Autostrada A1 (Italia)

Autostrada A1 Autostrada del Sole Autosole Milano-Napoli
Denominazioni precedenti	A2 (nel tratto Roma-Napoli, 1962-1988)
Localizzazione
Stato	Italia
Regioni	Lombardia  Emilia-Romagna  Toscana  Umbria  Lazio  Campania
Dati
Classificazione	Autostrada
Inizio	Allacciamento con A51 presso Rogoredo (Milano)
Fine	Allacciamento con A3 presso Barra (Napoli)
Lunghezza	760,3 km
Direzione	Nord-sud
Data apertura	1958 (primo tratto aperto)
Gestore	Autostrade per l'Italia
Pedaggio	Sistema chiuso da Melegnano (presso la barriera di Milano sud) fino a Marcianise (presso la barriera di Napoli nord) Sistema aperto per lo svincolo di Melegnano con tariffa di 1,30 € e per quello di Caserta sud con tariffa di 1,60 € Gratuito nella tratta lombarda Milano-A50 Tangenziale Ovest e nel tratto campano SS7bis Pomigliano-Napoli)
Percorso
Località servite	Città e province di Milano, Lodi, Piacenza, Parma, Reggio Emilia, Modena, Bologna, Firenze, Arezzo, Siena, Perugia, Terni, Viterbo, Rieti, Roma, Frosinone, Caserta, Napoli
Principali intersezioni	A51, A50 e A58 a Milano A21 a Piacenza, A21dir a Fiorenzuola A15 a Parma A22 a Modena A14 e RA1 a Bologna A1var a La Quercia e ad Aglio A11 a Firenze RA6 a Valdichiana A24 a Roma A30 a Caserta Asse Mediano e A16 ad Afragola SP1 a Casoria A56 e A3 a Napoli
Strade europee	·

L'autostrada A1 Milano-Napoli, chiamata anche Autostrada del Sole o più brevemente Autosole, collega Milano a Napoli attraversando internamente la penisola italiana e passando per Bologna, Firenze e Roma. Lunga 760,3 km, è interamente gestita da Autostrade per l'Italia.

Costruita tra il 1956 ed il 1964, è oggi il principale asse meridiano della rete autostradale italiana e la più lunga autostrada italiana in esercizio.

Storia

Pausa pranzo per gli operai in un cantiere dell'Autosole nel 1960.

Ideazione e affidamento

L'idea dell'autostrada del sole si deve all'ingegnere Piero Puricelli, che aveva già progettato la Milano-Laghi, che entrò in funzione tra il 1924 e il 1925, e a Salvino Sernesi, direttore generale dell'IRI. Nasce quindi la SISI ("Società iniziative strade italiane"), un consorzio aziendale costituito dalla FIAT, dalla Pirelli, dall'Agip e dall'Italcementi, che avevano in comune l'obiettivo di migliorare la viabilità automobilistica.

La SISI infatti rappresentava la commissione delle gare d'appalto successive ed era incaricata di eseguire lo studio di fattibilità economica e strutturale. La necessità di rinnovare la rete autostradale era evidente in tutta Italia, soprattutto perché, prima di quegli anni, ci si era concentrati perlopiù sulle reti ferroviarie e sulle relative infrastrutture.

Tra il 1953 e il 1955 la SISI elaborò un progetto approssimativo dell'autostrada, le cui tappe principali erano Milano, Bologna, Firenze, Roma e Napoli, ipotizzando un'idea finanziaria sulla riscossione dei pedaggi. Per la redazione del progetto fu nominato Francesco Aimone Jelmoni, che aveva il compito di progettare il percorso migliore per collegare le varie città. Il compito si rivelò arduo, in quanto le cartografie territoriali erano pochissime e insufficienti: furono quindi necessari molteplici sopralluoghi. Nel 1955 la SISI trasferì il progetto allo Stato, in particolare al ministro dei lavori pubblici e ingegnere Giuseppe Romita, che aveva le competenze adatte. Egli si fece portavoce di un'opera enorme, e seguì la costruzione frenetica e benefica del dopoguerra, con l'idea di riportare l'Italia allo splendore. Il 21 maggio 1955 fu emanata la legge n. 463, che regolava tutte le autostrade preesistenti, in costruzione e da costruire. Gli articoli 1 e 9 prestavano attenzione particolare alla rete autostradale del Mezzogiorno, regolandone aspetti costruttivi ed economici. Nel titolo II fu trattata la parte economica relativa alla riscossione di tasse, quantificate poi nell'articolo 20, nella sezione "Disposizioni finali".

Ai sensi della legge Romita, la costruzione e e l'esercizio delle autostrade sarebbero spettati in prima battuta all'Anas, che era presieduta dal ministro dei lavori pubblici, e solo in subordine sarebbero stati affidati in concessione a terzi. Tuttavia, la preferenza attribuita dalla legge all'Anas era considerata una mera formalità: era infatti opinione diffusa che l'Anas non avesse né la capacità finanziaria, né l'efficienza né la competenza per farlo (a titolo di esempio, a partire dal 1951, aveva impiegato otto anni per costruire 26 km per la tratta Genova-Savona). Alla luce di tutto questo, si decise di optare per le partecipazioni statali: la costruzione dell'autostrada Milano-Napoli fu pertanto affidata alla neo-costituita società Concessioni e Costruzioni Autostrade Spa (oggi chiamata Autostrade per l'Italia), di totale proprietà dell'IRI, con una convenzione che veniva approvata il 14 aprile 1956 con decreto interministeriale in pari data n. 3072. La società fu affidata a Fedele Cova, un ingegnere di Borgomanero che nel dopoguerra aveva costruito per l'IRI la Cementir, un'azienda pubblica per la produzione del cemento che sfruttava le scorie e l'energia degli stabilimenti siderurgici Finsider, di proprietà dello Stato, e rendeva il settore pubblico delle costruzioni indipendente dai privati (prima di tutto dall'Italcementi di Pesenti) per le forniture di cemento.

Si trattava quindi di organizzare e gestire circa 800 chilometri di autostrada. Il problema alla base era la burocrazia: nessuna procedura statalmente riconosciuta permetteva una rapida costruzione. Cova sapeva che l'importante era cominciare e che la necessità dell'opera avrebbe permesso di superare gli ostacoli burocratici. Suddivise l'autostrada in lotti di massimo 5 chilometri e li affidò a molteplici imprese mediante appalto concorso, soluzione efficace poiché le imprese ingaggiarono i migliori progettisti, come Silvano Zorzi e Riccardo Morandi. Il progetto relativo al lotto messo a bando era eseguito da Jelmoni, e con la procedura di appalto concorso i progettisti si basavano su quel progetto per la natura della costruzione e per necessità e costi.

Ogni lotto aveva una sua "scatola", cioè un blocco di fascicoli che veniva consegnato all'appaltatore vincente con all'interno tutte le informazioni relative al lotto. Laddove era necessario costruire un ponte, già progettato da Jelmoni, esso veniva adattato dal progettista di ogni singola azienda secondo le proprie modalità. Tutti i cantieri venivano supervisionati costantemente, per non avere varianti superflue in fase d'opera (cioè modifiche al progetto durante la sua realizzazione) e non avere quindi ingenti ritardi temporali.

Costruzione

Il 19 maggio 1956 si celebrò la posa della prima pietra, con la partecipazione del Presidente della Repubblica Giovanni Gronchi. La costruzione dell'arteria partì da Milano alla volta di Piacenza. Fondamentalmente, la costruzione di questo tratto non presentò notevoli problemi, nonostante alcuni punti più critici che richiesero la costruzione di numerosi ponti. Di fatto, il primo impedimento significativo si trovò nei pressi di Piacenza, con la presenza del fiume Po, il cui attraversamento è sempre stato difficoltoso, a causa del fondo e dei flussi d'acqua piuttosto irregolari. In questo caso, l'ingegnere Silvano Zorzi riuscì a progettare un ponte che fu considerato per l'epoca la più grande opera in calcestruzzo armato precompresso in Europa. Il ponte sul Po fu aperto al traffico il 15 giugno 1959. In questo periodo Fedele Cova ricevette una prima analisi dei costi relativi dell'opera. Per il timore che i fondi non bastassero per arrivare fino a Napoli, i lavori cominciarono anche dal capoluogo campano, di modo che fosse necessario terminare per non rimanere con due tronconi monchi e scollegati.

Passato il Po, si procedette molto rapidamente fino a Bologna, dove iniziò la tratta più complessa, quella appenninica: vennero realizzati molteplici ponti, che ebbero come progettista Riccardo Morandi, padre di opere come i viadotti Quercia Setta, Gambellato e Melizzano. Un esempio dello sforzo ingegneristico messo in campo per l'AutoSole s'incontrò in direzione Firenze, dove fu realizzata una curva dell'autostrada completamente su viadotto. Il 3 dicembre 1960, la transappenninica fu pronta: si trattò di 85 km autostradali con circa 40 ponti. La necessità dell'opera fu confermata dal fatto che, prima della sua costruzione, s'impiegava un pomeriggio circa per raggiungere Bologna in auto partendo da Firenze, mentre con l'Autostrada del Sole sono tutt'oggi sufficienti solo un'ora e quindici minuti. L'inaugurazione fu presieduta dal Presidente del Consiglio Amintore Fanfani, in carica per il suo terzo governo. Lo stesso Fanfani varò un piano edile per i lavoratori dell'AutoSole, manovra politica contro la disoccupazione: il piano INA-Casa, durato circa 14 anni. Da Milano si arrivò quindi a Firenze, mentre nel 1962 da Napoli la costruzione giunse a Roma (originariamente questo tronco era classificato come A2).

L'ultimo tratto ad essere costruito fu pertanto quello compreso tra Firenze e Roma, poiché le città intermedie di Siena, Arezzo e Perugia si contendevano il passaggio dell'arteria. Furono perciò progettate due varianti al tracciato originale (detto tracciato "delle valli" in quanto avrebbe attraversato il Valdarno, la Val di Chiana e le valli del Paglia e del Tevere): la variante "senese-viterbese", che sarebbe passata per Siena e per Viterbo, e quella "umbro-sabina", che sarebbe passata per Perugia, Terni e la Sabina. Oltre a queste, fu progettata dall'ingegnere aretino Ubaldo Cassi un'altra variante, che avrebbe avvicinato tanto il tracciato originale quanto quello umbro-sabino alla città di Arezzo. Scartati preliminarmente il tracciato senese-viterbese e la parte sabina di quello umbro-sabino perché troppo onerosi, nel 1961, poco prima dell'approvazione della legge n. 729 proposta dal ministro Benigno Zaccagnini, con cui furono affidate alla Società Autostrade la costruzione e la concessione di circa 2200 km di autostrade a pedaggio, il consiglio di amministrazione dell'Anas optò per il tracciato delle valli e, per quanto concerne il tratto aretino, per la variante progettata da Ubaldo Cassi. Dal momento che questa variante era stata caldeggiata (e, secondo la rivista Quattroruote, disegnata personalmente su una mappa con una matita rossa) dall'allora Presidente del Consiglio Fanfani, originario di Pieve Santo Stefano, nella Valtiberina aretina, questo tratto dell'autostrada è noto come "curva Fanfani". In questo tratto fu costruito, su progetto ancora di Silvano Zorzi, il ponte sul fiume Arno dedicato al ministro Giuseppe Romita, scomparso nel 1958. Siena e Perugia furono comunque compensate con la costruzione di alcuni raccordi autostradali.

Il 4 ottobre 1964, con l'apertura al traffico del tratto compreso tra Chiusi e Orvieto, si concluse la costruzione dell'Autostrada del Sole, dopo soli 8 anni di lavori. La cerimonia di inaugurazione, a cui partecipò il Presidente del Consiglio Aldo Moro, si tenne a Firenze, presso la Chiesa dell'Autostrada del Sole, progettata dall'architetto Giovanni Michelucci e dedicata agli operai morti durante la costruzione dell'autostrada. L'evento annunciò, di fatto, la fine del boom economico italiano, periodo di cui la A1 diventò un simbolo, dando anche un notevole impulso alla diffusione della motorizzazione di massa e del turismo in Italia.

Il 21 luglio 1988 fu inaugurata la bretella Fiano Romano-San Cesareo, che collega i due tronchi autostradali Milano-Roma e Roma-Napoli e permette di evitare il Grande Raccordo Anulare.

Il 23 dicembre 2015 fu aperta al traffico la variante di valico che, rispetto al tracciato inaugurato nel 1960, rimasto comunque aperto al traffico e chiamato "A1 panoramica", valica l'Appennino ad una quota inferiore (490 m) rispetto agli oltre 700 m della tratta originaria.

L'autostrada fu aperta in più fasi funzionali:

Data	Tratta	Lunghezza
8 dicembre 1958	Milano - Piacenza nord	49,7 km
8 dicembre 1958	Piacenza sud - Parma	52,2 km
16 febbraio 1959	Capua - Napoli	39,4 km
15 giugno 1959	Piacenza nord - Piacenza sud	8,5 km
15 giugno 1959	Parma - Modena nord	47,4 km
15 luglio 1959	Modena nord - Bologna sud	37,9 km
24 novembre 1959	Bologna sud - Sasso Marconi	14,3 km
3 dicembre 1960	Sasso Marconi - Firenze nord	73 km
2 giugno 1962	Roma sud - Frosinone	67 km
22 settembre 1962	Frosinone - Capua	96 km
19 settembre 1963	Roma nord - Magliano Sabina	52 km
24 dicembre 1963	Magliano Sabina - Orte	10 km
30 dicembre 1963	Firenze nord - Firenze Certosa	16 km
29 aprile 1964	Firenze Certosa - Valdarno	40 km
29 luglio 1964	Orte - Orvieto	40 km
28 agosto 1964	Valdarno - Chiusi	74 km
4 ottobre 1964	Chiusi - Orvieto	41 km
21 luglio 1988	Fiano Romano - San Cesareo	45 km

Ponti e viadotti

I ponti e i viadotti dell'Autostrada del Sole presentano caratteristiche comuni che rispecchiano in maniera limpida le tendenze dell'ingegneria civile dell'Italia del secondo dopoguerra. Lo stile preponderante è quello del ponte Robert Maillart, dove un arco portante reca pilastrini poggianti su di esso e questi, a loro volta, reggono l'impalcato e il manto stradale: su questa matrice, poi, ogni progettista applicò le modifiche opportune per rendere l'opera più funzionale. La costruzione dell'intero ponte risultava in questo modo economica e veloce, anche grazie alla centina Innocenti, ideata dall'ingegnere Ferdinando Innocenti. Le qualità estetiche sono relative rispetto alla funzionalità di un ponte, ma, per quanto riguarda i manufatti dell'Autostrada del Sole, non vengono neglette: in tal senso, significativo è stato il ricorso al calcestruzzo armato precompresso, così da ottenere opere leggere, snelle ed economiche, seppur resistenti e rapide da costruire. Tra i ponti più significativi vi sono: il ponte sul Po a Piacenza, il ponte sull'Arno a Levane e i viadotti Merizzano e Gambellato sull'Appennino.

La realizzazione del ponte sul Po a Piacenza, situato nel tratto Milano-Bologna, rappresentò la prima grande applicazione del calcestruzzo armato precompresso all'autostrada del Sole. Le travi, alte 3,2 m, in cemento armato precompresso, poggiano su delle pile in cemento armato ordinario, rivestite in modo da ottenere la parvenza di una finta muratura. Una volta effettuata la colata, quando il cemento cominciava a indurirsi all'interno delle casseforme poste sopra i piloni, si procedeva a tendere con un martinetto i fili di acciaio molto resistenti che costituiscono i cavi immersi nel conglomerato. Per il collaudo, effettuato tra il 4 e il 5 giugno 1959, il viadotto venne attraversato da 20 autocarri a pieno carico e 10 carri armati "Patton" da 44 tonnellate. Questa operazione fu la conferma decisiva che il ponte era in grado di permettere l'attraversamento in tutta sicurezza di uno dei fiumi maggiormente critici del percorso, come il Po.

Da sinistra: viadotto Gambellato, viadotto Merizzano, area di servizio ed uscita di Roncobilaccio.

Altre opere significative in tal senso furono due ponti per il tratto dell'Autostrada del Sole tra Firenze e Bologna, cioè i viadotti Gambellato e Merizzano, che confermarono l'ascesa professionale della figura di Giulio Krall, all'epoca direttore tecnico della Ferrobeton. Inizialmente, per il primo, Jelmoni aveva previsto tre arcate paraboliche. Krall, tuttavia, decise di abbandonare quest'idea per realizzare un unico grande arco con una sagoma ottimizzata, così da poter rispondere meglio alle varie sollecitazioni a sostegno dei pilastri che sorreggono l'impalcato stradale. Il secondo viadotto, con un'intelaiatura ben visibile, presenta una struttura molto simile a quella del viadotto sul Gambellato, ma con un'unica differenza che è costituita a due arcate invece che da una sola.

Notevole è anche il ponte sull'Arno a Levane, intitolato al ministro dei Lavori Pubblici Giuseppe Romita, morto nel 1958, a pochi anni dal termine dei lavori di costruzione. In carica negli anni del dopoguerra, Romita firmò il piano di costruzione dell'Autostrada del Sole e si batté affinché la sua realizzazione venisse affidata allo stato. Il ponte a Levane, ultimo dell'Autosole ad essere costruito, ha una struttura ad arco poligonale (disegnato secondo la funicolare dei carichi) incastrato alle imposte e con travate armate precompresse. La sua realizzazione incontrò un importante ostacolo nell'instabilità del terreno del pendio dove il ponte sarebbe nato, tanto che fu necessario bloccare in fondazione uno dei piloni contro l'arco.

L'autostrada oggi

Tratto Milano-Bologna

Tratto Milano-Bologna nei pressi di Reggio Emilia

Tratto dell'A1 a 4 corsie all'altezza dell'uscita di Bologna Borgo Panigale, innesto A14 in direzione sud

Oggi la A1 inizia a sud-est di Milano come prosecuzione, senza soluzione di continuità, della tangenziale Est di Milano (A51). Il tratto tra la tangenziale Est e lo svincolo di San Donato Milanese è una variante, denominata raccordo R6, del percorso originario con il quale la A1 terminava direttamente nel centro abitato di Milano.

Nei pressi di San Giuliano Milanese si collega con la tangenziale Ovest di Milano (A50); segue lo svincolo di Melegnano-Binasco. Dopo la barriera di Milano sud, dalla quale ha inizio il calcolo del pedaggio, si connette con la tangenziale Est Esterna di Milano (A58) e prosegue verso Lodi e Casalpusterlengo - Ospedaletto Lodigiano. Per il tratto tra Milano sud e Lodi è in fase autorizzativa l'ampliamento alla quarta corsia. Dopo aver attraversato il fiume Po l'autostrada entra in Emilia-Romagna e serve Piacenza, dove si interseca con l'Autostrada A21 per Torino e Brescia, Parma, da cui ha origine l'Autostrada della Cisa (A15), Reggio Emilia, Modena e Bologna.

Nel tratto compreso tra Piacenza e Bologna è stata ampliata alla terza corsia negli anni '70, negli anni '90 ha avuto la terza corsia il tratto tra Piacenza e Milano. Tra le uscite di Piacenza sud e Modena è in fase autorizzativa l'ampliamento a quattro corsie per avere più fluidità di traffico su tutto il tratto da Piacenza sud a Bologna presso l’innesto con la A14. A nord di Modena riceve l'Autostrada del Brennero (A22), mentre a Bologna hanno origine prima l'Adriatica (A14) e poco dopo il ramo Casalecchio. Nel 2006 il tratto compreso tra queste interconnessioni (A1/A22 nei pressi di Modena Nord e A1/A14 nei pressi di Bologna Borgo Panigale) è stato ampliato a quattro corsie. Il tratto in questione ha la peculiarità di avere entrambi le strade europee (E35 ed E45) in comune.

Tratto Bologna-Firenze

Il tratto, detto anche tratto appenninico, attraversa l'Appennino tosco-emiliano con un percorso ardito, ricco di gallerie e viadotti.

Come accaduto per il tratto Milano-Bologna, anche questo ha conosciuto, in particolare dagli anni 2000, gli ammodernamenti di seguito elencati. Fin da poco dopo la sua costruzione e in particolare con l'aumento del traffico di mezzi pesanti si notarono i limiti del tracciato originale. Già negli anni '80 iniziò la progettazione di un nuovo tracciato e negli anni '90 si intraprese un lunghissimo processo autorizzativo che permise l'inizio dei primissimi lavori solo nel 2002. Nel 2006 venne ultimata e aperta al traffico la terza corsia fra Sasso Marconi e La Quercia (dove oggi inizia la Variante di Valico e si iniziarono i lavori per quest'ultima), che ha comportato alcune modifiche al tracciato originario, reso più rettilineo, e lo spostamento 3 km più a sud del casello di Sasso Marconi. Relativamente a tale intervento, dal 30 giugno 2006 la sezione di Vado non è più quella originaria, e a differenza del raccordo di Sasso Marconi questo vecchio tratto è stato completamente abbandonato. Dal 1994 l'Anas ha in progetto la realizzazione della tangenziale di Vado-Monzuno. Successivamente, nel 2009 è stata aperta la terza corsia tra Casalecchio di Reno e Sasso Marconi, che ha reso necessario l'allestimento di barriere fonoassorbenti.

Per quanto riguarda il tratto compreso tra La Quercia ed Aglio, dal 23 dicembre 2015 è possibile scegliere se percorrere il tracciato storico, detto anche A1 panoramica, o la variante di valico, detta anche A1 Direttissima, che valica l'Appennino a una quota inferiore di circa 220 metri rispetto alla tratta storica.

Tra Aglio e Barberino in direzione nord si utilizzano le due carreggiate originarie (quella esterna per la variante di valico, quella interna per il tracciato storico), in direzione sud nel 2015 è stata aperta al traffico una nuova carreggiata a tre corsie ed è stata chiusa in direzione di Firenze l'area di servizio Aglio ovest, esclusa dal nuovo tracciato autostradale. La scelta tra le due tratte si può compiere circa 500 m prima del casello di Barberino, quindi per andare dal paese mugellano verso Bologna bisogna percorrere necessariamente la A1 Direttissima.

Il 19 marzo 2022 è stata aperta in direzione sud la nuova carreggiata a tre corsie tra le uscite di Barberino e Calenzano, che si sviluppa prevalentemente in galleria; in direzione nord sono in corso i lavori di ammodernamento della tratta Calenzano-bivio variante di Valico, al termine dei quali verranno utilizzate le 4 corsie di entrambe le carreggiate preesistenti, che si riuniranno all'altezza della futura area di servizio Bellosguardo (che sarà l'area di servizio più grande in Europa) per poi separarsi nuovamente all'altezza del bivio tra il tracciato storico e la variante di valico. Per scavare la galleria Santa Lucia, lunga quasi 8 km, è stata utilizzata una TBM che ha un diametro di scavo di 15,87 metri (25 cm in più rispetto alla TBM Martina, che ha scavato la galleria Sparvo della variante di valico).

Tratto di Firenze

Tratto Firenze-Roma nella Val di Chiana.

Tratto a Guidonia Montecelio della bretella Fiano Romano-San Cesareo.

Dopo aver superato l'Appennino, l'autostrada contorna Firenze; da qui si diramano la Firenze-Pisa nord, la Fi-Pi-Li e il raccordo per Siena. Nel 2011 sono finiti i lavori di ampliamento tra Calenzano e Firenze sud: il tratto verso Roma è a tre corsie, mentre quello in direzione nord, per la presenza di una serie di gallerie, coincide in parte con la vecchia tratta e ha le quattro corsie suddivise in carreggiata interna ed esterna. Solo questa ultima permette di uscire a Firenze Impruneta.

Il 12 giugno 2017 è stato inaugurato il primo parcheggio scambiatore d'Italia realizzato completamente in sede autostradale. Può ospitare 25 autobus e 505 autovetture. All'uscita è posto il capolinea della linea T1 della Tramvia fiorentina, che permette di raggiungere Scandicci in pochi minuti e il centro di Firenze in meno di mezz'ora. L'uscita è denominata Villa Costanza.

Tratto Firenze-Roma

Superata l'uscita di Firenze Sud, l'infrastruttura piega sul Valdarno (da anni sono aperti i cantieri per la realizzazione della terza corsia tra Firenze sud e Incisa), tocca Arezzo, il cui centro è raggiungibile tramite un breve raccordo, e attraversa la Val di Chiana. All'altezza del casello di Valdichiana, si collega col raccordo per Perugia e con quello per Siena. Quindi scorre marginalmente in Umbria, e da Orvieto a Roma segue il corso del fiume Tevere, attraversandolo nove volte. A Orte, s'innesta con la superstrada Terni-Viterbo, che, attraverso la superstrada Terni-Ravenna con cui forma la E45, consente di raggiungere Perugia e la Romagna. Superata Orte, l'autostrada si amplia a 3 corsie e si biforca nei pressi di Fiano Romano: una diramazione porta al Grande Raccordo Anulare, l'altra permette di evitare completamente la capitale per congiungersi alla Roma-Napoli a San Cesareo.

Tratto Fiano Romano-San Cesareo

Questo tratto aperto nel 1988, interamente a 3 corsie di marcia più corsia di emergenza per carreggiata, collega senza soluzione di continuità il tratto Firenze-Roma nei pressi di Fiano Romano (diramazione di Roma nord della A1 per il GRA) con il tratto Roma-Napoli nei pressi di San Cesareo (diramazione di Roma sud della A1 per il GRA). Lungo il suo percorso sono presenti l'interconnessione per l'Autostrada dei Parchi in direzione di L'Aquila-Teramo (A24) e Pescara-Chieti (A25) per raggiungere la costa adriatica. A novembre 2011 è stata realizzata l'uscita per Guidonia.

Tratto Roma-Napoli

Autostrada A1 poco dopo l'Autogrill La Macchia Est, ad Anagni

A San Cesareo l'autostrada riceve la diramazione proveniente da Roma e attraversa tutta la provincia di Frosinone proseguendo lungo la valle di Sacco, Liri e Garigliano fino a San Vittore. Qui entra in Campania, passando per Caianello (dove si innesta la SS 372 Telesina che conduce a Benevento), Capua e Caserta. Dopo lo svincolo di Caserta Nord seguono l'uscita che conduce all'autostrada A30 diretta a Salerno, da cui si può imboccare l'autostrada A2 evitando la autostrada A3, e la nuova barriera di Napoli nord. L'uscita per la A30 conduce inoltre al nolano e da qui all'autostrada A16 per Avellino e la Puglia.

Nella zona napoletana sono stati modificati nel tempo alcuni elementi: l'autostrada fino agli anni '90 terminava infatti all'altezza dell'aeroporto di Capodichino e l'ultimo casello Napoli stazione si trovava vicino a Casoria, dove oggi sorgono la sottosezione della polizia stradale e il Free To X Point, 200 metri dopo l'allacciamento con l'A16. Oggi, invece, dopo Casoria l'autostrada prosegue verso sud, intersecando la strada statale 162 dir del Centro Direzionale, e confluisce direttamente nella A3.

L'originario assetto a due corsie per ogni senso di marcia fu modificato in tre corsie negli anni '90.

Il tratto finale originale oggi si chiama ramo Capodichino e ha una progressiva chilometrica propria. Il limite di competenza termina in asse con la strada di accesso all'aeroporto dove, senza interruzioni, ci si trova sulla tangenziale di Napoli.

Tabella percorso

MILANO - NAPOLI Autostrada del Sole
Tipo	Indicazione	↓km↓	Prov.CM	Strada europea
	Raccordo R6 Tangenziale est di Milano	0	MI
	Raccordo R5 Piazzale Corvetto San Donato Milanese	1,5
	San Giuliano Milanese	2,7
	Tangenziale ovest di Milano	4,5
	Melegnano - Binasco	7,7
	Barriera Milano sud	8,9
	Tangenziale est esterna di Milano Vizzolo Predabissi	10,5
	Area di servizio "San Zenone"	15,1
	Lodi	22,3	LO
	Casalpusterlengo Ospedaletto Lodigiano	37,8
	Area di servizio "Somaglia"	43,5
	Basso Lodigiano	49,7
	Torino - Brescia Piacenza sud	58,2	PC
	Area di servizio bidirezionale "Arda"	73,3
	Fiorenzuola Brescia	74,0
	Area di parcheggio "Chiaravalle"	79,8
	Area di parcheggio "Bastelli"	80	PR
	Fidenza Salsomaggiore Terme	90,4
	Sissa Trecasali - La Spezia Parma ovest	103,0
	Parma	110,4
	Area di servizio "San Martino"	114,1
	Terre di Canossa - Campegine	124,4	RE
	Area di parcheggio "Crostolo"	135,4
	Reggio Emilia	138,1
	Area di parcheggio "Calvetro"	152,8
	Brennero Campogalliano	156,1	MO
	Area di servizio "Secchia"	156,5
	Modena nord	157,6
	Modena sud	170,8
	Area di parcheggio "Castelfranco"	177,0
	Valsamoggia	184,8	BO
	Ancona Bologna Borgo Panigale Tangenziale di Bologna	188,8
	Ancona Bologna Casalecchio Tangenziale di Bologna	195,5
	Area di servizio bidirezionale "Cantagallo" (dove si trova anche la Chiesa di Sant'Angelo al Cantagallo)	199,2
	Sasso Marconi Nord SS64 Variante di Sasso Marconi	199,9
	SS64 Sasso Marconi - Porrettana Rocchetta Mattei	209,8
	Variante di Valico Interscambio "La Quercia"	220,8
	Rioveggio	222,7
	Area di parcheggio "Cà Nova"	235,2
	Pian del Voglio	237,2
	Roncobilaccio	242,3
	Area di servizio "Roncobilaccio"	242,4
	Variante di Valico Bivio "Aglio"	255,3	FI
	Area di servizio "Aglio" solo sulla variante nord	256
	Barberino	261,5
	Raccordo A1-Variante di valico Area di servizio bidirezionale "Bellosguardo" in costruzione	262,2
	Area di parcheggio "Corzano"	263,5
	Area di parcheggio "Marinella"	273,9
	Calenzano - Sesto Fiorentino	278,1
	Area di servizio "Bisenzio"	279,8
	Firenze nord Area di servizio "Firenze nord"	279,9
	Firenze - Pisa Firenze ovest	280,8
	Firenze Scandicci Superstrada Firenze - Pisa - Livorno	286,9
	Villa Costanza	289,7
	Area di parcheggio "Vingone"	291,7
	Firenze Impruneta Firenze - Siena	295,5
	Firenze sud Pontassieve	300,9
	Area di servizio bidirezionale "Chianti"	305,0
	Area di parcheggio "Rignano"	313,0
	Incisa - Reggello	319,9
	Area di servizio "Arno Ovest"	321,0
	Area di parcheggio "Vallombrosa"	--,-
	Area di servizio "Arno Est"	--,-	AR
	Area di parcheggio "San Giovanni"	332,0
	Valdarno	335,8
	Area di parcheggio "G. Romita"	345,0
	Area di parcheggio "Laterina"	350,0
	Area di parcheggio "Civitella"	--,-
	Area di parcheggio "Crocina"	355,0
	Arezzo	358,5
	Area di servizio "Badia al Pino"	362,0
	Monte San Savino	371,6
	Area di servizio "Lucignano"	381,0
	Valdichiana Bettolle - Foiano della Chiana - Sinalunga Siena - Bettolle - Perugia	385,4	SI
	Area di servizio "Montepulciano"	395
	Chiusi - Chianciano Terme	410
	Area di parcheggio "Astrone"	413
	Area di servizio "Fabro"	428	TR
	Fabro	428
	Area di parcheggio "Ritorto"	438,8
	Orvieto	451
	Area di servizio "Tevere"	465	VT
	Attigliano	479,5	TR
	Area di servizio "Giove"	481
	Orte Viterbo - Terni Orte - Ravenna ex Narni - Amelia	491	VT
	Area di parcheggio "Sabina"	499	RI
	Magliano Sabina ex Via Flaminia	501
	Area di servizio "Flaminia"	509
	Ponzano Romano - Soratte ex Via Flaminia Torri in Sabina - Poggio Mirteto	516	RM
	Roma nord Grande Raccordo Anulare di Roma	531
	Area di servizio "Mascherone"	536
	Guidonia Montecelio	555
	Roma est Tangenziale est Roma - L'Aquila - Teramo Torano - Pescara Grande Raccordo Anulare di Roma	562
	Area di servizio "Prenestina"	566
	Roma sud Grande Raccordo Anulare di Roma	576
	Valmontone ex Velletri	587
	Colleferro	593
	Anagni Fiuggi Terme	604	FR
	Area di servizio "La Macchia"	613
	Ferentino ex Sora	618,5
	Frosinone ex Latina	624
	Ceprano	641,8
	Pontecorvo - Castrocielo	658,8
	Area di servizio "Casilina"	659,5
	Cassino Parco nazionale d'Abruzzo, Lazio e Molise ex Formia	669,7
	San Vittore Venafro	678,8
	Caianello Benevento	700,9	CE
	Area di servizio "Teano"	708,4
	Capua Strada statale 7 quater Via Domitiana	720
	Santa Maria Capua Vetere Strada statale 700 della Reggia di Caserta	729
	Caserta nord Reggia di Caserta
	Area di servizio "San Nicola"	737
	Caserta - Salerno Canosa Reggio Calabria	739
	Barriera Napoli nord	740
	Caserta sud Marcianise
	Pomigliano Villa Literno Asse di Supporto Nola-Villa Literno	746	NA
	Acerra Afragola Stazione di Napoli Afragola Asse Mediano Lago Patria-Acerra	749
	Napoli - Canosa	753
	Casoria Circumvallazione Esterna di Napoli	754
	Ramo Capodichino Tangenziale di Napoli Aeroporto di Napoli-Capodichino	755
	Area di servizio "Masseria" dismessa in direzione A3	-
	Napoli Centro Direzionale del Centro Direzionale Acerra -Pomigliano d'Arco - Cercola del Vesuvio	758
	Napoli	759,8
	Salerno-Napoli	760,3

Diramazioni e raccordi

Raccordo A1-A51

Raccordo R06 Raccordo A1-A51
Localizzazione
Stato	Italia
Regioni	Lombardia
Province	Milano
Dati
Classificazione	Autostrada
Inizio	A51
Fine	A1
Lunghezza	1,7 km
Gestore	Autostrade per l'Italia
Pedaggio	Gratuito

Il tratto autostradale di 1,7 km che collega senza soluzione di continuità l’A1 alla tangenziale est è denominato raccordo R6. È stato costruito in seguito alla costruzione della tangenziale est.

RACCORDO R6 Raccordo A1-A51
Tipo	Indicazione	km	Provincia
	Tangenziale est di Milano	1,7	MI
	San Donato Milanese Raccordo R5 Metanopoli - Chiaravalle - Sesto Ulteriano	1,6
	Milano P.le Corvetto	0,8
	del Sole	0,0

Raccordo A1-Piazzale Corvetto

Raccordo R05 Raccordo Piazzale Corvetto
Denominazioni precedenti	Autostrada A1
Localizzazione
Stato	Italia
Regioni	Lombardia
Province	Milano
Dati
Classificazione	Autostrada
Inizio	Milano Corvetto
Fine	Innesto su A1, presso Milano Rogoredo
Lunghezza	2,4 km
Data apertura	1958
Gestore	Autostrade per l'Italia
Pedaggio	Gratuito

Il raccordo A1-Piazzale Corvetto, numerato da Autostrade per l'Italia come R5, costituisce il tratto originario della A1 che iniziava a Milano presso piazzale Corvetto, declassato dopo la costruzione della variante che incanala il traffico da e per Bologna senza soluzione di continuità nella tangenziale Est. Si sviluppa parallelamente al nuovo tratto di A1, a nord di esso, per un paio di chilometri e alla fine si ricollega alla A1 a sud di San Donato Milanese.

RACCORDO PIAZZALE CORVETTO
Tipo	Indicazione	km	Provincia
	Raccordo Autostrada del Sole Milano - Piazzale Corvetto		MI
	Tangenziale est di Milano	2,5
	Area di servizio "San Donato"	2,4
	Poasco - Via Emilia Raccordo R28 (complanare fino a km 0,9) San Donato Milanese	2,0
	Milano-Napoli	0,0

A1 Diramazione Roma Nord

Autostrada A1 dir Nord Fiano Romano-Roma
Localizzazione
Stato	Italia
Regioni	Lazio
Province	Roma
Dati
Classificazione	Autostrada
Inizio	Fiano Romano
Fine	Roma
Lunghezza	23,1 km
Gestore	Autostrade per l'Italia
Pedaggio	Sistema aperto nelle uscite di Castelnuovo di Porto e Fiano Romano, rispettivamente con tariffe di 1,00 € e 1,60 €. Gratuito nel tratto tra Settebagni e innesto Grande Raccordo Anulare.
Percorso
Località servite	Roma, Settebagni, Monterotondo, Castelnuovo di Porto, Fiano Romano
Strade europee

L'A1 dir Nord è una diramazione autostradale lunga 23 km che collega l'autostrada A1 a Roma, partendo da Fiano Romano e terminando con l'innesto nel Grande raccordo anulare nei pressi della Via Salaria.

Fino al 1988 costituiva il tratto terminale dell'intera A1. È gestita da Autostrade per l'Italia e internamente a esse è contrassegnata come D18.

Il 1º agosto 2011 è stata aperta la terza corsia tra Fiano Romano e Settebagni. La costruzione dei nuovi 16 chilometri ha richiesto 146 milioni di euro.

A1 DIRAMAZIONE ROMA NORD
Tipo	Indicazione	↓km↓	↑km↑	Provincia	Strada europea
	Milano - Napoli	0	23	RM
	Barriera Roma nord Polizia Stradale Direzione 5° Tronco Autostrade per l'Italia	3	17
	Area di servizio bidirezionale "Feronia"	4	16
	Fiano Romano Via Salaria	4	16
	Castelnuovo di Porto - Monterotondo del Nucleo Industriale di Monterotondo	7	9
	Settebagni Via Salaria	19	4
	Area di servizio "Salaria"	21	2
	Grande Raccordo Anulare di Roma Aeroporto di Roma-Fiumicino Aeroporto di Roma-Ciampino Aeroporto di Roma-Urbe	23	0

A1 Diramazione Roma Sud

Autostrada A1 dir Sud San Cesareo-Roma
Denominazioni precedenti	Autostrada A2 Roma-Napoli
Localizzazione
Stato	Italia
Regioni	Lazio
Province	Roma
Dati
Classificazione	Autostrada
Inizio	San Cesareo
Fine	Roma
Lunghezza	20,0 km
Gestore	Autostrade per l'Italia
Pedaggio	sistema chiuso (€1.20) (gratuito nella tratta Barriera Roma Sud-innesto A90)
Percorso
Località servite	Roma, Monteporzio Catone, Frascati, Monte Compatri, San Cesareo.
Strade europee

L'Autostrada A1 diramazione Roma Sud è una diramazione autostradale di 20 km che collega l'Autostrada A1 del Sole a Roma. Nel sistema stradale europeo è una strada di classe B nota con la designazione E821, e collega la E80 con la E45.

Fino al 1988 costituiva il tratto iniziale dell'Autostrada A2 Roma-Napoli. È gestita da Autostrade per l'Italia e internamente è contrassegnata come D19.

Inizia con un innesto sulla A1, in corrispondenza dell'uscita Roma Sud-San Cesareo (km 576), e termina con un innesto sul Grande Raccordo Anulare (km 39) nei pressi de La Romanina.

Tabella percorso

Diramazione Roma Sud San Cesareo - Roma
Tipo	Indicazione	↓km↓	Provincia	Strada europea
	Milano - Napoli	0	RM
	San Cesareo	5
	Monte Porzio Catone	10
	Area di servizio bidirezionale "Frascati"	14
	Barriera Roma sud	15
	Torrenova Università Policlinico	17
	Area di servizio "Tuscolana"	19
	Grande Raccordo Anulare	20

A1 Raccordo di Capodichino

Autostrada A1 Raccordo di Capodichino
Localizzazione
Stato	Italia
Regioni	Campania
Province	Napoli
Dati
Classificazione	Autostrada
Inizio	A1
Fine	A56
Lunghezza	3 km
Gestore	Autostrade per l'Italia
Pedaggio	Gratuito
Percorso
Principali intersezioni	SP 1

La carreggiata verso l'autostrada A1

Il raccordo di Capodichino è un agglomerato di ramificazioni autostradali di circa 3 km che collega l'autostrada A1 alla tangenziale di Napoli (A56), oltre a consentire l'immissione del traffico proveniente dalla Circumvallazione Esterna di Napoli sulla A1 in direzione Napoli. Un tempo costituiva il tratto finale dell'intera autostrada A1. Internamente ad Autostrade per l'Italia, la tratta è contrassegnata come D02.

Il raccordo è costituito da sette rami denominati: A, B, C, D, H39 e Capodichino, con quest'ultimo che copre la maggior parte della tratta.

• il ramo A è un ramo d'ingresso e consente di immettersi sul ramo Capodichino provenedo dalla A1 in direzione Napoli;
• il ramo B è un ramo d'uscita e consente di immettersi sulla A1 in direzione Milano provenendo dal ramo Capodichino;
• il ramo C è un ramo d'uscita e consente di immettersi sulla A1 in direzione Napoli provenendo dal ramo Capodichino o H39;
• il ramo D è un ramo d'ingresso e consente di immettersi sul ramo Capodichino provenendo dalla A1 in direzione Milano, oppure dal ramo H39;
• il ramo H39 collega la Circumvallazione Esterna di Napoli (SP1) al resto del raccordo in entrambe le direzioni. Consente l'ingresso dal ramo Capodichino attraverso l'uscita Casoria-Avellino, mentre consente l'uscita sui rami C e D. Transitivamente consente l'inversione di marcia al traffico proveniente dalla tangenziale.
• il ramo Capodichino aggrega il traffico da e per la tangenziale di Napoli, smistando il traffico da e per la A1 sugli altri rami;

Tabella percorso

RACCORDO DI CAPODICHINO
Tipo	Indicazione	↓km↓	Note	Provincia
	Milano-Napoli	0,0		NA
	Area di servizio "Cittadella"	0,6
	Casoria-Avellino Circumvallazione Esterna di Napoli Cantariello Inversione di marcia	1,0
	Area di servizio "San Pietro"	1,5
	Tangenziale di Napoli Aeroporto civile	3,0

Raccordo Autostradale Sasso Marconi-SS64 Porrettana

Vista serale sul Raccordo Sasso Marconi - SS 64 dalla cima di Rocca di Badolo

Raccordo Autostradale Sasso Marconi - SS64 Porrettana
Localizzazione
Stato	Italia
Regioni	Emilia-Romagna
Province	Bologna
Dati
Classificazione	Autostrada
Inizio	A1 casello Sasso Marconi
Fine	SS64
Lunghezza	2,7 km
Gestore	Autostrade per l'Italia
Pedaggio	gratuito

Il Raccordo Autostradale Sasso Marconi - SS64 Porrettana è un tratto della vecchia sede dell'autostrada del sole dismesso il 10 luglio 2006 con l'inaugurazione della 3ª corsia del lotto 0, della galleria Monte Mario e del nuovo casello di Sasso Marconi. La galleria attraversa la collina prospiciente l'abitato con una modifica del tracciato. Attualmente il vecchio tracciato viene in parte usato come raccordo tra lo svincolo di Sasso Marconi e il piazzale dell'ex-svincolo omonimo dismesso, ove confluisce nella SS 64 Porrettana.

La tratta presenta segnale di inizio autostrada, segnaletica verde, non è dotata di corsia d'emergenza e ha un limite di velocità di 90 km/h. Sul sito di Autostrade per l'Italia nella sezione calcolo pedaggio risulta come "R43 Raccordo Sasso Marconi - SS 64" ed è a pagamento per chi poi imbocca la A1. All'ingresso di fronte al casello c'è anche la possibilità di imboccare la SP325 in direzione di Prato. In questo caso non vi sono caselli e l'uso del raccordo è gratuito.

Raccordo Autostradale Sasso Marconi - SS64 Porrettana
Tipo	Indicazione	↓km↓	↑km↑	Provincia
	Milano-Napoli ex Strada statale 325 di Val di Setta e Val di Bisenzio	0,0	2,7	BO
	Variante di Sasso Marconi Sasso Marconi	2,7	0

Obblighi

Dall'inizio dell'autostrada presso Milano sud (km 0) fino allo svincolo di Orte (km 491,3), sull'intera variante di Valico e sul Ramo d'Adduzione di Sasso Marconi sono obbligatorie le dotazioni invernali dal 15 novembre al 15 aprile.

Note

Bibliografia

• Aimone F. Jelmoni, L'Autostrada del Sole, in Le Strade, anno XXXVI, n. 6, Milano, Touring Club Italiano, giugno 1956, pp. 241-247.
• Inaugurato il primo tronco della "Autostrada del Sole", in Le Strade, anno XXXIX, n. 1, Milano, Touring Club Italiano, gennaio 1959, pp. 33-37.
• Tullia Iori, L'Autostrada del Sole, in Storia dell'Ingegneria. Atti del 1º Convegno Nazionale. Napoli, 8-9 marzo 2006. Tomo II, pp. 1133-1142 (PDF), su aising.eu.
• Enrico Menduni, L'Autostrada del Sole, Bologna, Il Mulino, 1999
• https://www.raiplayradio.it/audio/2017/05/LAutostrada-del-Sole----Wikiradio-del-19052017-5b15a42e-289b-4bfb-9202-73d72fa9e206.html
• https://www.edizionieuropee.it/LAW/HTML/52/zn93_09_016.html
• https://www.stagniweb.it/autosole.htm
• Dispense Universitarie, https://tulliaiori.com/
• https://www.espazium.ch/it/archi5-19_iori_capurso
• https://autostradadelsole.wixsite.com/ponti

Voci correlate

• Viadotto San Giuliano
• Autostrada A2 (1962-1988)
• Chiesa di Sant'Angelo al Cantagallo
• Chiesa dell'Autostrada del Sole
• La strada dritta

Altri progetti

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• Wikimedia Commons

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file sull'autostrada A1

Collegamenti esterni

• (EN) Autostrada A1, su Structurae.
• Autostrade per l'Italia, su autostrade.it.
• Il boom dell'autostrada - Finalmente un'arteria tra Nord e Sud La Storia siamo Noi - Rai Educational
• Gallerie e viadotti della A1, su lotsberg.net. URL consultato il 3 agosto 2009 (archiviato dall'url originale il 25 giugno 2020).
• Autostrade per l'Italia, 10 anni di autostrade: 1956 - 1966, su YouTube, 10 dicembre 2015. URL consultato il 4 aprile 2022.