Strage di Ustica
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| Strage di Ustica | |
|---|---|
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| Luogo | Cielo tra Ustica e Ponza |
| Data | 27 giugno 1980 20.59 |
| Tipologia | incidente aereo |
| Morti | 81 (77 passeggeri e 4 membri dell'equipaggio) |
| Compiuto da | sconosciuti |
| Sospetti | aviazione straniera |
| Motivazione | sconosciuta |
Con strage di Ustica si indica il disastro aereo in cui persero la vita 81 persone nel cielo tra le isole di Ustica e Ponza il 27 giugno 1980, quando l'aereo di linea I-TIGI [1] Douglas DC-9 appartenente alla compagnia aerea Itavia si squarciò in volo senza preavviso e scomparve in mare.
Dopo quasi trent'anni di inchieste, molti aspetti di questo disastro appaiono ancora poco chiari.
[modifica] Ricostruzione dell'accaduto
- Alle 20.08 il volo IH870 diretto da Bologna a Palermo, inizia con due ore di ritardo, e si svolge regolarmente nei tempi e sulla rotta previsti fino all'ultimo contatto radio tra velivolo e controllore procedurale di "Roma Controllo", che avviene alle 20:58.
- Alle 21.04, chiamato per l'autorizzazione di inizio discesa su Palermo, il volo IH870 non risponde. L'operatore di Roma reitera invano le chiamate; lo fa chiamare, sempre senza ottenere risposta, anche dal volo KM153 dell'Air Malta, che segue sulla stessa rotta, dal radar militare di Marsala e dalla torre di controllo di Palermo. Passa senza notizie anche l'orario di arrivo a destinazione, previsto per le 21.13.
- Alle 21.25 il comando del Soccorso Aereo di Martina Franca assume la direzione delle operazioni di ricerca, allerta il 15° Stormo a Ciampino, sede degli elicotteri HH-3F del Soccorso Aereo.
- Alle 21.55 decolla il primo HH-3F e inizia a perlustrare l'area presunta dell'eventuale incidente. L'aereo è ormai disperso.
- Nella notte numerosi elicotteri, aerei e navi partecipano alle ricerche nella zona. Solo alle prime luci dell'alba viene individuata da un un elicottero HH-3F del Soccorso Aereo alcune decine di miglia a nord di Ustica, una chiazza oleosa. Poco dopo raggiunge la zona un Breguet Atlantique dell'Aeronautica e vengono avvistati i primi relitti e i primi cadaveri. È la conferma che il velivolo è precipitato in quella zona del Tirreno dove la profondità supera i tremila metri.
[modifica] Il recupero delle vittime
Le vittime del disastro sono ottantuno, di cui tredici bambini, ma si ritrovano e recuperano i corpi di sole trentotto persone.
Sulle salme disposte per l'autopsia furono riscontrati sia "grandi traumatismi" da caduta a livello scheletrico e viscerale sia lesioni enfisematose polmonari da decompressione (l'aereo si era dunque aperto in volo). Nelle perizie gli esperti affermarono che l'instaurarsi degli enfisemi da depressurizzazione precedette cronologicamente tutte le altre lesioni riscontrate ma non causò direttamente il decesso dei passeggeri facendo loro perdere solo conoscenza. La morte sopravvenne soltanto in seguito a causa di fatali traumi riconducibili, assieme alla presenza di schegge e piccole parti metalliche in alcuni dei corpi, a reiterati urti con la struttura dell'aereo in caduta.
[modifica] Scatola nera e comunicazioni radio
| Comunicazioni radio del DC-9 con Roma Ciampino |
18:26Z. (GMT, per ottenere l'ora locale aggiungere 2 ore.)
18:44:08Z
18:44:44Z
18:46:31Z
18:50:45Z
18:56:00Z
18:56:54Z
18:59:45Z - ultimo segnale del transponder |
Il Flight Data Recorder dell'aereo registra dati di volo assolutamente regolari. Il tranquillo dialogo tra il comandante Domenico Gatti e il copilota che si raccontano barzellette, che ci restituisce il Cockpit Voice Recorder (CVR) è interrotto improvvisamente senza alcun segnale allarmante che preceda la troncatura della registrazione.
Gli ultimi secondi dal CVR:
"Allora siamo a discorsi da fare... [...] Va bene i capelli sono bianchi... È logico... Eh, lunedì intendevamo trovarci ben poche volte, se no... Sporca eh! Allora sentite questa... Gua..."
La registrazione si ferma tagliando l'ultima parola. Questi particolari indicherebbero - è stato ipotizzato - un'improvvisa interruzione dell'alimentazione elettrica e la caduta del DC-9 sarebbe stata, conseguentemente si deduce, repentina e inavvertita. Probabilmente l' ultima parola che stava dicendo il pilota era "guarda" questo potrebbe voler dire che il capitano aveva visto qualcosa di strano.
[modifica] Le ipotesi
Le principali ipotesi sulle quali gli inquirenti indagano sono:
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- il DC-9 è abbattuto da un missile;
- collisione/quasi-collisione con un altro velivolo;
- cedimento strutturale;
- bomba a bordo.
[modifica] Le indagini
Al caso Ustica la Magistratura ha dedicato una massa tale di risorse che non trova riscontro in nessun altro caso della storia giudiziaria italiana: venti anni di indagini, migliaia di cartelle di atti per oltre due milioni di pagine e quasi trecento udienze processuali.
Restano incerte le cause del disastro come le eventuali responsabilità.
Le indagini vengono iniziate subito sia dalla Magistratura che dal Ministero dei Trasporti. Aprono un procedimento le Procure di Palermo, Roma e Bologna e il ministro dei trasporti, Rino Formica, nomina una commissione d'inchiesta tecnico-formale che però non conclude mai i suoi compiti, infatti dopo aver presentato due relazioni preliminari si autoscioglie, nel 1982, a causa di insanabili contrasti di attribuzioni con la magistratura.
Dal 1982 l'indagine diviene di fatto esclusiva competenza della magistratura nella persona del giudice Bucarelli. La ricerca delle cause dell'incidente, nei primi anni e senza disporre del relitto, non permette di raggiungere ragionevoli certezze.
Si rinvengono, sui pochi resti disponibili, tracce di esplosivi TNT e T4 [2] in proporzioni compatibili anche con ordigni militari: secondo alcuni analisti i ritrovamenti sarebbero compatibili sia con l'ipotesi del missile, sia con quella della bomba a bordo.
[modifica] Il recupero del relitto
Nel 1987 il ministro Giuliano Amato dispone il recupero del DC-9.
La profondità di 3700 metri alla quale si trova il relitto rende complesse e costose le operazioni di localizzazione e recupero. Sono pochissime le imprese specializzate che dispongono delle attrezzature e dell'esperienza necessarie: la scelta ricadrà sulla ditta francese Ifremer.
Le difficoltà tecniche, i problemi di finanziamento e le resistenze esercitate da varie delle parti interessate contribuiscono a rimandare il recupero per molti anni.
Buona parte del relitto viene riportato in superficie, mediante due distinte campagne di recupero nel 1987 e nel 1991, e il DC-9 viene recuperato per circa il 96%.
In un hangar dell'aeroporto di Pratica di Mare viene ricomposto il relitto, dove resta a disposizione della Magistratura per le indagini fino al 5 giugno 2006, quando è trasferito e sistemato nel Museo della Memoria, approntato appositamente a Bologna.
[modifica] La Commissione Stragi
Nel 1989 la Commissione Stragi, istituita l'anno precedente e presieduta dal Senatore Gualtieri, delibera di inserire tra le proprie competenze anche le indagini relative all'incidente di Ustica, che diviene pertanto, a tutti gli effetti, la "Strage di Ustica".
L'attività istruttoria della Commissione determina la contestazione di reati a numerosi militari in servizio presso i centri radar di Marsala e Licola.
[modifica] Le indagini successive
Anche gli inquirenti ipotizzano che il sostanziale fallimento delle indagini sia dovuto a estesi depistaggi e inquinamenti delle prove operati da personale dell'Aeronautica Militare.[3]
Per questa ipotesi investigativa, assieme alle indagini per la ricerca delle cause, si sovrappongono allora le indagini per provare gli inquinamenti ed i depistaggi.
[modifica] Il registro del radar di Marsala
Durante le indagini si appura che il registro del sito radar di Marsala ha "una pagina strappata" nel giorno della perdita del DC-9. Il pubblico ministero giunge quindi alla conclusione che si sia sottratta la pagina originale del 27 giugno e se ne sia scritta poi nel foglio successivo una diversa versione.
Durante il processo la difesa contesta che la pagina mancante non sarebbe riferita al giorno della tragedia, ma alla notte tra il 25 e il 26 giugno. L'analisi diretta della Corte conclude che la pagina tra il 25 e il 26 sia stata tagliata, come osservato dalla difesa, ma quella che riguarda la sera del 27 giugno è recisa in modo estremamente accurato, così che fosse difficile accorgersene [4]. La numerazione delle pagine non ha invece interruzioni ed è quindi posteriore al taglio.
Interrogato a questo proposito, il sergente in servizio quella sera a Marsala non ha fornito alcuna spiegazione: "Non so cosa dirle".
La difesa ha in seguito riconosciuto che la pagina del 27 giugno era stata effettivamente rimossa dal registro.
Nel 1991, durante la trasmissione "Telefono Giallo" di Corrado Augias, con una telefonata anonima qualcuno dichiara di essere stato "un aviere in servizio a Marsala la sera dell’evento della sciagura del DC9". L'anonimo riferisce che i presenti avrebbero "esaminato le tracce, i dieci minuti di trasmissione di cui parlate, di registrazioni che non sono stati visti nell’intero perché noi li abbiamo visti perfettamente. Soltanto che il giorno dopo, il maresciallo responsabile del servizio ci disse praticamente di farci gli affari nostri e di non avere più seguito in quella questione. [...] la verità è questa: ci fu ordinato di starci zitti!" [5].
In un articolo dal titolo Battaglia aerea poi la tragedia [6], pubblicato dal quotidiano L'Ora il 12 febbraio 1992, il giornalista Nino Tilotta afferma che il sottufficiale autore della telefonata sarebbe stato in effetti in servizio allo SHAPE[7] di Bruxelles e che avrebbe detto in trasmissione di essere a Marsala per non farsi riconoscere. Rivelò la sua identità rilasciando l'intervista anni dopo essere andato in pensione in quanto, come affermò, non più vincolato dall'obbligo di mantenere il segreto militare.
[modifica] Il traffico aereo
Diversi elementi portano gli inquirenti ad indagare sull'eventuale presenza di altri aerei coinvolti nel disastro. Si determinano con certezza alcuni punti:
In generale la zona sud del Tirreno era utilizzata per esercitazioni NATO. Sono state inoltre accertate in quel periodo penetrazioni dello spazio aereo italiano da parte di aerei militari libici. Tali azioni erano dovute alla necessità da parte dell'aeronautica libica di trasferire i vari aerei da combattimento da e per la Jugoslavia, nelle cui basi[8][9] veniva assicurata la manutenzione ai diversi MiG e Sukhoi di fabbricazione sovietica presenti in gran quantità nell'aviazione del Colonnello Gheddafi. [10]
Il governo italiano, fortemente debitore verso il governo libico dal punto di vista economico (non si dimentichi che dal 1 dicembre 1976 addirittura la FIAT era parzialmente in mani libiche, con una quota azionaria del 13% detenuta dalla finanziaria libica LAFICO[11][12]) tollerava tali attraversamenti e li mascherava con piani di volo autorizzati per non impensierire gli USA: spesso gli aerei libici si mimetizzavano nella rete radar disponendosi in coda a traffico civile italiano, riuscendo così a non allertare le difese NATO.[13] [14]
Diverse testimonianze, inoltre, descrivono l'area soggetta a improvvisa comparsa di traffico militare USA [15]
Più specificamente, durante la giornata del 27 giugno 1980, è segnata nei registri dalle 10.30 alle 15.00 l'esercitazione aerea USA "Patricia", ed era poi in corso un'esercitazione italiana h. 24 (cioè della durata di ventiquattro ore) a Capo Teulada, segnalata nei NOTAM.
Due F-104 del 4º Stormo dell'Aeronautica Militare Italiana, di ritorno da una missione di addestramento sull'aeroporto di Verona-Villafranca, mentre effettuavano l'avvicinamento alla base aerea di Grosseto, si trovarono in prossimità del DC-9 Itavia. Uno era un F-104 monoposto con un allievo ai comandi, l'altro, un TF-104G (biposto) ospitava gli istruttori, i comandanti Mario Naldini e Ivo Nutarelli. Alle ore 20,24, all'altezza di Firenze-Peretola il biposto di Naldini e Nutarelli, mentre era ancora in prossimità dell'aereo civile, emise un segnale di allarme alla Difesa Aerea, codice 73, sempre su questa THR il SOS SIF risulta = 2 = emergenza confermata, e la colonna blink=1 attesta che sulla consolle degli operatori si è accesa la spia di alert. I significati di tali codici, smentiti o sminuiti di importanza da esperti dell'AM sentiti in qualità di testi, sono stati invece confermati in sede della "Commissione ad hoc" della NATO da esperti dell'NPC (NATO Programming Center)[16]. Scrivono infatti costoro nel loro rapporto del 10 marzo 97: "Varie volte è stato dichiarato lo stato di emergenza confermata relativa alla traccia LL464/LG403 sulla base del codice SIF1 73, che all'epoca del disastro veniva usato come indicazione di emergenza. La traccia ha attraversato la traiettoria del volo del DC9 alle 18.26 ed è stata registrata per l'ultima volta nei pressi della base aerea di Grosseto alle 18.39". L'aereo ripeté per ben tre volte la procedura di allerta, a conferma inequivocabile dell’emergenza. Né l'Aeronautica ne la NATO hanno ancora chiarito le ragioni di quell'allarme.
Durante la sera, tra le ore 20.00 e le 24.00 locali, sono testimoniati diversi voli nell'area di aerei militari non appartenenti all'Aeronautica Italiana: un quadrireattore E-3A Sentry, più noto come AWACS o aereo radar, che orbitava da oltre due ore a 50 km da Grosseto, in direzione nord ovest, un CT-39G Sabreliner, un jet Executive militare, e vari P3 Orion, pattugliatori marini, partiti dalla Sigonella, un Lockheed C-141 Starlifter, quadrireattore da trasporto strategico, in transito lungo la costa tirrenica, diretto a sud.
Inoltre, segnalazione sostenuta da molte fonti, in quei giorni, ed anche quella sera, alcuni bombardieri F-111 dell'USAF, basati a Lakenheath (Suffolk, Gran Bretagna) si stavano trasferendo verso l'Egitto, all'aeroporto di Cairo West, lungo una rotta che attraversava la penisola italiana in prossimità della costa tirrenica, con l'appoggio di aerei da trasporto strategico C-141 Starlifter. Gli aerei facevano parte di un ponte aereo, in atto da diversi giorni, che aveva lo scopo di stringere una cooperazione sempre più stretta con l'Egitto[17] e ridurre la Libia, con la quale vigeva uno stato di crisi aperta sin dal 1973,[18] a più miti consigli.
Intensa e insolita attività di volo fino a tarda sera è testimoniata presso la base aerea di Solenzara, in Corsica, che ospitava vari stormi dell'Armée de l'air francesi.
Successivamente, all'inizio dell'agosto 1980, oltre a vari relitti, vengono ritrovati in mare anche due salvagenti e un casco di volo della marina americana; a settembre presso Messina si rinvengono frammenti di aerei bersaglio italiani, che sembrano però risalenti a esercitazioni terminate nel gennaio dello stesso anno.
Questi dati evidenziano che nell'area tirrenica, in quel periodo del 1980, si svolgeva un'intensa attività militare. Inoltre, benché nessuno di questi fatti, se presi singolarmente, appaia in relazione diretta con la caduta del DC-9, si è da alcuni notata la coincidenza temporale dell'allarme degli F-104 italiani su Firenze al momento del passaggio del DC-9, dell'esistenza di tracce radar non programmate che transitano ad oltre 600 nodi in prossimità dell'Aereo civile, della pluritestimonianza dell'inseguimento tra aerei da caccia sulla costa calabra[19] ed infine delle attività di ricerca in una zona a 20 miglia ad est del punto di caduta, effettuate da velivoli non appartenenti al Soccorso aereo Italiano.
[modifica] Il MiG-23
Una conferma che, in quel periodo, si verificavano sull'Italia voli di aerei militari stranieri si ebbe dal ritrovamento di un aereo MiG-23MS con i colori dell'Aeronautica Militare libica precipitato sulla Sila. L'Aeronautica Militare italiana dichiarò che questo aereo sarebbe decollato dalla Libia e che, in seguito ad un malore del pilota, avrebbe proseguito il volo con il pilota automatico - quindi a quota livellata ed elevata - sino a precipitare, per esaurimento carburante, il 18 luglio, ossia venti giorni dopo il DC9.
Tale versione, tuttavia, contrasta con alcune prove che daterebbero la caduta a parecchi giorni prima, ed a ridosso immediato della tragedia del DC9: tra queste lo stato di decomposizione della salma del pilota, che parve incompatibile con la data fornita dall'Aeronautica[20], oltre a diverse testimonianze, raccolte sul luogo e nelle aree limitrofe[21], che riportavano l'evento ad una data molto prossima o coincidente con la scomparsa del volo Itavia.
Tra l'altro, in piena contraddizione con le dichiarazioni dell'Aeronautica Militare italiana, esiste una missiva datata 9 dicembre 88 in cui lo Stato Maggiore della Difesa, dopo aver interessato le tre Forze Armate ed ottenuto le risposte ai quesiti richiesti, riferiva che: "il 18 luglio 80 l'area di competenza del 3° ROC di Martina Franca si era interessata ad una esercitazione NATO “Natinad - Demon Jam V” svoltasi dalle ore 8 alle ore 11 (l'esercitazione si tenne dal 15 al 18 luglio). L'esercitazione prevedeva l'impiego di velivoli che simulavano operazioni di penetrazione verso il territorio nazionale in presenza di disturbo elettronico e contro i quali intervenivano i velivoli intercettori. Nessun inconveniente si verificò nel corso dell'esercitazione." La conferma dell'esercitazione in corso il 18 luglio 1980 ed il conseguente stato di allerta che ne derivava, sia della rete Radar che degli intercettori in volo, rende ancora più incompatibile la "penetrazione non identificata di un velivolo estraneo" nell'area, in quella data, nelle modalità descritte (pilota svenuto quindi volo rettilineo, alta quota quindi altamente visibile da tutti i radar, etc)[22].
[modifica] L'ipotesi Cossiga
Secondo Francesco Cossiga, presidente del consiglio all'epoca del disastro, l'aereo sarebbe stato abbattuto da un missile della marina francese, informata del fatto che quella stessa sera sarebbe passato nei cieli di Ustica un aereo con a bordo il leader libico Gheddafi [23].
[modifica] La Sentenza-Ordinanza Priore
Sull'analisi del complesso scenario si muove il procedimento penale Nr 527 84 A GI, meglio conosciuto come Inchiesta Priore.
Nonostante le lunghe indagini, il recupero di parte consistente del relitto, le centinaia di perizie tecniche e le ingenti risorse finanziarie ed umane dedicate alle indagini, si rinvengono numerosi e gravi indizi, ma non prove definitive per individuare gli autori del disastro.
Le indagini si concludono il 31 agosto 1999 con il deposito della Sentenza-ordinanza Priore, secondo la quale il DC-9 Itavia è precipitato perché coinvolto, direttamente o indirettamente, in uno scenario di battaglia aerea avvenuto nei cieli italiani. L'inchiesta - vi si legge - è stata ostacolata da reticenze e false testimonianze, sia nell'ambito dell'Aeronautica Italiana che della NATO, che hanno avuto l'effetto di inquinare o nascondere informazioni su quanto accaduto.
La sentenza-ordinanza conclude:
- "L'incidente al DC9 è occorso a seguito di azione militare di intercettamento, il DC9 è stato abbattuto, è stata spezzata la vita a 81 cittadini innocenti con un'azione, che è stata propriamente atto di guerra, guerra di fatto e non dichiarata, operazione di polizia internazionale coperta contro il nostro Paese, di cui sono stati violati i confini e i diritti."
Nella ricostruzione degli eventi, secondo le conclusioni del giudice Priore, le cause più probabili del disastro sarebbero da ricercarsi tra l'impatto di un missile, una collisione con un altro velivolo o al limite in una "quasi collisione" - un evento consistente in un passaggio di un velivolo ad alta velocità vicinissimo al DC-9, che ne avrebbe scomposto l'assetto di volo, provocando un sovraccarico tale da causarne la destrutturazione e la caduta. Questa teoria è in origine formulata dai prof. Dalle Mese [24] e Casarosa[25], due dei periti di ufficio. L'ipotesi di "quasi collisione", evento inedito mai accaduto nella casistica mondiale degli incidenti aerei, viene aspramente criticata da vasta parte del mondo scientifico aeronautico, che la ritiene nella pratica "sommamente improbabile pur se non impossibile" su un piano esclusivamente teorico. Tuttavia la perizia metallografica dei professori Donato Firrao (Politecnico di Torino), Sergio Reale (Università di Firenze) e Roberto Roberti (Università di Brescia) ha escluso che sia avvenuta un'esplosione, sia internamente (bomba) che esternamente (missile).
Nella Sentenza-ordinanza viene dedicato anche un ampio spazio al MiG-23MS libico ritrovato a Castelsilano, ufficialmente, il 18 luglio 1980. Secondo l'ipotesi inquirente, alcuni fatti, testimonianze e documenti mettono in dubbio la data di caduta del 18 luglio e fanno ipotizzare un collegamento con la caduta del DC-9.
I responsabili materiali della strage non possono, al momento, essere individuati e il procedimento penale Nr 527 84 A GI dichiara "il non doversi procedere in ordine al delitto di strage perché ignoti gli autori del reato".
L'inchiesta non è priva di ulteriori strascichi giudiziari. Diversi i militari italiani che vengono considerati penalmente responsabili, non per la caduta del DC-9, per le quali non sono attribuite responsabilità all'Aeronautica italiana, ma per il comportamento successivo al disastro. Molti i reati contestati, tra cui: falso ideologico, abuso d'ufficio, falsa testimonianza, favoreggiamento, falso, dispersione di documenti. Per il vertice dell'Aeronautica del tempo furono rinviati a giudizio i generali Bartolucci e Ferri [26] e i generali Melillo e Tascio [27]; si aggiunge un'ulteriore ipotesi di reato: alto tradimento, per aver impedito, tramite la comunicazione di informazioni errate, l'esercizio delle funzioni del governo.
[modifica] Il processo in Corte di Assise sui presunti depistaggi
Il 28 settembre 2000, nell'appositamente attrezzata aula-bunker di Rebibbia, inizia il processo sui presunti depistaggi, davanti alla terza sezione della Corte di Assise di Roma.
Dopo 272 udienze e dopo aver ascoltato migliaia tra testimoni, consulenti e periti, il 30 aprile 2004, la corte assolve dall'imputazione di alto tradimento - per aver gli imputati turbato (e non impedito) le funzioni di governo - i generali Corrado Melillo e Zeno Tascio "per non aver commesso il fatto". I generali Lamberto Bartolucci e Franco Ferri vengono invece ritenuti colpevoli ma, essendo ormai passati più di 15 anni, il reato è caduto in prescrizione.
Anche per molte imputazioni relative ad altri militari dell'Aeronautica (falsa testimonianza, favoreggiamento, ecc.) viene dichiarata la prescrizione. Il reato di abuso d'ufficio, invece, non sussiste più per modifiche successive alla legge.
La sentenza non soddisfa né gli imputati Bartolucci e Ferri, né la Procura, né le parti civili. Tutti, infatti, presentano ricorso in appello.
[modifica] Il processo in Corte di Assise di Appello sui depistaggi
Anche il processo davanti alla Corte di Assise di Appello di Roma, aperto il 3 novembre 2005, si chiude il successivo 15 dicembre con l'assoluzione dei generali Bartolucci e Ferri dalla imputazione loro ascritta perché "il fatto non sussiste".
La Corte rileva infatti che non vi sono prove a sostegno dell'accusa di "alto tradimento".
Le analisi condotte nella perizia radaristica Dalle Mese sono state eseguite con "sistemi del tutto nuovi e sconosciuti nel periodo giugno-dicembre 1980" e pertanto non possono essere prese in considerazione per giudicare di quali informazioni disponessero, all'epoca dei fatti, gli imputati. In ogni caso la presenza di altri aerei deducibile dai tracciati radar non raggiunge in alcuna analisi il valore di certezza e quindi di prova. Non vi è poi prova che gli imputati abbiano ricevuto notizia della presenza di aerei sconosciuti o USA collegabili alla caduta del DC-9.
La Corte rileva inoltre che l'informativa trasmessa dagli imputati al governo non risulta errata: i radar militari di Licola, Marsala e Siracusa non rilevano alcun traffico sconosciuto [28], come invece si può dedurre dai tracciati radar di Ciampino, che non è citato nell'informativa. Quindi viene ritenuta corretta l'affermazione che i radar militari "non confermano" (che non equivale ad "esclude") traffico sconosciuto.
L'unica informazione errata è relativa all'interruzione dei nastri di Marsala "effettuata da un operatore per dimostrare la procedura di cambio del nastro" quando invece i motivi sono da individuare nell'inizio di una esercitazione simulata [29] circa 4 minuti dopo il disastro; errore privo di rilevanza ai fini processuali.
[modifica] Le reazioni alla sentenza
La sentenza provoca subito accese critiche da parte delle Parti Civili. La senatrice Daria Bonfietti, sorella di una delle vittime e Presidente della Associazione "Parenti delle Vittime della Strage di Ustica", in una conferenza stampa definisce la sentenza "una vergogna".
Nelle motivazioni della sentenza, pubblicate il 6 aprile 2006, alla pagina 48, la Corte (fatto inusuale) raccoglie la provocazione e replica a questa accusa:
- "A differenza delle altre parti processuali che hanno accettato comunque la decisione di questa corte, qualche familiare delle vittime ha definito una vergogna l'assoluzione (v. La repubblica del 16 dicembre 2005 p.30) oppure ha accusato la Magistratura di non aver voluto accertare fino in fondo la responsabilità dell'accaduto. La Corte era ben conscia dell'impatto negativo di una ulteriore sentenza assolutoria anche nei confronti dei due generali, ma a fronte di commettere una ingiustizia, perché tale sarebbe stata la conferma della sentenza o una condanna, andare contro l'opinione pubblica non costituisce un ostacolo. In quel caso, allora, si sarebbe trattato di una vergogna perché si sarebbero condannati o ritenuti responsabili di un reato persone nei cui confronti vi era un difetto assoluto di prova."
[modifica] Il ricorso in Cassazione
La Procura Generale di Roma propone ricorso per cassazione chiedendo l'annullamento della sentenza della Corte d'Appello del 15 dicembre 2005, e come effetto dichiarare che "il fatto contestato non è più previsto dalla legge come reato" anziché "perché il fatto non sussiste". La legge inerente l'alto tradimento è stata infatti modificata con decreto riguardante i reati d'opinione [30].
La differenza tra le due formule è rilevante. Immediatamente è stato evidenziato che l'assoluzione con la formula "perché il fatto non sussiste" indica che nel caso esaminato non c'è alcuna prova che gli imputati abbiano compiuto azioni tendenti a ostacolare, turbare o impedire le azioni del governo, e che quindi non hanno commesso i fatti per cui hanno dovuto rispondere in giudizio. L'annullamento della sentenza di appello perché "il fatto contestato non è più previsto dalla legge come reato" significa invece non escludere che gli imputati abbiano commesso i fatti per cui sono giudicati: solo la prima delle due formule, insomma, vale a dichiarare l'insussistenza originaria di ogni fatto-reato.
Il 10 gennaio 2007 la prima sezione penale della Corte di Cassazione, presieduta da Torquato Gemelli, conferma la sentenza pronunciata nel dicembre del 2005 dalla corte d'Assise d'appello di Roma, dichiarando inammissibile il ricorso presentato dalla Procura Generale di Roma e rigettando quello dell'Avvocatura dello Stato, che rappresentava la Presidenza del Consiglio dei Ministri e il ministero della Difesa, costituitisi parte civile.
Nelle motivazioni della sentenza viene ribadita l'interpretazione che occorre dare all'assoluzione ai sensi dell'articolo 530 comma 2 c.p.p. con la formula “perché il fatto non sussiste” pronunciata dalla corte di Assise. L'opinione delle parti civili tende ad interpretare l'assoluzione degli imputati come non completa.
In pratica è convinzione comune che la "battaglia aerea" vi sia stata davvero e che gli imputati - per la posizione ricoperta all'epoca - non potessero non sapere; che abbiano effettivamente commesso i fatti loro contestati e che siano assolti semplicemente perché non sono state raccolte prove sufficienti per condannarli.
[modifica] Elenco delle vittime
In corsivo l'equipaggio
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[modifica] Museo per la memoria di Ustica
Il 27 giugno 2007 viene aperto a Bologna il Museo per la memoria di Ustica. Il museo contiene l'aereo così come era stato ricostruito durante le indagini. Christian Boltanski ha prodotto una installazione su misura composta da:
- 81 lampade flebilmente pulsanti sospese sui resti dell'aereo
- 81 specchi neri
Dietro ciascuno specchio vi è un altoparlante che diffonde un semplice pensiero/preoccupazione. Sono presenti alcune casse di legno rivestite di plastica nera contenenti tutti gli oggetti ritrovati nei pressi dell'aereo. Un piccolo libro con le foto degli oggetti viene consegnato ai visitatori. Si trova in via di Saliceto 5, presso gli ex magazzini ATC.
[modifica] Note
- ^ Marca del registro aeronautico: la lettera I (Italia) rappresenta la marca di nazionalità ed è seguita dalla marca di immatricolazione, composta da una sequenza di quattro lettere diversa per ciascun velivolo.
- ^ Nel 1982 solo T4, in una seconda repertazione, nel 1987, T4 e TNT
- ^ Procedimento Penale Nr. 527/84 A G.I.; Titolo 2, pag. 29, 185, 186 e successive
- ^ Come era infatti sfuggito all'avvocato difensore.
- ^ La registrazione della telefonata: [1]
- ^ [2][3]
- ^ Supreme Headquarters Allied Powers Europe
- ^ Base aerea di Batajnica presso la vazduhoplovni zavod (fabbrica aeroplani) - VZ "Moma Stanojlović"
- ^ Aeroporto di Mostar presso la fabbrica aeroplani SOKO della quale la Libia era cliente in quanto in possesso dei modelli G2 Galeb e J1 Jastreb.
- ^ Procedimento Penale Nr. 527/84 A G.I.; Titolo 2, pagg. 1431-1435
- ^ Lybian Arab Foreign Investiments Company
- ^ A tal proposito si veda anche il libro di A. Purgatori "A un passo dalla guerra", pp.257-258
- ^ Procedimento Penale Nr. 527/84 A G.I. Volume 6 - Capitolo XVII – La Libia. Par. 8 e 9 (“I sorvoli nelle nostre FIR” e “Il "corridoio") - pagg. 1449-1462; CAPO 7 - capitolo III - pag 4962
- ^ Procedimento Penale Nr. 527/84 A G.I.; Sottotitolo 2, pag. 3956; Capo 7, Capitolo III, Pag 4963. Citiamo : "...Tutti, quelli che dovevano provvedere, erano a conoscenza di queste penetrazioni; nessuno se ne curava; non pochi ne lucravano in giochi di potere e denaro. Quasi si chiudeva, la Difesa, al tramonto ed altri apparivano come delegati alla bisogna..."
- ^ un traffico di tale intensità da far preoccupare piloti civili e controllori: poche settimane prima della tragedia di Ustica un volo Roma-Cagliari decide per sicurezza di tornare all'aeroporto di partenza, in altre occasioni i controllori di volo contattarono l'addetto aeronautico dell'ambasciata USA per la presenza di aerei pericolosamente vicini alle rotte civili.
- ^ Procedimento Penale Nr 527 84 A GI Capitolo LXV pag. 2917
- ^ Il presidente egiziano Sadat aveva appena espulso i vari consiglieri militari sovietici, portando di fatto il paese nella sfera di influenza della Alleanza Occidentale.
- ^ Tensione scaturita dall'azione unilaterale libica di estendere, nel 1973, le proprie acque territoriali tracciando la così detta "linea della morte", crisi che porterà, il 19 agosto 1981, ad un primo scontro aereo sul golfo della Sirte tra due F-14 Tomcat del VF-41 Black Aces, call sign Fast Eagle 102 (CDR "Hank" Kleeman/LT "DJ" Venlet) e Fast Eagle 107 (LT "Music" Muczynski/LTJG "Amos" Anderson) e due Sukhoi Su-22 Fitter dell'Aeronautica Militare Libica
- ^ Procedimento Penale Nr 527 84 A GI, capo 2. cap 11, pagg. 4283 e successive
- ^ Procedimento Penale Nr 527 84 A GI, capo 2, titolo 1, pagg. 4080 e successive
- ^ Procedimento Penale Nr 527 84 A GI, capo 2. cap 11, pagg. 4283 e successive
- ^ Procedimento Penale Nr 527 84 A GI, Titolo 2, Cap 9, pag 4312
- ^ COSSIGA: AEREO ITAVIA FU ABBATTUTO DA MISSILE FRANCESE Erano convinti che sarebbe passato aereo con Gheddafi
- ^ Docente del Dipartimento di Ingegneria delle Telecomunicazioni all'Università di Pisa
- ^ Docente del Dipartimento di Ingegneria Aerospaziale all'Università di Pisa
- ^ Rispettivamente capo e sottocapo di Stato Maggiore
- ^ Rispettivamente capi del terzo e secondo reparto dello Stato Maggiore
- ^ Il traffico sconosciuto è stato rilevato dai radar della Difesa e codificato alfanumericamente: AG266, AJ441, Entry51 etc..(Procedimento Penale Nr. 527/84 A G.I. (Titolo 2, pagg. 229 e successive))
- ^ Synadex
- ^ L'articolo 4 della legge 24 febbraio 2006, n. 85, ha abolito il punto riguardante la turbativa e ha dichiarato reato l''impedimento soltanto se violento.
[modifica] Filmografia
- Il muro di gomma di Marco Risi, 1991
- Ustica. Una spina nel cuore di Romano Scavolini, 2001
- Misteri italiani di Carlo Lucarelli (RAI) - La strage di Ustica
- I-TIGI Canto per Ustica, scritto da Daniele Del Giudice e Marco Paolini, con Marco Paolini e il Quartetto vocale Giovanna Marini, Einaudi Stile Libero/Video 2001, 150 minuti (con il libro "Quaderno dei Tigi")
[modifica] Bibliografia
- La Guerra di Ponza - Ustica: la cronaca - Ray Cipson & Mark Demon - Gioielli di Carta/Lo Vecchio Editore - Settembre 2007
- Ustica, scenari di guerra - Leonora Sartori, Andrea Vivaldo, Fabrizio Colarieti - Becco Giallo 2007
- Quella maledetta estate - Giovanni Minoli con Piero A. Corsini - Rizzoli 2007
- Ustica assoluzione dovuta ,giustizia negata - Vincenzo Ruggero Manca - edizioni Koinè 2007
- Ustica. Storia di un'indagine - Casarosa Carlo - Plus 2006
- IH870. Il volo spezzato. Strage di Ustica: le storie, i misteri, i depistaggi, il processo. - Erminio Amelio, Alessandro Benedetti - Editori Riuniti 2005
- Il Buco. Scenari di guerra nel cielo di Ustica - Luigi Di Stefano - Vallecchi 2005
- Punto Condor: Ustica il processo - Daniele Biacchessi, Fabrizio Colarieti - Pendragon 2002
- "Quaderno dei Tigi" - Daniele Del Giudice e Marco Paolini, Torino, Einaudi Stile Libro/Video, 2001 (con il video I-TIGI Canto per Ustica, con Marco Paolini e il Quartetto vocale Giovanna Marini, 150 minuti)
- Ustica. Verità svelata - Paolo Guzzanti - Edizioni Bietti 1999
- Ai margini di Ustica - Enrico Brogneri - edito dall'autore 1998
- A un passo dalla guerra - Ustica: Storia di un segreto inconfessabile - Daria Lucca, Paolo Miggiano e Andrea Purgatori - Sperling & Kupfer 1995
- "La minaccia e la vendetta. Ustica e Bologna: un filo tra due stragi" - Giuseppe Zamberletti - Franco Angeli, 1995
- Com'è profondo il mare, la strage di Ustica e la satira: moralità della risata e immoralità della vergogna - Andrea Purgatori, Daria Bonfietti e Michele Serra - Cuore 1994
- Il quinto scenario - I missili di Ustica - Claudio Gatti e Gail Hammer - Rizzoli 1994
- Ustica. Quel maledetto missile - Franco Scottoni, Luigi Di Stefano - Atlantis 1990
- Ustica, la via dell'ombra - a cura di Flaminia Cardini - Sapere 2000 1990
- Ustica: un giallo nel cielo - Enzo Catania - Longanesi & c. 1988
[modifica] Voci correlate
- Affare Maltese
- Lista delle stragi avvenute in Italia
- Incidente aereo
- Mario De Paolis
- Ivo Nutarelli
- Olimpiadi di Mosca
[modifica] Collegamenti esterni
- Video: The truth about Ustica's disaster (6/27/1980)
- Stragi80 Il sito con la più completa documentazione
- Archivio900 Molte recensioni bibliografiche inerenti la strage di Ustica
- L'Ora,Battaglia aerea poi la tragedia
- Italy indymedia
- Associazione dei parenti delle vittime della strage di Ustica
- Comitato Studi per Ustica
- Un dossier sul caso pubblicato dalla Associazione Arma Aeronautica
- seeninside.net La vicenda vista "dall'interno"
- La strage di Ustica: per non dimenticare...
- La Storia Siamo Noi - trasmissione RAI sulla strage di Ustica
- Da airmanshiponline- una opinione sul MIG di Castelsilano
- Da airmanshiponline- una sintesi sull'incidente
- (EN) AirDisaster.Com Accident Synopsis of Flight 870
- Trasmissione Rai Telefono Giallo [4]
- Sito critico verso l'ipotesi di battaglia aerea
- Intervista con DARIA BONFIETTI, Presidente della "ASSOCIAZIONE PARENTI DELLE VITTIME STRAGE DI USTICA"
