Airbus A380

Airbus A380
l'esemplare 9V-SKA il primo Airbus A380 in servizio.
Descrizione
Tipo	aereo di linea
Equipaggio	2 piloti + 22 assistenti di volo
Progettista	Airbus
Costruttore	Airbus
Data primo volo	27 aprile 2005
Anni di produzione	2007-presente
Data entrata in servizio	15 ottobre 2007 con Singapore Airlines
Utilizzatore principale	Emirates
Altri utilizzatori	Singapore Airlines Qantas Lufthansa Air France
Esemplari	101 (marzo 2013)
Costo unitario	403,9 milioni di $
Dimensioni e pesi
Lunghezza	72,72 m
Apertura alare	79,75 m
Diametro fusoliera	7,14 m
Freccia alare	33,5°
Altezza	24,09 m
Superficie alare	845 m²
Passeggeri	525 (in 3 classi) 645 (in 2 classi) 853 (in 1 classe)
Capacità	90.800 kg
Capacità combustibile	323.546 L
Propulsione
Motore	4 turbofan Rolls-Royce Trent 900 o 4 turbofan Engine Alliance GP7200
Spinta	311 kN (70.000 lbf)
Prestazioni
Velocità max	0,96 Mach (ca. 1176 km/h a quota (z) = 0 in condizioni di aria tipo internazionale Atmosfera Standard Internazionale ICAO)
Velocità di crociera	0,85 Mach (ca. 1041 km/h a quota (z) = 0 in condizioni di aria tipo internazionale Atmosfera Standard Internazionale ICAO)
Autonomia	15.700 km (8.500 nm)
Record e primati
primo aeromobile a doppio ponte
Specifiche	le dimensioni, le capacità di carico e i motori potrebbero variare a seconda delle versioni.
Note	i dati si riferiscono alla versione -800
airbus.com
voci di aerei civili presenti su Wikipedia

L'Airbus A380, prodotto dalla Airbus Industries, è un aereo di linea quadrimotore a doppio ponte, in grado di trasportare 853 persone in versione charter o 525 nella tipica configurazione a tre classi. Il primo volo di prova è avvenuto il 27 aprile 2005. La prima consegna è stata effettuata il 15 ottobre 2007 alla compagnia aerea Singapore Airlines, che il 25 ottobre ha realizzato il primo volo commerciale, da Singapore a Sydney. Il biglietto per questo primo volo è costato dai 535 a 100.000 dollari per le suite e le minisuite.

L'A380, noto per molti anni durante la sua fase di sviluppo come Airbus A3XX, è il più grande aereo di linea, per dimensioni, lo superano in lunghezza solo il Boeing 747-8 intercontinental e l'Airbus A340-600 rispettivamente di 3,4 e 2,6 metri. Nonostante questo rimane il primo per numero massimo di passeggeri.

Finora sono stati consegnati velivoli a Singapore Airlines (19), Emirates (31), Qantas (12), Air France (8), Lufthansa (10), Korean Air (6), China Southern (5), Malaysia Airlines (6) e Thai Airways (4). Entro il 2013 verranno consegnati i primi modelli anche a British Airways e a Qatar Airways.

Nel luglio 2004, la Etihad Airways acquistò quattro Airbus A380 con consegna nel 2007, nello stesso momento in cui i primi prototipi dell'A380 iniziavano ad essere costruiti nella fabbrica di assemblaggio di Tolosa.

L'A380 è stato presentato con una cerimonia a Tolosa il 18 gennaio 2005. L'apparecchio che è stato svelato nella fabbrica francese era denominato MSN 001 ("Manufacturer's Serial No. 001") e registrato come F-WWOW.

Dopo le prime prove con il solo equipaggio, il 4 settembre 2006 è decollato da Tolosa il primo volo con passeggeri a bordo con l'obiettivo di testare le condizioni di comfort all'interno dell'aereo. I 474 passeggeri "cavie" sono dipendenti dell'Airbus che si erano offerti come volontari. Questa prima simulazione di un volo di linea, con arrivo allo stesso aeroporto di Tolosa, è durata circa sette ore.

Configurazioni

Il nuovo Airbus era inizialmente previsto in due versioni: l'A380-800 capace di portare 525 passeggeri nella configurazione a 3 classi standard per 15.700 km, e l'A380-800F da trasporto, in grado di trasportare 150 tonnellate di carico per 10.400 km. Tuttavia a causa delle difficoltà e i ritardi avvenuti durante la produzione dei primi esemplari della versione passeggeri, lo sviluppo della versione cargo è stato prima ritardato e poi sospeso con conseguente cancellazione degli ordini da parte degli operatori che ne avevano effettuati (UPS e FedEx).

Cabina di pilotaggio

La cabina di pilotaggio

L'A380 è pilotato da 2 piloti. La cabina ospita delle cuccette per l'equipaggio, incluso il cambio per il comandante e il primo ufficiale nei voli più lunghi. L'Airbus intende continuare la sua collaudata politica di rendere il disegno della cabina, le procedure e le caratteristiche di gestione, le più simili possibili tra tutti i suoi aerei: ciò riduce i costi di addestramento e di equipaggio e aumenta la sicurezza (in quanto l'equipaggio deve apprendere un solo insieme di procedure per diversi tipi di aereo).

Motore

La propulsione è fornita a scelta da 4 motori turbojet Rolls-Royce Trent 900 o Engine Alliance GP7200. Partito da una posizione inizialmente forte, il motore vincitore della competizione iniziale, il Rolls-Royce Trent, è stato relegato in seconda posizione dal GP7200. Il motore della Rolls-Royce è stato scelto da un numero superiore di compagnie aeree, ma il motore del consorzio GE/PW ha un mercato più ampio a causa della quantità di A380 ordinati dai suoi clienti.

Storia

L'A380 alla cerimonia di presentazione (gennaio 2005)

Negli anni precedenti alla decisione di iniziare il progetto, sia la Airbus che la sua principale concorrente, la Boeing, hanno compiuto molti sforzi nel valutare il mercato degli aerei di linea molto grandi. Anche se entrambe hanno fatto dichiarazioni contrastanti di tanto in tanto, la tacita ma chiara opinione comune era che solo uno dei due costruttori avrebbe potuto trarre adeguato profitto dal mercato degli aerei da 600/800 posti, non tutti e due. Entrambe le aziende sapevano del rischio imprenditoriale costituito dal dividersi un mercato del genere, visione fornita dal debutto simultaneo del Douglas DC-10 e del Lockheed L-1011 Tristar negli anni settanta: trimotori di dimensioni simili che avrebbero tratto larghi guadagni dallo spazio di mercato disponibile tra il Douglas DC-8 e il Boeing 747, se solo il concorrente non si fosse preso l'altra metà del mercato. Avendo visto prima la Lockheed Corporation e quindi la Douglas affrontare difficoltà finanziarie ed essere quindi costrette a chiedere aiuti governativi e quindi ad uscire dal mercato aereo civile, la Airbus e la Boeing erano molto consce che la decisione di costruire un aereo di linea da 600 posti non doveva essere presa alla leggera. La Airbus propose inizialmente alla Boeing un'offerta di sviluppo congiunto dell'aereo, ma la Boeing rifiutò l'invito. La compagnia di Seattle probabilmente aveva temuto che un aereo più grosso minacciasse le vendite del suo 747-400.

Nessuno dei due costruttori poteva permettersi i costi enormi di sviluppo di un aereo completamente nuovo, specialmente delle dimensioni di un A380, a meno che non ci fosse una ragionevole aspettativa di avere accesso esclusivo a quel segmento di mercato - e nessuno dei due poteva permettersi di non sviluppare un 600 posti se l'altro vi avesse rinunciato. Non fare niente avrebbe significato cedere la leadership del mercato alla concorrenza.

Il vantaggio iniziale era dalla parte della Boeing. Il 747, benché progettato negli anni sessanta, era stato tenuto aggiornato ed era più grande del maggiore dei jet della Airbus, l'A340. Per molte compagnie aeree, la grossa "taglia" del 747 lo rendeva un acquisto obbligato per le rotte a più alta densità, e i vantaggi nei costi dati dalla flotta monomarca erano un incentivo a comprare anche Boeing più piccoli. C'era ancora spazio per allungare il 747-400 e mantenere un ragionevole costo posti/distanza, mentre l'A340, nella versione A340-600, aveva raggiunto il suo limite massimo.

Il lancio

Dopo anni di studi sul progetto e di indagini presso le compagnie aeree, la Airbus prese nel 1999 la decisione di portare avanti un progetto da 8,2 miliardi di euro per lo sviluppo dell'A380, progetto che sforerà fino a raggiungere i 12 miliardi di euro. La strategia di progettazione venne studiata attentamente. Semplicemente per il fatto di essere molto grande, l'A380 poteva ottenere un costo posti/distanza migliore di qualsiasi altro aereo (così come era successo per il 747 nel 1969). Poiché l'ala dell'A340 era troppo piccola per essere efficiente con le masse richieste per un aereo da 600 posti, era necessario un disegno completamente nuovo. Dato che il costo di iniziare da zero era necessario in ogni caso, la Airbus scelse di non selezionare un'ala che avrebbe avuto un'efficienza ottimale attorno alle 600 tonnellate di peso lordo massimo dell'A380, ma di pensare alla classe delle 750 tonnellate. Nel fare questo, i progettisti hanno sacrificato parte dell'efficienza nei consumi (perché l'ala è troppo grande per l'A380) ma l'enorme dimensione del progetto, accoppiata con l'avanzamento tecnologico nel corso degli anni, permette alla Airbus di sostenere che l'A380 è il 15% più economico di un 747 o di un A340. Il guadagno per la Airbus è che sarà un compito relativamente facile realizzare delle versioni ancor più grandi dell'A380, che raggiungeranno il loro rapporto ottimale costi/efficienza attorno ai 700/800 passeggeri - quasi il doppio di un 747-400.

Per la Boeing, l'annuncio dell'A380 fu un duro colpo: già alle prese con le pesanti spese per rimpiazzare l'ormai invecchiata linea di media taglia del 767, la Boeing si trovò nella scomoda posizione di dover rimpiazzare anche la sua ammiraglia, il 747, o in alternativa di cedere all'Europa la leadership del mercato. La prima azione della Boeing fu di annunciare il Sonic Cruiser, un apparecchio quasi supersonico delle dimensioni del 767, che avrebbe gareggiato sul piano della velocità invece che su quello delle dimensioni e del risparmio, ma una generale mancanza di interesse da parte del mercato ha fatto sì che il progetto venisse cancellato. La Boeing ha annunciato un piano per sostituire i 767 con i 787 Dreamliner.

Nel 2005 è stato presentato dal costruttore di Seattle il progetto 747-8, sviluppo del 747 Advanced, e realizzato con le stesse avanzate tecnologie del Boeing 787.

Sarà quindi utilizzata sul 747-8 un'ala di nuova progettazione con alta efficienza e sarà fatto largo uso di materiali compositi per la fusoliera in modo da permettere un risparmio di peso e la possibilità di aumentare la pressione di pressurizzazione così da diminuire l'altitudine percepita, aumentando quindi il comfort. Il 747-8 avrà un consumo del 35% in meno su ogni volo rispetto al 747-400 e del 20% rispetto a un A380, secondo quanto riportato da Boeing. La versione passeggeri del 747-8 potrà raggiungere i 14.800 km, mentre quella cargo potrà avere fino a 11.000 km d'autonomia. Le prime opzioni d'acquisto ed i primi ordini sembrano però notevolmente a favore del A380.

Alenia Aermacchi è il primo partner europeo nella costruzione dell'A380 (naturalmente escludendo Airbus); in qualità di socio ha aderito al programma nel dicembre 2001 ed è fornitore unico di gran parte della sezione centrale di fusoliera.

Comodità a bordo

Sezione dell'A380

Configurazione di bordo dell'A380

La pubblicità iniziale, in particolare da parte delle compagnie aeree che l'hanno ordinato, ha evidenziato la capacità dell'A380 di fornire maggior spazio e comodità, con spazi da utilizzare come aree per il relax, bar, negozi e simili. In casi precedenti, simili predizioni erano state fatte quando nuovi e più grandi aerei venivano annunciati - il 747 ne è un ovvio esempio - ma il modus operandi delle compagnie aeree è tale che questo spazio extra è stato quasi sempre utilizzato per posti aggiuntivi (un'eccezione a questa regola è la Virgin Atlantic, che ha un bar nella Business Class della maggior parte dei suoi aerei più recenti). Data la storia del trasporto aereo fino ad oggi, il cambiamento chiave che l'A380 porterà ai viaggiatori non è la maggiore comodità o la profusione di servizi a bordo, ma l'ampliamento di quella differenza che fece il 747 - più posti ed un minore costo in rapporto alla distanza. La capacità massima approvata è di 853 passeggeri, 315 sul ponte superiore e 538 sul ponte principale.

Si deve notare che con 555 passeggeri, l'A380 rappresenta un incremento di capacità del 35%, rispetto al 747-400 in configurazione standard a tre classi, mentre l'aereo dispone di quasi il 50% in più di spazio in cabina. Questo dovrebbe tradursi quanto meno in una classe economica più spaziosa, cosa che (si spera) verrà notata dai viaggiatori; comunque, l'economia delle compagnie potrebbe vedere questa come una configurazione ipotetica o di breve durata.

Nessun prezzo di listino era stato annunciato, ma alcune fonti ponevano il prezzo, che viene spesso scontato per ordini sostanziosi, a circa 220 milioni di euro.

Configurazioni di bordo

Configurazioni di bordo

Compagnia aerea	Main Deck				Upper Deck				Totale posti
	First	Business	Premium E.	Economy	First	Business	Premium E.	Economy
Air France	9 9	- -	- -	343 343	- -	80 80	- 38	106 46	538 516
British Airways	14	44	-	199	-	53	55	104	469
China Southern	8	-	-	352	-	70	-	76	506
Emirates	-	-	-	427	14	76	-	-	517
Korean Air	12	-	-	301	-	94	-	-	407
Lufthansa	-	-	-	420	8	98	-	-	526
Malaysia Airlines	8	-	-	350	-	66	-	70	494
Qantas	14 14	- -	- -	332 332	- -	72 64	32 35	- 30	450 475
Singapore Airlines	12 12	- -	- -	311 311	- -	60 86	- -	88 -	471 409
Skymark Airlines	-	-	280	-	-	114	-	-	394
Thai Airways	-	-	-	435	12	60	-	-	507

Dati tecnici

Specifiche tecniche

Dati	A380-800	A380-800F	A380-900
Equipaggio	2 piloti e 22 assistenti di volo
Configurazione dei posti del ponte principale (main deck)	First Class: 1-2-1 - Business Class: 2-4-2 - Economy Class: 3-4-3
Configurazione dei posti del ponte superiore (upper deck)	First Class: 1-2-1 - Business Class: 2-2-2 o 2-3-2 - Premium Economy: 2-3-2 - Economy Class: 2-4-2
Capacità passeggeri	525 (3-classi) 644 (2-classi) 853 (1-classe)	trasporto di merci	650 (3-classi) . 900 (1-classe)
Lunghezza	72,72 m		79,40 m.
Altezza	24,09 m.
Diametro fusoliera	7,14 m.
Larghezza massima cabina	ponte principale: 6,53 m. ponte superiore: 5,74 m.
Lunghezza cabina	49,90 m	.	.
Apertura alare	79,75 m
Superficie alare	845 m²
Configurazione ali (25% corda alare)	33,5°
Passo	31,88 m		.
Distanza tra i carrelli	12,46 m (c. esterni) / 5,26 m (c. interni).
Distanza massima tra i carrelli	14,34 m
Motori	GP7270 (A380-861) Trent 970/B (A380-841) Trent 972/B (A380-842)	GP7277 (A380-863F) Trent 977/B (A380-843F)	.
Spinta	311 kN	340 kN	.
Raggio a pieno carico	15.700 km 8.500 nm	10.400 km 5.600 nm	.
Velocità massima	0,96 Mach
Velocità di crociera	0,85 Mach
Massa massima	562.000 kg	.	.
Massa massima al decollo	560.000 kg	590.000 kg.	.
Massa massima all'atterraggio	386.000 kg	.	.
Massa massima senza combustibile	361.000 kg	.	.
Capacità massima combustibile	323.546 l
Massa operativa a vuoto	276.800 kg	252.200 kg	.
Carico utile	90.800 kg	152.400 kg	.

Utilizzatori

Operatori e ordini firmati

Operatore	EIS	ordini (800)	consegne (800)	in servizio (800)	motori EA/RR/TBD
AEPA ( KHI/Prince Al-Walid)	2013	1			RR
Air Austral	2014	2			EA
Air France	2009-11-23	12	8	8	EA
Asiana Airlines	2014	6			RR
British Airways	2013	12			RR
China Southern Airlines	2011-10-14	5	5	5	RR
Emirates Airline	2008-08-01	90	33	33	EA
Etihad Airways	2014	10			EA
Hong Kong Airlines	2015	10			EA
Korean Air	2011-06-17	10	6	6	EA
Lufthansa	2010-06-11	19	10	10	RR
Malaysia Airlines	2012-05-23	6	6	6	RR
Qantas	2008-10-20	20	12	12	RR
Qatar Airways	2013	10			EA
Singapore Airlines	2007-10-25	24	19	19	RR
Skymark Airlines	2014	6			RR
Thai Airways International	2012-09-27	6	4	4	RR
Transaero Airlines	2015	12			TBD
Virgin Atlantic	2015	6			RR
Totale		267	103	103	144/111/12

Aerei prodotti

9V-SKA. Il primo A380 della Singapore Airlines.

A6-EDA. Il primo A380 della Emirates.

VH-OQA. Il primo A380 della Qantas.

F-HPJA. Il primo A380 dell'Air France.

D-AIMA. Il primo A380 della Lufthansa.

HL7611. Il primo A380 della Korean Air.

B-6136. Il primo A380 della China Southern Airlines.

Il primo Airbus A380 è stato consegnato alla Singapore Airlines il 15 ottobre del 2007, con molti mesi di ritardo rispetto ai tempi previsti per la consegna. Infatti, negli ultimi mesi del 2006, la Airbus ha reso noto che le consegne dell'A380 non potevano essere rispettate come prestabilito. La società si è giustificata imputando il ritardo al complesso lavoro di cablaggio dell'interno dell'aereo. Durante diversi mesi l'impresa non ha saputo trovare una soluzione tecnica idonea al problema, si è concentrata piuttosto sul problema delle perdite economiche, provvedendo quindi con tagli sul personale e il cambio ai vertici aziendali. Da ricordare che le diverse aree manageriali dell'azienda erano e sono coordinate da manager di diverse nazionalità: francesi (attualmente in maggioranza), tedeschi, inglesi e spagnoli. Il fatto ha avuto anche pesanti conseguenze economiche, con un notevole calo in borsa del titolo EADS, l'azienda proprietaria di Airbus Industries, ed il conseguente "siluramento" di una parte dei vertici aziendali.

L'ottavo A380 consegnato ad Emirates il 18 gennaio 2009 è stato anche il 6000º aeromobile consegnato dalla Airbus nei suoi 40 anni di attività.

aerei significativi

Serial Number	Type *6	Factory Test Registration	Airline Registration	Airline + AC-Nr.(x)	First_Flight_FF	Planned + Delivery	Status
MSN5000	A380-8XX	Static Test Airframe	Pamela Toulouse	Airbus	2004 Q2	-	† 2007-06-27
MSN5001	A380‡-8XX	Fatigue Test Airframe	Angela Dresden	Airbus	2004-09-25	-	TESTING
MSN001	A380-841	F-WWOW 1st prototype	F-WWOW	Airbus	2005-04-27-FF	RR TESTING	FT
MSN002	A380-841 *1, 5	F-WXXL 3rd prototype	HZ-	Prince Al-Walid	2005-11-04-FF	2012	RF
MSN003	A380-841 *4	F-WWSA	9V-SKA	Singapore (1st)	2006-05-07-FF		DA 2007-10-15 (1st)
MSN004	A380-861 ex841*2, 5	F-WWDD 2nd prototype	F-WWDD	Airbus	2005-10-18-FF	EA TESTING	FT
MSN007	A380-841.. A380-861..	..F-WWJB 4th prototype ..F-WWJB	A6-EDF	Emirates (6th)	2006-02-19-FF 2009-05-28-FF2		DA 2009-12-12 (21st)
MSN009	A380-861 *2, 5	...F-WWSF F-WWEA 5th prototype F-WWEA	A6-EDJ	Emirates (10th)	2006-08-25-FF 2009-10-14-FF2		DA 2010-06-04 (30th)
MSN011	A380-861 *5	F-WWSH D-AXAA	A6-EDA	Emirates (1st)	2007-09-04-FF		DA 2008-07-28 (6th)
MSN014	A380-842 *5	F-WWSK	VH-OQA Nancy-Bird Walton	Qantas (1st)	2008-01-25-FF		DA 2008-09-19 (8th)
MSN031	A380-841	F-WWSF	B-	China Southern (1st)	All Parts but Center Fuselage in TLS	2011-Q4	PB CV_2010/13 CV_2010/14 CV_2010/15
MSN033	A380-861	F-WWSB	F-HPJA	Air France (1st)	2009-02-12-FF		DA 2009-10-30 (20th)
MSN035	A380-861	F-WWAT	HL-8213	Korean Air (1st)	In Final Assembly Line	2011-Q3	B CV_2010/7 CV_2010/8
MSN038	A380-841	F-WWSH	D-AIMA Frankfurt am Main	Lufthansa (1st)	2009-10-06-FF		DA 2010-05-19 (28th)

Incidenti

• Volo Qantas 32: il primo Airbus della compagnia australiana Qantas è stato coinvolto in un incidente aereo, senza che ci fossero vittime (433 passeggeri e 26 membri d'equipaggio a bordo), il giorno 4 novembre 2010, il 2º dei 4 motori ha avuto un'avaria ed è esploso in volo pochi minuti dopo il decollo. L'aeromobile è quindi atterrato in sicurezza a Singapore, dopo aver scaricato il carburante (fuel dumping), in quanto con i serbatoi ancora pieni l'aeromobile supera il peso massimo consentito per l'atterraggio. Superare il peso massimo all'atterraggio può essere pericoloso nel momento del touchdown in quanto ogni aereo è progettato per assorbire, grazie al carrello, l'impatto con il suolo con un peso inferiore a quello del decollo dato che normalmente durante il volo viene consumato quasi tutto il carburante imbarcato.
  La Rolls-Royce ha individuato la causa dell'incidente in una perdita d'olio, e di conseguenza si è impegnata a sostituire tutti i 40 Rolls-Royce Trent 900 dei velivoli che montavano i suoi motori.

• 20 giugno 2011: Il primo Airbus A380 di Air France, l'esemplare immatricolato F-HPJA sulla tratta New-York-Parigi, è stato costretto ad interrompere il volo transatlantico e tornare al JFK di New York per un malfunzionamento all'impianto carburante. Un guasto si era manifestato anche prima della partenza costringendo ad annullare il volo AF007 ed a far partire l'aereo vuoto per riportarlo in Francia, ma durante il ferry flight un problema al sistema carburante ha costretto l'aereo a tornare indietro. Era successo anche ad un Singapore di tornare indietro a causa di un guasto elettrico che poteva creare problemi ad una pompa ausiliaria dell'alimentazione carburante. La Airbus ha emanato una direttiva dopo che la stessa cosa è accaduta anche a Emirates e Qantas.

• 11 aprile 2011: All'aeroporto di New York-JFK il volo AF007 New York-Parigi, un Airbus A380 (F-HPJD) dell'Air France ha agganciato un Delta CRJ-700 durante la fase di rullaggio verso la pista.

• 20 giugno 2011: Analogo incidente ha visto un altro Airbus A380, il secondo prototipo registrato F-WWDD, presso Le Bourget, vicino a Parigi, durante la 49ª edizione del salone aeronautico. L'estremità dell'ala destra dell'aereo è stata seriamente danneggiata mentre erano in corso manovre lungo le taxiway dell'aeroporto urtando contro l'edificio posto lateralmente alla via di rullaggio che ospita la Embraer, riportato danni alla winglet.

Problemi vari

• Per la seconda volta sono state scoperte delle microfessure nelle due semiali del velivolo. La scoperta emersa dalle periodiche manutenzioni è stata comunicata dalla società costruttrice all'EASA, l'agenzia europea di sicurezza del volo; le anomalie riguardano alcuni punti di connessione con il rivestimento esterno, causate dalle grandi sollecitazioni che l’aeroplano sopporta durante il volo, che non si devono manifestare affinché la tenuta di volo sia perfetta. È stato subito precisato però che quanto rilevato non impedisce all’aereo di volare normalmente. Ma proprio l’agenzia valuterà quali interventi devono essere effettuati per garantire la piena sicurezza dell'aeroplano.

Voli effettuati

Compagnia aerea	Base A380	Rotte attive	Rotte future
Singapore Airlines	Singapore Changi	Sydney Kingsford Smith [2 volte al giorno] (1 volta il 28 maggio e dal 10 al 18 agosto 2013) Londra Heathrow [2 volte al giorno] (riprende 3 volte dal 5 giugno 2013) Parigi Charles de Gaulle Hong Kong Chek Lap Kok International [2 volte al giorno] Melbourne Tullamarine [2 volte al giorno] Zurigo Kloten Los Angeles International (via Tokyo Narita) Tokyo Narita (2 volte dal 9 al 17 agosto 2013) San Francisco International (via Hong Kong Chek Lap Kok) Francoforte International New York John Fitzgerald Kennedy (via Francoforte International)	Osaka Kansai International (dal 11 al 17 agosto 2013)
Emirates	Dubai International	Londra Heathrow [5 volte al giorno] Sydney Kingsford Smith (2 volte dal 2 giugno 2013) Auckland International [2 volte al giorno] (via Sydney Kingsford Smith e via Melbourne Tullamarine) (3 volte dal 2 ottobre 2013, via Brisbane) Toronto Pearson Seoul Incheon Parigi Charles de Gaulle [2 volte al giorno] Jeddah King Abdul Aziz [2 volte al giorno] Pechino Capital International Manchester Ringway Bangkok Suvarnabhumi (2 volte al giorno dal 27 ottobre 2013) Hong Kong Chek Lap Kok International [2 volte al giorno] (diretto e via Bangkok Suvarnabhumi) (3 volte al giorno dal 1° al 30 giugno 2013) New York John Fitzgerald Kennedy [2 volte al giorno] Shanghai Pu Dong Monaco Roma Fiumicino Kuala Lumpur International Tokyo Narita (fino al 1° giugno 2013) Amsterdam Schiphol Singapore Changi Melbourne Tullamarine Mosca Domodedovo	Brisbane (dal 1° ottobre 2013) Los Angeles International (data da confermare nel 2013) San Francisco International (data da confermare nel 2013) Houston George Bush Intercontinental (data da confermare nel 2013) Sao Paulo Guarulhos International (data da confermare nel 2013)
Qantas	Sydney Kingsford Smith * Melbourne Tullamarine °	Los Angeles International *° Hong Kong Chek Lap Kok International * Dubai International *° Londra Heathrow *° (via Dubai International)
Air France	Parigi Charles de Gaulle	New York John Fitzgerald Kennedy Johannesburg OR Tambo Tokyo Narita Washington D.C. Dulles (sospeso fino al 09 giugno 2013 e dal 20 settembre al 17 ottobre 2013) Singapore Changi (fino al 2 settembre 2013) Los Angeles International	Shanghai Pu Dong (dal 2 settembre 2013)
Lufthansa	Francoforte International	Tokyo Narita [stagionale estivo] Pechino Capital International (fino al 1° dicembre 2013) Johannesburg OR Tambo (sospensione dal 26 settembre al 26 ottobre 2013) New York John Fitzgerald Kennedy [stagionale estivo] Miami International [stagionale invernale] Singapore Changi Houston George Bush Intercontinental	Shanghai Pu Dong (dal 26 settembre 2013)
Korean Air	Seoul Incheon	Hong Kong Chek Lap Kok International (fino al 27 ottobre 2013) New York John Fitzgerald Kennedy (2 volte al giorno dal 1° al 23 agosto 2013) Los Angeles International Francoforte International	Atlanta Hartsfield International (riprende il 2 agosto 2013)
China Southern Airlines	Guangzhou Baiyun International	Pechino Capital International [2 volte al giorno] Los Angeles International	Parigi Charles de Gaulle (2013)
Malaysia Airlines	Kuala Lumpur International	Londra Heathrow [2 volte al giorno] Parigi Charles de Gaulle Hong Kong Chek Lap Kok International
Thai Airways	Bangkok Suvarnabhumi	Francoforte International Tokyo Narita Parigi Charles de Gaulle	Londra Heathrow (da primavera 2013)
British Airways	Londra Heathrow	-	Los Angeles International (volo inaugurale, dal 15 ottobre 2013) [2 volte al giorno] (dal 30 marzo 2014) Hong Kong Chek Lap Kok International (dal 15 novembre 2013)

Rotte future non confermate

• Air France

Parigi Charles de Gaulle - Bangkok Suvarnabhumi
Parigi Charles de Gaulle - Città del Messico Benito Juárez
Parigi Charles de Gaulle - Pechino Capital International

• British Airways

Londra Heathrow - Miami International
Londra Heathrow - San Francisco International
Londra Heathrow - Singapore Changi
Londra Heathrow - Tokyo Narita
Londra Heathrow - Washington, DC Dulles
Londra Heathrow - San Paolo Guarulhos

• China Southern Airlines

Pechino Capital International - New York John F.Kennedy
Guangzhou Bayun International Airport - Sydney Kingsford Smith

• Emirates Airlines

Dubai International - Colombo Bandaranaike
Dubai International - Francoforte
Dubai International - Zurich
Dubai International - Milano Malpensa
Dubai International - Istanbul Ataturk
Dubai International - Dacca
Dubai International - Zurigo Kloten - Vancouver International

• Etihad Airways

Abu Dhabi International - Francoforte
Abu Dhabi International - Johannesburg OR Tambo
Abu Dhabi International - Parigi Charles de Gaulle
Abu Dhabi International - Pechino Capital International
Abu Dhabi International - Sydney Kingsford Smith

• Korean Air

Seoul Incheon - Bangkok Suvarnabhumi
Seoul Incheon - Manila Ninoy Aquino

• Lufthansa

Francoforte - Bangkok Suvarnabhumi
Francoforte - Delhi Indira Gandhi (in attesa d'autorizzazione dal governo indiano)
Francoforte - Mexico city

• Malaysia Airlines

Kuala Lumpur International - Sydney Kingsford Smith

• Qantas

Sydney Kingsford Smith - Singapore
Melbourne Tullamarine - Singapore
Sydney Kingsford Smith - Tokyo Narita

• Qatar Airways

Doha International - Francoforte
Doha International - Johannesburg OR Tambo
Doha International - Melbourne Tullamarine
Doha International - New York John F.Kennedy
Doha International - Parigi Charles de Gaulle
Doha International - Pechino Capital International
Doha International - Tokyo Narita

• Skymark Airlines

Tokyo Narita - Francoforte (2014)
Tokyo Narita - New York John F.Kennedy (2014)
Tokyo Narita - Parigi Charles de Gaulle (2014)

Rotte effettuate in passato

• Air France
  • Parigi Charles de Gaulle - Londra Heathrow (dal 12 giugno al 30 agosto 2010: voli per l'addestramento degli equipaggi)
  • Parigi Charles de Gaulle - Montreal Trudeau (dal 9 maggio 2011 al 27 ottobre 2012)
• Emirates Airlines

Dubai International - Johannesburg o Tambo (dal 1° ottobre 2011 fino al 29 febbraio 2012)

• Thai Airways

Bangkok Suvarnabhumi - Singapore Changi (dal 6 ottobre al 14 dicembre 2012)

• Korean Air

Seoul Incheon - Parigi Charles De Gaulle (dal 26 settembre 2011 al 31 dicembre 2012)

• Lufthansa

Francoforte International - San Francisco International (dal 10 maggio 2011 al 6 gennaio 2013)

Aeromobili simili

• Antonov An-124
• Antonov An-225
• Boeing 747
• Lockheed C-5 Galaxy
• McDonnell Douglas MD-12

Bibliografia

• David Maxwell. Airbus A380: SuperJumbo on World Tour. St. Paul, Zenith Press, 2007. ISBN 0-7603-3279-7.
• Guy Norris. Airbus A380: Superjumbo of the 21st Century. St. Paul, Zenith Press, 2005. ISBN 0-7603-2218-X.
• md80.it Archivo Tag 'a380'. md80.it. URL consultato in data 08-05-2010.

Voci correlate

• Concorrenza tra Airbus e Boeing

Altri progetti

• Commons

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Collegamenti esterni

• A380 Family su airbus.com
• A380 Navigator su airbus.com
• Airbus A380 Photogallery
• Airbus A380 Production List
• Aircraft-Info.net - Airbus A380
• Airbus e il WTO
• Airbus A-380 Galleria fotografica
• Galleria fotografica airliners.net
• Airbus A380 Production

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