Volo Eastern Air Lines 401

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volo Eastern Air Lines 401
Ricostruzione grafica di N310EA poco prima dell'impatto con la palude
Ricostruzione grafica di N310EA poco prima dell'impatto con la palude
Tipo di evento Incidente
Data 29 dicembre 1972
Ora 23:42 EDT
Tipo Volo controllato nel suolo in seguito a Errore del pilota
Luogo Everglades, Florida
Stato Stati Uniti Stati Uniti
Coordinate 25°51′53″N 80°35′43″W / 25.864722°N 80.595278°W25.864722; -80.595278Coordinate: 25°51′53″N 80°35′43″W / 25.864722°N 80.595278°W25.864722; -80.595278
Tipo di aeromobile Lockheed L-1011 TriStar
Operatore Eastern Air Lines
Numero di registrazione N310EA
Partenza Aeroporto internazionale John F. Kennedy, New York
Destinazione Aeroporto Internazionale di Miami, Florida
Passeggeri 163
Equipaggio 13
Vittime 101
Feriti 75
Sopravvissuti 75 (inizialmente 77)
Mappa di localizzazione
Mappa di localizzazione: Stati Uniti d'America

Dati estratti da Aviation Safety Network[1]

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Il volo Eastern Air Lines 401 era un volo di linea della Eastern Air Lines tra New York e Los Angeles.[1] Il 29 dicembre 1972 il Lockheed L-1011 TriStar che operava il volo è precipitato mentre eseguiva un approccio di routine all'Aeroporto Internazionale di Miami, uccidendo 5 dei 13 membri dell'equipaggio e 94 dei 163 passeggeri (due sopravvissuti morirono in ospedale a causa delle ferite riportate). L'incidente fu il risultato dell'incapacità dei piloti di accorgersi della disattivazione del pilota automatico mentre stavano tentando di risolvere un malfunzionamento del segnalatore di carrello di atterraggio estratto; inoltre fu ipotizzato che sia la stanchezza che la cattiva comunicazione tra i membri dell'equipaggio abbiano contribuito al disastro. Come risultato di questi fattori, l'aereo perse progressivamente quota fino a schiantarsi senza che l'equipaggio si accorgesse di ciò che stava accadendo.

Quello del volo 401 fu il primo incidente mortale a coinvolgere un aereo wide-body e, a quel tempo, fu quello che fece registrare in assoluto, negli Stati Uniti, il più alto numero di vittime.[2]

Dinamica dell'incidente[modifica | modifica sorgente]

Il tracciato dell'aereo come ricostruito nel rapporto NTSB

Il volo 401, operato con un nuovissimo Lockheed L-1011 TriStar (consegnato alla compagnia da appena quattro mesi)[3] decollò alle ore 21:20 EDT dall'aeroporto internazionale John F. Kennedy di New York con a bordo 163 passeggeri e 13 membri dell'equipaggio. Il Comandante era Robert Loft, 55 anni, un veterano della Eastern Air Lines; il suo equipaggio era composto dal Primo Ufficiale Albert Stockstill, 39 anni, e dall'Ingegnere di volo Donald Repo, 51 anni. Nella cabina di pilotaggio era presente anche Angelo Donadeo, un tecnico della Eastern Air Lines di ritorno a Miami dopo un incarico svolto a New York.[3]

Il volo non registrò inconvenienti fino alle 23:32, quando iniziò l'avvicinamento all'aeroporto di Miami. Dopo aver abbassato i carrelli di atterraggio, il Primo Ufficiale Stockstill notò che l'indicatore di posizione del carrello anteriore, una spia di color verde che identifica che esso sia correttamente bloccato in posizione "down", non si era accesa. I piloti provarono a retrarre ed estendere manualmente il carrello, ma anche questa volta la spia non si accese.

Il Comandante Loft, che durante questa fase di volo fungeva da operatore radio, comunicò alla torre di controllo che avrebbero dovuto abortire l'atterraggio e chiese istruzioni in merito. La torre li autorizzò a salire fino alla quota di 2.000 piedi (610 m) e a virare verso ovest, in direzione delle Everglades.

Il Comandante ordinò all'ingegnere di volo Repo di scendere nel vano dell'avionica situato sotto il ponte di volo per controllare visivamente, attraverso una piccola fessura, se il carrello di atterraggio fosse nella posizione corretta; nel frattempo, dopo aver raggiunto la quota loro assegnata, il primo ufficiale Stockstill inserì il pilota automatico. Durante i successivi ottanta secondi l'aereo mantenne il volo livellato, poi scese per un centinaio di piedi (30 m), riprese il volo livellato per altri due minuti e successivamente cominciò a scendere di quota in una discesa così lenta e graduale che non poteva essere percepita dall'equipaggio. In quest'ultimo frangente l'aereo perse solamente 250 piedi (76 m) di quota, ma questo fu sufficiente per far attivare l'allarme sonoro di altitudine situato sulla postazione dell'ingegnere di volo, che però non era ancora rientrato nella cabina di pilotaggio. La successiva analisi del Cockpit Voice Recorder (CVR, registratore delle ) indicò che i piloti non si erano accorti dell'allarme. Dopo altri cinquanta secondi l'aereo si trovò a metà della quota inizialmente assegnata.

Quando Stockstill iniziò la virata di 180 gradi per ridirigersi verso l'aeroporto si accorse della variazione di quota. La seguente conversazione è stata tratta dall'analisi del CVR:

Stockstill: Abbiamo modificato l'altitudine?
Loft: Cosa?
Stockstill: Siamo ancora a 2.000, vero?
Loft: Hey, cosa sta succedendo?

L'aereo si schiantò, alla velocità di 365 km/h, a 18,7 miglia (30,1 km) ovest della pista 9L dell'aeroporto di Miami. L'ala sinistra fu la prima ad impattare il terreno, seguita dal motore sinistro e dal carrello di atterraggio sinistro, che tracciarono tre solchi larghi 1.5 metri e lunghi più di 30 metri. Quando la parte centrale della fusoliera colpì il suolo continuò ad avanzare per diversi metri, rompendosi in numerose parti e seminando detriti in un'area lunga 500 metri e larga 100.[3]

I soccorsi[modifica | modifica sorgente]

I primi ad accorrere sul luogo del disastro furono Robert "Bud" Marquis e Ray Dickinsin, che a bordo del loro airboard stavano andando a pesca di rane. Subito si prodigarono per aiutare i sopravvissuti. Marquis, incurante delle ustioni subite a volto, braccia e gambe provocate dal carburante fuoriuscito dai serbatoi, passò l'intera notte e il giorno successivo a estrarre i superstiti dai rottami e a trasportarli sulla terraferma, dove attendevano le ambulanze, oltre a condurre il personale medico sul luogo dello schianto.[4]

Per i suoi atti di eroismo fu insignito dell'Humanitarian Award dalla National Air Disaster Alliance/Foundation e dell'Alumitec-Airboat Award Hero dall'American Airboat and Rescue Association. Nel 2007 i cittadini di Homestead, in Florida, gli consegnarono una targa commemorativa.[5] Marquis è deceduto il 21 novembre 2008 a causa delle complicazioni giunte in seguito a una caduta.[4]

Inizialmente ci furono 77 sopravvissuti (69 dei 163 passeggeri e 8 dei 10 assistenti di volo) e 99 vittime.[1] Dell'equipaggio di condotta, solo l'Ingegnere di volo Repo sopravvisse allo schianto, ma morì più tardi in ospedale.[3] Stockstill morì nell'impatto, mentre il Comandante Loft morì tra i rottami della cabina di pilotaggio mentre era con il primo dei soccorritori, in attesa del gruppo che l'avrebbe portato via. Angelo Donadeo, che al momento dello schianto si trovava nel vano dell'avionica, riportò gravi ferite che però guarirono completamente.

La palude assorbì gran parte dell'energia della caduta, diminuendo la forza dell'impatto del velivolo. La palude stessa salvò indirettamente molte vite, infatti il fango bloccò le emorragie delle ferite dei sopravvissuti, tuttavia complicò la loro guarigione a causa dei numerosi microrganismi presenti nell'acqua che causarono numerose infezioni, comprese gangrene gassose. Otto passeggeri ne soffrirono e i medici dovettero ricorrere all'utilizzo di camere iperbariche per curarle.[2]

Tutti i superstiti riportarono ferite, 60 di essi in modo grave (2 morirono diversi giorni dopo) e 17 in modo superficiale, tanto da non richiedere il ricovero in ospedale.[3] Le lesioni più diffuse furono fratture delle costole, della colonna vertebrale, del bacino e degli arti inferiori. 14 sopravvissuti riportarono anche ustioni di diverso grado.[6]

Le cause dell'incidente[modifica | modifica sorgente]

L'indagine del National Transportation Safety Board (NTSB) appurò che la modalità di pilota automatico fu inavvertitamente modificata da mantenimento di quota a modalità pitch. In questa modalità, una volta che il pilota non esercita più nessuno sforzo sulla barra di comando, l'autopilota mantiene l'assetto scelto dal pilota fino a che egli non l'azionerà nuovamente. Gli investigatori ritennero che il pilota automatico cambiò la modalità di volo quando il Comandante, per parlare con l'Ingegnere di volo che era seduto dietro di lui, si voltò e accidentalmente urtò contro la cloche. La leggera spinta in avanti sulla barra di comando avrebbe causato la lenta discesa del velivolo, mantenuta in tale condizione dall'autopilota. Test compiuti da tecnici dell'NTSB dimostrarono che la forza occorrente per far muovere la cloche del Comandante era inferiore a quella necessaria per quella del Primo Ufficiale, per questo motivo probabilmente egli non ne percepì il movimento.[7]

Dopo che il velivolo scese alla quota di 250 piedi da quella inizialmente selezionata di 2.000 piedi, dal diffusore posteriore venne emesso un breve allarme acustico simile alla nota musicale Do. Questo avviso di altitudine, progettato per avvertire i piloti di una deviazione involontaria dalla quota selezionata, passò inosservato dall'equipaggio a causa di stanchezza e frustrazione. Gli investigatori ritennero che ciò era dovuto al fatto che il personale fosse distratto dal malfunzionamento della luce di segnalazione della posizione del carrello anteriore, e che l'Ingegnere di volo non sedesse al suo posto quando l'allarme suonò. In aggiunta, dato che era notte e l'aereo stava volando sopra l'oscurità delle Everglades, all'esterno non c'erano luci che potessero far capire che il TriStar stesse scendendo lentamente verso la palude.

Dopo l'autopsia fu scoperto che il Comandante aveva un tumore non diagnosticato al cervello, ubicato nella zona di controllo della vista.[3][8]

Secondo il rapporto finale dell'NTSB la causa dello schianto fu un errore del pilota, in particolare

« l'incapacità dell'equipaggio di condotta di monitorare la strumentazione negli ultimi quattro minuti del volo in modo di potersi accorgere della discesa, per quanto inaspettata, abbastanza presto per evitare l'impatto con il terreno. La preoccupazione per un malfunzionamento del sistema di indicazione della posizione del carrello anteriore ha distolto l'attenzione dell'equipaggio dagli strumenti e non ha permesso loro di accorgersi della discesa.[9] »

Nel settembre 2009 alcune parti del velivolo furono ritrovate, sul luogo dello schianto, dai membri della Eastern Airlines Flight 401 Tribute Group.[10]

Il "fantasma" del volo 401[modifica | modifica sorgente]

Nei mesi e negli anni successivi l'incidente, diversi dipendenti della Eastern Air Lines cominciarono a diffondere notizie di avvistamenti di membri dell'equipaggio del volo 401 a bordo di un altro L-1011 (N318EA). Le dicerie erano alimentate dal fatto che alcune parti del relitto furono recuperate e rimontate sugli altri TriStar della Compagnia aerea. Avvistamenti degli "spiriti" di Don Repo e Bob Loft si diffusero a tal punto che i dirigenti della Eastern Air Lines minacciarono di licenziamento i dipendenti che avessero continuato a diffondere tali storie.

La storia del disastro e delle sue conseguenze fu raccontata nel 1977 da John G. Fuller nel libro The Ghost of Flight 401 e nel 1978 da Rob e Sarah Elder nel libro Crash.

Il volo Eastern Air Lines 401 nei media[modifica | modifica sorgente]

  • L'incidente del volo 401 della Eastern Air Lines è stato analizzato nella puntata Distrazione fatale della quinta stagione del documentario Indagini ad alta quota trasmesso dal National Geographic Channel.
  • Nel 1978 furono prodotti due film-tv: S.O.S. Miami Airport (Crash), basato sul libro degli Elder, racconta dell'incidente, degli sforzi dei soccorritori e dell'indagine dell'NTSB, mentre The Ghost of Flight 401, tratto dal libro di Fuller, racconta soprattutto la vicenda degli avvistamenti dei fantasmi. Quest'ultimo film suscitò diverse polemiche, al punto che l'Amministratore delegato di Eastern Air Lines, Frank Borman, dichiarò che le storie di fantasmi erano solo "spazzatura" e ne citò in giudizio i produttori per diffamazione.
  • Nel 1979 il cantante Bob Welch incluse nel suo album Three Hearts una canzone intitolata The Ghost of Flight 401.
  • L'incidente è stato citato nell'episodio intitolato Il fantasma dell'aria della prima stagione della serie televisiva Supernatural.

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ a b c (EN) Aviation Safety Network, ASN Aircraft accident Lockheed L-1011-385-1 TriStar 1 N310EA Everglades, FL. URL consultato il 29/04/2011.
  2. ^ a b Indagini ad alta quota: episodio 5x8, Distrazione fatale (Fatal Distraction).
  3. ^ a b c d e f (EN) Macarthur Job, Air Disaster - Volume 1, Aerospace Publications Pty Ltd, 1994, pp. 98-11.
  4. ^ a b (EN) PressReleasePoint, Hero of the Crash of Flight 401 - "Angel of the Everglades” Dies, 22 novembre 2008. URL consultato il 02/05/2011.
  5. ^ (EN) Associated Press, 35 years after jetliner crash, hero gets his due in msnbc.com, 25 dicembre 2007. URL consultato il 02/05/2011.
  6. ^ (EN) NTSB, AAR73-14 (PDF), 14 giugno 1973, p. 6. URL consultato il 02/05/2011.
  7. ^ (EN) NTSB, AAR73-14 (PDF), 14 giugno 1973, p. 18. URL consultato il 02/05/2011.
  8. ^ (EN) NTSB, AAR73-14 (PDF), 14 giugno 1973, p. 16. URL consultato il 02/05/2011.
  9. ^ (EN) NTSB, AAR73-14 (PDF), 14 giugno 1973, pp. 23-24. URL consultato il 02/05/2011.
  10. ^ (EN) After 37 Years The Eastern Airlines Flight 401 Tribute Group Locates and Indentify Wreckage From Aircraft N310EA, 12 settembre 2009. URL consultato il 02/05/2011.

Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

  • Macarthur Job, Air Disaster - Volume 1, Aerospace Publications Pty Ltd, 1994
  • National Transportation Safety Board, AAR73-14, 14 giugno 1973

Voci correlate[modifica | modifica sorgente]

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