Messerschmitt Bf 109

Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.
Messerschmitt Bf 109
Un Messerschmitt Bf 109 G-6 del Jagdgeschwader 27 (27º stormo caccia) equipaggiato con 2 cannoncini MG 151/20 da 20 mm subalari
Un Messerschmitt Bf 109 G-6 del Jagdgeschwader 27 (27º stormo caccia) equipaggiato con 2 cannoncini MG 151/20 da 20 mm subalari
Descrizione
Tipo aereo da caccia
Equipaggio 1
Progettista Willy Messerschmitt
Costruttore Germania Messerschmitt
Romania IAR
Spagna Hispano Aviación
Data primo volo 28 maggio 1935
Data entrata in servizio 1937
Utilizzatore principale Germania Luftwaffe
Altri utilizzatori vedi qui
Esemplari circa 34 020[1]
Altre varianti Hispano Aviación HA-1112
Avia S-199
Dimensioni e pesi
Tavole prospettiche
Lunghezza 9.02 m
Apertura alare 9,92 m
Altezza 3,40 m
Superficie alare 16,5
Peso a vuoto 2 673 kg
Peso max al decollo 3 150 kg
Propulsione
Motore un Daimler-Benz DB 605 A
Potenza 1 475 CV (1 085 kW) al decollo
Prestazioni
Velocità max 650 km/h a 6 600 m
Autonomia 560 km
850 km con serbatoi supplementari da 300 L
Tangenza 12 000 m
Armamento
Mitragliatrici 2 MG 131 calibro 13 mm
Cannoni 1 MG 151/20 calibro 20 mm più
2 MG 151/20 o 2 MK 108 calibro 30 mm opzionali in rack subalari
Bombe 4 da 50 kg o
1 da 250 kg o
1 da 500 kg opzionali
Razzi 2 WGr 21 (o 42) opzionali
Note dati tecnici e armamento riferiti alla versione Bf 109 G-6

Warbirdsresourcegroup.org

voci di aerei militari presenti su Wikipedia

Il Messerschmitt Bf 109 fu un aereo da caccia monomotore, monoplano ad ala bassa sviluppato negli anni trenta dall'azienda aeronautica tedesca Bayerische Flugzeugwerke AG e prodotto, oltre che dalla stessa e dalla Messerschmitt AG che gli successe, anche su licenza in alcune sue varianti dalla romena Industria Aeronautică Română (IAR) e dalla spagnola Hispano Aviación che lo commercializzò come Hispano Aviación HA-1109.

Il modello è uno dei più noti caccia tedeschi della seconda guerra mondiale e uno degli aerei da combattimento costruito nel maggior numero di esemplari nella storia, prestando servizio tra il 1937 e il 1947[2] grazie a continue modifiche e migliorie.

È stato l'aereo dei maggiori assi dell'aviazione mondiale, da Erich Hartmann (il pilota da caccia di maggior successo in assoluto, con 352 aerei abbattuti) a Hans-Joachim Marseille, accreditato del più alto numero di vittorie aeree (158) sul fronte occidentale di cui 151 in Africa. È stato pilotato anche dai più grandi assi di altre forze aeree, come quella finlandese, ungherese, rumena e croata.[3] Fu anche l'unico tipo di velivolo impiegato dal JG 52, il reparto aereo più vittorioso della storia dell'aviazione.

Nella bibliografia di settore viene citato anche come Me 109, prefisso assegnatogli in seguito dal Reichsluftfahrtministerium (RLM) in base alle mutate convenzioni di designazione. La sigla Bf indicava infatti la ragione sociale dell'azienda originaria responsabile della progettazione e sviluppo, la Bayerische Flugzeugwerke, che nel luglio 1938 venne rinominata Messerschmitt. Gli aerei progettati da allora in poi assunsero la denominazione Me, mentre quelli progettati in precedenza (comprese le varianti) continuarono ad adottare il prefisso Bf.

Storia del progetto[modifica | modifica wikitesto]

Nei primi mesi del 1934, nell'ambito della ricostituzione della propria aeronautica militare con velivoli di nuova tecnologia, l'RLM decise di emettere una specifica per la fornitura di un nuovo caccia destinato a sostituire gli oramai sorpassati biplani Arado Ar 68 ed Heinkel He 51. Il nuovo velivolo, in ottemperanza a quanto discusso l'anno prima dal Technisches Amt, doveva rispondere alle seguenti caratteristiche: modello di costruzione interamente metallica con configurazione alare monoplana dotato di carrello d'atterraggio retrattile, capace di raggiungere i 400 km/h grazie al nuovo motore Junkers Jumo 210, un 12 cilindri a V rovesciata raffreddato a liquido, ed in grado di raggiungere la quota di tangenza massima di 6 000 m in un tempo di salita di 7 minuti.

Non essendo, per la tecnologia dell'epoca, prestazioni ardue da raggiungere il concorso richiamò l'attenzione delle maggiori aziende aeronautiche tedesche del periodo.

Prototipi e prime versioni[modifica | modifica wikitesto]

Il Bf 109 venne progettato a partire dal 1933 dall'ingegnere Willy Messerschmitt, capo progettista dell'omonima azienda di Augusta. Lo studio tecnico della Messerschmitt creò la cellula più piccola possibile nella quale installare il più potente motore disponibile,[4] preludio alla nascita del prototipo Bf 109 V1[1] che volò per la prima volta ad Augusta il 28 maggio 1935,[1] ai comandi del pilota collaudatore Hans-Dietrich Knötzsch.[1] Il propulsore scelto era un motore V12 Rolls-Royce Kestrel da 695 hp (518 kW).[5] Al suo primo volo, il caccia tedesco fu incontestabilmente il più avanzato del mondo, tenuto conto che i due caccia britannici Hawker Hurricane e Supermarine Spitfire compirono il primo volo rispettivamente il 6 novembre del 1935 ed il 5 marzo 1936.[6]

Nel concorso per il nuovo caccia della Luftwaffe, che intendeva rimpiazzare gli He 51 e gli Ar 68, il Bf 109 si trovò a competere con altri prototipi dell'Arado (Ar 80), della Focke-Wulf (Fw 159) e dell'Heinkel (He 112). Soltanto quest'ultimo si rivelò un serio avversario nei test condotti nell'ottobre 1935. Essi ebbero come risultato un ordine per la produzione di dieci prototipi dell'He 112 e del Bf 109[7]

Il secondo prototipo V2 fu inizialmente equipaggiato con uno Junkers Jumo 210A da 610 CV (455 kW), propulsore per il quale l'aereo era stato disegnato. Dopo un primo volo avvenuto nel gennaio 1936, a giugno si alzò in volo il terzo prototipo V3. Entrambi i prototipi erano stati predisposti per montare nel muso due mitragliatrici MG 17 calibro 7,92 mm sincronizzate con l'elica, ma visto l'armamento dell'Hurricane britannico (otto mitragliatrici) si decise di scartare le due MG 17, destinate alla prima versione Bf 109A, in favore del Bf 109B, di cui si costruirono i prototipi V4, V5, V6 e V7. Il primo armamento scelto per questa versione fu, oltre alle due mitragliatrici già citate, un cannoncino MG FF da 20 mm sparante attraverso il mozzo dell'elica, poi rimpiazzato da un'altra MG 17 a causa dei problemi di raffreddamento di cui soffriva l'arma. Il primo gruppo di Bf 109B fu consegnato alla Luftwaffe nella primavera del 1937.[5] In seguito apparvero altre varianti: il Bf 109B-1 (primo ad essere prodotto in serie) con motore Jumo 210D da 635 CV (474 kW) fu spedito ai piloti dello Jagdgeschwader 2 "Richthofen" (stormo da caccia "Richthofen") che ebbero modo di constatarne la bassa velocità di salita, motivo per cui nel Bf 109B-2, con uno Jumo 210E o 210G,[5] venne installata un'elica metallica Hamilton, prodotta su licenza, a passo variabile[8] al posto di quella in legno.

Nell'estate del 1937, cinque Bf 109 furono inviati a un raduno internazionale a Zurigo. Partecipando ai vari eventi, i Messerschmitt ottennero clamorosi successi, vincendo il Circuito internazionale delle Alpi, una gara a squadre, oltre a gare di velocità e competizioni di picchiata e cabrata. Nessuno dei Bf 109 tuttavia era di serie: due erano equipaggiati con un motore Daimler-Benz da 950 CV (708 kW) allora in fase di sviluppo, che permetteva prestazioni notevolmente più elevate; uno degli esemplari si distrusse nel corso di un atterraggio forzato, in seguito a problemi al motore, durante il meeting. Fortunatamente non ci furono conseguenze gravi per il pilota, Ernst Udet.[8] L'11 novembre dello stesso anno, il prototipo V13 ai comandi di Hermann Wurster innalzò il record di velocità per aerei operanti da terra, a 610,55 km/h (379,38 mph) usando un motore DB 601 sovrapotenziato a 1 650 CV (1 230 kW).[5] Si tenga presente che una misura delle possibilità di sviluppo del progetto originale si può trovare nel fatto che il Bf 109K-4, l'ultima versione dell'aereo, pur avendo sostanzialmente la stessa cellula del prototipo, adeguatamente rinforzata, montava un motore da 2 000 CV.[4]

Le prime e preziose esperienze della Legione Condor nella guerra civile spagnola misero in chiaro che il Bf 109B non era sufficientemente armato per opporsi validamente agli aerei nemici. Oltre a questo, l'aereo mostrava una pericolosa tendenza a stallare, gli slat si aprivano automaticamente a una velocità troppo bassa e il carrello d'atterraggio era troppo fragile, problema questo che afflisse la macchina per tutta la sua vita operativa.[9] Per rimediare allo scarso armamento negli studi di Augusta si progettarono i prototipi V8 (due MG 17 in più sulle ali) e V9 (due MG FF sulle ali al posto delle MG 17 del V8) che fecero da apripista alla versione Bf 109C, prodotta dal settembre all'ottobre 1937. La sotto-variante C-1 aveva due MG 17 sul muso e altre due nelle ali, mentre la C-2 montava in aggiunta anche una MG 17 sparante attraverso il mozzo dell'elica. Se queste due versioni ebbero successo in Spagna, non si può dire altrettanto per la sotto-variante C-4: le sue quattro MG 17 e il cannoncino da 20 mm nel mozzo dell'elica, peraltro sempre afflitto da problemi di surriscaldamento, resero l'aereo troppo pesante e, di conseguenza, troppo lento.[10]

L'arrivo dei motori Daimler-Benz[modifica | modifica wikitesto]

Fu proprio la bassa velocità (nessuno dei Bf 109 era ancora in grado di superare i 480 km/h) a indurre la Messerschmitt a costruire i prototipi V10, V11 e V12, realizzati a partire da un Bf 109B-2, con un motore Daimler-Benz DB 600 da 900 CV. Questi esperimenti portarono alla versione di serie Bf 109D-1, in grado di raggiungere i 520 km/h e dalla quota operativa di circa 9 500 m. Usciti dalle fabbriche all'inizio del 1938, i Bf 109D-1 erano armati con due MG 17 installate nelle ali e il solito cannoncino da 20 mm nel mozzo dell'elica. Vennero fabbricati in circa trecentocinquanta unità.[10]

Lo sviluppo dei motori in Germania fu talmente rapido che questa versione venne ben presto tolta dalla prima linea e rimpiazzata con i nuovi Bf 109E, soprannominati "Emil", i cui prototipi V14 e V15 volarono per la prima volta nell'estate 1938. Il V14 aveva due MG FF nelle ali e due MG 17 sul muso, mentre il V15 solamente un MG FF sparante attraverso il mozzo dell'elica, ma la grande novità era il motore Daimler-Benz DB 601A da 1 100 o 1 050 CV.[11] La versione E-1 fu la prima a essere prodotta in massa in nove fabbriche differenti, con un totale di 1 540 esemplari costruiti entro la fine del 1939. A quel tempo, nessun altro aereo al mondo riusciva a eguagliare le prestazioni del Bf 109E. Riguardo l'armamento si era tornati a due MG 17 nel muso e ad altre due nelle ali,[12] sebbene un'altra fonte dica che nelle ali erano presenti non le MG 17 ma i cannoncini MG FF.[11] I primi esemplari di pre-produzione furono pronti nel dicembre 1938 e vennero consegnati ai reparti operativi nel febbraio del 1939 per ricevere i riscontri dei piloti. Circa nello stesso periodo iniziarono a uscire dalle fabbriche i primi Bf 109E-1 di serie, seguiti verso la metà dell'anno dalla sotto-versione (di scarso successo) Bf 109E-1/B, capace di trasportare quattro bombe da 50 kg o una da 250 kg. La produzione del Bf 109E-1 continuò per tutto il 1940, in parallelo alle successive varianti E-3 ed E-4. Per l'inizio della seconda guerra mondiale tutti gli Jagdgeschwader di prima linea erano stati equipaggiati esclusivamente con i Bf 109E, pronti a entrare in azione nella campagna di Polonia e nella strana guerra al confine occidentale.[12]

Il successivo tipo di Bf 109 a entrare in servizio nella Luftwaffe fu il Bf 109E-3. Aveva due MG 17 sul muso, due nelle ali e un cannoncino MG FF da 20 mm nel mozzo dell'elica, spesso rimosso sul campo direttamente dai meccanici delle unità operative.[13] Giunse ai reparti non prima del 1939 e fu usato fino ai primi mesi del 1940, quando iniziò la produzione dei Bf 109E-4, che però non riuscì a prendere parte alla campagna di Francia, avendo il proprio battesimo del fuoco nella battaglia d'Inghilterra. L'E-4 era armato con due MG 17 sul muso e due MG FF nelle ali, aveva una blindatura per il pilota maggiore e adottava vari piccoli accorgimenti che migliorarono leggermente la visuale del pilota. Nel 1941 gli Jagdgeschwader 27 e 53 ricevettero la sotto-versione E-4/N, che utilizzarono per qualche mese; la novità era il motore Daimler-Benz DB601N, con nuovi iniettori e sovralimentato tramite compressore volumetrico.[13] Così come nacque la versione cacciabombardiere Bf 109E-1/B, ci fu anche lo sviluppo del Bf 109E-4/B.[14] Nell'agosto 1940 fu la volta dei Bf 109E-2, poco usato, e dei Bf 109E-7, dall'armamento identico a quello degli E-4 ma con la predisposizione per trasportare una bomba da 500 kg o un serbatoio supplementare da 300 litri; volò nella campagna di Francia e, con il III gruppo del Jagdgeschwader 77 (III/JG 77), nei Balcani e a Malta. Una variante minore in grado di trasportare sia il serbatoio supplementare sia due o quattro bombe da 50 kg venne impiegata dall'Erprobungsgruppe 210, un reparto sperimentale, nella battaglia d'Inghilterra. Ancora, furono costruite le sotto-varianti E-7/U2, da attacco al suolo da usare in Africa, ed E-7/Z, con un sistema che permetteva di iniettare ossido di diazoto nel compressore volumetrico per aumentare le prestazioni del motore.[13] Le ultime tre varianti dell'Emil furono la E-5, E-6 (che a quanto pare non entrò mai in azione), E-8 ed E-9. Sia la E-5 che la E-6 erano state pensate per la ricognizione, infatti avevano una macchina fotografica posizionata dietro il seggiolino del pilota e non avevano l'armamento alare, mentre differivano unicamente per il motore, che era un DB 601A nel primo caso e un DB 601N nel secondo; il Bf 109E-8 conteneva tutte le modifiche precedentemente introdotte e montava un motore DB 601E da 1 200 CV, lo stesso usato nei Bf 109E-9.[13]

Da un Bf 109E-3 fu sviluppata nel 1940 una speciale versione navale denominata Bf 109T "Träger" (trasportabile), pensata per il suo utilizzo a bordo della portaerei Graf Zeppelin. Le ali, più lunghe, erano ripiegabili ed era presente un gancio di coda per l'appontaggio. Quando il progetto della portaerei fu abbandonato erano già stati costruiti circa cinquanta Bf 109T, che andarono tutti, sprovvisti del gancio di coda, al I/JG 77.[13]

Tecnica[modifica | modifica wikitesto]

Questo aereo era di per sé estremamente semplice: monoplano, monomotore, monoposto, carrello retrattile a carreggiata stretta, piani di coda convenzionali e dotati fino al modello E di montanti di sostegno, mentre il ruotino posteriore divenne retrattile solo nei modelli F e K.

Era progettato per essere facile da costruire e riparare, molto robusto, immune da vizi di pilotaggio quali instabilità o autorotazione, e nel modello E, necessitava di sole 4500 ore di lavoro per essere costruito, mentre nel modello G salivano a 6800. Questi tempi non tengono conto, ovviamente delle parti, come il motore, costruite fuori della ditta.

Il tettuccio era totalmente raccordato con la fusoliera e non consentiva una visibilità del tutto accettabile, specie all'indietro. Il Bf 109 non ebbe mai uno specchietto retrovisore come invece avevano i caccia angloamericani. Per quelli era consuetudine, talvolta persino in quelli col tettuccio a goccia.

Motori[modifica | modifica wikitesto]

Il motore DB 601 aveva un sistema a iniezione che manteneva un costante flusso di carburante anche in condizioni di accelerazioni G, permettendo ai piloti di interrompere il combattimento a piacere e di lanciarsi in picchiata più velocemente dei loro avversari su aerei con motori a carburatore[15]. Il propulsore della Daimler era eccezionalmente compatto ed era apprezzata dai progettisti la possibilità di montare un cannone nel mozzo dell'elica, tra le bancate dei cilindri del motore. Inizialmente però mancarono armi abbastanza affidabili per usarla, a causa dei problemi di surriscaldamento generati dal motore all'arma stessa.

Superfici alari[modifica | modifica wikitesto]

L'ala era monolongherone e di pianta trapezoidale ed ospitava le ruote quando ritratte. Il serbatoio si trovava alle spalle del pilota, con la capacità di 400 litri circa.[16] Nel loro sforzo di ridurre il peso, gli ingegneri della Messerschmitt avevano posto i punti di attacco del carrello sulla fusoliera. Questo effettivamente risparmiava peso e inoltre facilitava la produzione e la manutenzione. Per esempio, era possibile cambiare un'ala intera ad un Bf 109 mentre questi poggiava sul carrello. D'altro canto rendeva le manovre in rullaggio estremamente impegnative, a causa della carreggiata estremamente ristretta. Ben 1500 aerei andarono perduti in incidenti di decollo e atterraggio, nel periodo dal 1939 al 1941.[4]

Sistemi d'arma[modifica | modifica wikitesto]

L'armamento basico comprendeva un paio di mitragliatrici nel muso, talvolta altrettante nelle ali. In seguito vennero aggiunti cannoni, razzi, bombe nelle configurazioni possibili dalla stretta carreggiata del velivolo dovuta a quella che era una delle sue più grandi limitazioni: la disposizione del carrello con ritrazione esterna, che limitava per molti aspetti la sistemazione di armi e carburante dentro e sotto una cellula tanto piccola.

Le due mitragliatrici montate sulla fusoliera Rheinmetall Borsig MG 17 da 7,9 millimetri erano caricate ognuna con 500 colpi nella versione "D" e con 1000 colpi nella "E".[17]

Impiego operativo[modifica | modifica wikitesto]

Germania[modifica | modifica wikitesto]

Guerra civile spagnola[modifica | modifica wikitesto]

I Messerschmitt 109B-1 iniziarono ad essere consegnati all'unità d'élite della Luftwaffe, lo JG 132 "Richthofen", all'inizio del 1937 e, come altri diversi modelli di aerei tedeschi, fu inviato in Spagna, dove era in corso la guerra civile, alla Legione Condor per rimpiazzare i biplani Heinkel He 51. I velivoli Messerschmitt si dimostrarono molto efficaci, ma il ministero tedesco della propaganda non volle pubblicizzare il coinvolgimento della Luftwaffe nel conflitto.[7] I primi diciotto B-1 e sei B-2 andarono alla 1ª e 2ª squadriglia del Jagdgruppe 88 (88º gruppo caccia) che li utilizzò per affrontare i Polikarpov I-15 e I-16 repubblicani. Nel maggio 1938 arrivarono alla 2ª squadriglia due Bf 109C-1 e, verso la metà di agosto, questo aereo aveva equipaggiato l'intera 3ª squadriglia. Tra i piloti che più si distinsero ai comandi del Bf 109 si ricordano Werner Mölders (14 vittorie), Reinhard Seiler (9), Walter Oesau (8), Herbert Ihlefeld (7), e Günther Lützow (5).[9]

I Bf 109E-1 arrivarono al fronte spagnolo nel marzo 1939, troppo tardi per incidere significativamente nel conflitto. Un esemplare di questo tipo, matricola (W.Nr.) 790, venne lasciato ai franchisti e venne poi acquistato nel 1960 dal Deutsches Museum, che lo mise in mostra con le insegne del Jagdgeschwader 26.[12]

Seconda guerra mondiale[modifica | modifica wikitesto]

Campagna di Polonia e strana guerra[modifica | modifica wikitesto]
Un Bf 109 G-6

Allo scoppio della seconda guerra mondiale, il primo settembre 1939 con l'attacco alla Polonia, la Luftwaffe aveva in linea più di mille Bf 109 (850 tra E-1 ed E-1/B e 230 D-1)[12] in grado di servire attivamente.[18] Con il loro vantaggio di 160 km/h sui PZL polacchi, i piloti dei caccia Messerschmitt potevano entrare o uscire dal combattimento a loro piacere. Dopo pochissimi giorni dallo scoppio delle ostilità i combattimenti tra caccia in pratica cessarono e i 109 si dedicarono all'attacco al suolo, mitragliando le colonne polacche in ritirata.[11] Un piccolo gruppo di Bf 109E venne anche utilizzato per missioni di ricognizione con il Lehrgeschwader 1.[12]

L'impiego dei Bf 109D-1 in prima linea fu breve e motivato dal rapido arrivo della successiva versione E. Utilizzato fino allo scoppio delle ostilità solo da un Jagdgruppe in Germania nel 1938, in Polonia venne destinato nei Zerstörergeschwader (stormi di Zerstörer). Continuò a trovare impiego nelle scuole di volo e nelle squadriglie comando (Stabstaffel) delle unità operative fino a non oltre il 1941.[10]

Più che in Polonia i piloti dei Bf 109 poterono fare esperienza al fronte occidentale, dove era in corso la cosiddetta "strana guerra" contro gli aerei della Royal Air Force (RAF) britannica e dell'Armée de l'air francese. In particolare, nel nord della Germania fu molto attivo contro i bombardieri britannici lo Jagdgeschwader 77.[12]

Battaglia d'Inghilterra[modifica | modifica wikitesto]

All'epoca della battaglia d'Inghilterra la versione più diffusa era oramai la E-4, motorizzata da un Daimler-Benz DB 601. Tale tesi è supportata da documenti originali dell'epoca e smentisce la precedente convinzione che vedeva l'E-3 al primo posto tra le varianti impiegate dai piloti tedeschi.[19]

L'Emil doveva confrontarsi con il britannico Supermarine Spitfire Mk. I (che superava in velocità ascensionale ed accelerazione) e con il meno veloce Hawker Hurricane. Un importante vantaggio di cui godeva il 109 risiedeva nel fatto che il suo motore Daimler-Benz alimentato ad iniezione diretta consentiva al pilota di entrare immediatamente in una picchiata. Al contrario, i motori Rolls-Royce Merlin degli Spitfire e degli Hurricane, utilizzavano il carburatore. Questo implicava l'impossibilità di lanciare improvvisamente l'aereo in picchiata dal volo livellato, in quanto la spinta G negativa avrebbe interrotto il flusso del carburante, soffocando il motore.[20] Il Bf 109E aveva un raggio d'azione di 660 chilometri in condizioni ideali. In missione di combattimento, in copertura ai bombardieri, il 109E poteva andare poco oltre la costa inglese. Disponeva di trenta minuti per la penetrazione, di venti minuti per un eventuale combattimento e di altri trenta minuti per il volo di ritorno, che si svolgeva sul Canale della Manica, mentre la spia del carburante lampeggiava.[21] Se il carburante iniziava a scarseggiare durante un combattimento, i piloti tedeschi dovevano per forza di cose lasciare i bombardieri senza protezione.[22]

Il sottomodello E-7, con serbatoi da 300 litri aggiuntivi, arrivò troppo tardi per essere impiegato in Inghilterra. Nonostante il fondamentale svantaggio di combattere in territorio nemico e la necessità di limitare il tempo di permanenza in area di combattimento a circa 30 minuti, il Bf 109 si dimostrò efficace anche nella battaglia d'Inghilterra. Grazie anche alle tattiche più flessibili e alla maggiore esperienza dei piloti tedeschi rispetto ai troppo rigidi schemi inglesi, in termini numerici risultò vincitore, anche se di stretta misura, contro i suoi avversari. Nei confronti diretti contro gli Hurricane: 338 aerei inglesi abbattuti da Bf 109 contro 142 Bf 109 abbattuti dagli Hurricane. Contro i più moderni Spitfire: 242 contro 168, con un rapporto complessivo a favore del Bf 109 di 580 caccia inglesi abbattuti contro 310 Bf109 perduti (un rapporto di quasi 2:1).

Nel corso della battaglia la 3ª squadriglia dell'Erprobungsgruppe 210 sperimentò per la prima volta i Bf-109E-4/B: ad eccezione di alcuni attacchi in picchiata come quello effettuato sulla base aerea della RAF di Martlesham Heath, questa versione fu usata principalmente in attacchi radenti a bassa quota nella fase finale della battaglia, nel settembre 1940: dopo aver sganciato gli ordigni (solitamente quattro bombe da 50 kg), gli aerei fornivano copertura ai Messerschmitt Bf 110 della 1ª e 2ª squadriglia.[14]

Africa[modifica | modifica wikitesto]

La versione successiva fu la F (Friedrich), apparve dopo la battaglia d'Inghilterra e fu dotata di un motore Daimler-Benz DB 601N da 1300 cavalli. Era armata con 2 mitragliatrici da 7,9 mm in fusoliera e un cannone da 15 mm che sparava attraverso il mozzo dell'elica. Il Bf 109F nella sua versione "tropicale" affiancò l'Emil sul fronte nordafricano: piloti come Marseille lo pilotarono contro gli alleati.

Italia e RSI[modifica | modifica wikitesto]

Messerschmitt Bf 109 G-10 dell'Aeronautica Nazionale Repubblicana a Malpensa.

Il Bf 109 servì anche nelle file della Regia Aeronautica e nell'Aeronautica Nazionale Repubblicana.

Dopo le prime interessanti esperienze come l'avioraduno di Zurigo del '37 e la guerra in Spagna, il Bf 109 venne valutato molto seriamente dalla Regia quando nel 1940, durante una serie di prove al centro sperimentale di Guidonia, un Emil dimostrò di poter raggiungere l'allora ragguardevole velocità massima di 565 km/h. L'entusiasmo suscitato che portò alla raccomandazione di un acquisto o di una produzione su licenza in Italia portò però ad un nulla di fatto.

La palese inferiorità che la Regia mostrò nei confronti di alleati e nemici continuò anche in seguito, a causa di un'industria nazionale incapace di produrre aeroplani davvero moderni. Anche quando la licenza del motore tedesco DB 601 venne acquistata ed i velivoli Aermacchi ne furono dotati, mantennero armi e metodologie costruttive superate.

Visto che i caccia "serie 5" tardavano troppo, venne necessariamente inoltrata alla Germania la richiesta di caccia Bf 109, che arrivarono ai reparti nel 1943. Il centinaio di esemplari ricevuto venne per lo più distrutto al suolo durante l'estate di quell'anno dai violenti bombardamenti aerei, e l'effettiva resa di questa fornitura fu piuttosto modesta.

Dopo l'8 settembre, la Repubblica Sociale Italiana si ritrovò con una piccola forza aerea, l'Aeronautica Nazionale Repubblicana, che necessitava di caccia. Dopo la distruzione di gran parte delle attrezzature per la produzione di aeroplani nazionali a causa dei bombardamenti, i piloti italiani dovettero passare ai Bf 109 G-6/10/12/14 e a qualche K-4.

La prima a riceverli, fu la 4ª squadriglia del 2º Gruppo caccia, la "Gigi tre osei". I passaggi vennero effettuati assai rapidamente all'aeroporto di Aviano, verso la metà del giugno 1944. In un mese e mezzo, sino alla sospensione dei voli in agosto, i Me109G parteciparono attivamente alle vittorie del 2º gruppo (dotato anche di Fiat G.55): 15 bombardieri e 17 caccia anglo-americani abbattuti. Dopo la crisi dell'agosto, il 2º gruppo tornò a combattere e l'intero reparto passò sui Bf 109G. A metà dicembre, il 2º Gruppo ricevette un primo esemplare di Bf 109K[23]. Alcuni piloti gradirono maggiormente questi velivoli, dato che si trattava delle versioni più recenti, molti viceversa considerarono migliori le macchine italiane. Ma ormai le possibilità di scelta erano esaurite.

Tra febbraio e marzo 1945 il 2º Gruppo abbatté 21 bombardieri e 9 caccia. Ma il 2 aprile 1945, il reparto subì una disastrosa sconfitta. Quel giorno, ventiquattro Bf 109 del II Gruppo decollarono dalle basi di Aviano ed Osoppo e, nonostante tre velivoli dovessero rientrare, per problemi tecnici, gli altri proseguirono verso il lago di Garda e successivamente su Ghedi, Brescia. Qui intercettarono una grande formazione di B-25, scortati dai P-47D del 347 Fighter Squadron. Nella battaglia che ne seguì, i piloti dell'ANR subirono una pesante sconfitta: almeno di 14 Bf 109 vennero abbattuti e sei piloti italiani uccisi. Gli americani, da parte loro, non subirono nemmeno una perdita.[24]

Un altro reparto che ricevette i Bf 109G e K fu il 3º gruppo caccia. Il 7 marzo 1945, il Gruppo effettuò la sua prima uscita operativa abbattendo un bombardiere e un caccia. Seguirono, sino alla sospensione dei voli nella seconda metà di aprile, altre dodici missioni di intercettamento[25].

Anche il 1º Gruppo utilizzò i caccia tedeschi. "Il primo grosso combattimento affrontato dal gruppo di Adriano Visconti avviene sulla Lombardia il 3 marzo 1945. Il 14 dello stesso mese avviene un altro durissimo scontro sulla zone del lago di Garda, tra Me.109 del 1º gruppo e Boeing B.17 scortati da Republic P-47. Alla fine di esso risultano abbattuti 7 aerei americani ed un Messerschmitt".[23]

Secondo altri autori, invece, il combattimento del 14 marzo si risolse in una disfatta per il 1º Gruppo. Adriano Visconti, asso pluridecorato e comandante del 1º Gruppo, con altri 16 Messerschmitt, intercettò sul lago di Garda, una formazione di B-25 Mitchell del 321º Bomber Group, che rientrava dopo il bombardamento del ponte ferroviario di Vipiteno. Gli otto P-47 di scorta (del 350ºFighter Group) attaccarono a loro volta i più numerosi Messerschmitt italiani. Visconti attaccò frontalmente il Thunderbolt del Flight Officer Walter Miller che aveva appena abbattuto il Bf 109G-10/AS "3-7" di uno dei suoi uomini, il sergente Domenico Balduzzo (che morì nonostante si fosse lanciato col paracadute). Ma lo stesso comandante del 1º Gruppo fu colpito e ferito al volto dalle schegge e costretto a lanciarsi. Il bilancio della giornata fu drammaticamente negativo: tre piloti italiani morti e uno ferito, tre aerei abbattuti e sei danneggiati, a fronte di un solo P-47 danneggiato. Il 15 marzo l'ANR attribuì a Visconti la vittoria e la segreteria inoltrò la pratica per richiedere il "Premio del Duce", le 5000 lire che spettavano all'abbattitore di un monomotore. In realtà il P-47 di Eddy rientrò alla base di Pisa[26].

Anche per il 1º Gruppo, il 19 aprile 1945 fu il giorno dell'ultima uscita operativa. In tale occasione decollarono da Lonate Pozzolo quattro Bf 109K pilotati dai tenenti Oddone Colonna ed Aurelio Morandi e dai sergenti Pedretti e Franciosi: essi si portarono all'intercettazione di tre Consolidated B-24 Liberator. Due dei B-24 fuggirono in Svizzera, il terzo abbatté l'aereo di Morandi e venne a sua volta centrato dai colpi sparati dal tenente Colonna[27]. L'equipaggio del Liberator, presenziò poi al funerale del pilota abbattuto, l'ultimo caduto dell'ANR.

"I piloti con maggior numero di abbattimenti dell'ANR furono Ugo Drago e Mario Bellagambi - entrambi con il Bf 109Gs - con 11 ciascuno. Drago aveva 5 precedenti vittorie, Bellagambi due"[28].

I tre gruppi dell'ANR ricevettero in totale circa 170 Bf 109. Complessivamente l'Italia ne ricevette oltre 300.

Svizzera[modifica | modifica wikitesto]

La Svizzera fu il primo paese straniero ad acquistare i caccia Messerschmitt. Tra il dicembre 1938 e la metà del gennaio 1939, il paese elvetico ricevette dieci Bf 109C-2, designati dalla sigla J-301 fino alla J-310. Furono usati come aerei d'addestramento dalle Fliegerkompanie (compagnie di volo) numero 6, 15 e 21 basate rispettivamente a Thun, Payerne e Dübendorf.[10] Una partita di ulteriori ottanta Bf 109 fu consegnata alla Svizzera tra l'aprile 1939 e l'aprile 1940,[15] che divenne così il più grande acquirente straniero del Bf 109E.[22] Gli aerei in questione, designati dalle matricole J-311 fino alla J-390, erano armati con due mitragliatrici da 7,45 mm e due cannoncini Hispano-Suiza da 20 mm; il motore era un DB 601A da 1 100 CV. Le Fliegerkompanie che raggiunsero la piena operatività con questi aerei furono le numero 6, 7, 8, 9, 15 e 21. Nonostante la Svizzera fosse un paese neutrale, spesso i suoi piloti dovettero alzarsi in volo per via degli sconfinamenti operati dai paesi in guerra.[22]

Alla Svizzera fu anche concessa la produzione su licenza. Tra l'aprile 1944 e il marzo 1946 le officine Dornier di Altenrhein sfornarono nove aerei completi (matricole J-311/J-399), quattro coppie di ali e sette fusoliere.[22]

Versioni[modifica | modifica wikitesto]

Un Messerschmitt Bf 109E
Un Messerschmitt Bf 109 F-2 catturato dalle forze britanniche

Nel 1937, la produzione dei Bf 109 B continuò, ma gradualmente passò a quella dei Bf 109 C-1 con il motore Jumo 210Ga da 700 CV (522 kW) e altre due mitragliatrici montate sulle ali. Il numero degli aerei prodotti aumentò continuamente e i caccia della Messerschmitt iniziarono ad essere costruiti anche da Arado, Erla, Focke-Wulf e Fiesler. Entro il settembre 1938, quasi 600 aerei furono costruiti.

Il Bf 109 D risultò alla fine un modello di transizione, perché il motore DB 600 si rivelò poco affidabile, così la produzione della Daimler-Benz si concentrò sul modello DB 601.

Nacque così il Bf 109 E, che entrò in produzione su larga scala nel 1939, e che avrebbe costituito il caccia di punta nell'imminente Battaglia d'Inghilterra. In quell'anno Arado e Focke-Wulf furono destinate ad altri programmi, così il grosso della produzione del Bf 109 E ricadde su Erla e Fiesler che ne costruirono quasi 1400. Nel frattempo gli impianti della Messerschmitt furono trasferiti da Augusta a Ratisbona, e questo ebbe come conseguenza che meno di 150 apparecchi furono completati dalla casa madre nel 1939[29].

All'inizio della seconda guerra mondiale, il numero di Bf 109 prodotti era di quasi 140 al mese. Diminuì di quasi il 10 per cento nei mesi seguenti per poi aumentare nel 1940 fino ad arrivare a 156. Dato che la Germania riteneva che la guerra fosse virtualmente finita con la sconfitta della Francia, fece poco per incrementare il numero degli aerei costruiti.[30]

Nel 1942 la produzione fu di circa 2700 unità. La manifattura dei Messerschmitt fu intrapresa anche in Ungheria a partire dal 1943, con la costruzione di 600 macchine. A fronte di pesanti bombardamenti alleati, la produzione di Bf 109 nel 1944 raggiunse quota 14 000 e sebbene non esistano dati precisi sulla quantità prodotta, si stima che ne furono costruiti circa 35 000, una cifra seconda soltanto a quella della serie Il-2/Il-10 dell'Ilyushin, che pare sia stata di 42 330 velivoli.[2]

Nel 1942 entrò in servizio il Bf 109 G (soprannominato Gustav), dotato di un cannone MG 151/20 da 20 mm inserito nel mozzo motore e da due mitragliatrici MG 17 da 7,92 mm e con la possibilità di aggiungere altri due cannoncini da 20 mm in gondole sub alari e di trasportare fino a 500 kg di bombe o razzi. Il motore era un Daimler-Benz DB 605 da 1475 cavalli.

Il Bf 109 G si distinse anche sul fronte orientale, causando pesanti perdite nell'aviazione sovietica fin dal primo giorno dell'invasione di quel paese. Erich Hartmann, il più grande asso nella storia dell'aviazione con 352 abbattimenti, volò su di un Bf 109 G dell'unita JG/52 in Russia.

Dopo l'ingresso nel conflitto degli Stati Uniti e a causa della resistenza sovietica, la Luftwaffe perse terreno in ogni teatro e l'offensiva dei bombardieri pesanti angloamericani impose ai cacciatori tedeschi di battersi per la difesa del territorio nazionale. Il Bf 109 dovette evolversi da caccia in intercettore. Le limitazioni dell'armamento di base imposero di utilizzare sul Gustav pod con cannoni aggiuntivi, razzi e persino bombe a scoppio ritardato, grazie ai kit di modifica campali ("Rustaze") disponibili per quasi ogni tipo di apparecchio tedesco. Quando poi i bombardieri cominciarono ad essere scortati da caccia a lungo raggio, gli aerei tedeschi, sovraccarichi di armi, e pilotati da uomini poco addestrati, risultarono svantaggiati nei confronti degli avversari.

L'ultima importante versione fu il Bf 109 K Kurfürst, resa operativa alla fine del 1944. Alcune sottoversioni utilizzarono una variante del Daimler Benz DB 605, che equipaggiato con il sistema MW 50 poteva raggiungere una potenza di combattimento di 2 000 cavalli. Era armato con 2 cannoni MG 151/15 da 15 mm e un MK 108 da 30 mm e la sua velocità massima era di 727 km/h. Il Bf 109 K fu però, nelle sue ultime versioni, scarsamente affidabile in quanto a motore ed arrivò troppo tardi per dare un contributo importante alla guerra. Diversi 109 furono utilizzati anche come caccia notturni, dotati di piccole antenne radar e potenziati nell'armamento offensivo.

Bf 109E-4/N, Stab/JG 26 del maggiore Adolf Galland.

La rigida convenzione imposta dal Reichsluftfahrtministerium (RLM) prevedeva che venisse attribuito ad ogni modello una sigla data dal suffisso dato dall'azienda produttrice (come già citato il Bf era dato da Bayerische Flugzeugwerke AG, ragione sociale che conservò fino all'acquisizione di Messerschmitt), al quale veniva affidata un pacchetto di numeri progressivi. Il nome proprio, al contrario della designazione ufficiale della statunitense USAAF, non era previsto. A questa regola si uniformò quasi del tutto anche il Bf 109, ma in compenso ogni versione venne battezzata più o meno ufficialmente con un nomignolo che serviva ad identificare velocemente la versione a cui i modelli appartenevano.

Il Bf 109 G-2 esposto al Museu TAM di San Carlo, Brasile.

Innumerevoli le sottoversioni, i kit di modifica e altre migliorie, usate spesso senza denominazioni ufficiali, che danno l'idea di come i tecnici e il personale sul campo tentassero di spremere il meglio dalle macchine disponibili in ogni situazione.

  • Bf 109 A Anton: era il modello di preserie.
  • Bf 109 B Bruno: la prima versione di serie con motore Jumo 210 e due o tre mitragliatrici MG 17.
  • Bf 109 C Caesar: simile al precedente, ma dotato di una coppia aggiuntiva di mitragliatrici MG 17 nelle ali e l'alimentazione ad iniezione del motore.
  • Bf 109 D Dora: non molto diverso, introduceva piccoli miglioramenti, tra cui un nuovo carrello posteriore e un nuovo collimatore.

In tutto i Bf 109 con i motori Jumo furono almeno 600.

  • Bf 109 E Emil: il primo modello veramente maturo, impiegato tra il 1939 e il 1941 in migliaia (circa 4000) esemplari, in diverse sottoversioni e numerosi adattamenti come cacciabombardiere (E-4B Jabo), ricognitore (E-5), tropicalizzato con filtri d'aria (E-4/Trop, E-7/Trop) ecc.
  • Bf 109 F Friedrich: aveva molti affinamenti aerodinamici e un motore DB 601N, poi sostituito con un altro DB 601 ancora più potente, per un totale di 1350 CV. Il muso e le ali erano smussati e ben raccordati, il ruotino di coda era retrattile. Fu deciso di abbandonare le armi alari in favore di una combinazione di due mitragliatrici MG 17 da 7,92 mm (0,31 pollici) ed un cannone Mauser sparante attraverso il mozzo dell'elica, essendo stati risolti i precedenti problemi di vibrazioni. La prima variante a montare il Mauser fu la Bf 109 F-2 che aveva un cannoncino da 15 mm. Il Bf 109 F-3 era equipaggiato allo stesso modo, avendo il motore DB 601E, ma il Bf 109 F-4 montava un Mauser da 20 mm, mentre i Bf 109 F-5 e Bf-109 F-6 erano due versioni da ricognizione, la prima armata e la seconda no.[8]
  • Bf 109 G Gustav: generale irrobustimento del precedente, ritorno del ruotino non retrattile, motore DB 605 da 1475 cavalli. Fu la versione più prodotta in assoluto, con punte di oltre 1000 macchine mensili nel 1944. Infinite combinazioni di kit di modifica furono applicati per ottenere i migliori risultati possibili con le macchine disponibili.

Il motore era il Daimler-Benz DB 605 AM 12 da 1.475 CV (1100 kW). Raggiungeva una velocità di 620 km/h (385 mph) a 6900 metri (22 640 piedi) e 610 km/h a 4000 metri (13 125 piedi). Poteva salire fino a 11 500 metri (37 895 piedi) e aveva un'autonomia di 600 km, che arrivava a 1000 km con serbatoi sganciabili da 300 litri. Il peso a vuoto era di 2700 kg. Il peso massimo al decollo saliva a 3200 kg. Era armato con un cannone MK 108 da 30 millimetri o da un MG 151 da 20 mm, sparanti attraverso il mozzo dell'elica, e due mitragliatrici MG 131 da 13 mm montate sulla cappottatura motore e sincronizzate col movimento dell'elica. Alcuni modelli potevano montare anche due cannoncini da 20 o 30 millimetri sotto le ali. Fu il modello utilizzato dal maggior numero paesi. Fu adottato, infatti, dalle forze aeree di: Bulgaria, Croazia, Finlandia, Ungheria, Italia, Romania, Slovacchia, Spagna e Svizzera. Test di volo furono condotti con Bf 109 G-6 nel ruolo di caccia-notturno, ma le condizioni del tempo in inverno resero queste operazioni estremamente rischiose. Il Bf 109 G-12 era un biposto da addestramento ricavato da precedenti modelli "G".[2]

  • Bf 109 H: era un caccia d'alta quota, che aveva un abitacolo pressurizzato e un motore DB 605A con dispositivo di superpotenza GM-1 che permetteva di salire a 14 480 metri. Le ali e i piani di coda erano di dimensioni maggiorate. Ne furono costruiti diversi esemplari per test di volo, ma il modello non entrò in produzione.[2]
  • Bf 109 J: questa designazione era stata assegnata a una versione del Bf 109 G-2 costruita su licenza dalla Hispano, in Spagna, ma questo aereo non volò prima del 1947.[2]
  • Bf 109 K Kurfürst: fu la versione finale prodotta in Germania. Era di base il modello G, da cui differiva per dettagli.[2]

Ne vennero prodotti solo 700 esemplari, in un solo modello fondamentale, il K-4, estremamente veloce. Fu la versione più potente e anche la più pesante con, tra l'altro, il ritorno al ruotino di coda retrattile. Questa nuova versione era munita di uno speciale Daimler-Benz DB 605 erogante 2000 CV (1492 kW) al decollo e 1800 CV a 5000 metri con velocità massima di 728 km/h e tangenza di 12 300 metri. L'armamento comprendeva un cannone da 30 mm nel mozzo dell'elica e due mitragliatrici da 13 mm sulla cappottatura-motore.[23] Il K era in pratica una sorta di standardizzazione di un gran numero di modifiche che erano apparse precedentemente sul modello G nelle varie sottoversioni.

Un Avia S.199 israeliano nel museo di Tel Aviv.
  • Bf 109 T Toni: versione dell'Emil destinato ad operare dalla prevista portaerei Graf Zeppelin, allora in costruzione, con ali allungate per avere migliore controllabilità a bassa velocità. Alla fine la Zeppelin non fu mai completata e dai 60 Bf109 T costruiti da Fieseler venne rimosso l'equipaggiamento per decollare ed atterrare da una portaerei. La maggiore superficie alare rendeva comunque questa variante particolarmente adatta ad operare da piste corte e i Bf 109 T vennero quindi utilizzati in Norvegia e più tardi da Heligoland.[8]
  • Bf 109 Z Zwilling: versione sperimentale che consisteva in due Bf 109 uniti e affiancati in maniera simile al North American P-82 Twin Mustang). Ne furono proposte due versioni, un intercettatore ed un cacciabombardiere con carico da 1 000 kg. Ne venne costruito un solo esemplare che non venne mai impiegato poiché subito distrutto da un bombardamento.
  • Bf 109 X: versione sperimentale concepita nel marzo 1945 che tentava di unire le tecnologie del Focke-Wulf Fw 190 a quelle del Bf 109. Di quest'aereo rimangono solo i progetti.
  • Avia S-199: versione postbellica cecoslovacca costruita dalla Avia del Bf 109. Si trattava di Bf 109 G-14 modificati, con il motore Jumo 211 da 1300 cavalli degli He 111. Soprannominato "Mulo", ebbe qualità di volo modeste e fu difficile da controllare. Ne furono prodotti circa 550 esemplari. Furono rimpiazzati in servizio di prima linea dai jet sovietici nel 1952, ma volarono ancora come addestratori per altri cinque anni.[31]
  • Hispano Aviación HA-1112 Buchon: erano i Bf 109 G-2 costruiti a Siviglia sotto licenza. Questi aerei inizialmente montavano motori Hispano-Suiza ma più tardi, ironia della sorte, furono equipaggiati con i Rolls-Royce Merlin. Erano armati con due cannoni Hispano da 20 mm e razzi e vennero costruiti in oltre 170 esemplari. Un certo numero di essi era ancora in servizio attivo nei tardi anni sessanta. Furono in seguito molto richiesti per apparire in film storici.[31]

Utilizzatori[modifica | modifica wikitesto]

bandiera Bulgaria
Croazia Croazia
Finlandia Finlandia
Francia Francia
  • Armée de l'Air (preda bellica): almeno un Bf 109E finì nelle mani dei francesi durante la campagna del 1940 contro i tedeschi. L'aereo in questione fu costretto ad atterrare ad Amiens il 2 maggio 1940 per problemi tecnici e subito fu ripitturato con i colori dell'aeronautica francese. Fu utilizzato solo da un pilota francese prima di essere ceduto alla RAF.[22]
Germania Germania
Giappone Giappone
  • I governi della Germania e dell'Impero giapponese presero accordi per inviare due Bf 109E nel Sol Levante quale primo passo per la produzione su licenza del velivolo negli impianti Kawasaki. Gli aerei giunsero a destinazione, ma nei fatti la produzione non ebbe mai inizio.[22]
Israele Israele
Jugoslavia Jugoslavia
  • Jugoslovensko kraljevsko ratno vazduhoplovstvo i pomorska avijacija: dopo mesi di contrattazioni, nel 1938 la Jugoslavia ordinò alla Germania cinquanta Bf 109E-3, a cui presto seguì un'altra commessa per altre cinquanta velivoli dello stesso tipo. Solo settantatré giunsero a destinazione, e vennero assegnati a tre gruppi caccia (31º, 32º e 51º) e a uno squadrone addestrativo. Di questi, al momento dell'invasione della Jugoslavia, ne erano operativi quarantasei: fornirono una buona prova contro le aviazioni dell'Asse, ma la superiorità numerica della Luftwaffe rese presto inutile ogni tentativo di resistenza da parte dell'aeronautica jugoslava.[22]
bandiera Regno d'Italia
Regno Unito Regno Unito
  • Royal Air Force (preda bellica): furono almeno quattro i Bf 109 caduti nelle mani britanniche: il Bf 109E ceduto dai francesi, un altro Bf 109E-1 e due Bf 109E-4. L'esemplare acquisito dall'aeronautica francese fu trasferito alla base di Boscombe Down e, come gli altri tre Bf 109, servì in numerose missioni con gli squadroni della RAF.[22]
Repubblica Slovacca Repubblica Slovacca
  • Slovenské vzdušné zbrane: la piccola aeronautica della Repubblica Slovacca ricevette per la prima volta dei Bf 109 nel 1940, quando arrivarono sedici Bf 109E-3. Due squadroni equipaggiati con questi velivoli volarono nel corso dell'invasione dell'URSS a fianco della Luftwaffe.[22]
Repubblica Sociale Italiana Repubblica Sociale Italiana
Romania Romania
  • Forţele Aeriene Regale ale României: in seguito all'ingresso del paese nell'Asse, avvenuto nel novembre 1940, l'aeronautica romena ordinò quaranta Bf 109E-4, che tuttavia non arrivarono ai reparti di prima linea (due gruppi caccia del 1º Corpo aereo) prima dell'inizio del 1942, quando la Romania disponeva ormai di sessantanove Bf 109E-4; questi velivoli combatterono nei cieli del fronte orientale per sei mesi, prima di essere sostituiti dai G-6 e G-8.[22]
URSS URSS
Ungheria Ungheria
  • Magyar Királyi Honvéd Légierő: ricevette tre Bf 109C-2 alla fine del 1938[10] e quaranta E-4 all'inizio del 1942, all'incirca nello stesso periodo in cui la Romania distribuì i suoi Bf 109 ai reparti di prima linea. L'Ungheria usò questi aerei per rimpiazzare i Fiat C.R.42 delle unità inquadrate nel 1º Corpo aereo romeno.[22]
Spagna Spagna
  • Ejército del Aire: alcuni velivoli divennero di proprietà spagnola dopo la fine della guerra civile. Uno sviluppo successivo alla seconda guerra mondiale effettuato dagli spagnoli portò all'Hispano Aviación HA-1112 "Buchon" che restò in linea fino alla fine degli anni cinquanta se non oltre. I tecnici dell'Hispano Aviation unirono il Rolls Royce Merlin inglese (motore del grande avversario del Bf 109, lo Spitfire), alla cellula base della macchina tedesca ottenendo così un velivolo ben superiore. Fu usato come caccia e aereo da attacco al suolo in varie campagne belliche nel Nord Africa, con un certo successo.
Svezia Svezia
  • Svenska Flygvapnet (preda bellica): il 24 ottobre 1940 un Bf 109E-1 della 4ª squadriglia del JG 77 fu costretto, per problemi tecnici, ad atterrare sul suolo svedese. Il pilota tedesco fu internato ma l'aereo fu probabilmente dipinto con i colori dell'aeronautica svedese ed effettivamente utilizzato in volo. Il velivolo fu poi oggetto di uno scambio diplomatico nel novembre 1940.[22]
Svizzera Svizzera

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ a b c d Tatangelo 2009, p. 9
  2. ^ a b c d e f Mondey 2006, p. 172.
  3. ^ Neulen 2000, p. 217.
  4. ^ a b c Boyne 1997, pp. 25-26.
  5. ^ a b c d Mason, p. 5.
  6. ^ Boyne 1997, p. 25.
  7. ^ a b Mondey 2006, pp. 161-162.
  8. ^ a b c d Mondey 2006, p. 170.
  9. ^ a b Mason, pp. 5-6.
  10. ^ a b c d e Mason, p. 6.
  11. ^ a b c Boyne 1997, p. 26.
  12. ^ a b c d e f Mason, p. 7.
  13. ^ a b c d e Mason, p. 8.
  14. ^ a b Mason, p. 9.
  15. ^ a b Mondey 2006, p. 166.
  16. ^ Mondey 2006, pp. 163-164.
  17. ^ Steinhilper, Osborne 2006, p. 170.
  18. ^ Mondey 2006, pp. 166-168.
  19. ^ Mason, pp. 8-9.
  20. ^ Boyne 1997, pp. 54-55.
  21. ^ Boyne 1997, p. 64.
  22. ^ a b c d e f g h i j k l m n Mason, p. 10.
  23. ^ a b c Dimensione Cielo.
  24. ^ Massimello, Apostolo 2000, p. 28.
  25. ^ Dimensione Cielo, p. 61.
  26. ^ Giuseppe Pesce - Giovanni Massimello, Adriano Visconti - Asso di guerra. Parma: Albertelli Edizioni 1997
  27. ^ Dimensione Cielo, p. 62.
  28. ^ Mike Spick, The complete Fighter Ace All the World's Fighter Aces, 1914-2000 London Greenhill Books 1999
  29. ^ Mondey 2006, pp. 165-166.
  30. ^ Mondey 2006, pp. 166-168.
  31. ^ a b Glancey 2006, p. 150.

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Walter J. Boyne, Scontro di ali: l'aviazione militare nella Seconda guerra mondiale, Milano, Mursia, 1997, ISBN 88-425-2256-2.
  • (EN) Jonathan Glancey, Spitfire The Biography, Londra, Atlantic Books, 2006, ISBN 978-1-84354-528-6.
  • (EN) Francis K. Mason, Messerschmitt Bf 109 B,C,D,E in Luftwaffe & foreign service, Aircam aviation series n° 39, vol. I, Osprey Publishing, ISBN 0-85045-152-3.
  • (EN) Giovanni Massimello, Giorgio Apostolo, Italian Aces of World War 2, Osprey Publishing, 2000, ISBN 1-84176-078-1.
  • (EN) David Mondey, The Hamlyn Concise Guide to Axis Aircraft of World War II, Londra, Bounty Books, 2006, ISBN 0-7537-1460-4.
  • (EN) Hans Werner Neulen, In the Skies of Europe, Marlborough, The Crowood Press, 2000, ISBN 1-86126-799-1.
  • Giuseppe Pesce, Giovanni Massimello, Adriano Visconti - Asso di guerra, Parma, Albertelli Edizioni, 1997, ISBN non esistente.
  • (EN) Mike Spick, The complete Fighter Ace All the World's Fighter Aces, 1914-2000, Londra, Greenhill Books, 1999.
  • (EN) Ulrich Steinhilper, Peter Osborne, Spitfire on my tail: A view from the other side, Bromley, Independent Books, 2006, ISBN 1-872836-00-3.

Pubblicazioni[modifica | modifica wikitesto]

  • Claudio Tatangelo, Grandi numeri in Aeronautica & Difesa, Roma, Edizioni Monografiche s.r.l., febbraio 2009, ISSN 0394-820X.
  • Caccia Assalto 3, Aerei Italiani nella 2ª Guerra Mondiale in Dimensione Cielo, Roma, Edizioni Bizzarri, 1972.

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]