Northrop F-20 Tigershark

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F-20 Tigershark
Due prototipi dell'F-20 Tigershark, in volo.
Due prototipi dell'F-20 Tigershark, in volo.
Descrizione
Tipo aereo da caccia
Equipaggio 1
Costruttore Stati Uniti Northrop
Data primo volo 30 agosto 1982
Esemplari 3 (prototipi)
Costo unitario 1,2 miliardi US$
(intero programma)
Sviluppato dal F-5E Tiger II
Dimensioni e pesi
Lunghezza 14,40 m (47 ft 4 in)
Apertura alare 8,53 m (27 ft 11.9 in)
Altezza 4,20 m (13 ft 10 in)
Superficie alare 18,60 (200 ft²)
Carico alare 395 kg/m²
Peso a vuoto 5 115 kg (13 150 lb)
Peso carico 6 830 kg (15 480 lb)
Peso max al decollo 11 975 kg (27 500 lb)
Propulsione
Motore 1 turbogetto
General Electric
F404-GE-100
Spinta 76 kN
Prestazioni
Velocità max 2 Mach
(2 450 km/h in quota)
Velocità di salita 255 m/s
Autonomia 2 760 km
Raggio di azione 556 km
Tangenza 16 800 m
Armamento
Cannoni 2 Pontiac M39 da 20 mm
Bombe caduta libera:
Mk 81 da 250 lb
Mk 82 da 500 lb
Mk 83 da 1000 lb
Mk 84 da 2000 lb
a grappolo:
CBU-24
CBU-49
CBU-52
CBU-58
Missili aria aria:
2 AIM-9 Sidewinder
aria superficie:
2 AGM-65 Maverick
razzi:
36 SNEB da 68 mm
12 CRV7 da 70 mm
8 Zuni da 127 mm
Piloni 2 sub-alari
2 alle estremità alari
1 sotto la fusoliera
Note dati relativi alla versione:
F-20A

i dati sono tratti da:
Johnsen[1]
Complete Encyclopedia of World Aircraft[2]

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Il Northrop F-20 Tigershark (in italiano "squalo tigre") è stato uno dei caccia più promettenti degli anni ottanta, ma per varie cause ha fallito la sua sfida con il concorrente diretto F-16 Fighting Falcon, il quale ha finito per accaparrarsi conseguentemente tutto il mercato dei caccia leggeri monomotore americani e la gran parte di quello mondiale.

Origini[modifica | modifica sorgente]

Il progetto dell'F-20 nasce dallo sviluppo dell'F-5 Freedom Fighter, passando attraverso la derivazione F-5E Tiger II dotata di radar, e raggiungendo il suo culmine con il progetto F-5G, ridenominato poi F-20.

Si è trattato di una "private venture" che ha visto l'idea di coniugare la leggera ed economica fusoliera base del popolare supersonico leggero Northrop con il nuovo motore F404, che sebbene necessario in due esemplari nel caso dell'McDonnell Douglas F/A-18 Hornet, poteva dare vita ad un efficace caccia monomotore se ragionevolmente leggero. Tutto questo venne elaborato attorno alla metà degli anni settanta, il che comportò la successiva costruzione di 3 prototipi, il primo dei quali venne portato in volo nel 1982.

Tecnica[modifica | modifica sorgente]

Il nuovo aereo da caccia era un derivato dell'F-5E Tiger II, dotato di un motore F404 nella parte posteriore della fusoliera al posto dei due precedenti General Electric J85, mentre le linee squadrate e semplici delle ali, il muso appuntito e la fusoliera progettata secondo la regola delle aree erano pressoché immutati. Il nuovo caccia aveva i piani di coda maggiorati del 30%, ma curiosamente il timone verticale era leggermente ridotto per un motivo preciso. Il fatto è che, data la già ben nota impossibilità degli F-5/T-38 di cadere accidentalmente in vite, per via della parte ventrale della fusoliera piatta la stabilità sarebbe stata addirittura eccessiva per consentire al rielaborato progetto di manovrare con grande velocità, tipica delle macchine da combattimento aereo moderne. Il principale motivo di interesse strutturale nel campo aerodinamico, era dato dalla presenza di LERX sul bordo d'attacco dell'ala, che permettevano al velivolo di incrementare la controllabilità del velivolo nelle manovre ad alto angolo d'attacco.

Il sistema di comandi di volo era fly-by-wire, ovvero a comandi elettrici come sull'F-16, ma esisteva un sistema di comandi d'emergenza meccanici. Il rivestimento esterno permetteva di sopportare 9 g di accelerazione, essendo ora molto irrobustito.

Il motore era la principale innovazione del progetto: si trattava del General Electric F404, un robusto turbofan a basso rapporto di diluizione, pesante 1.011 kg a secco, con rapporto di compressione di 25:1 e rapporto potenza-peso di 7,62:1. Gli sviluppi successivi dell'F404 avrebbero consentito di incrementare la spinta statica da 7.433 kg a 8.165 kg (nel modello F-20C, con turbogetto del Saab JAS 39 Gripen), e giungere sull'F-20E a circa 8.500 kg ed oltre.

Quanto all'avionica, il radar principale era pensato in origine per essere in una versione "economica" l'APQ-159 dell'F-5E, mentre nel modello "top" verteva sull'APG-67 multimodalità, dotato di funzioni radar doppler General Electric APG-67, il più piccolo apparato dell'epoca della categoria. Esso può operare in un raggio operativo di circa 148 km in condizioni assolutamente ottimali, anche se la portata pratica raggiunge i 50–70 km nell'esplorazione aerea e i 50 km contro bersagli navali di 50 m². Presenta funzioni di ricerca avanzate quali la VS e il TWS, ovvero la ricerca veloce (a lungo raggio) e la ricerca e inseguimento contemporanei, mentre le funzioni comprendevano anche l'illuminazione ad onda continua per gli AIM-7 Sparrow, l'esplorazione sul mare e la funzione cartografica. Se si pensa alla estrema compattezza dell'apparato e dell'antenna, le possibilità di questo apparato erano davvero sorprendenti.

Gli altri dispositivi erano un avanzato IFF APX-101, radio UHF, piattaforma inerziale laser, TACAN, ECM ALQ-171 e RWR ALR-46, HUD.

I comandi di volo dell'abitacolo comprendevano manette e cloche del tipo Hotas, come sull'F-16, ma erano presenti anche due schermi multifunzione della Bendix. Oltre a questo, il tettuccio era migliorato in termini di visibilità complessiva, con un buon compromesso rispetto ad una impossibile riprogettazione del velivolo per il tettuccio "a goccia" del più grande F-16.

Infine, l'armamento si basava su due cannoni da 20 mm M39, armi che costituivano un continuo con il precedente, non essendoci spazio per il Vulcan. I cannoni M39 hanno una cadenza di tiro di ben 1.500 colpi ed una disponibilità di 560-900, che costituivano una rilevante potenza di fuoco. Carichi opzionali erano presenti in 5 agganci subalari e sotto la fusoliera, oltre a 2 rotaie di lancio per missili alle estremità. Il carico ammontava a circa 3.800-4.700 kg e poteva comprendere missili come lo Sparrow e l'AGM-65 Maverick. Erano persino previsti i nuovissimi AIM-120 AMRAAM, ovviamente con il solo radar APG-67.

Fine del programma[modifica | modifica sorgente]

Il primo prototipo andò in volo nell'agosto del 1982, decollando dalla base aerea di Edwards, raggiungendo al primo volo già Mach 1,03. In seguito volò in altre occasioni, raggiungendo i 35 gradi di angolo d'attacco ad appena 124 km/h. La velocità di virata raggiungeva gli 11,5 gradi al secondo a 4.570 metri, con una velocità di salita di circa 275 metri al secondo e un tempo per raggiungere i 12.200 m di 225 secondi, compresi 55 per l'avviamento e 25 per l'allineamento della piattaforma inerziale. In termini di accelerazione, un F-20 poteva passare in 29 secondi da 0,9 a 1,2 Mach alla quota di 9.100 m.

Inoltre, l'F-20 ha raggiunto prima dell'F-16 la compatibilità con i missili Sparrow, abbattendo un drone MQM con i lanci di missili AIM-7F. Il celebre pilota collaudatore Chuck Yeager ha affermato che l'F-20 è il migliore caccia che abbia mai collaudato.

Ma niente di tutto questo, né le prestazioni elevate, né la suite avionica moderna, né i colori accattivanti scelti per i prototipi, come il rosso bordato di bianco, hanno salvato il Tigershark dal fallimento. Il caccia ha avuto il disinteresse totale dell'USAF, mentre all'estero i clienti non sono stati molto ben disposti ad accettarlo come successore della diffusissima famiglia degli F-5 A/E.

Simulacro dell'abitacolo del Tigershark

Il successo dell'F-16, vero "jolly" che ha sostituito aerei come l'A-4 Skyhawk, A-7 Corsair II, F-4 Phantom II, F-5 e F-104 Starfighter, ha di fatto annullato la "biodiversità" tra i caccia leggeri monomotore del mercato mondiale, lasciando salvo soltanto il lontano e assai dissimile Dassault Mirage 2000.

Tra i clienti esteri, era stato suggellato soltanto un ordine, da parte degli Emirati, ma solo per 4 esemplari, assolutamente insufficienti per avviare la produzione del Tigershark. Anche l'Egitto era interessato, ma non abbastanza da immettere in servizio un altro nuovo apparecchio oltre agli F-16 e i Mirage 2000, nonostante che esso fosse offerto per la produzione su licenza ad Helwan, negli stabilimenti più importanti dell'industria aeronautica egiziana.

L'USAF, soprattutto, non ha mostrato interesse nell'F-20 e il governo statunitense non ha supportato la promozione per i mercati esteri degli F-20 e anche degli economici F-16/79, motorizzati con il turbogetto General Electric J79. Nel 1986 la Northrop ha proposto all'USAF un lotto di F-20 a condizioni di prezzo stracciate, ma la General Dynamics ha proposto subito un contratto altrettanto economico per l'F-16C. Infine, quando la Air National Guard bandì un concorso per il nuovo caccia da difesa aerea per il territorio americano, con ben 300 unità in ballo, il vincitore venne dichiarato l'F-16ADF, che non ha ottenuto l'operatività con gli Sparrow fino alla fine degli anni '80, quando l'F-20 aveva già tale possibilità dal 1983.

Nell'ottobre 1986 venne così annunciato l'ordine per 270 velivoli F-16A modificati in versione da difesa aerea, chiamati ADF (versione da difesa aerea, Air Defence Variant) e la fine del programma F-20 è stata a quel punto inevitabile.

Valutazioni postume[modifica | modifica sorgente]

L'F-20 può essere considerato una grande occasione persa perché aveva una struttura semplice, leggera, con un'ottima comunanza (nonostante vi fossero anche molte differenze) con i precedenti F-5. La facilità di manutenzione e l'elevata prontezza operativa del velivolo erano ampiamente pubblicizzate dalla Northrop e avevano un pieno fondamento nelle caratteristiche del velivolo.

Ovviamente, si può solo discutere per deduzione sui costi operativi del caccia una volta in servizio, ma sia la struttura e il motore sono molto conosciuti ed affidabili, per quanto si è visto sull'F-5 e l'F-18, e l'F-20 era concepito per essere un velivolo sostanzialmente semplice ed economico.

Questo è precisamente quanto manca nel periodo moderno dei caccia. Anche gli F-16 sono macchine decisamente esigenti in termini di manutenzione e l'elevata operatività ottenibile riesce ad essere tale solo con spese e costi elevati per ora di volo, e un'alta specializzazione del personale tecnico. L'F-20 era invece un velivolo concepito con criteri di economia ed efficienza paragonabili a quelli del Gripen, ma senza essere un velivolo totalmente nuovo.

Se si considera che persino i vecchi e subsonici A-4 sono stati aggiornati proficuamente con motori e avionica moderni, si capisce come quello che era sostanzialmente un F-5 ampiamente aggiornato avrebbe potuto recitare una parte rilevante nel mercato dei cacciabombardieri moderni, ma come la vicenda dell'F-17/18 insegna (l'originario progetto Northrop venne praticamente usurpato dalla McDonnell Douglas, che relegò la meno influente ditta primigenia al solo 40% del programma) l'influenza delle ditte aeronautiche più appoggiate, come la General Dynamics, può stracciare letteralmente la concorrenza anche quando il prodotto è sostanzialmente sano.

Il piccolo F-20, tuttavia, non era privo di limitazioni. Aveva la migliore maneggevolezza possibile per un caccia con comandi meccanici tradizionali (sia pure come back-up), ma la rapidità delle sue manovre era piuttosto sconcertante, con un grave rischio di G-LoC, ovvero perdita di coscienza del pilota a causa dell'eccessiva accelerazione, anche se i limiti massimi non erano apparentemente superiori a quelli di altre macchine.

Il raggio d'azione era scarso, il carico ridotto, entrambi probabilmente non superiori ai due terzi del rivale F-16, mentre la capacità di sostenere manovre ad elevata accelerazione era certamente inferiore, dato il minore rapporto potenza-peso. Il costo unitario previsto per l'F-20 era di circa 7 milioni di dollari, che però salì pericolosamente a circa 11,4, contro i 11,2 dell'F-16/79, 12,3 per l'F-16A, 13,8 per l'F-16C, 17 dell'F-18 e i 12,5 dell'AMX.

Soprattutto, deve essere prevalsa la tesi che l'F-16 era una macchina che, sebbene indiscutibilmente più costosa, era totalmente nuova e moderna, mentre l'F-20 era un caccia della generazione precedente aggiornato. L'USAF, che già in Vietnam aveva provato l'F-5 (nell'operazione "Skoshi Tiger") con lusinghieri risultati, rimasti senza seguito negli ordinativi, si tenne alla larga da tale progetto, pur avendo già appoggiato il concetto di un "mix" di macchine di diverse categorie pesanti e leggere, ma la McDonnell Douglas e la General Dynamics, poi Lockheed Martin, erano evidentemente dotate di spalle più "robuste", come anche la scelta dell'ATF, con l'F-22 che prevalse sul Northrop F-23, dimostra. L'F-23 ha perso la competizione a beneficio dell'F-22, il quale poi ha finito per assomigliare progressivamente al rivale nell'evoluzione successiva al 1992 (ovvero un progressivo interesse nelle doti stealth piuttosto che la manovrabilità) ed il sospetto che la scelta venne fatta per motivi politici ed economici è sempre stata molto forte.

Comunque sia andata, l'F-20 avrebbe certamente potuto rimpiazzare l'F-5, come anche i vari MiG-21, J-6 ed F-104, presso un ben maggior numero di clienti, con costi minori per l'acquisto e gestione che il rivale Fighting Falcon. Invece, si è lasciato che molte forze aeree avessero da dover scegliere tra l'indebitamento per l'acquisto di velivoli moderni ma costosi, oppure la ritenzione della flotta di macchine obsolete, magari aggiornate con programmi vantaggiosi solo se comparati con quanto il mercato aveva da offrire.

L'F-16 è stato prodotto in oltre 4.000 esemplari, non vi sarebbe stato problema ad assicurare uno spazio per entrambe le macchine con differenti ruoli (esempio, l'F-20 per l'intercettazione e l'F-16 per l'attacco) e clienti, ma la "standardizzazione" ha prevalso e ha portato alla perdita di "biodiversità" del panorama dei caccia leggeri, costringendo le forze aeree mondiali ad adattarsi su quanto a quel punto disponibile.

Nella cultura di massa[modifica | modifica sorgente]

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ Johnsen 2006, pp. 94, 96.
  2. ^ Donald, David, ed. "Northrop F-5 family". "Northrop F-20A Tigershark". The Complete Encyclopedia of World Aircraft. Barnes & Nobel Books, 1997. ISBN 0-7607-0592-5.
  3. ^ http://www.gamefaqs.com/ps2/914994-airforce-delta-strike/faqs/28646 GameFQS: AirForceDelta Aircraft List

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