Boeing 757

Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.
Boeing 757-200
757-200 della Air Italy
757-200 della Air Italy
Descrizione
Tipo Aereo di linea
Equipaggio 2
Costruttore Stati UnitiBoeing
Data primo volo 19 febbraio 1982
Anni di produzione 1982-2004
Data entrata in servizio 22 dicembre 1982 (Eastern Air Lines)
Esemplari 1.049[1]
Dimensioni e pesi
Tavole prospettiche
Lunghezza 47,32 m
Apertura alare 38,05 m
Diametro fusoliera 3,76 m
Altezza 13,56 m
Superficie alare 181,25
Peso a vuoto 58.390 kg
Peso max al decollo 115.680 kg
Passeggeri 12 + 188 (in 2 classi)
228 (in 1 classe)
Capacità 43,3
Capacità combustibile 43.490 l
Propulsione
Motore 2 turboventole Rolls-Royce RB211
o
2 turboventole Pratt & Whitney PW2000
Spinta 163 kN ciascuno (RB211)
193 kN ciascuno (PW2000)
Prestazioni
Velocità max 982 km/h
Velocità di crociera 868 km/h
Autonomia 7.275 km
Tangenza 12.500 m

[senza fonte]

voci di aerei civili presenti su Wikipedia

Il Boeing 757 è un aereo di linea bimotore a medio raggio. Sviluppato dalla ditta statunitense Boeing ha iniziato a prestare servizio all'inizio degli anni ottanta. Prodotto fino al 2005 è stato realizzato in 1.049 esemplari nelle diverse versioni. Il velivolo venne designato 7N7 durante la fase iniziale dei sviluppo. In servizio con la US Air Force è designato C-32.

Introduzione[modifica | modifica sorgente]

Il 757 venne progettato dalla Boeing come complemento del 767 sulle tratte a minore densità a breve/medio raggio. Concepito originalmente come 727-300, quindi come estrema variante del precedente 727, alla fine divenne un progetto completamente nuovo. Inizialmente il progetto prevedeva timoni di coda dalla forma a T, come il suo predecessore in cui tale scelta era obbligata, visto che i tre motori del 727 sono montati tutti in coda. Sul 757 venne comunque adottata la scelta più convenzionale, con piani di coda bassi e motori in gondole sub-alari. Il progetto preliminare del 757, venne quindi reso pubblico, assieme a quello del 767, all'inizio del 1978. Pochi mesi dopo, il 31 agosto, venivamo divulgati i primi ordini: 19 esemplari per la britannica British Airways e 21 per la statunitense Eastern Air Lines. Entrambe le compagnie lo avrebbero utilizzato come sostituto del 727.

La produzione del 757-200 iniziò il 23 marzo 1979 dell'anno successivo. Il primo volo fu compiuto il 19 febbraio 1982, ed il 22 dicembre successivo compiva il primo volo con i colori della Eastern, effettuando il primo servizio di linea il 1º gennaio 1983. Il primo 757 della British compì il primo volo il 9 febbraio successivo.

Entrambe le compagnie scelsero di equipaggiare i loro 757 con turboventole britanniche Rolls-Royce RB211-535, sebbene fossero disponibili anche i Pratt & Whitney PW2037. Il 757 divenne il primo aereo di linea della Boeing lanciato sul mercato con motori non statunitensi. Inizialmente venne proposto anche il General Electric CF6-32, ma l'opzione venne cancellata, per mancanza d'interesse da parte delle compagnie aeree.

Il 757 fu uno dei primi aerei di linea valutati dalla ETOPS. Per migliorare l'efficienza e l'economia di gestione il 757 presentava una capacità di passeggeri incrementata di 50 posti rispetto al 727.

Il 757 è aereo di linea del tipo a fusoliera sottile, dal diametro di 3,76 m, lo stesso dei precedenti 707, 727 e 737, utilizza comunque molti componenti in comune con il Boeing 767 a fusoliera larga (widebody). I due aerei, 757 e767, hanno una comune omologazione FAA, di modo che gli equipaggi possano ottenere la certificazione per entrambi addestrandosi solo su uno dei due velivoli.

La produzione del 757 cessò dopo che le vendite raggiunsero quota 1.000 esemplari. Il motivo dell'abbandono del programma del 757 da parte della casa madre è imputabile a due fattori:

  • Diminuzione, verso la fine degli anni novanta, delle richieste per il velivolo, le cui vendite erano trainate dalla sua autonomia adatta alle tratte tra Europa occidentale e costa orientale degli Stati Uniti d'America.
  • Per la Boeing, il 737-900 copre la stessa nicchia di mercato occupata in precedenza del 757, nonostante non abbia la stessa autonomia e le stesse prestazioni al decollo.

Il 757 può comunque essere considerato uno dei programmi di maggior successo della Boeing nel settore degli aerei di linea. Velivolo apprezzato dalle linee aeree che coprono tratte transatlantiche e transcontinentali, mediamente lunghe e con densità medio/bassa, che sarebbe poco conveniente coprire con i 767 . Preferito anche dalle compagnie che operano in zone con climi caldi e aeroporti in quota, come città del Messico.

Il valore del 757 sul mercato dell'usato è aumentato con il cessare della produzione. Il 29 dicembre 2004, un ordine della Continental Airlines per i nuovi 787-8 e 737-800 includeva 10 757-300 usati.

Varianti[modifica | modifica sorgente]

Il 757 è stato prodotto, fondamentalmente, in due modelli di base: il 757-200 più corto e con una maggiore autonomia del 757-300. Il 757-100 rappresentò il primo stadio dello sviluppo del velivolo, nato come derivato del 727, con una capacità dell'ordine dei 150 passeggeri, Non avendo riscontrato interesse non venne mai realizzato. Talune compagnie aeree troncano la designazioni estesa di questi velivoli, 757-200 e 757-300, riferendosi ad essi come 752 e 753.

Ordini e consegne[1]
Modello Ordini Consegne Note
757-200 913 913 -
757-200M 1 1 coMbination (passeggeri e cargo)
757-200PF 80 80 Freighter (cargo)
757-300 55 55 -
Totale 1049 1049 -
Boeing 757-200F
Un 757-200PF della UPS
Un 757-200PF della UPS
Descrizione
Tipo Cargo
Costruttore Stati UnitiBoeing
Esemplari 80 (913 -200, 1 -200M, 80 -200PF, 55 -300)[1]
Dimensioni e pesi
Lunghezza 47,32 m
Apertura alare 38,05 m
Altezza 13,56 m
Peso a vuoto 58.390 kg
Peso max al decollo 115.680 kg
Capacità 239 m3
Capacità combustibile 42.680 l
Propulsione
Motore 2 turboventole Rolls-Royce RB211
o
2 turboventole Pratt & Whitney PW2000
Spinta 163 kN ciascuno (RB211)
193 kN ciascuno (PW2000)
Prestazioni
Velocità max 982 km/h
Velocità di crociera 868 km/h
Autonomia 5.834 km
Tangenza 12.500 m

[senza fonte]

voci di aerei civili presenti su Wikipedia

757-100[modifica | modifica sorgente]

Il 757-100 era il progetto iniziale con una capacità di 150 passeggeri, nata direttamente come sostituto del 727. Non ottenne interesse e rimase allo stadio di progetto.

757-200[modifica | modifica sorgente]

Il 757-200 rappresenta la versione definitiva del 757, dopo la 757-100 rimasta allo stadio di progetto. Quasi tutti i 757 realizzati sono di questo tipo. È stato prodotto anche in versione cargo, 757-200F e versione mista per trasporto passeggeri e merci 757-200M. Alla fine degli anni novanta alcuni degli esemplari per trasporto passeggeri sono stati convertiti in cargo. Il 757-200 per il trasporto passeggeri è stato realizzato con due differenti configurazione per le porte. Una presenta 3 porte standard per lato, con l'aggiunta di due porte più piccole dietro il bordo d'uscita alare per l'evacuazione d'emergenza; tutte le porte sono equipaggiate con scivoli gonfiabili per l'evacuazione. L'altra configurazione presenta sempre tre porte per lato, le prime due coppie verso prua e la terza verso poppa, con l'aggiunta di due uscite "plug-type" sopra le ali per l'evacuazione d'emergenza, che sostituiscono le porte più piccole dopo il bordo d'uscita dell'ala. Varianti 757-200:

  • 757-200F : versione cargo (Freighter, trasporto in lingua inglese);
  • 757-200M: versione mista trasporto passeggeri-merci;
  • '757-200ER : versione a largo raggio (Extended Range) rimasta allo stadio di progetto. Alcune compagnie utilizzano comunque questa denominazione per le versioni con maggiore peso lordo, specialmente sulle tratte intercontinentali. ER è considerato anche la variante in servizio con l'US Air Force, designata C-32.
  • 757-200PF : versione cargo specifica per container (Package Freighter);
  • 757-200SF : versione cargo (Super Freighter); si tratta di 757-200 passeggeri convertiti per il trasporto merci. I primi esemplari, 44 velivoli, furono ordinati dalla DHL. La conversione dei velivoli, originariamente in servizio con la British Airways iniziò il 5 ottobre 1999, ed il primo esemplare volò il 15 febbraio 2001. Sono caratterizzati da pavimento rinforzato, un ampio portello merci nella sezione anteriore, con un sistema di carico integrato per container e pallet. A differenza della versione 757-200F presentano una minore capacità, 226,5 m3, ed autonomia, 4.630 km. Il carico merci è di 27.210 kg.

C-32 e impiego militare[modifica | modifica sorgente]

Uno dei 4 C-32 dell'USAF in fase di decollo

Presso la US Air Force sono in servizio quattro 757-200, con la designazione C-32. L'aereo è utilizzato principalmente come trasporto VIP, per membri del governo e del congresso, in particolare come aereo per il trasporto del vicepresidente degli Stati Uniti, ruolo in cui assumono la designazione di Air Force Two. Equipaggiato con motori Pratt & Whitney PW 2040, presenta notevoli differenze nell'allestimento interno, che prevede posto per 45 passeggeri e 16 membri dell'equipaggio. Presenta inoltre serbatoi ausiliari che gli consentono un'autonomia di 7.685. I 4 C-32 sono in carico al 89° Airlift Wing, presso la base aerea di Andrews.

Altri due 757-200 sono impiegati anche dalla Royal New Zealand Air Force (RNZAF) per il trasporto truppe ed il trasporto VIP.

Il 757 ricopre il ruolo di trasporto presidenziale, in Argentina, come Tango 01. Un altro è utilizzato sempre come trasporto presidenziale e trasporto VIP in Messico. Un 757 è stato convertito in aeroambulanza, o meglio in ospedale volante, dalla famiglia reale dell'Arabia Saudita.

757-300[modifica | modifica sorgente]

La 757-300 è la versione allungata. La fusoliera è stata allungata di circa 7,1 m per aumentare la capacità dei passeggeri, portata a 252 posti, sacrificando l'autonomia, ridotta di 800 -1.200 km (a seconda del tipo di motori). Questa variante volò per la prima volta nell'agosto 1998, ed entrò in servizio con la CONDOR il 10 marzo 1999. Ne furono ordinati solo 55 esemplari. Questa versione presenta 8 porte standard sui due lati, con l'aggiunta di 2 coppie di uscite d'emergenza sopra le ali. L'interno è quello dei 737 Next Generation, che miscela aspetti dell'interno del 757-200 con lo stile del 777.

Alette d'estremità[modifica | modifica sorgente]

Nonostante la produzione del Boeing 757 sia cessata, la Aviation Partners Inc. ha progettato per questo velivolo delle alette d'estremità (winglets). Le winglets consentono di ridurre i consumi, incrementando così l'autonomia del velivolo di circa 370 km. L'adozione è stata approvata dalla Federal Aviation Administration (FAA) il 23 maggio 2005 solo per i 757-200, mentre per i 737-300 è, al 2006, in sospeso. Nel 2005 è iniziata l'installazione di queste alette, alte 2,48 m. La Continental Airlines è stata la prima compagnia ad adottarle su alcuni esemplari della propria flotta nel marzo dello stesso anno. Successivamente il dispositivo è stato installato anche da American Airlines, Icelandair e Delta Airlines. Questi 757, designati 757-200WL, sono destinati a prestare servizio sulle rotte a lungo raggio che non possono essere coperte da 737 o MD-80, ma non abbastanza popolari per essere affidate ai più capienti 767 o A300. Anche Northwest Airlines e Finnair sarebbero intenzionate a munire i propri 757 di questa innovazione. L'installazione dovrebbe iniziare per l'inizio del 2007.[2]

Boeing 757-300
757-300 della Condor
757-300 della Condor
Descrizione
Tipo Aereo di linea
Equipaggio 2
Costruttore Stati UnitiBoeing
Data primo volo 2 agosto 1998
Data entrata in servizio 10 marzo 1999 (CONDOR)
Esemplari 55 (913 -200, 1 -200M, 80 -200PF, 55 -300)[1]
Dimensioni e pesi
Lunghezza 54,47 m
Apertura alare 38,05 m
Altezza 13,56 m
Peso a vuoto 64.110 kg
Peso max al decollo 123.600 kg
Passeggeri 12 + 231 (in 2 classi)
280 (in 1 classe)
Capacità 67,1 m3
Capacità combustibile 43.400 l
Propulsione
Motore 2 turboventole Rolls-Royce RB211
o
2 turboventole Pratt & Whitney PW2000
Prestazioni
Velocità max 982 km/h
Velocità di crociera 868 km/h
Autonomia 6.056 km (con motori RR)
6.421 km (con motori P&W)
Tangenza 12.500 m

[senza fonte]

voci di aerei civili presenti su Wikipedia

In servizio[modifica | modifica sorgente]

La maggior parte dei Boeing 757 sono in servizio con le compagnie aeree statunitensi per servizio sul continente. Il primo operatore è la American Airlines, seguita dalla Delta Air Lines, la cui flotta è inferiore di circa 20 apparecchi rispetto a quella della AA. Il 757 è impiegato anche dalla United Airlines, Continental Airlines, US Airways, America Wets Airlines e Northwest Airlines. Alcune linee aeree, come la Icelandair, Continental Airlines, American Airlines e ATA Airlines impiegano il 757 per rotte transoceaniche. Per molte compagnie aeree, come Royal Brunei e Nepal Airlines, il 757 rappresenta un aereo di linea intercontinentale economico, che ha consentito a queste compagnie di collegare le città europee per la prima volta. Per molte compagnie del terzo mondo, il 757, rappresenta un perfetto sostituto per gli ormai anziani 707 ancora in servizio nelle loro flotte.

Il 757 è un aereo molto diffuso tra le compagnie charter del Regno Unito, come Thomas Cook Airlines, First Choice Airways, Monarch Airlines, Titan Airways, Excel Airways, Astraeus e Thomsonfly. Da questi operatori il 757 è utilizzato sia su rotte europee, ma la sua autonomia gli consente di coprire anche tratte come quella per il Sudafrica.

Dopo un iniziale successo le vendite, queste scesero bruscamente nella seconda metà degli anni novanta. Il 757 era infatti la prima scelta per compagnie che coprivano rotte lunghe ed a bassa densità, come le tratte da poco istituite. Quando queste rotte "maturarono", diventando più affollate, il 757 venne sostituito da aerei di linea a fusoliera larga (widebody), più conveniente su tratte ad alta densità.

Sul mercato a breve raggio, le compagnie considerano il 757 troppo costoso, conveniente (per l'operatore) solo quando sono stati venduti almeno 3/4 dei posti. Questi mercati trovano più adatti le famiglie dei 737 e A320, molto più convenienti anche non a pieno carico. Nonostante 737-900 e A321 non abbiano la stessa autonomia del 757, sono comunque in grado di coprire il 90% delle tratte da esso servite. Il 757 è quindi rimasto vittima dei cambiamenti del mercato, più che dalla obsolescenza tecnologica. Nonostante sia uscito di produzione, il 757 ha comunque trovato una seconda vita in diverse compagnie aeree statunitensi, visto che la sua autonomia lo rende ancora vantaggioso per le tratte transatlantiche a bassa densità, come quelle che vanno dalla Costa Est degli Stati Uniti verso Copenaghen, Glasgow e Shannon.

Oltre che per le tratte transatlantiche a bassa densità, un altro settore in cui il 757 non può essere rimpiazzato da 737-900 e A321, è quello delle compagnie che si trovano ad operare in climi "caldi e/o in quota". Da aeroporti in "quota", come Denver o Città del Messico, o in zone desertiche, come Phoenix o Las Vegas, il 757 è ancora in grado di decollare con il peso massimo al decollo. Questo grazie alla elevata spinta delle sue due turboventole. 737 e A320 possono operare da questi aeroporti solo sacrificando parte del loro carico utile: in termini di N° passeggeri, cargo o carburante.

L'ultimo 757, il 1.050-esimo esemplare, uscì dalla linea di produzione a Renton il 28 ottobre 2004, per prestare servizio con la Shanghai Airlines dal 26 aprile successivo.

Il 757-200, tra i modelli della Boeing, è destinato ad essere sostituito dal 737-900ER nel breve periodo, e dal progetto Y1 nel lungo periodo. Il 757-300 sarà sostituito dal 787-3 a fusoliera larga.

Per il controllo del traffico aereo, il 757 è considerato come uno degli heavies, per la sua pronunciata tendenza a creare una forte wake turbulence.

Il 757 ha dimostrato di essere uno degli aerei di linea più flessibili dell'epoca moderna. Utilizzato principalmente nel suo ruolo primario sulle tratte a medio raggio, ha trovato impiego anche per le tratte a breve raggio ad alta densità, ed in quelle a lungo raggio a bassa densità. Ad esempio la US Airways ha iniziato le tratte tra Filadelfia e Lisbona, Milano e Stoccolma con tre 757-200, mentre la British Airways lo impiega sulle rotte europee ad alta densità.

Aerei privati[modifica | modifica sorgente]

Almeno quattro 757 sono impiegati come aerei privati. Uno è del magnate dei supermercati Ronald Burkle, uno del magnate Donald Trump[3], due appartengono al co-fondatore della Microsoft, Paul Allen. Quello con matricola N757AF è per uso personale, il secondo, matricola N756AF è impiegato come aereo per le squadre Portland TrailBlazers e Seattle Seahawks, entrambi di proprietà di Allen.

Non era un aereo privato, ma un aereo noleggiato dalla compagnia TransMeridian Airlines, quello impiegato dal senatore John Kerry durante la campagna presidenziale degli Stati Uniti nel 2004. L'aereo venne soprannominato Freedom Bird (Uccello della Libertà).

Anche i pionieri dell'heavy metal "Iron Maiden" fanno uso di un 757 privato, pilotato dallo stesso cantante della band Bruce Dickinson, per gli spostamenti nei tour mondiali[4].

Consegne[modifica | modifica sorgente]

 2005   2004   2003   2002   2001   2000   1999   1998   1997   1996   1995   1994   1993 
2 11 14 29 45 45 67 54 46 42 43 69 71
 1992   1991   1990   1989   1988   1987   1986   1985   1984   1983   1982   1981   1980 
99 80 77 51 48 40 35 36 18 25 2 0 0

Utilizzatori[modifica | modifica sorgente]

Civili[modifica | modifica sorgente]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Lista degli utilizzatori civili del Boeing 757.

Militari[modifica | modifica sorgente]

Royal New Zealand Air Force 757-200 (NZ7572)
Messico Messico
Nuova Zelanda Nuova Zelanda
Stati Uniti Stati Uniti

Governativi[modifica | modifica sorgente]

Argentinian 757 Presidential Transport Tango 01
Arabia Saudita Arabia Saudita
Argentina Argentina

Incidenti ed attentati[modifica | modifica sorgente]

  • 1990, 2 ottobre: Il 757-200 B-2812 della China Southern Airlines fu colpito, mentre era ancora a terra presso l'aeroporto di Guanghou (Cina), da un 737-200 dirottato. L'aereo, della Xiamen Airlines stava effettuando un tentativo di atterraggio. 46 vittime tra i 110 passeggeri.
  • 1995, 20 dicembre: Il 757-200 N651AA della American Airlines, da Miami alla città colombiana di Cali, si schiantò sul monte San Jose, nei pressi di Guadalajara de Buga, mentre era in fase di avvicinamento all'aeroporto di destinazione. Al momento dell'incidente si trovava a circa 2.700 m di quota. L'incidente è imputabile ad un errore del pilota: le scatole nere non indicarono problemi al velivolo e per le autorità locali i radiofari erano tutti in servizio. 163 vittime complessive, 4 superstiti tra i passeggeri.
  • 1996, 6 febbraio: Il 757-200 TC-GEN, volo charter della Alas Nacionales affittato dalla compagnia Birgenair precipitò nell'oceano a poche miglia dalla costa, poco dopo il decollo dall'aeroporto di Puerto Plata, nella Repubblica Dominicana. Il volo era diretto in Germania. L'incidente venne attribuito alla manutenzione approssimativa,non vennero infatti coperti i tubi di Pitot,secondo la squadra investigativa,un nido di vespe vasaie,ostruì i tubi impedendo al computer una lettura precisa dei dati di volo,mandando in confusione l'equipaggio. 189 vittime, nessun superstite. È il più grave incidente aereo che abbia coinvolto un Boeing 757.
  • 1996, 2 ottobre: Il 757-200 N52AW della Aero Peru precipitò al largo di Pasamayo in Perù. Il volo era diretto da Lima a Santiago del Cile. Attribuito alla manutenzione approssimativa. 70 vittime, nessun superstite.
  • 1997, 2 agosto: Un passeggero rimase vittima di un incidente in fase d'imbarco su un 757-200 della Continental Airlines all'aeroporto di Lima, Perù. L'anziano passeggero, già a bordo, mentre attendeva l'imbarco della sua sedia a rotelle nel vano di carico, camminando nell'aereo cadde a terra in uno spazio tra una delle porte ed il camion del catering. Morì per le ferite riportate nella caduta.
  • 2001, 11 settembre: Il 757-200 N644AA della American Airlines in volo da Dulles verso Los Angeles, si schiantò sul Pentagono dopo un dirottamento. Nessun superstite (64 vittime a bordo dell'aereo).
Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Volo American Airlines 77.
Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Volo United Airlines 93.
Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Volo Bashkirian Airlines 2937.
  • 2002, 28 novembre: Un 757-300 della compagnia charter israeliana Arkia sfugge a due missili terra-aria poco dopo il decollo da Mombasa, Kenya. A bordo 261 passeggeri. Il velivolo proseguì il suo volo verso Tel Aviv.
  • 2005, 7 dicembre: Un passeggero del volo American Airlines da Medellín a Miami, durante le operazioni di sbarco per lo scalo a Orlando, venne colpito a morte da un Air marshal. Questi erano intervenuti poiché, durante il volo, il passeggero, un cittadino statunitense di 44 anni, aveva affermato di avere una bomba nel suo bagaglio.
  • 2006, 14 agosto: Cedimento dell'idraulica di uno dei carrelli di un 757 della CONDOR presso Palma di Maiorca. Nessun ferito.
  • 2007, 20 agosto: Un boeing 757 della compagnia italiana Blue Panorama, partito da Rodi e diretto a Milano Mxp, dopo circa tre quarti d'ora di volo, lancia l'SOS alla torre di controllo di Atene a causa di un'avaria al motore destro. L'equipaggio sostiene di avere avvertito qualcosa di non precisato, come un'imbardata, una perdita di quota. Improvvisamente si spengono le luci e manca la corrente nei corridoi, alcuni passeggeri sostengono di avere visto una fiammata. L'aereo atterra in emergenza all'aeroporto di Atene. L'episodio si concluderà senza conseguenze per i passeggeri o l'equipaggio.

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ a b c d {{cita web|url=http://active.boeing.com/commercial/orders/displaystandardreport.cfm?cboCurrentModel=757&optReportType=AllModels&cboAllModel=757&ViewReportF=View+Report%7Ctitolo=757 Model Summary Through January 2009|accesso=25-02-2009}}
  2. ^ Articolo in inglese
  3. ^ Ecco l'aereo d'oro da 100 milioni di dollari di Donald Trump, tio.ch. URL consultato il 17 febbraio 2014.
  4. ^ Sito ufficiale degli Iron Maiden

Aerei simili[modifica | modifica sorgente]

Altri progetti[modifica | modifica sorgente]

Collegamenti esterni[modifica | modifica sorgente]