Messerschmitt Me 262

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« Era come se un angelo lo stesse spingendo »
(Adolf Galland, Il primo e l'ultimo)
Messerschmitt Me 262
Il Messerschmitt Me 262A-2a esposto al RAF Museum London
Il Messerschmitt Me 262A-2a esposto al RAF Museum London
Descrizione
Tipo aereo da caccia
Equipaggio 1
Progettista Willy Messerschmitt
Costruttore Germania Messerschmitt AG
Data primo volo 18 aprile 1941
Data entrata in servizio estate 1944
Utilizzatore principale Germania Luftwaffe
Esemplari 1 433
Dimensioni e pesi
Tavole prospettiche
Lunghezza 10,58 m
Apertura alare 12,50 m
Altezza 3,83 m
Superficie alare 21,73
Peso a vuoto 3795 kg
Peso max al decollo 6750 kg
Capacità combustibile 2470 l
Propulsione
Motore 2 turbogetti Junkers Jumo 004 B-1
Spinta 8,8 kN (900 kg/s) ciascuno
Prestazioni
Velocità max 878 km/h a 7000 m
Velocità di salita 20 m/s
Autonomia 480-1050 km
Tangenza 11 500-12 200 m
Armamento
Cannoni 4 MK 108 da 30 mm
Missili 24 R4M da 55 mm
Note dati riferiti alla versione Me 262 A-1a

Avistar.org

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Il Messerschmitt Me 262 era un bimotore a getto da caccia multiruolo ad ala a freccia sviluppato e prodotto dall'azienda tedesca Messerschmitt AG negli anni quaranta. Impiegato dalla Luftwaffe, l'Aeronautica militare dell'allora Germania nazista durante le fasi finali della seconda guerra mondiale, detiene il primato di essere stato il primo caccia della storia con motore a getto ad entrare in servizio operativo e il primo caccia bireattore.

Le versioni principali erano da caccia, soprannominata "Schwalbe", in tedesco rondine, bombardiere soprannominata "Sturmvogel", uccello delle tempeste e da addestramento biposto[1]

È considerato l'aereo più avanzato utilizzato dai tedeschi, precorritore anche dei jet da combattimento realizzati nell'Unione Sovietica nell'immediato dopoguerra.[2] Secondo alcuni storici alleati, con il Me 262 l'industria aeronautica tedesca creò un aereo che teoricamente avrebbe potuto vincere la guerra per la difesa area e ridare alla Luftwaffe la supremazia in territorio tedesco. Confrontato con i caccia in dotazione agli alleati in quel periodo, compreso il Gloster Meteor che sarebbe entrato in servizio di lì a poco, il jet tedesco si rivelava più veloce e più potentemente armato.[3] Ma numerosi problemi di messa a punto ritardarono l'entrata in servizio e i problemi tecnici di cui soffriva ne resero operativo un numero troppo limitato di esemplari per poter influenzare le sorti della guerra aerea in Europa.[2] Tuttavia, a differenza degli aerei a reazione degli alleati, che furono usati limitatamente in servizio operativo e senza scontrarsi con i velivoli nemici, i Me 262 abbatterono oltre 100 aerei, tra bombardieri e caccia.[3]

Storia del progetto[modifica | modifica sorgente]

Nell'autunno 1938 alla Messerschmitt venne chiesto di progettare un caccia a reazione.[3] Il progetto del Me 262 prevedeva l'installazione di nuovi motori a reazione in fase di costruzione sia alla Junkers Flugzeug und Motorenwerke AG che alla BMW.

Il primo prototipo era già pronto nel 1940, ma i motori ebbero un ampio ritardo nella messa a punto, così per i primi voli fu utilizzato un motore a pistoni Junkers Jumo 210 montato sul muso. Nel 1941, finalmente, la BMW consegnò i propulsori e nel 1942 venne effettuato il collaudo, ma la rottura di un compressore costrinse l'aereo ad un atterraggio di fortuna. Nel luglio 1943 arrivarono i motori della Junkers, due Jumo 004, e il quinto esemplare di sviluppo fu dotato di un carrello d'atterraggio a triciclo anteriore.[3]

Il collaudo fu un successo totale. Adolf Galland, quando vi intraprese un volo di prova, descrisse l'aereo come "se fosse stato spinto da un angelo".

Adolf Hitler è spesso indicato come il responsabile dell'entrata in servizio ritardata (nel 1944 inoltrato) del Me 262, a causa della sua decisione di impiegare l'aereo principalmente nel ruolo di Schnellbomber (bombardiere veloce) piuttosto che in quello di caccia. In realtà, il Me 262 raggiunse tardi i reparti per le difficoltà incontrate nel produrre su larga scala i nuovissimi motori a getto che lo potenziavano. Anche quando le turbine Junkers Jumo 004 cominciarono finalmente ad uscire dalle catene di montaggio, le consegne furono irregolari, permettendo la consegna di 28 Me 262 nel giugno 1944, 59 in luglio e solo 20 in agosto. Alla fine la Luftwaffe ricevette 1433 Me 262, ma di questi solo 300 furono impiegati in azione, gli altri furono persi sulle linee di montaggio o durante i trasferimenti verso le unità cui erano assegnati.

L'entrata in servizio dell'ME 262 ridiede speranza agli esausti piloti tedeschi. Come sottolineò uno degli "assi" della Luftwaffe sopravvissuti, il Me 262 era come una "assicurazione sulla vita", in quanto dava loro speranza di sopravvivere nei cieli ormai dominati dagli aerei degli Alleati.[2]

Ma non si trattava di un aereo perfetto: oltre all'inaffidabilità del propulsore e alla fragilità del carrello di atterraggio, il cannone MK 108 si inceppava spesso. In compenso il jet era facile da pilotare.[3]

Me 262 costruiti in Italia[modifica | modifica sorgente]

Dalla ricerca dell'Ing. Giorgio Danilo Cocconcelli pubblicata col titolo di "Tunnel Factories" (2001) e dal successivo omonimo documentario del regista veronese Mauro Vittorio Quattrina (2010) si apprende che presso la galleria Caproni di Torbole (Trento), sotto la direzione dell'Ingegner De Pizzini, venivano costruiti particolari e lamierati dei Me 262. Testimonianze, ma ancora di più i piani originali del Me 262 ritrovati durante le riprese del documentario in una cartella di proprietà dell'ingegnere stesso, confermano questi fatti.

Tecnica[modifica | modifica sorgente]

Messerschmitt Me 262-A trainato da un trattore in aeroporto, 1944

Il Me 262 sviluppava una spinta totale di 1 800 kg grazie a due jet Junkers Jumo 004B, configurazione interna del compressore di tipo assiale (che dava una struttura snella e aerodinamica). La velocità era di 870 km/h a 6000 m e la tangenza nominale di 11 500 m. L'alta velocità era raggiunta grazie ai motori Jumo a costo di un consumo enorme di carburante. L'autonomia variava dai 480 ai 1050 km a seconda della quota, nonostante il carico di 2470 litri di carburante, sei volte quello di un Bf 109. Era possibile però usare carburanti meno costosi, come il kerosene o il gasolio: non c'era nessuna esigenza di benzine ad alto numero di ottani. Esistevano due serbatoi da 900 litri davanti e dietro l'abitacolo del pilota, mentre uno ausiliario da 570 litri non sempre era presente o pieno.

I motori avevano una vita utile di appena 10-25 ore e dovevano essere trattati con molta cautela. I piloti rimasero inorriditi dalla tendenza agli incendi, dovuta alla indisponibilità di acciai speciali per le componenti critiche del motore, dall'impossibilità di riaccendere un motore se si fosse spento, dalla accelerazione troppo bassa per togliersi dai guai in caso di difficoltà alle velocità più basse. Test dimostrarono che il Me 262 sarebbe sfuggito al controllo del pilota ad una velocità superiore a Mach 0,86 e che la sua struttura rischiava delle rotture a velocità appena maggiori di quella.[4]

Particolarmente rilevanti le soluzioni utilizzate nella cellula, sia dal punto di vista strutturale che aerodinamico. La sezione era triangolare con un ventre molto piatto che migliorava la capacità di sostentamento senza accrescere troppo la superficie alare e la configurazione era detta "a forma di squalo". L'intero aereo era costruito secondo una struttura modulare, in modo che i singoli moduli potessero essere costruiti separatamente e quindi assemblati. Questo veniva incontro alle esigenze di decentramento dell'industria tedesca, che per far fronte ai devastanti attacchi aerei aveva spostato la produzione dalle grandi fabbriche a impianti più piccoli, nascosti all'aviazione alleata.

La leggera freccia nella forma delle ali, che in seguito avrebbe fatto scuola nell'ambito degli aerei transonici, era dovuta originariamente alla necessità di rielaborare l'ala per riequilibrare i pesi, dopo aver cambiato il modello di motore previsto in origine. Le armature di protezione erano efficaci, la visuale ottima e la maneggevolezza ad alta velocità eccellente, rispetto a quanto precedentemente disponibile.

Sistemi d'arma[modifica | modifica sorgente]

Il velivolo disponeva di una batteria di 4 cannoni MK 108 da 30 mm montati nella fusoliera. Queste armi a media velocità avevano la capacità di rilasciare oltre 50 kg di granate in 5 secondi. Erano presenti 80 o 100 colpi per arma, con una cadenza di fuoco di 650-660 colpi al minuto, ma data la loro pesantezza non era possibile avere anche una balistica ottimale: i risultati nei combattimenti con i caccia e negli attacchi al suolo erano assai inferiori in precisione rispetto, ad esempio, ai cannoni da 20 mm. Avendo tuttavia una granata da 310 grammi invece che da 130 e un carico d'esplosivo di 70 grammi circa invece che 10-20, la loro efficacia distruttiva era incomparabilmente superiore, tanto che persino un colpo solo poteva spesso distruggere un caccia avversario.

In seguito vennero montati anche 24 razzi R4M da 55 mm, che sarebbero stati straordinariamente efficaci ma non poterono essere consegnati in quantità prima della fine della guerra. Avevano velocità supersonica e un peso di 3,5 kg (450 g la carica esplosiva) e la capacità di colpire in maniera precisa e letale nonostante il peso limitato. A differenza dei cannoni Mk 108, ebbero un impiego postbellico in quanto utilizzati come base per tutti i razzi leggeri sviluppati nel dopoguerra.

Sviluppi sperimentali[modifica | modifica sorgente]

I caccia Me 262 vennero usati anche per sperimentare armi come il cannone da 50 mm e il missile Ruhrstahl X-4, ma senza molto seguito. A differenza di tutti gli altri aerei tedeschi, non si conoscono versioni migliorate pensate per questo modello, ma nel dopoguerra molti Me 262 vennero testati dalle nazioni vincitrici.

Ad esempio la Cecoslovacchia costruì versioni monoposto (Avia S.92) e biposto (Avia CS-92) del 262[4] per un totale di 17 esemplari che volarono fino al 1957.[4] Il progetto venne poi abbandonato perché i nuovi caccia sovietici da produrre anche su licenza erano macchine certamente preferite nella politica di standardizzazione, oltre che per le pressioni da parte sovietica. Inoltre i Mig degli anni '50 erano superiori al Me 262 sia in maneggevolezza, sia nell'armamento, sia perché molto più affidabili a bassa quota e bassa velocità. La maneggevolezza era semplice da superare dato che l'ME 262 era pur sempre un bimotore pesante con motori alari, mentre l'armamento era migliorabile in quanto troppo specializzato nella caccia ai bombardieri.

Ma il difetto principale del Me 262, non condiviso dai caccia sovietici di nuova generazione, era la vulnerabilità dei motori, che si usuravano molto rapidamente e tendevano a rompersi durante le accelerate brusche.

È stata avanzata l'ipotesi[5] che, tra il 1949 e il 1950, la Heyl Ha'Avir, la neonata aviazione di Israele, abbia ricevuto un numero variabile tra 3 e 8 di questi aeroplani, con l'intenzione di opporli ai britannici Gloster Meteor e de Havilland Vampire in dotazione alla Royal Egyptian Air Force che all'epoca erano gli unici aerei a reazione della regione. Queste affermazioni sono comunque sempre state smentite dall'aviazione israeliana.

Il Me 262 influenzò i progetti degli aerei postbellici North American F-86, Boeing B-47 Stratojet e, almeno agli inizi, del trasporto civile Boeing 737.[2]

Impiego operativo[modifica | modifica sorgente]

Il caccia notturno Me 262B-1a/U1.

Mostrato nel 1943 a Hermann Göring, nel novembre dello stesso anno fu presentato al Führer. Impressionato, Hitler diede uno dei suoi ordini più controversi, disponendo che l'aereo fosse impiegato per missioni di bombardamento, specie in operazioni antisbarco. Chiedendo a Willy Messerschmitt se l'aereo avesse la possibilità di portare bombe ed avendo ricevuto una risposta affermativa, sembra abbia esclamato: "Ecco il bombardiere veloce di cui avevo bisogno!".

Questo ordine comportò molti problemi ai reparti tedeschi, dal momento che il bireattore in pratica era incapace di assolvere il ruolo di bombardiere in quanto non aveva visibilità verso il basso e, non avendo aerofreni, accelerava troppo rapidamente in picchiate sostenute. L'unica soluzione fu trovata nel volo in picchiata leggera a media quota, ma questa modalità di attacco lo esponeva ad un eventuale attacco dei caccia alleati che si fossero trovati a quota sufficiente per poter acquisire velocità sufficiente a raggiungerlo. La versione da bombardamento poteva trasportare 500 kg di bombe, due SC 250 da 250 kg oppure una SC 500 da 500. Spesso venivano montati solo 2 cannoni, per un totale di 250 kg in meno.

Quando finalmente venne accordata l'autorizzazione all'uso come caccia, l'aereo aveva ancora molti problemi da risolvere, sia come tattica che come tecnica. La mancanza di piloti addestrati, infatti, era un grave problema. Quando possibile vennero impiegati i piloti dei bombardieri perché l'aereo aveva la necessità di una costante e precisa regolazione, tutt'altro che istintiva nella condotta in volo. Non bisognava mai tentare manovre acrobatiche o esagerare con la manetta.

Il cockpit del Me 262

Il pilota di Me 262 doveva prediligere il volo orizzontale piuttosto che quello in picchiata per il suo disimpegno, altrimenti rischiava di essere seguito e talvolta raggiunto dai veloci apparecchi angloamericani di produzione contemporanea.

Tuttavia, gli americani calcolarono che occorrevano dieci P-51 Mustang per neutralizzare un singolo Me 262. Ma contro un attacco multiplo di jet, la difesa era semplicemente impossibile.[6] I risultati migliori, i piloti alleati li ottenevano pattugliando continuamente gli aeroporti tedeschi, per cercare di sorprendere i Me 262 in atterraggio o ancor meglio in decollo. I tedeschi cercarono di opporsi destinando reparti di Fw-190 ed anche Ta-152 alla difesa a bassa quota dei jet in atterraggio, ma questo non evitò perdite, come quella dell'asso Walter Nowotny.

L'unico pilota alleato ad aver distrutto più di un Me 262 fu Drew B. Urban. Anche il famoso asso Chuck Yeager ne abbatté uno. Entrambi volavano con i P-51. Un abbattimento di un Me 262 fu rivendicato dall'asso russo Ivan Kozhedub su Lavochkin 7.

Tattiche anti-bombardieri[modifica | modifica sorgente]

Il Me 262 era così veloce che dovettero essere pensate nuove tattiche per attaccare i bombardieri americani. Negli attacchi frontali, la velocità di avvicinamento di circa 320 metri al secondo era così elevata da non poter usare i cannoni da 30 mm a tiro corto in modo efficace. Così fu escogitato un attacco da poppa e da quota superiore. I 262 si avvicinavano da dietro, volando circa 1800 metri più in alto. A una distanza di circa 4800 metri iniziavano una picchiata che li portava attraverso lo schermo dei caccia di scorta con un ridotto rischio di essere intercettati. Quando si trovavano a circa 1600 metri di distanza e 450 metri più in basso, iniziavano una ripida cabrata per smaltire l'eccesso di velocità. Quando poi finalmente tornavano in volo livellato, si trovavano a più o meno 900 metri a poppa, avvicinandosi ai bombardieri a una velocità di circa 160 km/h superiore alla loro, ben piazzati per attaccare.[7]

L'ultimo periodo[modifica | modifica sorgente]

Messerschmidt Me 262 esposto nel National Air and Space Museum di Washington DC

L'aereo fu usato in tutte le sue versioni per gli scontri feroci degli ultimi mesi di guerra, talvolta scortò i bombardieri a reazione in attacchi al suolo. Il modello da caccia notturna, equipaggiato con radar come il "Neptun" e il "Berlin", era un biposto (pilota più operatore radar) che giunse in linea in pochi esemplari negli ultimi mesi del conflitto, distruggendo rapidamente un buon numero di bombardieri alleati.

In una sola azione, 55 velivoli vennero inviati in azione durante un massiccio attacco al suolo in cui i caccia alleati ne abbatterono 3. La velocità con le bombe diminuiva a circa 755 km/h. In un'altra giornata, ben 27 Me 262 finirono distrutti in aria e a terra durante un tentativo di arrestare l'ennesima ondata di bombardieri americani. Secondo quanto riportato nel libro "il primo e l'ultimo" dell'asso Adolf Galland queste perdite furono da imputare alla poca abitudine degli aviatori di ingaggiare i bombardieri alla velocità massima dell'aereo, veramente inusuale per i tempi. I B-17 viaggiavano ad una velocità di crociera di 260 km/h circa: quando i piloti del Me 262 rallentavano per inquadrare meglio i bombardieri nel mirino, agevolavano il compito sia dei mitraglieri di bordo sia dei piloti dei caccia di scorta. Questi ultimi, nelle fasi finali della guerra riuscivano, grazie a serbatoi supplementari, a coprire i bombardieri sino agli obiettivi.

Tra gli aerei alleati accreditati dell'abbattimento di Me 262 vi furono anche gli Spitfire, nonostante non potessero competere con il jet in velocità massima e ascensionale. Nella sera del 14 febbraio 1945, il Flight Lieutenant F.A.O. Gaze del RAF 610 Squadron, in pattuglia su Nimega, nei Paesi Bassi, a bordo di un Mk XIV, dopo aver fallito l'intercettazione di un jet bimotore da ricognizione Arado Ar 234 sorprese tre Me 262 a quota inferiore.

Afferma Gaze: "Non potevo vedere bene perché volavamo contro sole, ma sparai da una distanza di 350 iarde colpendo il motore di destra. Il 262 tirò su il muso lentamente e virò a dritta, mentre gli altri due sparivano tra le nuvole. Feci fuoco ancora colpendo di nuovo il motore e la fusoliera. Si rovesciò, infilandosi tra le nuvole. Lo seguii e uscito dalle nubi vidi un aereo esplodere a terra un miglio davanti a me. Rivendicai questo Me 262 come distrutto e il mio gregario confermò l'abbattimento."

Il 13 marzo, sempre su Spitfire XIV, il Flying Officer Howard C. Nicholson del RCAF 402 Squadron su München-Gladbach rivendicò l'abbattimento di un altro Me 262.[8]

Lo Jagdverband 44 (JV44), reparto dell'asso Adolf Galland, continuò a combattere in azioni disperate, disponendo dei migliori assi della caccia tedesca rimasti, i quali tuttavia non erano ancora allenati né troppo contenti delle caratteristiche della macchina. Operarono fra terribili rischi e usando le autostrade come piste, finché non furono superati dall'avanzata via terra delle truppe alleate.

La mancanza di carburante e di ricambi aveva impedito al caccia tedesco di operare al meglio di sé. Il totale delle perdite era stato di 100 aeroplani contro circa 450 vittorie reclamate (dati non confermati). I pochi esemplari completati riportarono pertanto buoni successi. Il Messerschmitt Me 262 apparve in un momento critico per l'industria aeronautica tedesca, ormai logorata dai continui bombardamenti. Alla fine della guerra, non oltre 500 aerei erano stati consegnati ai reparti: gli altri erano accantonati in scali ferroviari e fabbriche per l'impossibilità di mantenerli in servizio.Alcuni esemplari furono portati in servizio dalla Cecoslovacchia

Utilizzatori[modifica | modifica sorgente]

Germania Germania

Esemplari attualmente esistenti[modifica | modifica sorgente]

Me 262B-1a/U1 (rosso 8)
Me 262 B-1a (bianco 35)
Il Me 262A "giallo 5" ed il suo turbogetto Junkers Jumo 004.
Me 262A, W.Nr.500071 "bianco 3", III./JG 7
Deutsches Museum[9], Monaco di Baviera, Germania. Questo esemplare volò con Hans Guido Mutke, al momento pilota del 9ª Staffel/JG 7, e venne requisito dalle autorità svizzere il 25 aprile 1945 dopo che Mutke fu costretto ad un atterraggio di emergenza in Svizzera a causa della mancanza di carburante; nei serbatoi gli rimanevano solamente 80 litri quando in situazioni di volo normale il consumo era di 35 litri/minuto.
Me 262 A-1a
Ricostruito partendo da un esemplare danneggiato ed altre parti di Me 262. Luftwaffe Museum, Germania.
Me 262 A-1a W.Nr.501232 "giallo 5", 3./KG(J) 6
National Museum of the United States Air Force, Wright-Patterson Air Force Base, Dayton (Ohio), USA.
Me 262 A-1a/U3 W.Nr.500453
Flying Heritage Collection, Arlington (Washington), USA, riapertura prevista ad Everett (Washington) nell'estate 2008, attualmente in fase di restauro in Inghilterra.
Me 262 A-1a W.Nr.500491 "giallo 7", II./JG 7
Smithsonian Institution, Washington, DC, USA.
Me 262 A-2a W.Nr.112372
Royal Air Force Museum Hendon, Regno Unito.
Me 262 A-2a W.Nr.500200 "nero X 9K+XK", II./KG 51
Australian War Memorial, Canberra, Australia.
Me 262 B-1a/U1, W.Nr.110305 "rosso 8"
South African National Museum of Military History, Johannesburg, Sudafrica.
Me 262 B-1a, W.Nr.110639 "bianco 35"
NAS Willow Grove, Pennsylvania, USA.
Avia S-92
Aviation Museum Kbely, Praga, Repubblica Ceca.
Avia CS-92
Aviation Museum Kbely, Praga, Repubblica Ceca.

Repliche[modifica | modifica sorgente]

Cinque repliche di Me 262 sono state costruite negli Stati Uniti, la prima delle quali ha volato, con successo, nel gennaio 2003.[4]

Cultura di massa[modifica | modifica sorgente]

Modellismo[modifica | modifica sorgente]

  • Scala 1/100: Tamiya.
  • Scala 1/72: A+V Models, Airfix, Hasegawa, High Plans Model, MPM, Planet Models, Revell, Smer Models, Special Hobby, Academy, Hobby Boss.
  • Scala 1/48: Dragon, Italeri, Revell, Tamiya.[10]
  • Scala 1/32: Trumpeter.

Video giochi[modifica | modifica sorgente]

Nei video giochi, il Me-262, viene trovato specialmente in Combat Flight Simulator 3, nella saga di Blazing Angel, Jane's Combat simulator WW2 Fighter e Airfix Dog Fighter.

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ Il sistema di designazione Reichsluftfahrtministerium (RLM) non prevedeva l'assegnazione di "nomi propri" ai velivoli (ed aerodine in genere), denominati in base alla sequenza casa costruttrice-suffisso assegnato-blocco di numeri assegnato, i quali venivano ridenominati non ufficialmente dalle aziende o dai piloti stessi.
  2. ^ a b c d Boyne 1997, p. 312.
  3. ^ a b c d e Gunston 1984, p. 163.
  4. ^ a b c d Glancey 2006, p. 160.
  5. ^ Bill Norton, Air War on the Edge, pag. 150
  6. ^ Spick 1997 p. 165.
  7. ^ Spick 1983, p. 112.
  8. ^ Glancey 2006, pp. 159-160.
  9. ^ Deutsches Museum about Inv.-No.: 73736
  10. ^ B. Green e R. Oehler, Modelling the Messerschmitt Me 262, Osprey, 2006.

Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

  • (EN) Brown, Eric. Wings on My Sleeve. London: Weidenfeld & Nicolson, 2006. ISBN 0-297-84565-9.
  • (EN) Butler, Phil. War prizes: An Illustrated Survey of German, Italian and Japanese Aircraft brought to Allied countries During and After the Second World War. Leicestershire, UK: Midland, 1994. ISBN 0-904597-86-5.
  • (EN) Ethell, Jeffrey and Alfred Price. The German Jets in Combat. London: Jane's Publishing Company, 1979. ISBN 0-354-01252-5.
  • (EN) Ethell, Jeffrey and Alfred Price. World War II Fighting Jets. St. Paul, Minnesota: Motorbooks International, 1994. ISBN 1-55750-940-9.
  • (EN) Foreman, John and S.E. Harvey. The Messerschmitt Me 262 Combat Diary. Surrey, UK: Air Research Publications; England, 1990. ISBN 1-871187-30-3.
  • Gunston, Bill. Aerei della seconda guerra mondiale. Milano, Peruzzo editore, 1984. No ISBN.
  • (EN) Haunschmied, Rudolf A., Jan-Ruth Mills and Siegi Witzany-Durda. St. Georgen-Gusen-Mauthausen - Concentration Camp Mauthausen Reconsidered. Norderstedt, Germany: BoD, 2008. ISBN 978-3-8334-7610-5.
  • (EN) Morgan, Hugh and John Weal. German Jet Aces of World War 2 (Osprey Aircraft of the Aces No 17). London: Osprey, 1998. ISBN 1-85532-634-5.
  • (EN) O'Connell, Dan. Messerschmitt Me 262: The Production Log 1941-1945. Leicestershire, UK: Classic Publications, 2006. ISBN 1-903223-59-8.
  • (EN) Price, Alfred. "Sleek and Deadly: The Messerschmitt Me 262." Flight Journal, February 2007.
  • Price, Alfred. The Last Year of the Luftwaffe: May 1944 to May 1945. London: Greenhill Books, 1993. ISBN 1-85367-440-0.
  • (EN) Radinger, Will and Walter Schick. Me262 (in German). Berlin: Avantic Verlag GmbH, 1996. ISBN 3-925505-21-0.
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  • (EN) Smith, J. Richard. Messerschmitt: An Aircraft Album. New York: Arco Publishing, 1971. ISBN 978-0-668-02505-8.
  • (EN) Spick, Mike. Allied Fighter Aces of World War II. London, Greenhill Books. 1997. ISBN 1-85367-282-3.
  • (EN) Smith, J. Richard and Edward J. Creek. Jet Planes of the Third Reich. Boylston, Massachusetts: Monogram Aviation Publications, 1982. ISBN 0-914144-27-8.
  • (DE) Heinz J. Nowarra, Die Deutsche Luftrüstung 1933-1945, Koblenz, Bernard & Graeffe Verlag, 1993, ISBN 3-7637-5464-4.
  • Enzo Angelucci, Paolo Matricardi, Guida agli Aeroplani di tutto il Mondo (Vol.4), Milano, Arnoldo Mondadori Editore, 1979.

Voci correlate[modifica | modifica sorgente]

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Collegamenti esterni[modifica | modifica sorgente]