm con 400 colpi per arma con installazioni da scegliere tra una torretta Martin o Northrop.
  • F-89A: i primi 18 di serie, consegnati dal 1950, con i motori J-35 dotati di postbruciatore, 6 cannoni Hispano Suiza M24 da 20 mm e 200 colpi per arma, e la possibilità di essere usati come cacciabombardieri con 2 bombe da 730 kg oppure razzi da 127 mm.
  • F-89B: la prima serie venne sostituita da questo modello, con motori ed accessori migliorati.
  • F-89C: versione con motori leggermente più potenti ed ulteriori modifiche alla struttura.
  • YF-89D: Un F-89B modificato con un nuovo sistema d'arma consistente in serbatoi alle estremità alari che contenevano nella parte anteriore ognuno 52 razzi FFAR Mighty Mouse da 70 mm e la totale rinuncia ai cannoni. I razzi erano asserviti dal radar AN/APG-40 ed il calcolatore di tiro AN/APA-84. Tale soluzione fu applicata in serie con l'F-89D.
  • F-89D: deciso cambiamento rispetto alle serie precedenti, con la sostituzione dei cannoni con pod dotati di razzi alle estremità alari e capaci di 52 armi calibro 70 mm, fusoliera allungata, migliore sistema di controllo del tiro e abbandono del ruolo di incursore notturno. Furono rapidamente prodotte 682 macchine tra il 1951 e il 1953.
  • YF-89E : versione proposta con la sostituzione dei motori J-35 con gli Allison YJ71-A-3.
  • F-89E : versione proposta (non realizzata) con la sostituzione dei motori J-35 con i General Electric J-47.
  • F-89F : versione proposta all'USAF nel 1951 che prevedeva una cellula riprogettata e pod innestati sul brodo d'attacco alare contenenti missili aria-aria Hughes FALCON.
  • F-89G: Versione proposta ed abbandonata nel 1952 basata sull'F-89F con motori J35-A35.
  • F-89H: il rapido invecchiamento della cellula dell'F-89 rese necessario saltare i modelli moderatamente migliorati come la serie E e G, passando a questo tipo che implementava, accanto ai 42 razzi dei pod alari, anche sei missili AIM-4 Falcon, tre per pod. Furono costruite 156 macchine. Fu la versione finale "ex novo" del F-89.
  • F-89J: nel 1956 apparve l'ultimo modello, ottenuto convertendo 350 F-89D. Poteva trasportare anche bombe atomiche perché nel breve volger di un decennio le dimensioni delle armi nucleari erano diminuite al punto che persino un caccia poteva disporne. Sull'F-89 potevano essere montati due AIR-2A Genie, razzi nucleari con un raggio di circa 8 km, sistemati sotto le ali.

La produzione totale fu di 1.052 macchine.

Utilizzatori[modifica | modifica sorgente]

Stati Uniti Stati Uniti

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ Air International July 1988, p. 49.
  2. ^ Size Knaack, 1978, p.83
  3. ^ a b c d e f g The Northrop F-89 Scorpion, in «AirVectors»
  4. ^ Northrop F-89 Scorpion, in «American Military Aircraft»
  5. ^ a b c d e Size Knaack, 1978, p.84
  6. ^ Size Knaack, 1978, p.85
  7. ^ a b c Size Knaack, 1978, p.86
  8. ^ a b c Northrop F-89 Scorpion, in «US Warplanes.net»
  9. ^ Size Knaack, 1978, p.91
  10. ^ Size Knaack, 1978, p.90
  11. ^ a b Size Knaack, 1978, p.94
  12. ^ Size Knaack, 1978, p.95
  13. ^ a b Size Knaack, 1978, p.96
  14. ^ a b Crosby, 2004, p. 101

Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

  • Enzo Angelucci, Paolo Matricardi, Northrop F-89 Scorpion in Guida agli Aeroplani di tutto il Mondo, vol. 6, Milano, Arnoldo Mondadori Editore, 1979, pp. 86-7. (ISBN non esistente).
  • Achille Boroli, Adolfo Boroli, Northrop F-89 Scorpion in L'Aviazione, vol. 11, Novara, Istituto Geografico De Agostini, 1983, p. 53. (ISBN non esistente).
  • (EN) Francis Crosby, Northrop F89 Scorpion in Modern Fighter Aircraft, Londra, UK, Southwater, 2004, p. 101. ISBN 978-1-84215-991-0.
  • (EN) Robert F. Dorr, David Donald, Northrop F89 Scorpion in Fighters of the United States Air Force - From the WWI dogfighters to the stealth fighter, Military Press, 1990, p. 147. ISBN 978-0-517-66994-5.
  • (EN) John C. Fredriksen, Walter Boyne, Northrop F89 Scorpion in An Illustrated Guide to World Military Aircraft, 1914-2000, Santa Barbara, CA, USA, ABC-CLIO, 2001, p. 262. ISBN 978-1-57607-131-1.
  • (EN) Marcelle Size Knaack, Encyclopedia of US Air Force Aircraft and Missile Systems, Volume 1, Post-World War Two Fighters, 1945-1973, Washington, DC, USA, Office of Air Force History, 1978. ISBN 0-912799-59-5.
  • (EN) F. Gordon Swanborough, United States Military Aircraft Since 1909, Londra, UK, Putnam, 1963. ISBN 0-87474-880-1.
  • (EN) United States Air Force Museum Guidebook, Ohio, USA, Wright-Patterson AFB; Air Force Museum Foundation, 1975. (ISBN non esistente).

Periodici[modifica | modifica sorgente]

  • (EN) Gerald Balzer, Mike Dario, Northrop F-89 Scorpion in Aerofax Datagraph, n. 8, Arlington, TX, USA, Aerofax Inc., 1993. ISBN 0-942548-45-0.
  • (EN) Larry Davis, Dave Menard, F-89 Scorpion in In action, n. Aircraft Number 104, Carrollton, TX, USA, Squadron/Signal Publications Inc., 1990. ISBN 0-89747-246-2.
  • (EN) All Weather Fighter in Flight, Sutton, Surrey - UK, Reed Business Information Ltd., 23 febbraio 1951, pp. pp. 215-216. URL consultato il 15 marzo 2014.

Voci correlate[modifica | modifica sorgente]

Altri progetti[modifica | modifica sorgente]

Collegamenti esterni[modifica | modifica sorgente]

Modellismo[modifica | modifica sorgente]