Heinkel He 112

Heinkel He 112
Il prototipo Heinkel He 112 V2 in un volo di prova.
Descrizione
Tipo	aereo da caccia
Equipaggio	1
Progettista	Siegfried Günter Walter Günter
Costruttore	Ernst Heinkel Flugzeugwerke AG
Data primo volo	settembre 1935
Data ritiro dal servizio	1939 (Spagna e Romania)
Esemplari	104 (prototipi compresi)
Dimensioni e pesi
Lunghezza	9,3 m
Apertura alare	9,1 m
Altezza	3,85 m
Superficie alare	17 m²
Carico alare	132 kg/m²
Peso a vuoto	1 620 kg
Peso max al decollo	2 250 kg
Propulsione
Motore	uno Junkers Jumo 221Ea 12 cilindri a V
Potenza	680 CV (500 kW)
Prestazioni
Velocità max	500 km/h a 5 000 m
Autonomia	725-825 km
Tangenza	10 000 m
Armamento
Mitragliatrici	2 MG 17 calibro 7,92 mm
Cannoni	2 MG FF calibro 20 mm
Bombe	fino a 6 SD 10 da 10 kg
Note	dati riferiti alla versione B-0
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L'Heinkel He 112 era un aereo da caccia con configurazione alare ad ala di gabbiano rovesciata prodotto dall'azienda tedesca Heinkel Flugzeugwerke AG negli anni trenta ed entrato in servizio poco prima dello scoppio della seconda guerra mondiale.

Perse la competizione contro il Messerschmitt Bf 109 durante il concorso per il riequipaggiamento della Luftwaffe nel periodo antebellico. Il risultato fu che venne prodotto in 86 esemplari contro i 33 000 del rivale pur trattandosi tuttavia di una macchina con buone qualità. I caccia Heinkel vennero acquistati in un buon numero di esemplari da paesi stranieri, senza tuttavia riuscire a diventare una macchina di successo.

Storia

Sviluppo

Nel 1934 il Reichsluftfahrtministerium emise un bando per dotare la Luftwaffe di un aereo da caccia che andasse a sostituire gli oramai sorpassati caccia biplani Arado Ar 68 ed Heinkel He 51. Il nuovo velivolo doveva essere un monoplano con carrello d'atterraggio retrattile, capace di raggiungere i 400 km/h grazie al nuovo motore Junkers Jumo 210 12 cilindri a V rovesciata, e doveva raggiungere la quota di tangenza massima di 6.000 m in un tempo di salita di 7 minuti. Non si trattava di requisiti difficili da soddisfare, così alla richiesta risposero la Arado Flugzeugwerke GmbH con l'Ar 80, la Heinkel Flugzeugwerke AG con il suo He 112, la Messerschmitt AG con il Bf 109 e la Focke-Wulf Flugzeugbau AG con il Fw 159.

Il carico alare richiesto alla Heinkel, non si sa bene in base a quale criterio, era per un valore non superiore a 100 kg per metro quadrato, ma questo fatto portò a una superficie alare troppo grande per avere buone prestazioni, mentre il velivolo aveva l'abitacolo aperto e altre caratteristiche ormai superate. La superficie alare fu modificata portandola a 21,6 m², e anche così il confronto con il Bf 109 all'inizio del 1936 lo vide soccombere senza appello.

Il velivolo venne via via modificato con numerosi prototipi che comportarono il passaggio all'abitacolo chiuso e anche alla riduzione della superficie alare, portata a 17 m². Nel frattempo il motore Kestrel venne sostituito dallo Jumo 210B, e ad un certo punto la designazione passò dal "V" del prototipo a quella di preserie A-0, per poi passare con la riduzione dell'ala al modello B-0, del luglio 1937.

Impiego operativo

L'aereo entrò in servizio limitato in Germania, con una piccola forza aerea ricavata degli ordini giapponesi. Infatti la Marina Imperiale Giapponese ("Nihon Kutei Kaigun") ne rimase interessata a tal punto da ordinarne un piccolo lotto, 24 apparecchi, ma che non vennero mai totalmente consegnati a causa del precipitare degli eventi dal 1938. I tedeschi requisirono 12 macchine, e le impiegarono per la difesa aerea. Lo sostituirono tuttavia con i Bf 109C, ad ulteriore dimostrazione di come lo considerassero inferiore all'altra macchina tedesca.

L'Heinkel ebbe un grave problema in questo frangente, dal momento che oltretutto un impiego apprezzabile dalla Marina Giapponese, rimasta con solo 12 velivoli. Da un lato i giapponesi non lo ritennero brillante, forse perché troppo lento in salita e in manovra, dall'altro impugnarono il contratto per inadempienza.

Gli austriaci avrebbero voluto acquistare 42 macchine, ma l'annessione alla Germania lo impedì.

Agli spagnoli vennero venduti 17 apparecchi, usati prevalentemente per l'attacco al suolo dato l'armamento e la robustezza. Sembra che non ottennero vittorie aeree, ma sopravvissero quasi tutti al conflitto. Inoltre uno di essi abbatté addirittura un Lockheed P-38 Lightning che aveva sconfinato in Spagna nel 1943.

La Romania ottenne 13 esemplari con un ordine dell'inizio 1939, che vennero presto seguite da altre 17 con motore Jumo 210G ad iniezione. Uno di essi apparve nel film "Lo squadrone bianco". Ottennero un'unica vittoria aerea nota, contro un Polikarpov I-16 il 22 giugno 1941.

Un ordine ungherese per altre macchine venne esaudito solo in parte e con un ritardo notevole per via del fatto che ad un certo punto la tensione tra questa e la Romania era sfociata in una guerra che la Germania non aveva interesse ad alimentare. Il problema era dato dal possesso della Transilvania. Gli ungheresi avrebbero dovuto produrne una versione nazionale, ma non riuscirono a concretizzarlo. Un'altra volta ancora, un incidente di volo pose fine al programma, impiegando le proprie risorse invece per il Bf 109G.

Confronto con il Bf 109

L'He 112 venne comparato direttamente con il Bf 109, ma come già detto l'esito non fu favorevole all'apparecchio del capo-progettista Sigfried Gunther. Nella "disfida" finale tra i due velivoli successe addirittura che il prototipo dell'Heinkel precipitò non riuscendo a riprendersi da una manovra eseguita che lo portò fuori controllo. La vittoria del Bf 109 divenne quindi abbastanza facile.

Eppure se si guardano le caratteristiche tra la versione "quasi di serie" dell'Heinkel, il l'He 112 B-0, comparato con il Bf 109B, la differenza non parla necessariamente a favore del secondo.

Fermo restando che entrambi erano propulsi da un motore della stessa famiglia degli Jumo 210, da 650-700 cavalli, il velivolo Heinkel aveva modo di farsi valere nelle caratteristiche base per un caccia intercettore e da superiorità aerea dell'epoca:

• Raggio d'azione: per l'Heinkel 112 circa 320–370 km contro i 300-320 del Bf 109;
• Autonomia: l'Heinkel raggiungeva i 725–825 km, contro un valore indicato per l'altro di 690 km;
• Velocità: He 112 500 km/h a 5.000 metri, contro 465 a circa 4.000 del Bf 109. Anche come velocità a bassa quota, il valore parlava di 430 km/h rispetto a 410, mentre in crociera i due valori raggiungevano a parità di quote i 440 e 350 km/h. Il Bf 109B non superava i 420;
• Tangenza: l'He 112 veniva indicato come capace di ben 10.000 metri contro gli 8.200 del Bf 109;
• Velocità di salita: Heinkel, 10 minuti per salire a 6.000 metri; il Bf 109 per la stessa quota richiedeva 9 minuti 48 secondi
• Armamento: l'He 112 operava con 2 mitragliatrici MG 17 calibro 7,92 mm oltre ai 2 MG FF calibro 20 mm. Il Bf 109 aveva in genere solo le 2 MG 17 e almeno teoricamente una terza arma dentro al motore e/o, in alcuni modelli derivati come i C e D, altre 2 armi nelle ali, ma il normale era costituito da 2 MG 17 soltanto. A questo si aggiunga anche che l'apparecchio della ditta Heinkel aveva in aggiunta anche gli agganci per 6 bombe antiuomo da 10 kg;
• Rapporto potenza-peso e carico alare : impercettibilmente a vantaggio del "109";
• Struttura: l'He 112 aveva un difetto e tre pregi rispetto al "109". Il difetto era una struttura molto più complessa e costosa da produrre. Il pregio era che l'He 112 aveva una grande robustezza, superiore a quella del rivale, un carrello d'atterraggio di carreggiata molto più larga, e quindi maggiore sicurezza nelle manovre critiche del decollo ed atterraggio, ed una eccellente sistemazione del pilota, con una visibilità molto superiore. Queste ultime due caratteristiche non avrebbero potuto essere uguagliate dal Bf 109 se non con una riprogettazione quasi totale di ali e fusoliera, mai avvenuta.

Da queste valutazioni, si capisce che o l'Heinkel avesse in effetti molti pregi, o che le prestazione del Bf 109 non fossero poi tanto elevate, come si potrebbe credere. L'He 112 infatti era più veloce a tutte le quote ed in misura considerevole, anche in velocità di crociera massima. L'autonomia non era certo elevata ma migliore, mentre l'armamento era ben più pesante e differenziato, tanto che fino al Bf 109 E-7 non vi furono Messerschmitt 109 con la stessa varietà e pesantezza di armamento. Non solo, la tangenza operativa era addirittura superiore al più leggero Bf 109. Questo significa che, con una velocità e armamento nettamente superiori, l'He 112 poteva essere migliore come intercettore, specie di bombardieri, mentre la robustezza e l'armamento lo avvantaggiavano molto nell'attacco al suolo; infine la maggiore autonomia non dispiaceva per il ruolo della scorta. Il solo punto in negativo era un tempo di salita a 6.000 metri, inferiore di circa il 2%.

Benché questo sia solo un confronto tecnico, che non tiene conto della situazione come si presentava all'epoca del confronto tra i due velivoli, con l'Heinkel ancora molto rudimentale e assai incline a vizi e limitazioni di volo, è nondimeno notevole che questa macchina non venisse considerata come un velivolo d'appoggio da affiancare al Bf 109, almeno nel periodo critico tra il 1937 e il 1939, allorquando entrò in linea il modello "E" di tale ultimo apparecchio. Eppure, non si può certo sostenere che l'aviazione tedesca fosse eccessivamente frammentata e dispersa tra innumerevoli modelli di macchine operative. Inoltre, una differenza di prestazioni e di armamento tanto marcata avrebbe dovuto far riflettere sulla reale validità del progetto di quest'ultimo.

Probabilmente il Bf 109 aveva un comportamento in volo comunque più brillante e affidabile del suo rivale, oltre ad essere di struttura semplice e adatta alla produzione in gran serie. Eppure anche in questo modo, non è fuori luogo chiedersi se le caratteristiche di un'eventuale versione di serie dell'Heinkel 112 adattato al motore DB 601 non avrebbero potuto essere pari se non superiori a quelle del Bf 109. Dal momento che se ci doveva essere un "favorito" in termini politici tra i due avrebbe casomai dovuto essere il campione della gloriosa e affermata Heinkel, e non il "nuovo arrivato" dell'ing. Messerschmitt. Certo, il confronto in volo era stato umiliante per l'Heinkel, oltre al fatto che aveva una concezione ed una struttura palesemente obsolete e che l'He 51, il caccia biplano standard della Luftwaffe, non si stava dimostrando un apparecchio molto brillante in Spagna. Quando l'He 112 B divenne disponibile i giochi, in termini di riequipaggiamento erano oramai fatti, e sul momento non vi fu la volontà di rimettere in discussione il monopolio cui era destinato il Bf 109 dopo la vittoria nel concorso del 1936. In seguito, l'imposizione del modello unico di caccia sarebbe stata infranta dall'arrivo di un altro outsider di una poco conosciuta ditta, il Focke-Wulf Fw 190.

Certo è che il progetto Heinkel concedeva margini di velocità e sviluppo in generale assai interessanti (per certi versi esso aveva una struttura simile a quella dei caccia italiani, ricca di curve e di forme assai aerodinamiche, a scapito della semplicità produttiva) e i tecnici lo presero come base addirittura di un velivolo, l'He 100V, che risultò uno dei più veloci velivoli con motore a pistoni mai prodotti. Ma esso non entrò mai in servizio, come d'altra parte capitò anche all'altro epigono dei monomotori derivati dal Bf 109, il Me 209. Entrambi non vennero giudicati abbastanza validi ed armati da avere un futuro come macchine operative, e pertanto rimasero aeroplani da record.

Descrizione tecnica

Si trattava di un velivolo monoplano, metallico, a carrello retrattile ed abitacolo chiuso. A parte questo, il disegno era sia massiccio ma anche molto arrotondato per migliorare, a scapito della facilità di produzione, l'aerodinamica e l'estetica, visto che la macchina era al tempo stesso possente e snella nelle sue forme complessive.

Il motore era a cilindri in linea Jumo 210Ea, con radiatore sistemato nel cofano con un'ingombrante presa d'aria appena sotto il muso. La capacità di carburante era di circa 320 litri, sufficiente per un'apprezzabile autonomia, ed era presente anche un compressore per le alte quote.

L'ala trapezoidale aveva una struttura a W per avere un carrello limitatamente ingombrante quando esso doveva essere ripiegato nell'ala. Il velivolo aveva il carrello retrattile verso l'esterno ma anche totalmente basato nell'ala.

Il pilota aveva un abitacolo con una bella sistemazione che consentiva, nonostante l'aumento di resistenza, un campo visivo eccellente. L'antenna radio era sistemata in maniera integrata nell'abitacolo, essendo implementata nella struttura posteriore del tettuccio.

L'armamento si basava su due cannoni MG FF calibro 20 mm con 120 colpi complessivi, due MG 17 con 1.000 colpi in totale e alloggiate nel muso, ma curiosamente non nella parte superiore ma sui lati, soluzione motivata dalla copertura del motore molto attillata, ma che esteticamente era assai più raffinata del muso squadrato del rivale. Infine si potevano trasportare 6 bombe a frammentazione (antiuomo) da 10 chili.

Versioni

Il velivolo aveva un discreto potenziale di sviluppo; molte versioni vennero sviluppate, ma non ebbero seguito, specie quando si sperimentò il potenziamento del motore. La sfortuna (o l'inadeguatezza) non mancò di farsi sentire quando l'He 112V10, equipaggiato con il Daimler-Benz DB 601 e rappresentativo dello standard del modello export "E" della macchina (e a tutti gli effetti il corrispettivo del Bf 109E), andò distrutto in un incidente di volo. Il V11 aveva un nuovo modello di Jumo, mentre il V12 era alquanto intermedio dal momento che aveva il DB 600. Purtroppo non sono note le prestazioni che queste macchina avrebbero potuto ottenere con tali propulsori, ma la velocità massima avrebbe potuto essere almeno pari a quella del Bf 109E.

Ecco i principali tipi di He 112 realizzati:

• He 112 V1: progetto originario con l'ala da 23 m².
• He 112 V2: modello confrontato con il prototipo del Bf 109 nel 1936, andando poi perduto
• He 112 A-0:redesignazione dei prototipi di prima generazione
• He 112 B-0:riprogettazione con ala ridotta, principale versione di serie, prodotta in piccola quantità
• He 112 V8: modello riequipaggiato con il DB 600 da 960 cavalli.
• He 112 V7: il primo con il tettuccio a goccia
• He 112 V9: rispetto al primo aveva anche l'ala ridotta a 17².
• He 112 V10: motore DB601, rappresentativo del modello E
• He 112 V12: ritorno temporaneo al DB 600, acquistato dal Giappone
• He 112 R: vari prototipi equipaggiati con motori a razzo, che però in questo tentativo di propulsione mista esplosero regolarmente nelle valutazioni sperimentali
• He 112 U: riprogettazione estrema del progetto con un motore DB 601 "rielaborato" con potenze fino a 1.800 cavalli (come il DB 603) e raffreddamento a superfici radianti piuttosto che a radiatori. Ebbe un grande miglioramento delle prestazioni, con punte di oltre 700 km/h. Anche qui la Heinkel non riuscì ad uscire dall'"angolo" in cui l'aveva confinata la Messerschmitt, perché il Me 209 riuscì a superare di poco anche la velocità dell'He 100V (nome con il quale, essendo un progetto praticamente nuovo, venne giustamente ridisegnato il 112U). Nove esemplari vennero fatti entrare in servizio sperimentale, ma non ve ne fu seguito. Altre furono fornite all'Unione Sovietica, e il collaudatore Stefan Supron eseguì subito una serie di manovre nemmeno tentate dai collaudatori tedeschi. Malgrado la festa a base di champagne che ne seguì, il modello non fu riconosciuto come macchina operativamente valida.

Utilizzatori

Germania

• Luftwaffe
  • Legione Condor

Romania

• Forţele Aeriene Regale ale României

Spagna

• Aviación Nacional

Ungheria

• Magyar Királyi Honvéd Légierő

Voci correlate

• Heinkel Flugzeugwerke AG
• Messerschmitt Bf 109
• Yakovlev Yak-9

Bibliografia

• (EN) Bernád, Dénes. Heinkel He 112 in action. Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications Inc., 1996.
• (PL) Fleischer, Seweryn. Heinkel 112 (Wydawnictwo Militaria 164). Warszawa, Poland: Wydawnictwo Militaria, 2002. ISBN 83-7219-145-X.
• (EN) Heinkel, Ernst. Stormy Life. E.P. Dutton, 1956.
• (EN) Hirsch, R.S. Heinkel 100, 112 (Aero Series 12). Fallbrook, California: Aero Publishers, Inc., 1967. ISBN 0-81680-544-X.
• (EN) Kens, Karl-Heinz. "He 112 Took Only Second Place". Flug Revew 1/2000. Stuttgart, Germany: Motor-Presse Verlag, 1999. [1]

Altri progetti

• Commons

• Commons contiene file multimediali su Heinkel He 112

Collegamenti esterni

• Bert Hartmann. (DE) Heinkel He 112 in Luftarchiv.de. http://www.luftarchiv.de/. URL consultato il 27-06-2009.
• Maksim Starostin. (EN) Heinkel He 112; 1935 in Virtual Aircraft Museum. http://www.aviastar.org/index2.html. URL consultato il 27-06-2009.
• Videos (Archive) of the Heinkel He 112 fitted with von Braun’s and Hellmuth Walter’s rocket engines

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