Tupolev Tu-4

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Tupolev Tu-4
Il Tu-4 conservato al Museo centrale delle aeronautiche militari di Monino, Mosca.
Descrizione
Tipo bombardiere strategico
Equipaggio 11
Progettista URSS OKB 156 Tupolev
Costruttore URSS
Industrie di Stato URSS
Data primo volo 19 maggio 1947
Data entrata in servizio 1949
Utilizzatore principale URSS Sovetskie Voenno-vozdušnye sily
Altri utilizzatori Cina Zhongguo Renmin Jiefangjun Kongjun
Esemplari 847[senza fonte]
Sviluppato dal Boeing B-29 Superfortress
Altre varianti Tupolev Tu-70
Tupolev Tu-75
Tupolev Tu-80
Tupolev Tu-85
Dimensioni e pesi
Lunghezza 30,19 m
Apertura alare 43,08 m
Altezza 8,46 m
Superficie alare 161,70
Peso a vuoto 35 270 kg
Peso max al decollo 66 000 kg
Propulsione
Motore quattro radiali Shvetsov ASh-73TK, a 18 cilindri raffreddato ad aria
Potenza 2 400 CV (1 765 kW) ciascuno
Prestazioni
Velocità max 558 km/h
Autonomia 5 100 km
Tangenza 11 200 m
Armamento
Mitragliatrici 10 Beresin UBT calibro 12,7 mm, oppure
Cannoni 10 Nudelman-Suranov NS-23 calibro 23 mm
(in alternativa alle mitragliatrici)
Bombe 8 000 kg

Dati tratti da Enciclopedia l'Aviazione[1].

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Il Tupolev Tu-4 (in cirillico Туполев Ту-4, nome in codice NATO Bull[2] - toro), è stato il primo bombardiere strategico postbellico dell'URSS, realizzato mediante la difficile opera di ingegneria inversa (dall'inglese reverse engineering) del B-29 Superfortress della Boeing, dato che l'autorizzazione a produrlo su licenza non venne mai accordata.

Storia[modifica | modifica sorgente]

Sviluppo[modifica | modifica sorgente]

Il progetto del Tu-4 prese vita sul finire della seconda guerra mondiale, quando (viste le capacità operative mostrate dai bombardieri strategici statunitensi nei loro raid verso il Giappone) Stalin ordinò lo sviluppo di macchine analoghe, stante il rifiuto statunitense di includere negli armamenti consegnati per effetto del Lend Lease Act i velivoli quadrimotore B-17, B-24, B-29 e C-54[3].

Il 31 luglio del 1944, in seguito all'avaria di uno dei motori, un B-29 dell'United States Air Force (proveniente dalla base cinese di Chengdu) che aveva compiuto una missione di bombardamento in territorio giapponese fu costretto a cercare riparo in territorio alleato, dirigendosi verso i cieli dell'Unione Sovietica. Intercettato dai caccia sovietici, il B-29 in questione venne indirizzato verso la base di Vladivostok (dotata di campo d'atterraggio in erba) dove atterrò con qualche difficoltà, ma senza danni[4].

Vista frontale del Tu-4 esposto al Museo di Monino.

All'epoca l'Unione Sovietica era ancora fedele al patto nippo-sovietico di non aggressione risalente al 1941 e decise di trattenere il bombardiere (l'equipaggio, dopo 11 infruttuosi giorni di interrogatori, venne imprigionato per sette mesi ed infine rilasciato unitamente ad un altro centinaio di aviatori costretti ad atterrare sul territorio sovietico in analoghe evenienze)[4].

In seguito altri due B-29 subirono la medesima sorte, sempre presso la base di Vladivostok, mentre un quarto precipitò in Siberia.

Questi episodi consentirono ai sovietici di mettere le mani proprio su quelle macchine (e su quelle tecnologie) che gli Stati Uniti non intendevano concedere loro: furono quindi trasferite all'OKB n°156 (diretto da Andrej Nikolaevič Tupolev) con lo scopo di realizzarne una copia, per potersi finalmente dotare del bombardiere strategico che mancava alla VVS.

La realizzazione del Tu-4 venne assegnata all'impianto (n°22) situato presso la città di Kazan'[5]; al progetto vennero imposti tempi strettissimi ed assegnata la massima priorità: dodici mesi per la realizzazione del progetto ed altri dodici per la costruzione dei primi 20 esemplari[6].

Naturalmente le difficoltà non mancarono: basti pensare alla necessità di convertire tutte le misure del velivolo originario da statunitensi a metriche (con la costante necessità di effettuare arrotondamenti per eccesso, pena il rischio di dare vita ad insormontabili problemi di debolezza strutturale); tutto questo in un'epoca nella quale non era possibile contare sugli ausili informatici odierni[5]. Un'altra fonte di difficoltà era rappresentata dalla componentistica il cui sviluppo nell'Unione Sovietica era stato ritardato (quando non completamente bloccato) nel periodo bellico, dando la priorità alla costruzione in quantità degli apparati già in uso; in sostanza in produzione non vi era nulla di paragonabile agli strumenti che equipaggiavano il B-29[6].

Il lavoro di riproduzione del velivolo, venne organizzato disassemblando due dei velivoli originali mentre il terzo venne mantenuto intatto per le successive prove di volo comparative[6]. Il programma prevedeva che qualsiasi modifica rispetto all'originale dovesse essere approvata e ciò provocò frequenti rallentamenti di carattere burocratico, qualche volta anche paradossali: basti pensare che si dovette ottenere l'autorizzazione per installare paracadute di produzione sovietica (in quanto di caratteristiche differenti rispetto agli originali) e, addirittura, per variare le frequenze dell'impianto IFF[6]!

Il risultato finale fu una macchina altamente innovativa (per lo standard sovietico) anche se non esattamente identica all'originale; la differenza più evidente era rappresentata dall'assenza del tunnel pressurizzato che collegava i due scomparti (a prua e nel tronco posteriore di fusoliera) destinati all'equipaggio.

Il prototipo venne portato in volo il 19 maggio del 1947[6] (poco meno di tre anni dopo il primo atterraggio del B-29 a Vladivostok) e fece mostra di sé alla parata dell'aeronautica militare di Tušino del 3 agosto successivo: inizialmente sfilarono tre velivoli che gli osservatori occidentali valutarono essere i tre B-29 internati nel corso della guerra. La comparsa di un quarto bombardiere e di un aereo da trasporto anch'esso chiaramente derivato dal Superfortress (in seguito identificato come Tupolev Tu-70) resero evidente il successo del lavoro dell'industria sovietica.

La produzione in serie venne iniziata immediatamente ed il Tu-4 divenne operativo su larga scala a partire dal 1949; la sua presenza nei reparti della VVS, poiché il suo raggio d'azione consentiva di colpire città come Chicago, Los Angeles e New York (pur senza poter fare ritorno), indusse l'USAF e la RAF a studiare tattiche di combattimento contro formazioni aeree di B-29[7].

Descrizione tecnica[modifica | modifica sorgente]

Vista laterale del Tu-4.

Tecnicamente il Tu-4 era, ovviamente, molto simile al suo progenitore diretto: ala media e fusoliera a sezione cilindrica caratterizzavano (esteriormente) i due velivoli. Al termine della complessa opera di riproduzione, il peso a vuoto del Tu-4 era di circa 35 300 kg contro i circa 33 800 della controparte originale.

Anche i motori impiegati sul Tu-4 avevano una lontana parentela con quelli del B-29: lo Shvetsov ASh-73 era infatti un radiale a 18 cilindri a doppia stella, sviluppato dal precedente Shvetsov M-25, una versione prodotta su licenza dello statunitense Wright R-1820 dal quale, a sua volta, sarebbe poi derivato il Wright R-3350 montato sul Superfortress. Lo Shvetsov ASh-73 sviluppava una potenza di 2 400 CV.

L'armamento del Tu-4 era costituito da bombe per un massimo di 8 000 kg. L'armamento difensivo manteneva la disposizione in torrette controllate a distanza del B-29; inizialmente il Tu-4 mantenne la soluzione con mitragliatrici, montando 10 armi Beresin UBT calibro 12,7 mm disposte in 5 postazioni binate, ma successivamente vennero dapprima installati 5 cannoni da 20 mm che, a loro volta, vennero in un secondo tempo sostituiti con 10 armi Nudelman-Suranov NS-23 da 23 mm.

Un particolare, non di poco conto, era rappresentato dall'autonomia del Tu-4: questa era sufficiente solo per una missione senza ritorno negli Stati Uniti. Non era certamente una bella prospettiva, ma i sovietici non ebbero alternative da poter mettere in campo almeno fino alla comparsa (nel 1952) del Tupolev Tu-95.

Impiego Operativo[modifica | modifica sorgente]

Il Tu-4 entrò in servizio nei reparti della Dal'naja Aviacija, la componente strategica della VVS, ed ebbe un ruolo di primo piano nel programma nucleare militare sovietico: il 18 ottobre 1951 i sovietici effettuarono il loro primo lancio aereo di una bomba atomica, denominato RDS-3 (РДС-3 in cirillico, JOE-3 il nome in codice attribuito dagli USA).

La bomba era costituita da un nucleo di plutonio e da un guscio di uranio 235 e liberò un'energia pari a circa 30 kt; fu rilasciata da un Tu-4 appositamente modificato (designato Tu-4A) da una quota di 10 000 m e fatta detonare ad un'altezza dal suolo di 400 m nel poligono di Semipalatinsk[5].

Con lo scopo di fornire al velivolo un'autonomia transatlantica realmente operativa (in grado cioè di garantire potenzialmente anche il viaggio di ritorno dagli obiettivi in territorio statunitense), vennero studiate e sperimentate tecniche di rifornimento in volo che prevedevano sia l'impiego di un sistema ala-ala sia la più classica sonda con terminale a cono[5].

Il Bull restò il principale aereo sovietico da attacco nucleare strategico per almeno 5 anni. I numeri circa la sua produzione, stando agli osservatori occidentali, oscillano dai 400 agli oltre 1 000 velivoli a seconda delle diverse fonti.

Del Tu-4 vennero sviluppate alcune varianti minori, di cui la principale era una versione con capacità antinave, nota come Tu-4K: era dotata di missili AS-1 Kennel e venne assegnata ai reparti della Aviacija Voenno-Morskogo Flota del Mar Nero[5].

Un numero non precisato di esemplari (indicati 20[8] in un caso e 400 in un altro[5]) venne ceduto alla Cina nella seconda metà degli anni cinquanta. I cinesi valutarono anche la possibilità di realizzare una versione AWACS del Tu-4, dopo averlo dotato di motori turboelica. Tuttavia le apparecchiature si rivelarono troppo pesanti e l'esperimento venne abbandonato. Ancora nei primi anni novanta la Cina risultava avere in servizio una quindicina di velivoli[5].

Versioni[modifica | modifica sorgente]

Una ricostruzione artistica di un Tu-4 in azione, affiancato da due MiG-9.
  • Tu-4: la prima versione prodotta;
  • Tu-4D: variante per truppe aviolanciate;
  • Tu-4K: variante destinata a compiti antinave, dotata di missili AS-1 Kennel trasportati in piloni subalari;
  • Tu-4N: denominazione assegnata ad alcuni esemplari trasformati in aerocisterne[9];
  • Tu-4R: versione da ricognizione[9];
  • Tu-4T: versione da trasporto; venne costruito un prototipo e pochissimi altri esemplari[9];
  • Tu-4LL: (dal russo Leteči Laboratorij, laboratorio volante) un velivolo utilizzato per prove di valutazione di motori.

Sviluppi correlati[modifica | modifica sorgente]

Partendo dal lavoro svolto con il Tu-4, Tupolev propose alcuni progetti che, tuttavia, non ebbero alcuno sviluppo produttivo:

Utilizzatori[modifica | modifica sorgente]

Un Tupolev Tu-4 dotato di radome per compiti AWACS esposto al Chinese Aviation Museum, non lontano da Pechino.
Cina Cina
URSS URSS

Modellismo[modifica | modifica sorgente]

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ Achille Boroli, Adolfo Boroli, L'Aviazione (Vol.12), Novara, Istituto Geografico De Agostini, 1983, p.158.
  2. ^ (EN) Andreas Parsch e Aleksey V. Martynov, Designations of Soviet and Russian Military Aircraft and Missiles in Designation-Systems.net, http://www.designation-systems.net, 2 lug 2008. URL consultato il 19 set 2010.
  3. ^ (EN) Ilya Grinberg e Dmitri Sribnyi, Lend-lease: Aircraft Deliveries to the Soviet Union in Lend-Lease on www.airforce.ru, http://lend-lease.airforce.ru. URL consultato il 12 settembre 2010.
  4. ^ a b (EN) Soviet Union Impounds and Copies B-29 in National Museum of the US Air Force, http://www.nationalmuseum.af.mil/index.asp. URL consultato il 12 settembre 2010.
  5. ^ a b c d e f g http://www.airwar.ru
  6. ^ a b c d e (RU) Эпопея бомбардировщика Ту-4 in ВОЕННАЯ ЛИТЕРАТУРА, http://militera.lib.ru/. URL consultato il 13 settembre 2010.
  7. ^ Fighter Tactics against B-29 1948.
  8. ^ (EN) Andrei Kandalov, Paul Duffy, Tupolev - The Man and His Aircraft, New York, Society of Automotive Engineers Inc, 1996, p.236, ISBN 1-56091-899-3.
  9. ^ a b c (EN) Bill Gunston, Tupolev Aircraft Since 1922, Londra, Putnam Aeronautical Books, 1996, p. 254, ISBN 1-55750-882-8.

Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

  • Achille Boroli, Adolfo Boroli, L'Aviazione (Vol.12), Novara, Istituto Geografico De Agostini, 1983, p.158.
  • (EN) Yefim Gordon, Vladimir Rigmant, Tupolev Tu-4: Soviet Superfortress, Hinckley, Leicestershire, Midland Counties Publications Ltd., 2002, ISBN 1-85780-142-3.

Altri progetti[modifica | modifica sorgente]

Collegamenti esterni[modifica | modifica sorgente]