Dornier Do 335

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Dornier Do 335 Pfeil
L'unico Dornier Do 335 Pfeil sopravvissuto (VG+PH) esposto al Udvar-Hazy National Air and Space Museuma Washington, DC, Stati Uniti
L'unico Dornier Do 335 Pfeil sopravvissuto (VG+PH) esposto al Udvar-Hazy National Air and Space Museum
a Washington, DC, Stati Uniti
Descrizione
Tipo aereo da caccia
cacciabombardiere (A-1)
caccia notturno (A-6)
Equipaggio 1 (A-1)
2 (A-6)
Progettista Claude Dornier
Costruttore Germania Dornier-Werke
Data primo volo 26 ottobre 1943
Data entrata in servizio novembre 1944
Utilizzatore principale Germania Luftwaffe
Esemplari 90
Dimensioni e pesi
Lunghezza 13,85 m
Apertura alare 13,80 m
Altezza 4,55 m
Superficie alare 55,00
Peso a vuoto 7 400 kg
Peso max al decollo 11 700 kg
Propulsione
Motore 2 Daimler-Benz DB 603E
12 cilindri a V invertita, raffreddati a liquido, montati in tandem
Potenza 1 800 CV (1 324 kW) cadauno, a 2 700 giri/min
Prestazioni
Velocità max 686 km/h
765 km/h con potenza di combattimento (A-1)
---
621 km/h
700 km/h con potenza di combattimento (A-6)
Velocità di salita 11 m/s (A-1)
Autonomia 2 050 km
3 750 km con serbatoi subalari
Tangenza 11 410 m (A-1)
10 190 m (A-6)
Armamento
Mitragliatrici 2 MG 151/15 calibro 15 mm
Cannoni un MK 103 calibro 30 mm
Bombe fino a 1 000 kg
Piloni 2 subalari per piccoli carichi
1 ventrale per una SC 500

Airwar.ru

voci di aerei militari presenti su Wikipedia
(EN)
« Had it not been for the advent of the turbojet, the layout pioneered by airplane could have become standard for the future piston-engined fighters. »
(IT)
« Se non fosse stato per l'avvento del turbogetto, la configurazione introdotta dall'aereo sarebbe potuta diventare lo standard per il futuro degli aerei da combattimento con motori a pistoni. »
(Captain Eric M. Brown[1])

Il Dornier Do 335 "Pfeil" ("Freccia" in lingua tedesca), precedentemente identificato con la designazione aziendale P 231, era un caccia pesante sperimentale[2] multiruolo bimotore ad ala bassa prodotto dall'azienda tedesca Dornier-Werke GmbH nel 1943.

La sua principale caratteristica era quella di avere un sistema, brevettato sin dal 1937,[3] di due distinti gruppi motoelica collocati assialmente, il primo, nella configurazione tipica dei monomotori, installato all'apice anteriore della fusoliera e l'altro, collocato dietro alla cabina di pilotaggio, con la funzione di mettere in rotazione l'elica posteriore.[2] Le prestazioni dello Pfeil erano di molto superiori a qualsiasi altro progetto simile, grazie alla sua unica configurazione traente-spingente. Il Do 335 venne introdotto durante le fasi finali della seconda guerra mondiale, fase in cui la Luftwaffe era in una situazione critica, tale da richiedere il rapido invio dell'aereo agli squadroni. Tuttavia i ritardi nella consegna dei motori fecero sì che solo 38 di questi aerei potessero essere consegnati prima della fine della guerra.[4]

Il Dornier Do 335 Pfeil è stato la massima espressione dell'aereo da combattimento mosso da motori a pistoni ed eliche; gli aerei della generazione successiva avrebbero avuto la propulsione a getto.[5]

Storia del progetto[modifica | modifica sorgente]

Origine[modifica | modifica sorgente]

Il concetto che diede origine al Do 335 si può far risalire al periodo della prima guerra mondiale, quando Claude Dornier progettò alcuni idrovolanti dotati di propulsori controllati a distanza, e in seguito, a causa di problemi con gli alberi di guida, dispose i motori in tandem. I motori in tandem vennero utilizzati nella maggior parte dei successivi idrovolanti plurimotore Dornier, inclusi l'ottimo Dornier Do J Wal ed il gigantesco Dornier Do X. Il propulsore guidato in remoto, sviluppato per eliminare le accelerazioni parassite dall'intero motore, fu introdotto per la prima volta nell'innovativo, ma sfortunato, Dornier Do 14, e alberi motore allungati come sarebbero stati usati più tardi nel Do 335 furono visti in uso nei motori posteriori dell'idrovolante a motori in tandem Dornier Do 26.[6]

Sviluppo[modifica | modifica sorgente]

Tavole prospettiche del brevetto del 1937 dell'Ing. Dornier

Nel 1939 la Dornier stava lavorando intensamente al P.59, un progetto per un bombardiere ad alta velocità, che prevedeva una configurazione con motori posizionati in tandem. Nel 1940 propose un aereo sperimentale per provare il funzionamento di un'elica spingente in coda, azionata da un lungo albero di trasmissione. Questo aereo, il Göppingen Gö 9 mostrò che non c'erano difficoltà impreviste con questa configurazione, ma il lavoro sul P.59 venne fermato nei primi anni quaranta, quando del Reichsmarschall Hermann Göring, comandante in capo della Luftwaffe e del Reichsluftfahrtministerium (RLM), ordinò la cancellazione di tutti i progetti che non sarebbero riusciti ad essere completati in un anno circa.[7]

Nel maggio 1942 Dornier propose una versione aggiornata con un carico di 1 000 kg di bombe, noto con la designazione RLM come: P.231, in risposta al requisito per un cacciabombardiere monoposto ad alta velocità (tra gli altri progetti presentati c'era il Blohm & Voss BV 155). Il P.231 vinse la specifica dopo aver battuto i progetti della Arado Flugzeugwerke e della Junkers, e venne stipulato un contratto di sviluppo con il nome di Do 335. Nell'autunno del 1942 venne informato Dornier che il Do 335 non era più richiesto, e sarebbe stato invece accettato un caccia multiruolo basato sulla stessa architettura del P.231. Questo ritardò la consegna del prototipo che venne modificato per il nuovo ruolo.[8]

Propulso da una coppia di motori Daimler-Benz DB 603A da 1 900 CV (1 397 kW) al livello del mare, il primo prototipo volò il 26 ottobre del 1943. I piloti vennero piacevolmente sorpresi dalla velocità, dall'accelerazione, dal raggio di curvatura, e in generale dall'eccellente maneggevolezza dell'aereo; era un bimotore che volava come un monomotore. Gli unici difetti che trovarono erano la scarsa visibilità posteriore e il fragile carrello d'atterraggio. I prototipi V2 e V3 comprendevano alcuni cambiamenti minori: le prese d'aria per il radiatore dell'olio incorporate nella cappottatura del motore anteriore vennero ridisegnate, furono aggiunti dei profili accanto all'abitacolo con degli specchietti retrovisori, e le porte principali di accesso all'abitacolo furono riprogettate.[5]

Il processo di eliminazione dei difetti strutturali richiese tempo e le autorità della Luftwaffe erano non sorprendentemente scettiche riguardo ad un progetto così innovativo.[2] Tuttavia, il 23 maggio 1944 Hitler ordinò che fosse data la massima priorità di produzione al Do 335.

La principale serie di produzione doveva essere a Manzel, Friedrichshafen, ma in marzo un bombardamento distrusse l'impianto e costrinse la Dornier a pianificare una nuova linea di produzione ad Oberpfaffenhofen. Si decise di cancellare la produzione degli Heinkel He 219 e di usare quegli stabilimenti per il Do 335. Tuttavia Ernst Heinkel pianificò di ritardare e alla fine ignorare la sua implementazione.[8]

Tecnica[modifica | modifica sorgente]

Il Do 335, ora al Udvar-Hazy Center, in una foto del 1945, effettuata negli Stati Uniti durante le prove comparative di volo dopo la cattura come preda di guerra. Notare le coccarde dell'USAAF applicate ai lati della fusoliera.

In una configurazione in tandem ogni coppia di motori è montata in direzioni opposte, con il motore anteriore "traente" e quello posteriore "spingente". Questa configurazione ha molti vantaggi rispetto al tradizionale sistema di montare un motore su ogni ala, il più importante dei quali è la riduzione della sezione frontale a parità di potenza, ottenendo così prestazioni superiori. Inoltre il sistema permette di mantenere parti importanti della massa vicino al baricentro, così l'aereo può rollare più velocemente di un bimotore tradizionale[5]. Inoltre un eventuale guasto ad un motore non comporta una spinta asimmetrica e nel volo normale non c'è coppia, migliorando la maneggevolezza del velivolo.

La posizione della superficie verticale di coda fu abbassata, così metà di questa si protraeva sotto la fusoliera, in modo da proteggere il motore posteriore da un accidentale contatto al suolo durante il decollo e l'atterraggio, anche per la presenza di una molla tampone.[5]

Il serbatoio del carburante (circa 1350 kg pari a 1850 litri), era posto dietro al pilota e al di sopra del vano bombe; altri due serbatoi da 310 litri ciascuno erano posizionati nell'entrobordo superiore della sezione dell'ala.

Il radiatore del motore posteriore era posto all'interno della fusoliera, con la sua presa d'aria di ingresso sul lato inferiore della fusoliera.

Una caratteristica particolare del Do 335, sia nelle versioni monoposto che quelle biposto, era la presenza di seggiolino eiettabile[5]. Per garantire la sicurezza del pilota durante l’espulsione dall'abitacolo, l'elica posteriore e la superficie verticale superiore venivano staccate tramite cariche esplosive prima dell'espulsione del seggiolino con il pilota, ottenuta dalla detonazione di cartucce esplosive poste sotto di esso.[4]

La fusoliera era una struttura monoscocca, anche se le molte aperture ne pregiudicavano un po' la rigidità. Il principale elemento strutturale dell'ala era una trave portante collegata alla sezione di coda. I pannelli dell'ala erano collegati al ponte trave che attraversava la fusoliera. L'armamento consisteva di un cannone da 30 mm MK 103 che sparava attraverso il mozzo dell'elica e da due mitragliatrici da 20 millimetri MG 151/20 montate al di sopra del motore anteriore; questo era un armamento molto più potente delle armi montate sul coevo Bf 109G e K ed anche rispetto a tutti i monomotori monoposto che combatterono nel 1943-44. [5]

Una seconda serie (Serie-B) fu prevista, ma mai costruita; essa prevedeva un armamento ancora più potente, con due armi da 30 millimetri MK 103 sulle ali.[5]

Impiego operativo[modifica | modifica sorgente]

Alcuni Dornier Do 335 sulla pista di Oberpfaffenhofen subito dopo la fine della seconda guerra mondiale.

Gli esemplari prodotti furono: 14 prototipi, 10 velivoli A-0 di pre-produzione, 11 A-1 monoposto di produzione di serie, e 3 A-10 e A-12 a due posti in tandem addestratori.[9]

I primi dieci Do 335 A-0 vennero inviati a maggio per dei test. Nel tardo 1944 iniziò la produzione del Do 335 A-1 di serie. Questo era simile all'A-0, ma montava i più potenti motori DB 603E-1 e due piloni subalari per bombe addizionali, serbatoi ausiliari o mitragliatrici. Era in grado di raggiungere una velocità massima di 765 km/h a 6 500 m con la potenza di combattimento dell'MW 50, o 686 km/h in condizioni normali, e poteva salire a 8 000 m in meno di 15 minuti. Con queste caratteristiche, il Do 335 A-1 poteva facilmente superare ogni aereo alleato. Anche con il solo motore posteriore e l'elica anteriore in bandiera, venne registrata una velocità di 563 km/h.[6]

Le consegne iniziarono nel gennaio 1945. Quando le Forze Armate Statunitensi conquistarono la fabbrica di Oberpfaffenhofen alla fine di aprile, solo undici caccia monoposto Do 335 A-1 e due Do 335 A-6 convertiti ad addestratori erano stati completati.[6]

Nel suo libro Le Grand Cirque (in francese La grande giostra), l'asso francese Pierre Clostermann afferma di essere stato il primo Alleato ad ingaggiare un combattimento con uno Pfeil, nell'aprile del 1945. Stava guidando una formazione di quattro Hawker Tempest del Terzo Squadrone della Royal Air Force (RAF) sulla Germania del Nord e incontrò per caso un Do 335 che stava volando da solo alla massima velocità e a bassissima quota. Non appena si accorse degli aerei britannici, il pilota tedesco invertì la rotta per tentare la fuga. A dispetto della grande velocità dei Tempest, i caccia della RAF non riuscirono a raggiungerlo.[8]

Versioni[modifica | modifica sorgente]

Costruiti

  • Do 335 A-0  : 10 esemplari pre-produzione.
  • Do 335 A-1  : monoposto di caccia-bombardiere.

Progettati

  • Do 335A-4: modello da ricognizione dotato di due fotocamere 50/30-kameror Rb. Ne sono stati costruiti 14 e altri sei erano in costruzione quando la guerra finì.
  • Do 335A-6: a due posti versione caccia notturno dotato di radar FuG 202 Lichtenstein e FuG 350 Naxos.
  • Do 335A-10: velivolo da addestramento.
  • Do 335A-12: velivolo da addestramento.
  • Do 335B-1: aereo da combattimento pesante dotato di due MG 151/20 da 20 millimetri.
  • Do 335B-2: aereo da combattimento pesante dotato di due MK 103 da 30 millimetri.
  • Do 335B-3: velivolo pesante da combattimento dotato di due motori DB603 LA da 1566 kW.
  • Do 335B-4: caccia pesante, con un design dell'ala leggermente modificato.
  • Do 335B-5: caccia notturno, variante del B-1.
  • Do 335B-6: caccia notturno, variante del B-2.
  • Do 335B-7: caccia notturno, variante del B-3.
  • Do 335B-8: caccia notturno variante del B-4.
  • Do 435: aereo a due posti da combattimento notturno. Nessun esemplare prodotto.
  • Do 535: progetto di collaborazione con Heinkel, ridesignato Heinkel He 535, in cui il motore a poppa sarebbe stato sostituito da un motore turbogetto. Nessun esemplare prodotto.

Utilizzatori[modifica | modifica sorgente]

Germania Germania

Esemplari attualmente esistenti[modifica | modifica sorgente]

Un'altra vista del Do 335 (VG+PH) esposto al Udvar-Hazy National Air and Space Museum.
Vista frontale del Do 335 (VG+PH) esposto al Udvar-Hazy National Air and Space Museum.

L'unico Do 335 sopravvissuto fu il secondo di preproduzione Do 335 A-0, rinominato A-02, numero di costruzione (Werknummer) 240102 e marche VG+PH. L'aereo venne assemblato allo stabilimento Dornier di Oberpfaffenhofen (Germania Meridionale) il 16 aprile 1945.

L'esemplare venne catturato con l'occupazione dello stabilimento da parte dalle forze alleate, il 22 aprile 1945. L'aereo fu provato in volo da una pista in erba, da Monaco di Baviera, fino a Cherbourg, in Francia, scortato da due P-51 Mustang. Il Do 335 riuscì facilmente a distanziare i due Mustang arrivando a Cherbourg 45 minuti prima dei P-51. Il VG+PH fu uno dei due Do 335 che vennero spediti negli Stati Uniti d'America a bordo della portaerei di scorta HMS Reaper, unità della britannica Royal Navy, insieme ad altri aerei tedeschi catturati, per essere testati e valutati da un programma dell'USAAF chiamato "Operazione Cavalluccio Marino". Un Do 335, reimmatricolato ed identificato con le marche FE-1012, venne testato dall'USAAF nei primi mesi del 1946 presso la base aerea di Freeman Field, nell'Indiana. Il suo destino finale è ignoto.

Il VG+PH venne consegnato alla United States Navy, la marina militare statunitense, per avviarlo ad una serie di voli per valutazioni comparative presso il Centro di Test e Valutazione alla stazione aeronavale di Patuxent River, nel Maryland. In una serie di test dal 1945 al 1948, l'aereo giacque nel deposito all'aperto della stazione aeronavale di Norfolk.

Nel 1961 venne donato al museo aereo nazionale dello Smithsonian Institution e ci rimase per alcuni anni in cattive condizioni, finché venne spostato nel museo nazionale aerospaziale di Silver Hill, nel Maryland. Nell'ottobre del 1974 il VG+PH fu riportato allo stabilimento Dornier di Oberpfaffenhofen, in Germania (dove veniva prodotto l'Alpha Jet) per un restauro totale.

Nel 1975 l'aereo fu restaurato dallo staff della Dornier, nel quale vi erano alcuni componenti che avevano lavorato sugli aerei di produzione originale, rimasti questi ultimi molto soddisfatti nel constatare che le cariche di esplosivo installate per staccare la coda ed il motore posteriore in caso di emergenza fossero ancora funzionanti dopo trent'anni. Dopo che il restauro venne completato, il Do 335 venne esibito all'Airshow di Hannover, in Germania, dall'1 al 9 maggio 1976. Dopo l'Airshow, l'aereo venne esposto al Deutsches Museum a Monaco di Baviera, dove rimase fino al 1986, anno in cui venne riportato a Silver Hill, nel Maryland.

Il VG+PH può essere ammirato ancora oggi all'Udvar-Hazy National Air and Space Museum a Washington, DC, Stati Uniti, restaurato ed esposto fianco a fianco ad altri esemplari di aerei tedeschi dell'ultimo periodo della guerra, come l'Arado Ar 234 B-2 "Blitz" e l'unico esemplare rimasto di Heinkel He 219 A "Uhu".[9]

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ Creek, E. J.; Smith, J. Clinton, Dornier 335, Boylston, Mass, Monogram Aviation Publications, 1983, p. 3, ISBN 0-914144-21-9.
  2. ^ a b c Angelucci and Matricardi 1978, p. 169.
  3. ^ (DE) espacenet - Document original.
  4. ^ a b (EN) Rare color photos of Dornier Do335 "Arrow" - MAIN PAGE. URL consultato il 27 gennaio 2012.
  5. ^ a b c d e f g Rüdiger Kosin, German Fighter Since 1915, London, Putnam Aeronautical, 2003, pp. 163-165, ISBN 0-85177-822-4.
  6. ^ a b c (RU) Крылья люфтваффе -Do.335.
  7. ^ (EN) Luftwaffe Resource Center - Fighters/Destroyers - A Warbirds Resource Group Site.
  8. ^ a b c (EN) Luftwaffe Resource Center - Fighters/Destroyers - A Warbirds Resource Group Site.
  9. ^ a b (EN) Dornier Do 335 A-0 Pfeil (Arrow) - Smithsonian National Air and Space Museum. URL consultato il 28 gennaio 2012.

Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

  • Sgarlato, Nico. I distruttori. Me.110, Me.210/410, Ju.88C, Do.335. Delta Editrice
  • (DE) (DE) Manfred Griehl, Dornier Do 335, 435, 635, Motorbuch Verlag, 2004, ISBN 3-613-02380-6.
  • (EN) (EN) Enzo Angelucci and Paolo Matricardi, World Aircraft. World War II - Part II. USA. Japan. U.S.S.R. Australia. New Zealand. South Africa. China. Brazil., London, Sampson Low, 1978, ISBN 0-562-00096-8.
  • (EN) (EN) Monarch 2, Dornier 335 Arrow (Icru Report), Boylston, Mass, Monogram Aviation Publications, 1998, ISBN 0-914144-52-9.
  • (EN) (EN) Gerhard Roletschek; Creek, Eddie J., Dornier Do 335: The Luftwaffe's Fastest Piston-Engine Fighter, Classic Publications, 2007, ISBN 1-903223-67-9.
  • (EN) (EN) Nowarra, Heinz J., Dornier Do 335 " Pfeil": The Last and Best Piston-Engine Fighter of the Luftwaffe (Schiffer Military History), West Chester, Penn, Schiffer Publishing, 1989, ISBN 0-88740-189-9.
  • (EN) (EN) Creek, E. J.; Smith, J. Clinton, Dornier 335, Boylston, Mass, Monogram Aviation Publications, 1983, ISBN 0-914144-21-9.
  • (EN) (EN) Mondey, David, The Concise Guide to Axis Aircraft of World War II: The Warplanes of Germany, Italy and Japan During World War II, London, Chancellor Press, 2000, ISBN 1-85152-966-7.
  • (DE) Heinz J. Nowarra, Die Deutsche Luftrüstung 1933-1945, Koblenz, Bernard & Graeffe Verlag, 1993, ISBN 3-7637-5464-4.
  • Enzo Angelucci, Paolo Matricardi, Guida agli Aeroplani di tutto il Mondo (Vol.4), Milano, Arnoldo Mondadori Editore, 1979.

Consultabili:

Voci correlate[modifica | modifica sorgente]

Velivoli comparabili[modifica | modifica sorgente]

Altri progetti[modifica | modifica sorgente]

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