Autostrada A1 (Italia)

Autostrada A1 Autostrada del Sole Autosole Milano-Napoli
Denominazioni precedenti	A2 (nel tratto Roma-Napoli, 1962-1988)
Localizzazione
Stato	Italia
Regioni	Lombardia  Emilia-Romagna  Toscana  Umbria  Lazio  Campania
Province	Milano  Lodi  Piacenza  Parma  Reggio Emilia  Modena  Bologna  Firenze  Arezzo  Siena  Perugia  Terni  Viterbo  Rieti  Roma  Frosinone  Caserta  Napoli
Dati
Classificazione	Autostrada
Inizio	Allacciamento con A51, presso Milano-Rogoredo
Fine	Innesto su A3 presso il Porto di Napoli
Lunghezza	760 km
Data apertura	1958 (primo tratto aperto)
Gestore	Autostrade per l'Italia
Pedaggio	sistema chiuso (gratuito nella tratta lombarda Milano-San Giuliano e nel tratto campano Caserta sud-Napoli)
Percorso
Località servite	Città e province di Milano, Lodi, Piacenza, Parma, Reggio Emilia, Modena, Bologna, Firenze, Arezzo, Siena, Perugia, Terni, Viterbo, Rieti, Roma, Frosinone, Caserta, Napoli
Principali intersezioni	A51, A50 e A58 a Milano, A21 a Piacenza, A21dir a Fiorenzuola, A15 a Parma, A22 a Modena, A14 a Bologna, A1var a La Quercia e ad Aglio, A11 a Firenze, A24 a Roma, A30 a Caserta, A16 a Casoria e A56 e A3 a Napoli.
Strade europee	·

L'autostrada A1 Milano-Napoli, chiamata anche Autostrada del Sole o più brevemente Autosole, è la più lunga autostrada italiana in esercizio. Asse meridiano principale della rete autostradale italiana, collega Milano a Napoli passando per Bologna, Firenze e Roma per una lunghezza complessiva di 760 km. Inaugurata il 4 ottobre 1964, sotto la Presidenza del Consiglio di Aldo Moro,dopo cena è solitamente percorsa dal patriarca dei Trapazzi, causando innumerevoli ingiurie del primo genito, noto come AutosoleTV che vorrebbe solamente paracadutarsi con gioia a Verdansk mentre ascolta un discorso del Presidente, ed è interamente gestita da Autostrade per l'Italia.

Storia

Pausa pranzo per gli operai in un cantiere dell'Autosole nel 1960.

Ideazione e affidamento

L'idea dell'Autostrada del sole nasce grazie a Piero Puricelli, che aveva già ideato la tratta Napoli-Pompei-Salerno e Salvino Sernesi, direttore generale dell'IRI. Dall'idea dell'Autostrada nasce un consorzio aziendale composto da 4 società che avevano un interesse comune: la viabilità automobilistica e tutto il business circostante. Gli elementi sono dunque la FIAT, la Pirelli (azienda), l'Agip, e l'Italcementi, dando così vita alla SISI (società iniziative strade italiane). La SISI rappresentava la commissione delle gare d'appalto che si sarebbero poi eseguite, e dunque era incaricata di eseguire lo studio di fattibilità economico e strutturale. La necessità di rinnovare la rete autostradale era evidente in tutta Italia, soprattutto perché prima di quegli anni, ci si era concentrati perlopiù sulle reti ferroviarie e sulle relative infrastrutture. La SISI, dunque, tra il 1953 e il 1955, riedì un progetto approssimativo dell'autostrada con tappe principali Milano, Bologna, Firenze, Roma e Napoli, ipotizzando un'idea finanziaria sulla riscossione dei pedaggi. Per il progetto, il nome è quello di Francesco Aimone Jelmoni. Aveva il compito di determinare il percorso migliore da seguire ed eseguire un progetto dei ponti necessari. Questo compito si rivelò piuttosto arduo, in quanto le cartografie territoriali dell'Italia erano pochissime e insufficienti per determinare il percorso migliore. Furono quindi necessari molteplici sopralluoghi. Nel 1955, la SISI sposta il progetto allo stato, in particolare al Ministro e Ingegnere Giuseppe Romita, che aveva le competenze adatta all'esecuzione. Giuseppe Romita, dunque, si fa portavoce di un'opera enorme, che segue la costruzione frenetica e curativa del dopoguerra, con l'idea di riportare l'Italia ad un periodo di splendore.

Il 21 maggio del 1955 viene emanata la Legge nº 463, che regolava tutte le autostrade preesistenti, in costruzione e che si sarebbero costruite. In particolar modo la legge si riferisce negli articoli 1 e 9 alla rete autostradale che riguarda il Mezzogiorno, regolandone modalità costruttive ed economiche. Nel Titolo II viene trattata la parte economica relativa alla riscossione di tasse, presentate poi in termini quantitativi nell'articolo 20 nella sezione "Disposizioni Finali".

La legge aveva come primo obiettivo la costruzione di autostrade da parte dell'ANAS, l'Azienda autonoma delle strade statali presieduta dal ministro dei Lavori pubblici, e solo in subordine la concessione a terzi della costruzione e dell'esercizio delle autostrade; ma si trattava soltanto di un riconoscimento formale. Era opinione diffusa che l'ANAS non avesse né la capacità finanziaria, né l'efficienza, né la competenza per farlo. Infatti, nel 1951, impiegò otto anni per costruire 26 chilometri autostradali per la tratta Genova-Savona. Inoltre, il ceto dirigente modernizzatore preferiva collocare le competenze relative all'impiantistica e gestione di grandi arterie stradali nel raggio d'azione della classe politica, ma più spostate verso l'industria privata. L'area privilegiata risultava quella delle Partecipazioni statali. La costruzione dell'autostrada Milano-Napoli fu affidata infatti all'IRI con una convenzione (14 aprile 1956, approvata con decreto interministeriale in pari data n. 3072) e concessa alla Società Concessioni e Costruzioni Autostrade Spa, di nuova costituzione, con un milione di capitale sociale e di totale proprietà dell'IRI, che al momento della firma della convenzione non aveva né una sede, né un dipendente. Pertanto, la gestione dell'opera passa nelle mani di Fedele Cova, un ingegnere di Borgomanero (Novara) che nel dopoguerra aveva costruito per l'IRI la Cementir, un'azienda pubblica per la produzione del cemento che sfruttava le scorie e l'energia degli stabilimenti siderurgici Finsider, di proprietà dello Stato, e permetteva al settore pubblico delle costruzioni di non essere dipendente dai privati (prima di tutto dall'Italcementi di Pesenti) per le forniture di cemento.

Si trattava quindi di organizzare e gestire circa 800 chilometri di autostrada. Il problema alla base dell'organizzazione era la burocrazia: nessuna procedura statalmente riconosciuta permetteva una rapida costruzione. Fedele Cova lo sapeva bene, e sapeva anche che l'importante era cominciare, la burocrazia avrebbe poi seguito, se l'opera rappresentava una grande necessità per lo stato. Cova dunque suddivise l'autostrada in lotti di massimo 5 chilometri e li affidò a molteplici imprese mediante appalto concorso. La suddivisione e l'appalto concorso furono efficaci poiché le imprese avevano ingaggiato i migliori progettisti dell'epoca, come Silvano Zorzi e Riccardo Morandi. Il progetto relativo al lotto messo a bando era eseguito da Jelmoni e, con la procedura di appalto concorso, i progettisti si basavano su quel progetto per la natura della costruzione, per le sue necessità e per i costi. L'Autostrada del Sole rappresenta, dunque, l'abilità e la maestria degli ingegneri civili italiani dell'epoca. Ogni lotto aveva una sua "scatola", cioè un blocco di fascicoli che veniva consegnato all'appaltatore vincente con all'interno tutte le informazioni relative al lotto. Laddove era necessario costruire un ponte, Jelmoni lo aveva già progettato, e veniva poi riprogettato dal progettista di ogni singola azienda secondo le proprie modalità. Tutti i cantieri venivano supervisionati costantemente, in modo tale da non avere varianti superflue in fase d'opera (var. in fase d'opera: modifiche al progetto durante la sua realizzazione) e non avere quindi ingenti ritardi temporali.

Costruzione

Il 19 maggio 1956 si celebrò la posa della prima pietra. Era già passato circa un anno dalla nascita dell'idea. La costruzione partì da Milano, con la tratta che raggiunse Piacenza. Fondamentalmente, la costruzione dell'autostrada non ha presentato notevoli problemi, vi erano bensì punti più complicati da costruire in cui il profilo geologico dell'Italia richiedeva numerosi ponti per poter procedere. Di fatto, il primo impedimento lo si trova attraversando il fiume Po a Piacenza: il Po è sempre stato un problema da attraversare a causa del fondo e dei flussi piuttosto irregolari. Ebbene in questo caso, il progettista Silvano Zorzi riesce a risolvere l'attraversamento con quello che in quegli anni era considerato la più grande opera in calcestruzzo armato precompresso in Europa. In questo periodo Fedele Cova ebbe una prima analisi dei costi relativi dell'opera. Dal timore che i soldi non bastassero per arrivare fino a Napoli, cominciò la costruzione anche da Napoli, in modo che fosse necessario terminare entrambi i lati (che si congiungeranno poi ad Arezzo). Passato il Po si procede molto rapidamente fino a Bologna, dove inizia la tratta più complessa. Vengono eseguiti molteplici ponti, che avranno come protagonista Riccardo Morandi, che progettò opere come il viadotto a Quercia Setta e il viadotto sul Gambellato. Procedendo quindi verso Firenze, s'incontra un curva dell'autostrada completamente retta da viadotti.

Nel 3 dicembre del 1960, la transappenninica è pronta. Si tratta di 80 km autostradali con circa 40 ponti. La necessità dell'autostrada del sole è dimostrata dal fatto che, senza questa, s'impiegava un pomeriggio circa per raggiungere Bologna partendo da Firenze. Con l'Autostrada del Sole bastano un'ora e quindici minuti. L'inaugurazione è stata fatta dal Presidente del Consiglio Amintore Fanfani, in carica per il suo terzo governo. Fanfani varò un piano edile per i lavoratori dell'autostrada del sole, eseguendo una manovra politica per la disoccupazione. Si parla quindi di piano INACASA, che avuto una costruzione di circa 14 anni.

Da Milano siamo arrivati a Firenze, mentre da Napoli la costruzione è giunta a Roma. Le città intermedie richiedevo un'uscita dall'Autostrada, di modo che il collegamento migliorasse e fluisse ancora di più il turismo. I fondi non erano però sufficienti e si scelse solo una città: Arezzo, città originaria del Presidente Fanfani. Nel 1963 Silvano Zorzi progetta il Ponte sull'Arno a Levane (Ponte Giuseppe Romita), con cui si concludono i lavori. Il 4 ottobre 1964, si chiude l'Autostrada del Sole con l'inaugurazione eseguita da Aldo Moro, annunciando la fine del Boom Economico Italiano.

Durante i lavori per la costruzione dell'Autostrada ci furono caduti sul lavoro. A tenerne viva la memoria è la Chiesa di San Giovanni Battista presso Firenze o, più semplicemente, Chiesa dell'Autostrada del Sole. Venne realizzata nel 1964 al termine della costruzione dell'Autostrada. Fu progettata e disegnata da Giovanni Michelucci nel 1960.

L'autostrada fu aperta in più fasi funzionali:

Data	Tratta	Lunghezza
8 dicembre 1958	Milano - Piacenza nord	49,7 km
8 dicembre 1958	Piacenza sud - Parma	52,2 km
16 febbraio 1959	Capua - Napoli	39,4 km
15 giugno 1959	Piacenza nord - Piacenza sud	8,5 km
15 giugno 1959	Parma - Modena nord	47,4 km
15 luglio 1959	Modena nord - Bologna sud	38 km
24 novembre 1959	Bologna sud - Sasso Marconi	12 km
3 dicembre 1960	Sasso Marconi - Firenze nord	73 km
2 giugno 1962	Roma sud - Frosinone	67 km
22 settembre 1962	Frosinone - Capua	96 km
19 settembre 1963	Roma nord - Magliano Sabina	52 km
24 dicembre 1963	Magliano Sabina - Orte	10 km
30 dicembre 1963	Firenze nord - Firenze Certosa	16 km
29 aprile 1964	Firenze Certosa - Valdarno	40 km
29 luglio 1964	Orte - Orvieto	40 km
28 agosto 1964	Valdarno - Chiusi	74 km
4 ottobre 1964	Chiusi - Orvieto	41 km
21 luglio 1988	Fiano Romano - San Cesareo	45 km

Ponti e viadotti

La resa funzionale e non discretizzata dell'Autostrada del Sole è stata possibile grazie ai ponti e ai viadotti. Sebbene rappresentino singolarità di un progetto più ampio, presentano caratteristiche comuni che rispecchiano l'ingegneria civile del boom economico in maniera perfetta. Lo stile preponderante è quello del ponte Robert Maillart: arco portante con pilastrini che poggiano su di esso e che, a loro volta, reggono l'impalcato e il manto stradale. Ovviamente, ogni progettista ha applicato le modifiche che rendevano l'opera più funzionale. la costruzione dell'intero ponte risulta economica e veloce grazie alla centina Innocenti, invenzione ad opera di Ferdinando Innocenti. La grandezza e la bellezza sono relative rispetto alla funzionalità di un ponte, ma per quanto riguarda i ponti e i viadotti dell'Autostrada del Sole, le tre coesistono grazie al calcestruzzo armato precompresso: Precomprimere il calcestruzzo armato significa applicare delle forze prima di applicare i carichi per avere una risposta superlativa alle future sollecitazioni. Si ottengono in questo modo opere leggere, snelle ed economiche, seppur estremamente resistenti e rapide da costruire. Tra i più significativi vi sono: il ponte sul Po a Piacenza, il ponte sull'Arno a Levane, quello sul Merizzano e ponte Gambellato.

La realizzazione del ponte sul Po a Piacenza, situato nel tratto Milano-Bologna, rappresentò la prima grande applicazione del calcestruzzo armato precompresso all'interno dell'autostrada del Sole, considerata allo stesso tempo un enorme traguardo in tutta Europa, per quell'epoca. Le travi, alte 3,2 m, in cemento armato precompresso, poggiano su delle pile in cemento armato ordinario, rivestite in modo da ottenere la parvenza di una finta muratura. Una volta effettuata la colata, quando il cemento cominciava a indurirsi all'interno delle casseforme poste sopra i piloni, si procedeva a tendere con un martinetto i fili di acciaio molto resistenti che costituiscono i cavi immersi nel conglomerato. Per il collaudo, infine, effettuato tra il 4 e il 5 giugno 1959, il viadotto venne attraversato da 20 autocarri a pieno carico e 10 carri armati "Patton" da 44 tonnellate; questa operazione fu la conferma decisiva che il ponte era in grado di permettere l'attraversamento in tutta sicurezza di uno dei fiumi maggiormente critici e indomabili, il Po.

Viadotto Gambellato e Merizzano: La consacrazione della figura di Giulio Krall, all'epoca direttore tecnico della Ferrobeton, avvenne durante il boom economico, con la realizzazione di due ponti per il tratto dell'Autostrada del Sole tra Firenze e Bologna: il viadotto sul Gambellato e quello di Merizzano.

Inizialmente, per il primo, Jelmoni aveva previsto tre arcate paraboliche; Krall, tuttavia, decise di abbandonare quest'idea per realizzare un unico grande arco con una sagoma ottimizzata che potesse rispondere meglio alle varie sollecitazioni a sostegno dei pilastri che sorreggono l'impalcato stradale.

Il secondo viadotto, con un'intelaiatura ben visibile, presenta una struttura molto simile a quella del viadotto sul Gambellato, ma con un'unica differenza: è costituita a due arcate, invece che una sola. Il secondo viadotto, con un'intelaiatura ben visibile, presenta una struttura molto simile a quella del viadotto sul Gambellato, ma con un'unica differenza: è costituita a due arcate, invece che una sola.

Ponte Sull'Arno a Levane: Il ponte sull'Arno presso Levane è intitolato al ministro dei Lavori Pubblici Giuseppe Romita, morto nel 1958 a pochi anni dal termine dei lavori di costruzione. In carica negli anni del dopoguerra, Romita firmò il piano di costruzione dell'autostrada del sole e si batté affinché la sua realizzazione venisse affidata allo stato. Il ponte a Levane, ultimo dell'Autosole ad essere costruito, ha una struttura con un sontuoso arco poligonale (disegnato secondo la funicolare dei carichi) incastrato alle imposte e con travate armate precompresse. La sua realizzazione incontrò un importante ostacolo nell'instabilità del terreno del pendio dove il ponte sarebbe nato, tanto che fu necessario bloccare in fondazione uno dei piloni contro l'arco.

Gran parte dell'opera è stata possibile grazie all'organizzazione di Fedele Cova. Gli operai inoltre erano fortemente specializzati. Soprattutto fu fondamentale la centina Innocenti: brevettata nel 1936, è l'antesignana dei ponteggi a nodi fissi, la centina permetteva una costruzione rapida ed economica dell'arco in calcestruzzo armato, caratteristico dei ponti dell'autostrada del sole. La riutilizzabilità della centina Innocenti permetteva di avere cantiere grandi ed economici. Durante il Boom Italiano, i cantieri erano tutto fuorché tecnologici o all'avanguardia. Spiccava tuttavia il concetto di artigianalità: non c'è razionalizzazione delle opere. Ogni cantiere portava ad un risultato diverso con metodi diversi, poiché il fulcro della realizzazione era la mano d'opera. Era evidente dunque una corrente umanistica alla base dell'ingegneria: l'uomo era la base, il punto fondamentale per costruire correttamente, cioè cogliere il valore di un'opera ingegneristica senza prescindere dall'uomo che l'ha resa tale. Era quindi la mano d'opera la vera "invenzione" del boom economico.

L'autostrada oggi

Tratto Milano-Bologna

Tratto Milano-Bologna (foto realizzata nei pressi di Reggio Emilia)

Tratto dell'Autosole a 4 corsie all'altezza dell'uscita di Bologna Borgo Panigale, innesto A14 in direzione sud

Oggi la A1 ha inizio nella zona sud-est di Milano come prosecuzione, senza soluzione di continuità, della tangenziale Est di Milano (A51). Il percorso attuale tra la tangenziale Est e lo svincolo di San Donato Milanese è una variante, denominata raccordo R6 del percorso originario con il quale la A1 terminava direttamente nel centro abitato di Milano. Nei pressi di San Giuliano Milanese, si collega con la tangenziale Ovest di Milano (A50), poi troviamo lo svincolo di Melegnano-Binasco, dopo la barriera di Milano Sud, si connette con la tangenziale Esterna di Milano (A58) e prosegue verso Lodi e Casalpusterlengo - Ospedaletto Lodigiano. Nel tratto in oggetto, è in fase autorizzativa l'ampliamento alla quarta corsia. Dopo aver attraversato il fiume Po, l'autostrada entra in Emilia-Romagna, e serve le città di Piacenza, in cui si interseca con l'Autostrada A21, Parma, da cui ha origine l'Autostrada della Cisa (A15), Reggio Emilia, Modena e Bologna. Nel tratto compreso tra Piacenza e Bologna, l'autostrada è stata ampliata alla terza corsia negli anni '70, mentre negli anni '90 è stato ampliato alla terza corsia il tratto tra Piacenza e Milano. A nord di Modena riceve l'Autostrada del Brennero (A22), mentre a Bologna hanno origine dapprima l'Autostrada Adriatica (A14), e poco dopo il Ramo Casalecchio. Nel 2006 il tratto compreso tra le suddette interconnessioni, A1/A22 nei pressi di Modena Nord e A1/A14 nei pressi di Bologna Borgo Panigale, è stato ampliato a quattro corsie.

Tratto Bologna-Firenze

Detto anche tratto appenninico, attraversa l'Appennino tosco-emiliano con un percorso ardito, ricco di gallerie e viadotti.

Questo tratto è stato oggetto di lavori di ammodernamento: nel 2009 è stata aperta la terza corsia tra Casalecchio di Reno e Sasso Marconi, che ha reso necessario l'allestimento di barriere fonoassorbenti, mentre tre anni prima era stata aperta la terza corsia tra Sasso Marconi e La Quercia: questo ha comportato alcune modifiche al tracciato originario, reso più rettilineo, e lo spostamento 3 km più a sud del casello di Sasso Marconi. Per quanto riguarda il tratto compreso tra La Quercia ed Aglio, dal 23 dicembre 2015 è possibile scegliere se percorrere il tracciato storico, detto anche A1 panoramica, o la variante di valico, detta anche A1 direttissima, che valica l'Appennino ad una quota inferiore di circa 220 metri rispetto alla tratta storica. Tra Aglio e Barberino, in direzione nord si utilizzano le due carreggiate originarie (quella esterna per la variante di valico, quella interna per il tracciato storico), mentre in direzione sud è stata aperta al traffico il 5 dicembre 2015 una nuova carreggiata a tre corsie. Lo stesso giorno è stata chiusa in direzione di Firenze l'area di servizio Aglio ovest, in quanto esclusa dal nuovo tracciato autostradale. La scelta tra le due tratte si può compiere circa 500 metri prima del casello di Barberino, quindi chi dal paese mugellano vuole andare verso Bologna deve necessariamente percorrere la A1 Direttissima .

Tra Barberino e Firenze nord, sono attualmente in corso i lavori di ampliamento alla terza corsia. Poiché il tratto compreso tra Barberino e Calenzano è caratterizzato dalla presenza di alcune gallerie, il progetto prevede che le due attuali carreggiate, che si riuniranno all'altezza della futura area di servizio Bellosguardo (che sarà l'area di servizio più grande in Europa) per poi risepararsi all'altezza del bivio tra il tracciato storico e la variante di valico, siano utilizzate in direzione nord, mentre in direzione sud è prevista una nuova carreggiata a tre corsie che si svilupperà prevalentemente in galleria. Per scavare la galleria Santa Lucia, lunga quasi 8 km, verrà utilizzata una TBM che ha un diametro di scavo di 15,87 metri (25 cm in più rispetto alla TBM Martina, che ha scavato la galleria Sparvo della variante di valico).

Tratto di Firenze

Tratto Firenze-Roma nella Val di Chiana.

Tratto a Guidonia della bretella Fiano Romano-San Cesareo.

Dopo aver superato l'Appennino, l'autostrada contorna la città di Firenze, da cui si diramano la Firenze-Pisa nord, la Fi-Pi-Li e il raccordo per Siena. Nel 2011, sono finiti i lavori di ampliamento tra Calenzano e Firenze sud: il tratto verso Roma è totalmente a tre corsie, mentre quello in direzione nord, a causa della presenza di una serie di gallerie, coincide in parte con la vecchia tratta, con le quattro corsie suddivise in carreggiata interna ed esterna. Solo questa ultima permette di uscire a Firenze Impruneta.

Il 12 giugno 2017 è stato inaugurato il primo parcheggio scambiatore d'Italia realizzato completamente in sede autostradale. Può ospitare 25 autobus e 505 autovetture. All'uscita è posto il capolinea della linea T1 della Tramvia fiorentina, che permette di raggiungere Scandicci in pochi minuti ed il centro di Firenze in meno di mezz'ora. L'uscita è denominata Villa Costanza.

Tratto Firenze-Roma

Superata l'uscita di Firenze Sud, l'infrastruttura piega sul Valdarno (è in fase autorizzativa l'ampliamento alla terza corsia tra Firenze sud e Incisa), tocca Arezzo e attraversa la Val di Chiana. All'altezza del casello di Val di Chiana, si collega con il raccordo per Perugia e con quello per Siena. Quindi scorre marginalmente in Umbria, e da Orvieto a Roma segue il corso del fiume Tevere, attraversandolo nove volte. A Orte, si innesta con la superstrada Terni-Viterbo, che, attraverso la superstrada Terni-Ravenna con cui forma la E45, consente di raggiungere Perugia e la Romagna. Superata Orte, l'autostrada si amplia a 3 corsie e si biforca nei pressi di Fiano Romano: una diramazione porta al Grande Raccordo Anulare, l'altra permette di evitare completamente la capitale per congiungersi alla Roma-Napoli a San Cesareo.

Tratto Fiano Romano-San Cesareo

Questo tratto, aperto nel 1988, interamente a 3 corsie di marcia più corsia di emergenza per carreggiata, collega, senza soluzione di continuità, il tratto Firenze-Roma nei pressi della diramazione di Roma nord della A1 a Fiano Romano per il GRA con il tratto Roma-Napoli nei pressi della diramazione di Roma sud della A1 a San Cesareo per il GRA. Nel suo percorso sono presenti l'interconnessione per l'Autostrada dei Parchi in direzione di L'Aquila-Teramo (A24), e Pescara-Chieti (A25) e così raggiungere la costa adriatica. Inoltre nel novembre 2011 è stata realizzata l'uscita per Guidonia.

Tratto Roma-Napoli

Tratta in prossimità di Capua - Santa Maria Capua Vetere

A San Cesareo, l'autostrada riceve la diramazione proveniente da Roma e attraversa tutta la Provincia di Frosinone proseguendo lungo la valle di Sacco, Liri e Garigliano fino a San Vittore. Qui, infine, entra in Campania, passando per Caianello (da cui si innesta la SS 372 Telesina che conduce a Benevento e da qui all'A16 per la Puglia, tagliando circa 40 km di percorso), Capua e Caserta. Dopo lo svincolo di Caserta Nord seguono l'uscita che conduce sull'Autostrada A30 diretta a Salerno, da cui si può imboccare l'Autostrada A2 evitando il tratto napoletano, e la nuova barriera di Napoli nord, che negli anni '90 ha soppiantato la vecchia barriera di Napoli stazione. L'uscita per la A30 conduce inoltre al nolano e da qui all'Autostrada A16 per Avellino e la Puglia.

Nella zona napoletana sono stati modificati alcuni elementi dello stato originale: l'autostrada terminava all'altezza dell'aeroporto di Capodichino, e l'ultimo casello Napoli Stazione si trovava nei pressi di Casoria, dove oggi sorgono la sottosezione della Polizia stradale e il Punto Blu, 200 metri dopo l'allacciamento con la A16. Oggi, invece, dopo Casoria l'autostrada prosegue verso sud, intersecando la Strada statale 162 dir del Centro Direzionale, e confluisce poi nella A3 senza soluzione di continuità. L'autostrada, originariamente a due corsie per ogni senso di marcia, fu ampliata a tre corsie negli anni '90.

Il tratto finale originale oggi si chiama Ramo Capodichino e ha una progressiva chilometrica propria. Il limite di competenza termina in asse con la strada di accesso all'aeroporto dove, senza soluzione di continuità, ci si trova sulla tangenziale di Napoli.

Tabella percorso

MILANO - NAPOLI Autostrada del Sole
Tipo	Indicazione	↓km↓	↑km↑	Area	Strada europea
	Tangenziale est di Milano Milano p.le Corvetto	-1,7	761,7	MI
	Raccordo Piazzale Corvetto San Donato Milanese	1,5	758
	San Giuliano Milanese	2,7	757
	Tangenziale ovest di Milano	4,5	755
	Melegnano - Binasco	7,7	752
	Barriera Milano sud	8,9	751
	Tangenziale est esterna di Milano Vizzolo Predabissi	10,5	749
	Area di servizio "San Zenone"	15,1	745
	Lodi	22,3	737	LO
	Casalpusterlengo Ospedaletto Lodigiano	37,8	722
	Area di servizio "Somaglia"	43,5	716
	Basso Lodigiano	49,7	710
	Torino - Brescia Piacenza sud	58,2	702	PC
	Area di servizio bidirezionale "Arda"	73,3	687
	Fiorenzuola Brescia	74,0	686
	Area di parcheggio "Chiaravalle"	79,8	—
	Area di parcheggio "Bastelli"	—	674	PR
	Fidenza Salsomaggiore Terme	90,4	669
	La Spezia Parma ovest	103,0	657
	Parma	110,4	649
	Area di servizio "San Martino"	114,1	646
	Terre di Canossa - Campegine	124,4	635	RE
	Area di parcheggio "Crostolo"	135,4	624
	Reggio Emilia	138,1	622
	Area di parcheggio "Calvetro"	152,8	—
	Brennero Campogalliano	156,1	604	MO
	Area di servizio "Secchia"	156,5	604
	Modena nord	157,6	602
	Modena sud	170,8	589
	Area di parcheggio "Castelfranco"	177,0	583
	Valsamoggia	184,8	576	BO
	Ancona Bologna Borgo Panigale Tangenziale di Bologna	188,8	571
	Ancona Bologna Casalecchio Tangenziale di Bologna	195,5	564
	Area di servizio bidirezionale "Cantagallo"	199,2	561
	Sasso Marconi Nord File:Logo Telepass 2019.png	199,9	560
	Sasso Marconi	209,8	550
	Variante di Valico Interscambio "La Quercia"	220,8	539
	Rioveggio	222,7	537
	Area di parcheggio "Cà Nova"	235,2	--,-
	Pian del Voglio	237,2	523
	Roncobilaccio	242,3	518
	Area di servizio "Roncobilaccio"	242,4	518
	Variante di Valico Bivio "Aglio"	255,3	504,5	FI
	Area di servizio "Aglio" solo sulla variante nord	--,-	504
	Barberino di Mugello	261,5	498
	Raccordo A1-Variante di valico Area di servizio bidirezionale "Bellosguardo" in costruzione	262,2	498
	Area di parcheggio "Corzano"	263,5	491
	Area di parcheggio "Marinella"	273,9	--,-
	Calenzano - Sesto Fiorentino	278,1	482
	Area di servizio "Bisenzio"	279,8	481
	Firenze nord Area di servizio "Firenze nord"	279,9	480
	Firenze - Pisa Firenze ovest	280,8	480
	Firenze Scandicci Superstrada Firenze - Pisa - Livorno	286,9	473
	Villa Costanza	289,7	470
	Firenze Impruneta Firenze - Siena	295,5	464
	Firenze sud Pontassieve	300,9	459
	Area di servizio bidirezionale "Chianti"	305,0	455
	Area di parcheggio "Rignano"	313,0	447
	Incisa - Reggello	319,9	440
	Area di servizio "Arno Ovest"	321,0	--,-
	Area di parcheggio "Vallombrosa"	--,-	439
	Area di servizio "Arno Est"	--,-	429	AR
	Area di parcheggio "San Giovanni"	332,0	--,-
	Valdarno	335,8	424
	Area di parcheggio "G. Romita"	345,0	415
	Area di parcheggio "Laterina"	350,0	--,-
	Area di parcheggio "Civitella"	--,-	407
	Area di parcheggio "Crocina"	355,0	--,-
	Arezzo	358,5	401
	Area di servizio "Badia al Pino"	362,0	398
	Monte San Savino	371,6	388
	Area di servizio "Lucignano"	381,0	379
	Valdichiana Bettolle - Sinalunga Siena - Bettolle - Perugia	385,4	375	SI
	Area di servizio bidirezionale "Montepulciano"	395	365
	Chiusi - Chianciano Terme	410	350
	Area di parcheggio "Astrone"	413	--,-
	Area di servizio "Fabro"	428	332	TR
	Fabro	428	332
	Area di parcheggio "Ritorto"	--,-	322
	Orvieto	451	309
	Area di servizio "Tevere"	465	295	VT
	Attigliano	479,5	279,6	TR
	Area di servizio "Giove"	481	278,1
	Orte Viterbo - Terni Orte - Ravenna ex Narni - Amelia	491	269	VT
	Area di parcheggio "Sabina"	499	261	RI
	Magliano Sabina ex Via Flaminia	501	259
	Area di servizio "Flaminia"	509	251
	Ponzano Romano - Soratte ex Via Flaminia Torri in Sabina - Poggio Mirteto	516	244	RM
	Roma nord Grande Raccordo Anulare di Roma	531	229
	Area di servizio "Mascherone"	536	224
	Guidonia Montecelio	555	205
	Roma est Tangenziale est Roma - L'Aquila - Teramo Torano - Pescara Grande Raccordo Anulare di Roma	562	198
	Area di servizio "Prenestina"	566	194
	Roma sud Grande Raccordo Anulare di Roma	576	184
	Valmontone	587	173
	Colleferro	593	167
	Anagni Fiuggi Terme	604	156	FR
	Area di servizio "La Macchia"	613	147
	Ferentino ex Sora	618,5	141,5
	Frosinone ex Latina	624	136
	Ceprano	641,8	118,2
	Pontecorvo - Castrocielo	658,8	101,2
	Area di servizio "Casilina"	659,5	100,5
	Cassino Parco nazionale d'Abruzzo, Lazio e Molise ex Formia	669,7	90,3
	San Vittore Venafro	678,8	81,2
	Caianello Benevento	700,9	59,1	CE
	Area di servizio "Teano"	708,4	51,4
	Capua	720	40
	Santa Maria Capua Vetere Strada statale 700 della Reggia di Caserta	729	31
	Caserta nord Reggia di Caserta Tangenziale di Caserta	734	26
	Area di servizio "San Nicola"	737	23
	Caserta - Salerno Salerno - Reggio Calabria	739	21
	Barriera Napoli nord	740	20
	Caserta sud Marcianise Strada statale 700 della Reggia di Caserta	741	19
	Pomigliano Villa Literno Asse di Supporto Nola-Villa Literno	746	17	NA
	Acerra Afragola Casalnuovo Frattamaggiore Frattaminore Stazione di Napoli Afragola Asse Mediano Lago Patria-Acerra	749	11
	Napoli - Canosa	753	7
	Casoria	754	6
	Ramo Capodichino Tangenziale di Napoli Aeroporto di Napoli-Capodichino	755	5
	Area di servizio "Masseria" dismessa in direzione A3	-	5
	Napoli Centro Direzionale del Centro Direzionale Cercola Pomigliano d'Arco	758	2
	Napoli zona portuale Amalfi - Pompei - Ercolano - Vietri sul Mare - Salerno - Reggio Calabria	760	0

Raccordo A1-A51

Il tratto autostradale di circa 2 km che collega senza soluzione di continuità l’A1 alla tangenziale est è denominato raccordo R6. É stato costruito in seguito alla costruzione della tangenziale est.

Raccordo A1-Piazzale Corvetto

Autostrada A1-Raccordo R05 Raccordo Piazzale Corvetto
Denominazioni precedenti	Autostrada A1
Localizzazione
Stato	Italia
Regioni	Lombardia
Province	Milano
Dati
Classificazione	Autostrada
Inizio	Milano Corvetto
Fine	Innesto su A1, presso Milano Rogoredo
Lunghezza	2,0 km
Data apertura	1958
Gestore	Autostrade per l'Italia
Pedaggio	no

Il raccordo A1-Piazzale Corvetto, numerato da Autostrade per l'Italia come R5, costituisce il tratto originario della A1, che aveva origine nel centro abitato di Milano presso piazzale Corvetto, declassato dopo la costruzione della variante che incanala il traffico da e per Bologna senza soluzione di continuità nella Tangenziale Est. Si sviluppa parallelamente al nuovo tratto di A1 per un paio di chilometri e infine si ricollega ad esso in prossimità di San Donato Milanese.

RACCORDO PIAZZALE CORVETTO
Tipo	Indicazione	↓km↓	↑km↑	Provincia
	Milano Piazzale Corvetto			MI
	Tangenziale est di Milano	-1,5	2,5
	Area di servizio "San Donato"	-1,0	2,0
	San Donato Milanese Poasco	0,0	1,0
	Milano-Napoli	1,0	0,0

A1 Diramazione Roma Nord

Autostrada A1 dir Diramazione Nord (Fiano Romano-G.R.A.)
Localizzazione
Stato	Italia
Regioni	Lazio
Province	Roma
Dati
Classificazione	Autostrada
Inizio	Fiano Romano
Fine	Roma
Lunghezza	23,1 km
Gestore	Autostrade per l'Italia
Pedaggio	Gratuito
Percorso
Località servite	Roma, Settebagni, Monterotondo, Castelnuovo di Porto, Fiano Romano.
Strade europee

L'A1 diramazione Nord è una diramazione autostradale lunga 23 km che collega l'Autostrada A1 (partendo da Fiano Romano) fino a Roma, terminando con l'innesto nel Grande Raccordo Anulare nei pressi della Via Salaria.

Fino al 1988 costituiva il tratto terminale dell'intera autostrada A1. È gestita da Autostrade per l'Italia. È classificata, internamente ad Autostrade per l'Italia, come D18.

Il 1º agosto 2011 è stata aperta al traffico la terza corsia tra Roma Nord e Settebagni: i lavori hanno richiesto 146 milioni di euro e hanno riguardato la costruzione di 16 km di nuova autostrada.

A1 DIRAMAZIONE ROMA NORD
Tipo	Indicazione	↓km↓	↑km↑	Provincia	Strada europea
	Milano - Napoli	0	23	RM
	Barriera Roma nord	3	17
	Area di servizio bidirezionale "Feronia"	4	16
	Fiano Romano Rieti	4	16
	Castelnuovo di Porto Monterotondo	7	9
	Settebagni	19	4
	Area di servizio "Salaria"	21	2
	Grande Raccordo Anulare di Roma Aeroporto di Roma-Fiumicino Aeroporto di Roma-Ciampino Aeroporto di Roma-Urbe	23	0

A1 Diramazione Roma Sud

Autostrada A1 dir Diramazione Sud (San Cesareo-G.R.A.)
Denominazioni precedenti	A2
Localizzazione
Stato	Italia
Regioni	Lazio
Province	Roma
Dati
Classificazione	Autostrada
Inizio	San Cesareo
Fine	Roma
Lunghezza	20,0 km
Gestore	Autostrade per l'Italia
Pedaggio	sistema chiuso (€1.20) (gratuito nella tratta Barriera Roma Sud-innesto A90)
Percorso
Località servite	Roma, Monteporzio Catone, Frascati, Monte Compatri, San Cesareo.
Strade europee

La diramazione sud della A1, o la E821 nella numerazione delle strade europee, è una diramazione autostradale lunga 20 km che collega l'A1 (partendo da San Cesareo) fino a Roma, terminando con l'innesto nel Grande Raccordo Anulare nei pressi della Romanina. Fino al 1988 costituiva il tratto iniziale della A2. È gestita da Autostrade per l'Italia. È classificata, internamente ad Autostrade per l'Italia, come D19.

A1 DIRAMAZIONE ROMA SUD
Tipo	Indicazione	↓km↓	↑km↑	Provincia	Strada europea
	Milano - Napoli	0	20	RM
	San Cesareo	5	15
	Monte Porzio Catone	10	10
	Area di servizio bidirezionale "Frascati"	14	6
	Barriera Roma sud	15	5
	Torrenova	17
	Area di servizio "Tuscolana"	19	1
	Grande Raccordo Anulare di Roma Aeroporto di Roma-Fiumicino Aeroporto di Roma-Ciampino Aeroporto di Roma-Urbe	20	0

A1 Ramo Capodichino

Autostrada A1 Ramo Capodichino
Localizzazione
Stato	Italia
Regioni	Campania
Province	Napoli
Dati
Classificazione	Autostrada
Inizio	A1
Fine	A56
Lunghezza	3 km
Gestore	Autostrade per l'Italia

Il Ramo Capodichino, seppur classificato come A1, è la prosecuzione, senza soluzione di continuità, della tangenziale di Napoli-A56 verso l'autostrada A1; un tempo costituiva il tratto finale dell'intera autostrada A1.

La tratta è classificata, internamente ad Autostrade per l'Italia, come D02.

A1 Ramo Capodichino
Tipo	Indicazione	↓km↓	↑km↑	Provincia
	Milano-Napoli Napoli-Salerno Napoli-Canosa	0,0	3	NA
	Casoria Solo carreggiata direzione A1
	Area di servizio "San Pietro" Solo carreggiata direzione Tangenziale di Napoli	1,5
	Tangenziale di Napoli Aeroporto civile Aeroporto di Napoli-Capodichino	3	0

A1 Raccordo Sasso Marconi - SS 64

Raccordo Sasso Marconi - SS64 Porrettana
Localizzazione
Stato	Italia
Regioni	Emilia-Romagna
Province	Bologna
Dati
Classificazione	Autostrada
Inizio	A1 casello Sasso Marconi
Fine	SS64
Lunghezza	2,7 km
Gestore	Autostrade per l'Italia
Pedaggio	gratuito

Il raccordo Sasso Marconi - SS 64 è un tratto della vecchia sede dell'Autostrada del Sole dismesso il 10 luglio 2006 con l'inaugurazione della 3ª corsia del lotto 0, della galleria Monte Mario e del nuovo casello di Sasso Marconi, galleria che attraversa la collina prospiciente l'abitato del paese con una modifica del tracciato. Attualmente parte del tracciato dismesso viene usato come raccordo tra lo svincolo di Sasso Marconi e il piazzale dell'ex-svincolo omonimo dismesso, ove confluisce nella statale SS 64 Porrettana.

Tale tratta presenta segnale di inizio autostrada, segnaletica verde, non è dotato di corsia d'emergenza e ha un limite di velocità di 90 km/h. Sul sito di Autostrade per l'Italia nella sezione calcolo pedaggio esso è denominato "R43 Raccordo Sasso Marconi - SS 64", essendo tale tratta a pagamento per chi poi imbocca la A1. Il raccordo, al suo ingresso di fronte al casello, prevede anche la possibilità di imboccare la SP325 in direzione di Prato. In questo caso, non essendo dotato il raccordo di caselli propri, il suo utilizzo è invece totalmente gratuito.

Obblighi

Sono obbligatorie le dotazioni invernali dal casello Basso Lodigiano al casello di Sasso Marconi dal 15 novembre al 15 aprile, mentre nel tratto compreso tra i caselli di Sasso Marconi e Arezzo vige lo stesso obbligo a partire dal 1º novembre fino al 15 aprile.

Bibliografia

• Aimone F. Jelmoni, L'Autostrada del Sole, in Le Strade, anno XXXVI, n. 6, Milano, Touring Club Italiano, giugno 1956, pp. 241-247.
• Inaugurato il primo tronco della "Autostrada del Sole", in Le Strade, anno XXXIX, n. 1, Milano, Touring Club Italiano, gennaio 1959, pp. 33-37.
• Tullia Iori, L'Autostrada del Sole, in Storia dell'Ingegneria. Atti del 1º Convegno Nazionale. Napoli, 8-9 marzo 2006. Tomo II, pp. 1133-1142 (PDF), su aising.eu.
• Enrico Menduni, L'Autostrada del Sole, Bologna, Il Mulino, 1999
• https://www.raiplayradio.it/audio/2017/05/LAutostrada-del-Sole----Wikiradio-del-19052017-5b15a42e-289b-4bfb-9202-73d72fa9e206.html
• http://www.edizionieuropee.it/LAW/HTML/52/zn93_09_016.html
• http://www.stagniweb.it/autosole.htm
• Dispense Universitarie, https://tulliaiori.com/
• https://www.espazium.ch/it/archi5-19_iori_capurso
• https://autostradadelsole.wixsite.com/ponti

Voci correlate

• Viadotto San Giuliano

Altri progetti

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• Wikimedia Commons

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file sull'autostrada A1

Collegamenti esterni

• Autostrade per l'Italia, su autostrade.it.
• Il boom dell'autostrada - Finalmente un'arteria tra Nord e Sud La Storia siamo Noi - Rai Educational
• Gallerie e viadotti della A1, su lotsberg.net.