Siebel Si 201

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Siebel Si 201
Si201 4.JPG
Descrizione
Tipo aereo da ricognizione
aereo da collegamento
Equipaggio 2-3 (1 pilota, 1 osservatore e/o passeggero/i)
Costruttore Germania Siebel Flugzeugwerke
Data primo volo 1938
Data entrata in servizio mai
Esemplari 2
Dimensioni e pesi
Lunghezza 10,4 m
Apertura alare 14,0 m
Altezza 3,4 m
Superficie alare 31,0
Peso a vuoto 1 120 kg
Peso carico 1 440 kg
Propulsione
Motore un Argus As 10C
Potenza 240 CV (177 kW)
Prestazioni
Velocità max 185 km/h al livello del mare
Velocità di crociera 150 km/h
Velocità di salita 4,2 m/s
a 1 000 m in 4 min 30 s
Autonomia 450 km
Tangenza 5 500 m

i dati sono estratti da Warplanes of the Third Reich[1]

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Il Siebel Si 201 era un aereo da ricognizione e da collegamento sviluppato dall'azienda aeronautica tedesca Siebel Flugzeugwerke KG negli anni trenta e rimasto allo stadio di prototipo.

Dotato di un aspetto anticonvenzionale e destinato ad equipaggiare i reparti della Luftwaffe, valutato dalle autorità militari tedesche non riuscì ad imporsi sui progetti concorrenti e di conseguenza venne abbandonato ogni suo sviluppo.

Storia del progetto[modifica | modifica sorgente]

Nel luglio 1935, il Reichsluftfahrtministerium emanò una richiesta per la realizzazione di un velivolo con caratteristiche STOL da utilizzarsi nel ruolo di aereo da collegamento e ricognizione. Al bando, oltre alla Siebel, partecipò anche la Gerhard-Fieseler-Werke la quale presentò il progetto di quello che diventerà il famoso aereo STOL Fieseler Fi 156 Storch, la Messerschmitt AG con il suo Bf 163 e la Focke-Wulf Flugzeugbau AG con l'autogiro Focke-Wulf Fw 186.

Il Reichsluftfahrtministerium alla fine delle prove comparative preferì lo Storch in quanto velivolo più moderno e versatile, di conseguenza il progetto dell'Si 201 venne abbandonato.

Tecnica[modifica | modifica sorgente]

Il Si 201 era un velivolo dall’aspetto decisamente non convenzionale. La fusoliera era realizzata in tecnica mista, ovvero tubi d'acciaio saldati e ricoperta di compensato e tela. Era dotata anteriormente di una cabina di pilotaggio chiusa, con i posti in tandem, dotata da ampie finestrature rettangolari.

L'ala alta a parasole e a semisbalzo era collegata alla fusoliera tramite due robusti montanti obliqui. La stessa era a freccia positiva ed integrava la gondola motore che faceva parte unica anche con la sezione posteriore della cabina di pilotaggio. La motorizzazione era comune agli altri modelli concorrenti, ovvero un Argus As 10 C 8 cilindri a V rovesciata da 177 kW (240 PS) montato però in configurazione spingente.

La parte posteriore proseguiva in una sottile trave di coda e terminava in una coda dall'aspetto tradizionale e dall'impennaggio monoderiva. Il carrello d'atterraggio era fisso, con le due ruote fissate ad una struttura a sua volta collegata alla fusoliera e completate posteriormente da un pattino d'appoggio posto sotto la coda.

Utilizzatori[modifica | modifica sorgente]

Germania Germania
unicamente per prove di valutazione.

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ Green 1970, p. 669

Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

  • (EN) William Green, Warplanes of the Third Reich, New York, Doubleday, 1970, ISBN 0-385-05782-2.
  • (DE) Heinz J. Nowarra, Die Deutsche Luftrüstung 1933-1945, Koblenz, Bernard & Graeffe Verlag, 1993, ISBN 3-7637-5464-4.

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