Strage di Ustica

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Strage di Ustica
Il DC-9 Itavia I-TIGI caduto su Ustica, in una foto scattata otto anni prima durante un transito da Basilea
Il DC-9 Itavia I-TIGI caduto su Ustica, in una foto scattata otto anni prima durante un transito da Basilea
Tipo di evento Incidente aereo
Data 27 giugno 1980
Ora 20:59
Tipo Esplosione di causa incerta (bomba a bordo[1], missile o collisione con altro velivolo[2].)
Luogo Cielo tra Ustica e Ponza
Stato Italia Italia
Coordinate 39°43′00″N 12°55′00″E / 39.716667°N 12.916667°E39.716667; 12.916667Coordinate: 39°43′00″N 12°55′00″E / 39.716667°N 12.916667°E39.716667; 12.916667
Tipo di aeromobile Douglas DC-9
Operatore Itavia
Numero di registrazione I-TIGI
Partenza Bologna
Destinazione Palermo
Passeggeri 77
Equipaggio 4
Vittime 81
Feriti 0
Sopravvissuti 0
Mappa di localizzazione
Mappa di localizzazione: Italia

[senza fonte]

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Strage di Ustica
Stato Italia Italia
Obiettivo possibile intercettazione di velivolo sconosciuto in volo nei pressi dell'I-TIGI[3].
Tipo incidente aereo di causa incerta
Morti 81 (77 passeggeri e 4 membri dell'equipaggio)
Responsabili ignoti
Sospetti aviazione straniera
Motivazione ignota (sospetto errore durante azione militare)
Ultima livrea del DC9 I-TIGI prima dell'incidente

La strage di Ustica fu un disastro aereo avvenuto nella sera di venerdì 27 giugno 1980, quando un aereo di linea Douglas DC-9 della compagnia aerea italiana Itavia[4], decollato dall'Aeroporto di Bologna e diretto all'Aeroporto di Palermo, si squarciò in volo all'improvviso e cadde nel braccio di mare compreso tra le isole tirreniche di Ustica e Ponza. Nell'evento persero la vita tutti gli 81 occupanti dell'aereo.

Molti aspetti di questo disastro, a partire dalle cause stesse, non sono ancora stati chiariti.[5][6] Nel corso degli anni sulla strage di Ustica si sono dibattute principalmente le ipotesi di un coinvolgimento internazionale (in particolare francese, libico e statunitense), di un cedimento strutturale o di un attentato terroristico (un ordigno esplosivo nella toilette del velivolo[7]).

Nel 2007 l'ex-presidente della Repubblica Cossiga, all'epoca della strage presidente del Consiglio, ha attribuito la responsabilità del disastro a un missile francese «a risonanza e non ad impatto» destinato ad abbattere l'aereo su cui si sarebbe trovato il dittatore libico Gheddafi[8][9]. Tesi analoga è alla base della conferma, da parte della Corte di Cassazione, della condanna al pagamento di un risarcimento ai familiari delle vittime inflitta in sede civile ai ministeri dei trasporti e della difesa dal Tribunale di Palermo[10].

I procedimenti penali per alto tradimento a carico di alcuni esponenti dei vertici militari italiani, cui si ascrisse che avrebbero ostacolato le indagini, si sono conclusi con l'assoluzione degli imputati.

La compagnia Itavia, già pesantemente indebitata[11][12], cessò le operazioni il 10 dicembre, il 12 dicembre le fu revocata la licenza di operatore aereo (su rinuncia della stessa compagnia), e nel giro di un anno si aprì la procedura di fallimento[11].

Indice

Ricostruzione cronologica dell'avvenimento[modifica | modifica sorgente]

  • Alle 20:08 del 27 giugno 1980 il DC-9 immatricolato I-TIGI decolla per il volo IH870[13] da Bologna diretto a Palermo con 113 minuti di ritardo accumulati nei servizi precedenti[14]; una volta partito, si svolge regolarmente nei tempi e sulla rotta assegnata (lungo l'aerovia "Ambra 13") fino all'ultimo contatto radio[15], tra velivolo e controllore procedurale di Roma Controllo, che avviene alle 20:59.
  • Alle 21:04, chiamato per l'autorizzazione di inizio discesa su Palermo, dove era previsto arrivasse alle 21:13, il volo IH870 non risponde. L'operatore di Roma reitera invano le chiamate; lo fa chiamare, sempre senza ottenere risposta, anche da due voli dell'Air Malta, KM153, che segue sulla stessa rotta, e KM758[16], oltre che dal radar militare di Marsala e dalla torre di controllo di Palermo. Passa senza notizie anche l'orario di arrivo a destinazione, previsto per le 21:13.
  • Alle 21:25 il Comando del soccorso aereo di Martina Franca assume la direzione delle operazioni di ricerca, allerta il 15º Stormo a Ciampino, sede degli elicotteri Sikorsky HH-3F del soccorso aereo.
  • Alle 21:55 decolla il primo HH-3F e inizia a perlustrare l'area presunta dell'eventuale incidente. L'aereo viene dato per disperso.
  • Nella notte numerosi elicotteri, aerei e navi partecipano alle ricerche nella zona. Solo alle prime luci dell'alba, un elicottero di soccorso individua alcune decine di miglia a nord di Ustica alcuni detriti in affioramento. Poco dopo raggiunge la zona un Breguet Atlantic dell'Aeronautica, che avvista una grossa chiazza di carburante; nel giro di qualche ora cominciano ad affiorare altri detriti e i primi cadaveri dei passeggeri. Ciò conferma che il velivolo è precipitato nel mar Tirreno, in una zona in cui la profondità dell'acqua supera i tremila metri.

Il recupero delle salme e gli esami autoptici[modifica | modifica sorgente]

Le vittime del disastro furono ottantuno, di cui tredici bambini, ma furono ritrovate e recuperate solo trentotto salme.

La Procura di Palermo dispose l'ispezione esterna di tutti i cadaveri rinvenuti e l'autopsia completa di 7 cadaveri, richiedendo ai periti di indicare[17]:

  1. causa, mezzi ed epoca dei decessi;
  2. le lesioni presentate dai cadaveri;
  3. se su di essi si ravvisassero presenze di sostanze tossiche e di corpi estranei;
  4. se vi fossero tracce evidenti di ustioni o di annegamento.

Sulle sette salme di cui fu disposta l'autopsia furono riscontrati sia grandi traumi da caduta (a livello scheletrico e viscerale), sia lesioni enfisematose polmonari da decompressione (tipiche di sinistri in cui l'aereo si apre in volo e perde repentinamente la pressione interna).[18]

Nelle perizie gli esperti affermarono che l'instaurarsi degli enfisemi da depressurizzazione precedette cronologicamente tutte le altre lesioni riscontrate, ma non causò direttamente il decesso dei passeggeri facendo loro soltanto perdere conoscenza. La morte, secondo i medesimi esperti, sopravvenne soltanto in seguito, a causa di traumi fatali, riconducibili (così come la presenza di schegge e piccole parti metalliche in alcuni dei corpi) a reiterati urti con la struttura dell'aereo in caduta e, in ultima analisi, all'impatto del DC9 con l'acqua[19]. La ricerca tossicologica dell'ossido di carbonio e dell'acido cianidrico (residui da combustione) fu negativa nel sangue e nei polmoni. Nessuna delle salme presentava segni di ustione o di annegamento[20].

Il controllo radiografico, alla ricerca di residui metallici, risultò positivo su cinque cadaveri. Più precisamente:

  • nel cadavere 20 due piccole schegge nell’indice e nel medio sinistri;
  • nel cadavere 34 piccoli frammenti metallici in proiezione della testa dell’omero destra e della quinta vertebra lombare;
  • nel cadavere 36 minuti frammenti nella coscia sinistra;
  • nel cadavere 37 un bullone con relativo dado nelle parti molli dell’emibacino;
  • nel cadavere 38 un frammento delle dimensioni di un seme di zucca e di forma irregolare nella mano destra.

La perizia ritenne di escludere, per le caratteristiche morfologiche e dimensionali, la provenienza dei minuscoli corpi estranei dall'eventuale frammentazione di involucro di un qualsiasi ordigno esplosivo[21].

Scatola nera e comunicazioni radio[modifica | modifica sorgente]

Comunicazioni radio del DC-9 con Roma Ciampino

18:26:06Z. (ora in GMT)

  • Roma: «870 identifichi.»
  • IH870: «Arriva.»
  • Roma: «Ok, è sotto radar, vediamo che sta andando verso Grosseto, che prua ha?»
  • IH870: «La 870 è perfettamente allineata sulla radiale di Firenze, abbiamo 153 in prua. Ci dobbiamo ricredere sulla funzionalità del VOR di Firenze
  • Roma: «Sì, in effetti non è che vada molto bene.»
  • IH870: «Allora ha ragione il collega.»
  • Roma: «Sì, sì pienamente.»
  • IH870: «Ci dica cosa dobbiamo fare.»
  • Roma: «Adesso vedo che sta rientrando, quindi, praticamente, diciamo che è allineato, mantenga questa prua.»
  • IH870: «Noi non ci siamo mossi, eh?!.»

18:44:08Z

  • IH870: «Roma, la 870.»
  • Roma: «IH870 per Ponza, 127,35.»
  • IH870: «127,35. Grazie, buonasera.»

18:44:44Z

  • IH870: «È la 870, buonasera Roma.»
  • Roma: «Buonasera 870. Mantenga 290 e richiamerà 13 Alfa.»
  • IH870: «Sì, senta: neanche Ponza funziona?»
  • Roma: «Prego?»
  • IH870: «Abbiamo trovato un cimitero stasera venendo... da Firenze in poi praticamente non ne abbiamo trovata una funzionante.»
  • Roma: «Eh sì, in effetti è un po' tutto fuori, compreso Ponza. Lei quanto ha in prua ora?»
  • IH870: «Manteniamo 195.»
  • Roma: «195. Sì, va bene. Mantenga 195, andrà un po' più giù di Ponza di qualche miglio
  • IH870: «Bene, grazie.»
  • Roma: «E comunque 195 potrà mantenerlo, io penso, ancora un 20 miglia, non di più perché c'è molto vento da ovest. Al suo livello dovrebbe essere di circa 100-120 nodi l'intensità.»
  • IH870: «Eh sì, in effetti sì, abbiamo fatto qualche calcolo, dovrebbe essere qualcosa del genere.»
  • Roma: «Ecco, non lo so, se vuole continuare con questa prua altrimenti accosti a destra anche un 15-20 gradi
  • IH870: «Ok. Mettiamo per 210.»

18:46:31Z

  • IH870: «È la 870, è possibile avere un 250 di livello
  • Roma: «Sì, affermativo. Può scendere anche adesso.»
  • IH870: «Grazie, lasciamo 290.»

18:50:45Z

  • Roma: «L'Itavia 870 diciamo ha lasciato Ponza 3 miglia sulla destra, quindi, quasi quasi, va bene per Palermo così.»
  • IH870: «Molto gentile, grazie. Siamo prossimi a 250.»
  • Roma: «Perfetto. In ogni caso ci avverta appena riceve Palermo.»
  • IH870: «Sì, Papa-Alfa-Lima lo abbiamo già inserito, va bene e abbiamo il DME di Ponza.»
  • Roma: «Perfetto. Allora normale navigazione per Palermo, mantenga 250, richiamerà sull'Alfa.»
  • IH870: «Benissimo, grazie.»

18:56:00Z

  • IH870: «È sull'Alfa la 870.»
  • Roma: «Eh sì, affermativo. Leggermente spostato sulla destra, diciamo 4 miglia e comunque il radar termina. 28,8 per ulteriori.»
  • IH870: «Grazie di tutto, buonasera.»
  • Roma: «Buonasera a lei.»

18:56:54Z

  • IH870: «Roma, buonasera. È l'IH870.»
  • Roma: «Buonasera IH870, avanti.»
  • IH870: «115 miglia per Papa-Alfa... per Papa-Romeo-Sierra, scusate. Mantiene 250.»
  • Roma: «Ricevuto IH870. E può darci uno stimato per Raisi
  • IH870: «Sì: Raisi lo stimiamo per gli uno-tre.»
  • Roma: «870 ricevuto. Autorizzati a Raisi VOR. Nessun ritardo è previsto, ci richiami per la discesa.»
  • IH870: «A Raisi nessun ritardo, chiameremo per la discesa, 870.»
  • Roma: «È corretto.»

18:59:45Z - ultimo segnale del transponder

Il flight data recorder (FDR) dell'aereo[22] aveva registrato dati di volo assolutamente regolari: prima della sciagura la velocità era di circa 323 nodi, la quota circa 7 630 m (25 000 piedi) con prua a 178°, l'accelerazione verticale oscillava senza oltrepassare 1,15 g. La registrazione del tranquillo dialogo tra il comandante Domenico Gatti e il copilota, che si raccontavano barzellette, restituito dal cockpit voice recorder (CVR), si era interrotta improvvisamente e senza alcun segnale allarmante che precedesse la troncatura.

Gli ultimi secondi dal CVR:

«Allora siamo a discorsi da fare... [...] Va bene i capelli sono bianchi... È logico... Eh, lunedì intendevamo trovarci ben poche volte, se no... Sporca eh! Allora sentite questa... Gua...»

La registrazione si era fermata tagliando l'ultima parola («Guarda!»). Questo particolare potrebbe indicare un'improvvisa interruzione dell'alimentazione elettrica.

Le ipotesi[modifica | modifica sorgente]

Le principali ipotesi sulle quali gli inquirenti hanno indagato sono[23]:

  • il DC-9 sarebbe stato abbattuto da un missile aria-aria sparato da un aereo militare;
  • il DC-9 sarebbe precipitato dopo essere entrato in collisione (o in semicollisione) con un aereo militare.
  • sarebbe avvenuto un cedimento strutturale;
  • sarebbe esplosa una bomba a bordo[24];

A partire dalla succitata prima ipotesi, negli anni si è affermata la tesi che in zona vi fosse un'intensa attività volativa internazionale: sebbene dagli enti militari, nazionali e alleati, sino ai primi anni novanta non fosse mai giunta alcuna segnalazione di anomalie (che pure è stato ipotizzato possano essere state occultate[25]), né sul relitto sia mai stato trovato alcun frammento di missile, ma soltanto tracce di esplosivo, si sarebbe determinato uno scenario di guerra aerea, nel quale il DC-9 Itavia si sarebbe trovato per puro caso mentre era in volo livellato sulla rotta Bologna-Palermo[26]. Testimonianze emerse nel 2013 confermerebbero la presenza di aerei da guerra[27] e navi portaerei[28]. L'occultamento[25][29] e la distruzione[30],[31] di alcuni registri (Marsala[32], Licola[33], Grosseto[34]) e di alcuni nastri radar (Marsala, Grosseto) che registrarono il tracciato del volo DC-9 IH870, a fronte delle prove prodotte da altri analoghi registri e nastri non occultabili e non distrutti (Fiumicino[35], Satellite russo[36]), vengono portati a sostegno di tale ipotesi[37].

Si è testificato che se il disastro avesse avuto cause chiare (difetto strutturale o bomba) non sarebbe stato necessario occultare e distruggere prove di primaria importanza sul volo, come è stato stabilito dalle conclusioni della sentenza nel Procedimento Penale Nr. 527/84 A G. I.[38]. I dati di volo distrutti e recuperati da altre fonti nazionali e internazionali[25] e l'allarme generale della difesa aerea lanciato da due piloti dell'aeronautica militare italiana potrebbero confermare la tesi accusatoria, secondo la quale l'aereo DC-9 Itavia del volo IH870, attorno al quale volavano almeno tre aerei dei quali uno a velocità supersonica[39], sia stato abbattuto[40] da un aereo che volava a velocità supersonica[35], tesi proposta per la prima volta dall'esperto del National Transportation Safety Board, John Macidull[41].

Le indagini[modifica | modifica sorgente]

Sul caso Ustica la magistratura italiana ha condotto un'attività di indagine durata per decenni, con cospicue cartelle di atti: al processo di primo grado si giunse con due milioni di pagine di istruttoria, 4 000 testimoni, 115 perizie, un’ottantina di rogatorie internazionali e 300 miliardi di lire di sole spese processuali[42] e quasi trecento udienze processuali.[43].

Le indagini vennero avviate immediatamente sia dalla magistratura sia dal Ministero dei Trasporti, all'epoca ministro Formica. Aprirono un procedimento le procure di Palermo, Roma e Bologna, mentre il ministro dei trasporti nominò una commissione d'inchiesta tecnico-formale diretta dal dottor Carlo Luzzatti, che però non concluse mai i suoi compiti, visto che, dopo aver presentato due relazioni preliminari, decise per l'autoscioglimento nel 1982 a causa di insanabili contrasti di attribuzioni con la magistratura. Formica finì con l'adeguarsi alla tesi prevalente, che l'aereo era precipitato per un cedimento strutturale dovuto alla cattiva manutenzione. Il 10 dicembre 1980 Itavia interruppe l'attività, mentre ai dipendenti non veniva più corrisposto lo stipendio. Il Ministero dei Trasporti il 12 dicembre 1980 revocò all'Itavia le concessioni per l'esercizio dell'attività, su rinuncia della stessa compagnia aerea.[44]

Dal 1982 l'indagine divenne, di fatto, di esclusiva competenza della magistratura, nella persona del giudice istruttore Bucarelli. La ricerca delle cause dell'incidente, nei primi anni e senza disporre del relitto, non permise di raggiungere dati sufficientemente attendibili.

Tracce di esplosivi[modifica | modifica sorgente]

Sui pochi resti disponibili, i periti rinvennero tracce di esplosivi.

Nel 1982, una perizia eseguita da parte di esperti dell'aeronautica militare italiana, trovò solo C4, esplosivo plastico presente nelle bombe, come quella fatta esplodere nel successivo 1987 da agenti della Corea del Nord sul volo Korean Air 858.[45]. Nella relazione della Direzione laboratori dell'A.M. - IV Divisione Esplosivi e Propellenti (Torri) del 5 ottobre 1982 (parte I, Libro I, Capo I, Titolo III, capitolo III della sentenza ordinanza del giudice istruttore) la causa dell'incidente viene individuata nella detonazione di una massa di esplosivo presente a bordo del velivolo, in ragione della rilevata presenza su alcuni reperti di tracce di T4, e dell'assenza di tracce di TNT[46].

La perizia dell’Aeronautica Militare venne seguita da una controperizia dell'accusa[47]. La seconda repertazione, nel 1987, trovò T4 e TNT su di un frammento dello schienale nº 2 rosso[48]: la Perizia chimica Malorni Acampora del 3 febbraio 1987 (disposta dal giudice istruttore nel corso della perizia Blasi: parte I, Libro I, Capo I, Titolo III, capitolo IV pag. 1399 e ss. della sentenza ordinanza del giudice istruttore) rileva la presenza chiara e inequivocabile sia di T4 che di TNT (sempre nel frammento dello schienale nº 2 rosso), miscela la cui presenza è tipica degli ordigni esplosivi[46][49]. Queste componenti di esplosivi, solitamente presenti nelle miscele di ordigni esplosivi, hanno indebolito l'ipotesi di un cedimento strutturale, come era stato ipotizzato il 28 gennaio 1981 da una commissione nominata dal ministro dei trasporti Formica[50].

L'acclarata presenza di esplosivi indeboliva l'ipotesi di cedimento strutturale, tanto più per cattiva manutenzione. Ciò aprì, in epoche successive, spiragli per richieste di risarcimenti a favore dell'Itavia (cui tuttavia il ministro dei Trasporti Formica aveva revocato la concessione dei servizi aerei di linea per il pesante passivo dei conti aziendali, non per il disastro).

Secondo le rivelazioni di due cablogrammi (cable) (03ROME2887[51] e 03ROME3199[52]) pubblicati sul sito WikiLeaks, l’allora ministro per le relazioni con il parlamento, Carlo Giovanardi, difese in Parlamento la versione della bomba, paragonandola a quella della strage di Lockerbie[53][54]. Tuttavia, in un'intervista concessa ad AgoraVox Italia, Giovanardi smentì la versione dell'ambasciata statunitense, in cui si legge che lo stesso avrebbe espresso la sua volontà di "mettere a tacere" le ipotesi sulla strage di Ustica[55][56]. Le parole di Carlo Giovanardi furono poi contestate dalla senatrice Bonfietti, presidente dell’Associazione parenti delle vittime della strage di Ustica[57].

Il recupero del relitto[modifica | modifica sorgente]

Nel 1987 l'allora ministro del Tesoro Giuliano Amato stanziò i fondi per il recupero del relitto del DC-9, che giaceva in fondo al mar Tirreno. La profondità di 3700 metri alla quale si trovava il relitto rendeva complesse e costose le operazioni di localizzazione e recupero.

Pochissime erano le imprese specializzate che disponevano delle attrezzature e dell'esperienza necessarie: la scelta ricadde sulla ditta francese Ifremer (Institut français de recherche pour l'exploitation de la mer, Istituto di ricerca francese per lo sfruttamento del mare), che il giudice Rosario Priore avrebbe poi ritenuto collegata ai servizi segreti francesi[58].

Sulla conduzione dell'operazione di recupero effettuata dai DSRV della Ifremer, che portò in superficie la maggior parte della cellula dell'aeromobile, scaturirono molti dubbi, principalmente sui filmati consegnati in copia e sul fatto che l'ispezione al relitto documentata dalla ditta francese fosse davvero stata la prima.[59]

Le difficoltà tecniche, i problemi di finanziamento e le resistenze esercitate da varie delle parti interessate contribuirono a rimandare il recupero per molti anni.[60]

Alla fine due distinte campagne di recupero, nel 1987 e nel 1991, consentirono di riportare in superficie circa il 96% del relitto del DC-9; si specifica che è stato recuperato l'85% della superficie bagnata dell'aereo[61]

Il relitto venne ricomposto in un hangar dell'aeroporto di Pratica di Mare, dove rimase a disposizione della magistratura per le indagini fino al 5 giugno 2006, data in cui fu trasferito e sistemato, grazie al contributo dei Vigili del Fuoco di Roma[62], nel Museo della Memoria, approntato appositamente a Bologna.

Il serbatoio esterno di un aereo militare[modifica | modifica sorgente]

Molto interesse destò nell'opinione pubblica il rinvenimento il 10 maggio 1992, durante la seconda campagna di recupero al limite orientale della zona di ricerca (zona D),[63] di un serbatoio esterno sganciabile di un aereo militare, schiacciato e frammentato ma completo di tutti i pezzi; tali serbatoi esterni generalmente vengono sganciati in caso di pericolo o più semplicemente in caso di necessità (come ad esempio in fase di atterraggio) per aumentare la manovrabilità dell'apparecchio.

Il serbatoio fu recuperato il 18 maggio[63] e fu sistemato a Pratica di Mare con gli altri reperti. Lungo 3 metri, per una capienza di 300 U.S. gal (1135 litri) di combustibile, presentava i dati identificativi:

Pastushin Industries inc. pressurized 300 gal fuel tank installation diagram plate 225-48008 plate 2662835[63]

che lo indicavano quindi prodotto dalla Pastushin Aviation Company di Huntington Beach, Los Angeles, California (divenuta poi Pavco)[64] negli Stati Uniti oppure all'estero su licenza. Tale tipo di serbatoio era installabile su almeno 4 modelli di aerei: MD F-4 Phantom, Northrop F-5, F-15 Eagle, Vought A-7 Corsair II.

Gli Stati Uniti, interpellati dagli inquirenti, risposero che dopo tanti anni non era loro possibile risalire a date e matricole per stabilire se e quando il serbatoio fosse stato usato in servizio dall'Aviazione o dalla Marina degli Stati Uniti.[63]

Furono interpellate anche le autorità francesi, che risposero di non aver mai acquistato o costruito su licenza serbatoi di quel tipo[64]; fornirono inoltre copie dei libri di bordo di quel periodo delle portaerei della Marine nationale Clemenceau e Foch.[65]

Gli oblò del DC-9[modifica | modifica sorgente]

Buona parte degli oblò del DC-9, malgrado l'esplosione, sono rimasti integri; secondo i periti[quali?], questo fatto escluderebbe che l'esplosione sia avvenuta a causa di una bomba messa all'interno dell'aereo[66].

La Commissione Stragi[modifica | modifica sorgente]

Nel 1989 la Commissione Stragi, istituita l'anno precedente e presieduta dal senatore Libero Gualtieri, deliberò di inserire tra le proprie competenze anche le indagini relative all'incidente di Ustica, che da quel momento divenne pertanto, a tutti gli effetti, la Strage di Ustica.

L'attività istruttoria della Commissione determinò la contestazione di reati a numerosi militari in servizio presso i centri radar di Marsala e Licola[67].

Per undici anni i lavori si susseguirono, interessando i vari governi del tempo e le autorità militari. Come riportato esplicitamente nelle considerazioni preliminari dell'inchiesta del giudice Priore[68], sin dalle prime fasi gli inquirenti mossero accuse di scarsa collaborazione e trasparenza da parte di, come definito: "soggetti che a vario titolo hanno tentato di inquinare il processo, e sono riusciti nell’intento per anni". Venne coniato il termine muro di gomma, divenuto poi il termine utilizzato per descrivere il comportamento delle istituzioni nei confronti delle ricostruzioni che attribuivano la causa del disastro aereo di Ustica ad un'azione militare. Dopo cinque mesi, infatti, venne presentata una secca ed essenziale ricostruzione da parte dei due esperti Rana e Macidull, che affermavano con certezza che si era di fronte ad un abbattimento causato da un missile. La ricostruzione non venne presa in seria considerazione dal governo presieduto dall'onorevole Francesco Cossiga, che assunse un orientamento diverso e non fu disposto a modificarlo. Il presidente della società Itavia, Aldo Davanzali, per aver condiviso la tesi del missile, fu indiziato del reato di diffusione di notizie atte a turbare l'ordine pubblico, su iniziativa del giudice romano Santacroce a cui era affidata l'inchiesta sul disastro.

L'ex ministro Rino Formica, ascoltato dalla Commissione, dichiarò di ritenere verosimile l'ipotesi di un missile, già da lui sostenuta in un'intervista all'Espresso del 1988: a suo dire, a convincerlo tempestivamente che il DC-9 era stato abbattuto da un missile era stato il generale Saverio Rana, presidente del Registro Aeronautico, il quale all'indomani della sciagura, dopo un primo esame dei dati radar, avrebbe detto al ministro dei Trasporti che l'aereo dell'Itavia era stato attaccato da un caccia ed abbattuto con un missile. Per Formica, il generale Rana - nel frattempo morto per tumore - era «un compagno, un amico» nel quale aveva piena fiducia[69]. In seguito all'intervista all'Espresso, interrogato dalla commissione parlamentare sulle stragi, Formica disse di aver parlato dopo l'incidente solo col ministro della Difesa Lelio Lagorio delle informazioni avute da Rana, anche se non era andato oltre, trattandosi non di certezze ma di opinioni ed intuizioni; ma Lagorio, il 6 luglio 1989, davanti alla stessa commissione, nel confermare che Formica gli parlò del missile, commentò: «Mi parve una di quelle improvvise folgorazioni immaginifiche e fantastiche per cui il mio caro amico Formica è famoso»[70].

Il 27 maggio 1990 i periti, hanno concluso che si tratta di un missile e non di una bomba a bordo. Malgrado ciò gli esperti dell'aeronautica militare italiana che hanno partecipato alla superperizia, in qualità di consulenti di parte, continuano a sostenere la tesi della bomba[71].

Le indagini successive[modifica | modifica sorgente]

Anche gli inquirenti denunciarono esplicitamente che il sostanziale fallimento delle indagini fosse dovuto a estesi depistaggi ed inquinamenti delle prove, operati da soggetti ed entità molteplici, come riportano i passi introduttivi del Procedimento Penale Nr. 527/84 A G. I.

« Il disastro di Ustica ha scatenato, non solo in Italia, processi di deviazione e comunque di inquinamento delle indagini. Gli interessi dietro l’evento e di contrasto di ogni ricerca sono stati tali e tanti e non solo all’interno del Paese, ma specie presso istituzioni di altri Stati, da ostacolare specialmente attraverso l’occultamento delle prove e il lancio di sempre nuove ipotesi – questo con il chiaro intento di soffocare l’inchiesta – il raggiungimento della comprensione dei fatti [...] Non può perciò che affermarsi che l’opera di inquinamento è risultata così imponente da non lasciar dubbi sull’ovvia sua finalità: impedire l’accertamento della verità. E che, va pure osservato, non può esserci alcun dubbio sull’esistenza di un legame tra coloro che sono a conoscenza delle cause che provocarono la sciagura ed i soggetti che a vario titolo hanno tentato di inquinare il processo, e sono riusciti nell’intento per anni. »
(CAPO 3° Gli inquinamenti. Capitolo I Considerazioni preliminari. pag 3[72])

Per questa ipotesi investigativa, assieme alle indagini per la ricerca delle cause si sovrapposero le indagini per provare quegli inquinamenti e quei depistaggi. Tra le tracce radar oggetto di visione, è stata accertata la prersenza di tracciati radar di numerose stazioni, civili e militari, nazionali ed internazionali[73].

Il registro del radar di Marsala[modifica | modifica sorgente]

Animazione a velocità raddoppiata del tracciato radar, registrato dall'impianto di Marsala, degli ultimi minuti del volo.

Il DC-9 è diretto a sud e vi è un vento a circa 200 km/h verso sud-est. Si notino i due echi senza identificazione sulla sinistra: secondo alcuni periti si tratta della traccia di un aereo, secondo altri di falsi plot, errori del radar. La scritta "IH870" scompare con l'ultima risposta del transponder. Altri contatti su cui si sono concentrate le indagini sono i plot doppi dopo il disastro, sospettati di essere tracce di altri aerei in volo. Tali plot potrebbero anche essere stati determinati, si è ipotizzato, dalla struttura principale dell'aereo in caduta e da fenomeni di chaffing causati da frammenti, anche se restano i dubbi per i plot ad ovest del punto di caduta in quanto sopravvento e quindi difficilmente attribuibili a rottami che cadono nel letto del forte vento di maestrale (che proviene appunto da Nord-Ovest e spinge verso Sud-Est). Durante le indagini si appurò che il registro dell’IC, cioè del guida caccia Muti del sito radar di Marsala, aveva una pagina strappata nel giorno della perdita del DC-9[32]. Il pubblico ministero giunse quindi alla conclusione che fosse stata sottratta la pagina originale del 27 giugno e se ne fosse riscritta poi, nel foglio successivo, una diversa versione.

Durante il processo, la difesa contestò questa conclusione e affermò che la pagina mancante non sarebbe stata riferita al giorno della tragedia, ma alla notte tra il 25 e il 26 giugno. L'analisi diretta della Corte concluse che la pagina tra il 25 e il 26 era stata tagliata, come osservato dalla difesa, ma quella che riguarda la sera del 27 giugno era recisa in modo estremamente accurato, così che fosse difficile accorgersene (il particolare era infatti sfuggito all'avvocato difensore). La numerazione delle pagine non aveva invece interruzioni ed era quindi posteriore al taglio.

Interrogato a questo proposito, il sergente Muti, l'IC in servizio quella sera a Marsala non fornì alcuna spiegazione («Non so cosa dirle»).

La difesa riconobbe in seguito che la pagina del registro dell’IC, cioè del guida caccia Muti in servizio il 27 giugno, era stata effettivamente rimossa dal registro.[74]

Il registro del radar di Licola[modifica | modifica sorgente]

Il centro radar di Licola[33] è il più vicino al punto del disastro. All'epoca era di tipo fonetico-manuale: nella sala operativa del sito, le coordinate delle tracce venivano comunicate a voce dagli operatori seduti alle console radar ad altri operatori, che le disegnavano stando in piedi dietro un pannello trasparente. Parallelamente tali dati venivano scritti da altri incaricati sul modello "DA 1". Il "DA 1" del 27 giugno 1980 non fu mai ritrovato[31][75].

Aeroporto di Grosseto e centro radar di Poggio Ballone[modifica | modifica sorgente]

Il giudice istruttore e la Commissione stragi sono in possesso dei tracciati del radar di Grosseto[76]: nelle registrazioni del radar dell'aeroporto di Grosseto si vedono due aerei in volo in direzione nord, sulla rotta del DC-9 Itavia. Mentre due altre tracce di velivoli, provenienti dalla Corsica, giungono sul posto alcuni minuti dopo l'orario stimato di caduta del DC-9 stesso[77]. I nastri con le registrazioni radar del centro della Difesa aerea di Poggio Ballone sarebbero invece spariti: ne rimangono soltanto alcune trasposizioni su carta di poche tracce[34]

Aeroporto di Ciampino[modifica | modifica sorgente]

Il radar di Ciampino quella sera registrò delle tracce che potevano essere identificate come una manovra d'attacco aereo[in base a cosa? Identificate da chi?] condotta nei pressi della rotta del DC-9[78].

Aeroporto di Fiumicino[modifica | modifica sorgente]

Il radar dell'Aeroporto di Roma-Fiumicino registrò il volo del DC-9 Itavia del 27 giugno 1980 nel lasso di tempo intercorso tra le ore 20:58 e le 21:02[35].

AWACS[modifica | modifica sorgente]

In quelle ore, un aereo radar AWACS, un quadrireattore Boeing E-3A Sentry, dell'USAF, uno degli unici due presenti in Europa nel 1980, basati a Ramstein Germania dall'ottobre del 1979, risulta orbitante con rotta circolare nell'area a Nord di Grosseto[76]. Dotato dell’avanzatissimo radar 3D Westinghouse AN/APY-1 con capacità “Look down”, in grado di distinguere i velivoli dagli echi del terreno, era in condizione di monitorare tutto il traffico, anche di bassa quota, per un raggio di 500 km.

Portaerei Saratoga[modifica | modifica sorgente]

L'ammiraglio James Flatley al comando della portaerei USS Saratoga della US Navy, ancorata il 27 giugno 1980 nel golfo di Napoli, dopo aver inizialmente dichiarato che "dalla Saratoga non fu possibile vedere nulla perché tutti i radar erano in manutenzione", successivamente cambiò versione: disse che nonostante fossero in corso lavori di manutenzione dei radar, uno di essi era comunque in funzione ed aveva registrato «un traffico aereo molto sostenuto nell'area di Napoli, soprattutto in quella meridionale. A detta dell'ammiraglio, si videro passare «moltissimi aerei»[79][80]. I registri radar della Saratoga sono andati persi.[81]. Secondo altre fonti, la Saratoga non si trovava affatto in rada a Napoli il 27 giugno 1980[82].

Civilavia e Centro bolognese[modifica | modifica sorgente]

Le stazioni radar di Civilavia e di Centro bolognese si occupavano di registrare tutti i voli nazionali ed internazionali civili, commerciali e militari, per poi procedere alla stampa e alla fatturazione dei costi di ogni passaggio aereo a ciascuna compagnia, società o autorità competente. I nastri con le registrazioni dei voli, decrittati e stampati, furono acquisiti dal giudice istruttore[83].

Satellite russo[modifica | modifica sorgente]

Nell'aprile del 1993 il generale Yuri Salimov, in forza ai servizi segreti russi, affermò di aver seguito i fatti di Ustica attraverso un radar russo basato in Libia che, con l'ausilio di un satellite, era in grado di monitorare il mar Tirreno meridionale[36][84][85].

Il traffico aereo[modifica | modifica sorgente]

Diversi elementi portarono gli inquirenti ad indagare sull'eventuale presenza di altri aerei coinvolti nel disastro.
Si determinarono con certezza alcuni punti:

  • In generale la zona sud del Tirreno era utilizzata per esercitazioni NATO.
  • Furono inoltre accertate in quel periodo penetrazioni dello spazio aereo italiano da parte di aerei militari libici. Tali azioni erano dovute alla necessità da parte dell'Aeronautica Militare Libica di trasferire i vari aerei da combattimento da e per la Jugoslavia, nelle cui basi[86][87] veniva assicurata la manutenzione ai diversi MiG e Sukhoi di fabbricazione sovietica, presenti in gran quantità nell'aviazione del colonnello Gheddafi.[88]
  • Il governo italiano, fortemente debitore verso il governo libico dal punto di vista economico (non si dimentichi che dal 1º dicembre 1976 addirittura la FIAT era parzialmente in mani libiche, con una quota azionaria del 13% detenuta dalla finanziaria libica LAFICO[89]), tollerava tali attraversamenti e li mascherava con piani di volo autorizzati per non impensierire gli USA. Spesso gli aerei libici si mimetizzavano nella rete radar, disponendosi in coda al traffico aereo civile italiano, riuscendo così a non allertare le difese NATO.[90][91]
  • Diverse testimonianze, inoltre, avevano descritto l'area come soggetta a improvvisa comparsa di traffico militare statunitense. Un traffico di tale intensità da far preoccupare piloti, civili e controllori: poche settimane prima della tragedia di Ustica, un volo Roma-Cagliari aveva deciso per sicurezza di tornare all'aeroporto di partenza; in altre occasioni i controllori di volo avevano contattato l'addetto aeronautico dell'ambasciata USA per segnalare la presenza di aerei pericolosamente vicini alle rotte civili. Più specificamente, durante la giornata del 27 giugno 1980 era segnata nei registri, dalle 10.30 alle 15.00, l'esercitazione aerea USA "Patricia", ed era poi in corso un'esercitazione italiana h. 24 (cioè della durata di ventiquattro ore) a Capo Teulada, segnalata nei NOTAM.
  • Durante quella sera, tra le ore 20:00 e le 24:00 locali, erano testimoniati diversi voli nell'area da parte di aerei militari non appartenenti all'aeronautica militare italiana: un quadrireattore E-3A Sentry (aereo AWACS o aereo radar), che volava da oltre due ore a 50 km da Grosseto in direzione nord ovest, un CT-39G Sabreliner, un jet executive militare e vari Lockheed P-3 Orion (pattugliatori marini) partiti dalla base di Sigonella, un Lockheed C-141 Starlifter (quadrireattore da trasporto strategico) in transito lungo la costa tirrenica, diretto a sud.
  • Inoltre, sembra che in quei giorni (ed anche quella sera) alcuni cacciabombardieri F-111 dell'USAF basati a Lakenheath (Suffolk, Gran Bretagna), si stessero trasferendo verso l'Egitto all'aeroporto di Cairo West, lungo una rotta che attraversava la penisola italiana in prossimità della costa tirrenica, con l'appoggio di aerei da trasporto strategico C-141 Starlifter. Gli aerei facevano parte di un ponte aereo in atto da diversi giorni, che aveva lo scopo di stringere una cooperazione con l'Egitto[92] e ridurre la Libia, con la quale vigeva uno stato di crisi aperta sin dal 1973,[93] a più miti consigli.
  • Intensa e insolita attività di volo fino a tarda sera era testimoniata anche dal generale dei Carabinieri Nicolò Bozzo[94] presso la base aerea di Solenzara, in Corsica, che ospitava vari stormi dell'Armée de l'air francesi: ciò smentiva i vertici militari francesi i quali avevano affermato ai magistrati italiani di non aver svolto con la loro aeronautica militare alcuna attività di volo nel pomeriggio del 27 giugno 1980.
  • La sera della strage di Ustica, 4 aerei volavano con lo stesso codice di transponder. Il DC-9 Itavia aveva come codice il n. 1136 e altri tre velivoli, di cui uno sicuramente militare, erano dotati dello stesso numero di riconoscimento[95].
  • Dalla perizia tecnico-radaristica risulta che 30 aerei supersonici militari, difensori e attaccanti, sorvolarono la zona di Ustica nel pomeriggio e alla sera del 27 giugno 1980, dalle 17:30 alle 21:15, per 3 ore e 45 minuti. Gli aerei militari avevano tutti il transponder spento per evitare di essere identificati dai radar[96]. Una esercitazione d'aviazione di marina, come ha detto l'ammiraglio James H. Flatley nella sua prima versione[97] e che conferma la presenza di una portaerei che raccolse i propri aerei.

Intensa attività militare[modifica | modifica sorgente]

Successivamente, all'inizio dell'agosto 1980, oltre a vari relitti furono ritrovati in mare anche due salvagenti e un casco di volo della marina americana; a settembre, presso Messina, si rinvennero frammenti di aerei bersaglio italiani, che sembrano però risalenti a esercitazioni terminate nel gennaio dello stesso anno.

Questi dati evidenziano che nell'area tirrenica, in quel periodo del 1980, si svolgeva un'intensa attività militare. Inoltre, benché molti di questi fatti, se presi singolarmente, appaiano in relazione diretta con la caduta del DC-9, si è notata da alcuni la coincidenza temporale dell'allarme degli F-104 italiani su Firenze, al momento del passaggio del DC-9, dell'esistenza di tracce radar non programmate che transitano ad oltre 600 nodi in prossimità dell'aereo civile, della pluritestimonianza dell'inseguimento tra aerei da caccia sulla costa calabra[98] e, infine, delle attività di ricerca, in una zona a 20 miglia ad est del punto di caduta, effettuate da velivoli non appartenenti al Soccorso aereo Italiano.

Due aerei militari italiani danno l'allarme[modifica | modifica sorgente]

Due F-104 del 4º Stormo dell'aeronautica militare italiana, di ritorno da una missione di addestramento sull'aeroporto di Verona-Villafranca, mentre effettuavano l'avvicinamento alla base aerea di Grosseto si trovarono in prossimità del DC-9 Itavia. Uno era un F-104 monoposto, con un allievo ai comandi; l'altro, un TF 104 G biposto, ospitava due istruttori, i comandanti Mario Naldini e Ivo Nutarelli.

Alle ore 20:24, all'altezza di Firenze-Peretola, il biposto con a bordo Naldini e Nutarelli, mentre era ancora in prossimità dell'aereo civile, emise un segnale di allarme generale alla Difesa Aerea (codice 73, che significa emergenza generale e non emergenza velivolo) e nella registrazione radar di Poggio Ballone «il SOS-SIF è [...] settato a 2, ovvero emergenza confermata, ed il blink è settato ad 1, ovvero accensione della spia di Alert sulle consolles degli operatori»[99] – in italiano: «il segnale di allarme-SIF (Selective Identification Feature, caratteristica di identificazione selezionabile) è posizionato su 2, ossia emergenza confermata, ed il lampeggìo è posizionato su 1, ossia accensione della spia di allarme sulla strumentazione degli operatori» – quindi risulta che Naldini e Nutarelli segnalarono un problema di sicurezza aerea e i controllori ottennero conferma della situazione di pericolo.

I significati di tali codici, smentiti o sminuiti di importanza da esperti dell'aeronautica militare italiana sentiti in qualità di testi, furono invece confermati in sede della Commissione ad hoc della NATO, da esperti dell'NPC (NATO Programming Centre)[100]. Hanno scritto difatti costoro nel loro rapporto del 10 marzo 1997:

« Varie volte è stato dichiarato lo stato di emergenza confermata relativa alla traccia LL464/LG403 sulla base del codice SIF1 73, che all'epoca del disastro veniva usato come indicazione di emergenza. La traccia ha attraversato la traiettoria del volo del DC-9 alle 18:26, ed è stata registrata per l'ultima volta nei pressi della base aerea di Grosseto alle 18:39 »

L'aereo ripeté per ben tre volte la procedura di allerta, a conferma inequivocabile dell'emergenza.

Né l'aeronautica militare italiana né la NATO hanno mai chiarito le ragioni di quell'allarme.

Il MiG-23 precipitato in Calabria[modifica | modifica sorgente]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Incidente aereo di Castelsilano.

Il 18 luglio 1980 la carcassa di un MiG-23MS della l'Aeronautica militare libica venne ritrovato sui monti della Sila in zona Timpa delle Magare, nell'attuale comune di Castelsilano, crotonese (allora in provincia di Catanzaro), in Calabria, dalla popolazione locale.[101][101][102]

Il Giudice Istruttore ipotizzò una correlazione del fatto con la caduta del DC-9 Itavia, in quanto furono depositate agli atti delle testimonianze di diversi militari in servizio in quel periodo, tra le quali quelle del caporale Filippo Di Benedetto e dei suoi commilitoni del battaglione "Sila"[103], del 67º battaglione Bersaglieri "Persano" e del 244º battaglione fanteria "Cosenza"[104][105], che affermavano di aver effettuato servizi di sorveglianza al MiG-23 non a luglio, bensì a fine giugno 1980, il periodo cioè della caduta del DC-9 Itavia. Si teorizzò quindi che il caccia libico non fosse caduto il giorno in cui fu dichiarato il ritrovamento dalle forze dell'ordine (18 luglio), ma molto prima, probabilmente la stessa sera della strage, e che quindi il velivolo fosse stato coinvolto, attivamente o passivamente, nelle circostanze che condussero alla caduta dell'aereo Itavia.

I sottufficiali Nicola De Giosa e Giulio Linguanti dissero altresì che la fusoliera del MiG era sforacchiata "come se fosse stata mitragliata" da "sette od otto fori da 20 mm" simili a quelli causati da un cannoncino[105].

La tesi della bomba[modifica | modifica sorgente]

Il giorno dopo il disastro, alle 12:10, una telefonata al Corriere della Sera annunciò a nome dei Nuclei Armati Rivoluzionari, un gruppo terrorista neofascista, che l'aereo era stato fatto esplodere con una bomba da loro posta nella toilette[106], da uno dei passeggeri: tal Marco Affatigato (imbarcato sotto falso nome), membro dei NAR che - invece - era in quei mesi al servizio dell'intelligence francese e che, nel settembre dello stesso anno, rientrato in Italia, venne rinchiuso nel carcere di Ferrara. Affatigato, però, sconfessò rapidamente la telefonata: per rassicurare la madre chiese alle Digos di Palermo e di Lucca di smentire la notizia della sua presenza a bordo dell'aereo precipitato.

Circa un mese dopo ci fu la strage di Bologna. In entrambi i casi, Bologna era la città in cui avevano colpito i NAR e per tutti e due i casi Giuseppe Valerio Fioravanti e Francesca Mambro, ai vertici del gruppo terrorista, smentirono un coinvolgimento dell'organizzazione negli eventi, come la smentì il colonnello Amos Spiazzi dopo aver conosciuto in carcere Marco Affatigato. Vi fu quindi chi ipotizza un depistaggio nel depistaggio, ovvero che la strage di Bologna sia servita ad avvalorare la tesi della bomba dei NAR collocata all'interno dell'aereo.

La tesi della bomba avrebbe diviso anche i periti incaricati dal giudice Vittorio Bucarelli di analizzare i resti ripescati dal fondale marino: un primo momento li vide concordi all'unisono circa il missile; successivamente, due dei cinque tecnici avrebbero cambiato versione propendendo per la bomba.

La bomba sarebbe stata collocata durante la sosta nell'aeroporto di Bologna, nella toilette posteriore dell’aereo. La perizia sulle suppellettili del gabinetto ritrovate ha confermato che erano intatte la tavoletta del water e il lavandino: inoltre secondo gli specialisti britannici del Dra di Halstead, nessuno dei pezzi della toilette, water e lavandino è scheggiato da residui di esplosivo[107].

Inoltre il giudice si chiese come fosse possibile mettere una bomba su un aereo partito con due ore di ritardo avendo la certezza che sarebbe esplosa in volo, invece che a terra.

I dialoghi registrati[modifica | modifica sorgente]

Alle 20:58 di quella sera, nella registrazione di un dialogo tra due operatori radar a Marsala, seduti di fronte allo schermo radar, si sentì uno dei due esclamare:

«... Sta' a vedere che quello mette la freccia e sorpassa!»

e poco dopo anche:

«Quello ha fatto un salto da canguro!»

Alle 22:04 a Grosseto gli operatori radar non si accorsero che il contatto radio con Ciampino era rimasto aperto e che le loro voci venivano registrate. Nella registrazione si sente:

«... Qui, poi... il governo, quando sono americani...»

e quindi:

«Tu, poi... che cascasse...»

e la risposta:

«È esploso in volo!»

Alle 22:05, a Ciampino, gli operatori, parlando del radar di Siracusa, dissero:

«...Stavano razzolando degli aerei americani... Io stavo pure ipotizzando una collisione in volo.»

ed anche:

«Sì, o... di un'esplosione in volo!»

I nastri telefonici e le testimonianze in aula[modifica | modifica sorgente]

« Allora io chiamo l'ambasciata, chiedo dell'attaché... eh, senti, guarda: una delle cose più probabili è la collisione in volo con uno dei loro aerei, secondo me, quindi... »
(27 giugno 1980, ore 22:39 locali. Dalla telefonata tra Ciampino e l'ambasciata USA)

Nel 1991 gli inquirenti entrarono in possesso di una piccola parte dei nastri delle comunicazioni telefoniche fatte quella notte e la mattina seguente. La maggior parte di tali nastri è andata perduta, in quanto erano stati riutilizzati sovraincidendo le registrazioni.

Dall'analisi dei dialoghi saltò fuori che la prima ipotesi fatta dagli ufficiali dell'aeronautica militare italiana era stata la collisione e che in tal senso avevano intrapreso azioni di ricerca di informazioni, sia presso vari siti dell'aeronautica sia presso l'ambasciata USA a Roma.[108] Più volte si parlava di aerei americani che "razzolano", di esercitazioni, di collisione ed esplosione, di come ottenere notizie certe al riguardo.

Tutto il personale che partecipava alle telefonate venne identificato tramite riconoscimenti e incrocio di informazioni. Solo dopo il rinvenimento di quei nastri si ammise per la prima volta di aver contattato l'ambasciata USA o di aver parlato di "traffico americano"; prima era sempre stato negato. Le spiegazioni fornite dagli interessati durante deposizioni e interrogatori contrastano comunque con il contenuto delle registrazioni o con precedenti deposizioni.

  • Udienza del 21 febbraio 2001:
PM - «Furono fatte delle ipotesi sulla perdita del DC-9 in relazione alle quali era necessario contattare l'ambasciata americana?»
Chiarotti - «Assolutamente no, per quello che mi riguardi [...] La telefonata fu fatta per chiedere se avessero qualche notizia di qualsiasi genere che interessasse il volo dell'Itavia, [...]»
  • Udienza del 7 febbraio 2001:
capitano Grasselli - «Normalmente chiamavamo l'ambasciata americana per conoscere che fine avevano fatto dei loro aerei di cui perdevamo il contatto. Non penso però che quella sera la telefonata all'ambasciata americana fu fatta per sapere se si erano persi un aereo. Ho ritenuto la telefonata un'iniziativa goliardica in quanto tra i compiti del supervisore non c'è quello di chiamare l'ambasciata [...]».
  • Deposizione del 31 gennaio 1992 del colonnello Guidi:
- «Ho un ricordo labilissimo anzi inesistente di quella serata. Nessuno in sala operativa parlava di traffico americano, che io ricordi. [...] pensando che l'aeromobile avesse tentato un ammaraggio di fortuna, cercavamo l'aiuto degli americani per ricercare e salvare i superstiti.»

Una volta fatta ascoltare in aula la telefonata all'ambasciata, Guidi affermò di non riconoscere la propria voce nella registrazione e ribadì che non ricordava la telefonata.

Nel 1991 affermava: - «Quella sera non si fece l'ipotesi della collisione.» e ancora «Non mi risulta che qualcuno mi abbia parlato d'intenso traffico militare [...]. Se fossi stato informato di una circostanza come quella dell'intenso traffico militare, avrei dovuto informare nella linea operativa l'ITAV, nella persona del capo del II Reparto, ovvero: Fiorito De Falco.»

Nel nastro di una telefonata delle 22.23 Guidi informò espressamente il suo diretto superiore, colonnello Fiorito De Falco, sia del traffico americano, sia di un'ipotesi di collisione, sia del contatto che si cercava di stabilire con le forze USA.

Ma nella deposizione dell'ottobre 1991, anche il generale Fiorito De Falco affermava: - «[...] Guidi non mi riferì di un intenso traffico militare.»

Le morti sospette secondo l'inchiesta Priore[modifica | modifica sorgente]

« La maggior parte dei decessi che molti hanno definito sospetti, di sospetto non hanno alcunché. Nei casi che restano si dovrà approfondire [...] giacché appare sufficientemente certo che coloro che sono morti erano a conoscenza di qualcosa che non è stato mai ufficialmente rivelato e da questo peso sono rimasti schiacciati. »
(Ordinanza-sentenza Priore, capo 4, pag. 4674)

Per due dei 12 casi di decessi sospetti permangono indizi di relazione al caso Ustica[109]:

  • Maresciallo Mario Alberto Dettori: trovato impiccato il 31 marzo 1987 in un modo definito dalla Polizia Scientifica innaturale[106], presso Grosseto. Mesi prima, preoccupato, aveva rovistato tutta la casa alla ricerca di presunte microspie[106]. Vi sono indizi fosse in servizio la sera del disastro presso il radar di Poggio Ballone (GR) e che avesse in seguito sofferto di «manie di persecuzione» relativamente a tali eventi. Confidò alla moglie: «Sono molto scosso... Qui è successo un casino... Qui vanno tutti in galera!». Dettori confidò con tono concitato alla cognata che "eravamo stati a un passo dalla guerra". Il giudice Priore conclude: «Sui singoli fatti come sulla loro concatenazione non si raggiunge però il grado della prova».
  • Maresciallo Franco Parisi: trovato impiccato il 21 dicembre 1995, era di turno la mattina del 18 luglio 1980, data dell'incidente del MiG libico sulla Sila. Proprio riguardo alla vicenda del MiG erano emerse durante il suo primo esame testimoniale palesi contraddizioni; citato a ricomparire in tribunale, muore pochi giorni dopo aver ricevuto la convocazione. Non si riesce a stabilire se si tratti di omicidio.

Gli altri casi presi in esame dall'inchiesta, sono:

  • Colonnello Pierangelo Tedoldi: incidente stradale il 3 agosto 1980; avrebbe in seguito assunto il comando dell'aeroporto di Grosseto.
  • Capitano Maurizio Gari: infarto, 9 maggio 1981; capo controllore di sala operativa della Difesa Aerea presso il 21º CRAM (Centro Radar Aeronautica Militare Italiana) di Poggio Ballone, era in servizio la sera della strage. Dalle registrazioni telefoniche si evince un particolare interessamento del capitano per la questione del DC-9 e la sua testimonianza sarebbe stata certo «di grande utilità all'inchiesta» visto il ruolo ricoperto dalla sala sotto il suo comando, nella quale, peraltro, era molto probabilmente in servizio il maresciallo Dettori. La morte appare naturale, nonostante la giovane età.
  • Giovanni Battista Finetti, sindaco di Grosseto: incidente stradale; 23 gennaio 1983. Era opinione corrente che avesse informazioni su fatti avvenuti la sera dell'incidente del DC-9 all'aeroporto di Grosseto. L'incidente in cui perde la vita, peraltro, appare casuale.
  • Maresciallo Ugo Zammarelli: incidente stradale; 12 agosto 1988. Era stato in servizio presso il SIOS di Cagliari, tuttavia non si sa se fosse a conoscenza d'informazioni riguardanti la strage di Ustica, o la caduta del MiG libico.
  • Colonnelli Mario Naldini e Ivo Nutarelli: incidente di Ramstein, 28 agosto 1988[110]. In servizio presso l'aeroporto di Grosseto all'epoca dei fatti, la sera del 27 giugno, come già accennato, erano in volo su uno degli F-104 e lanciarono l'allarme di emergenza generale. La loro testimonianza sarebbe stata utile anche in relazione agli interrogatori del loro allievo, in volo quella sera sull'altro F-104, durante i quali, secondo l'istruttoria, è «apparso sempre terrorizzato»[111]. Sempre secondo l'istruttoria, appare sproporzionato - tuttavia non inverosimile - organizzare un simile incidente, con esito incerto, per eliminare quei due importanti testimoni.[112]
  • Maresciallo Antonio Muzio: omicidio, 1º febbraio 1991; in servizio alla torre di controllo dell'aeroporto di Lamezia Terme nel 1980, poteva forse essere venuto a conoscenza di notizie riguardanti il MiG libico, ma non ci sono certezze.
  • Tenente colonnello Sandro Marcucci: incidente aereo; 2 febbraio 1992. Marcucci era un ex pilota dell’Aeronautica militare coinvolto come testimone nell’inchiesta per la strage di Ustica. L'incidente fu archiviato motivando l'errore del pilota. Tuttavia, nel 2013 il pm di Massa Carrara, Vito Bertoni, riaprì l'inchiesta contro ignoti per l'accusa di omicidio. L’associazione antimafia “Rita Atria” denunciò che l’incidente non fu causato da una condotta di volo azzardata, come sostennero i tecnici della commissione di inchiesta, ma probabilmente da una bomba al fosforo piazzata nel cruscotto dell’aereo[113].
  • Maresciallo Antonio Pagliara: incidente stradale; 2 febbraio 1992. In servizio come controllore della Difesa Aerea presso il 32º CRAM di Otranto, dove avrebbe potuto avere informazioni sulla faccenda del MiG. Le indagini propendono per la casualità dell'incidente.
  • Generale Roberto Boemio: omicidio; 12 gennaio 1993 a Bruxelles. Da sue precedenti dichiarazioni durante l'inchiesta, appare chiaro che «la sua testimonianza sarebbe stata di grande utilità», sia per determinare gli eventi inerenti al DC-9, sia per quelli del MiG libico. La magistratura belga non ha risolto il caso.
  • Maggiore medico Gian Paolo Totaro: trovato impiccato alla porta del bagno, il 2 novembre 1994. Gian Paolo Totaro era in contatto con molti militari collegati agli eventi di Ustica, tra i quali Nutarelli e Naldini.[114]

Il rinvio a giudizio[modifica | modifica sorgente]

Alla luce di queste anomalie inspiegate[115] e delle risposte, da parte del personale dei due siti radar di Marsala e Licola, ritenute insoddisfacenti[116], il 28 giugno 1989 il giudice Bucarelli accolse la richiesta del procuratore Santacroce e rinviò a giudizio per falsa testimonianza aggravata e concorso in favoreggiamento personale aggravato, ventitré tra ufficiali e avieri in servizio il giorno del disastro[117],[118].

L'ipotesi accusatoria fu che i militari, con una vasta operazione di occultamento delle prove e di depistaggio, avrebbero tentato di nascondere una battaglia tra aerei militari, nel corso della quale il DC-9 sarebbe precipitato.

Telefonata anonima a Telefono Giallo[modifica | modifica sorgente]

Nel 1988, l'anno prima, durante la trasmissione Telefono giallo di Corrado Augias, con una telefonata anonima qualcuno aveva dichiarato di essere stato «un aviere in servizio a Marsala la sera dell'evento della sciagura del DC-9». L'anonimo aveva riferito che i presenti come lui, avrebbero esaminato le tracce, i dieci minuti di trasmissione di cui parlavano nella puntata, dichiarando: «noi li abbiamo visti perfettamente. Soltanto che il giorno dopo, il maresciallo responsabile del servizio ci disse praticamente di farci gli affari nostri e di non avere più seguito in quella vicenda. [...] la verità è questa: ci fu ordinato di starci zitti»[119].

Scontro aereo tra caccia[modifica | modifica sorgente]

In un articolo dal titolo Battaglia aerea poi la tragedia[120], pubblicato dal quotidiano L'Ora il 12 febbraio 1992, il giornalista Nino Tilotta affermò che l'autore della telefonata sarebbe stato in effetti in servizio allo SHAPE di Mons, in Belgio, e che avrebbe detto in trasmissione di essere a Marsala per non farsi riconoscere. Avrebbe rivelato la sua identità rilasciando l'intervista anni dopo essere andato in pensione in quanto, come aveva affermato, non si sentiva più vincolato dall'obbligo di mantenere il segreto militare. L'articolo parlava di uno scontro aereo avvenuto tra due caccia F-14 Tomcat della US Navy ed un MiG-23 libico. Secondo questa versione, il SISMI all'epoca comandato dal generale Giuseppe Santovito avrebbe avvertito gli aviatori libici di un progetto di attaccare sul Mar Tirreno l'aereo nel quale Gheddafi andava in Unione Sovietica. Sembra che i progettisti di questa azione di guerra siano da ricercare tra quelli indicati dall'ammiraglio Martini, e cioè tra francesi e americani. In seguito alla spiata del SISMI l'aereo che trasportava Gheddafi, arrivato su Malta, tornò indietro, mentre altri aerei libici proseguivano la rotta[121].

Testimonianze americane[modifica | modifica sorgente]

24 ore dopo il disastro del DC-9, l'addetto militare aeronautico americano Joe Bianckino, dell'ambasciata americana a Roma, organizzò una squadra di esperti, formata da William McBride, Dick Coe, William McDonald e il direttore della CIA a Roma, Duane Clarridge, il colonnello Zeno Tascio, responsabile del SIOS (servizio segreto aeronautica militare italiana) insieme a due ufficiali italiani. Il giorno successivo alla strage Joe Bianckino era già in possesso dei tabulati radar e i suoi esperti li avevano sottoposti ad analisi. John Tresue, esperto missilistico del Pentagono, affermò, durante il suo interrogatorio come testimone, che gli furono consegnate dopo la sciagura, diverse cartelle con i tabulati dei radar militari; John Tresue informò il Pentagono, che ad abbattere il DC-9 era stato un missile[122].

Il 25 novembre 1980, John Macidull, un esperto americano del National Transportation Safety Board, analizzò il tracciato radar dell'aeroporto di Fiumicino e si convinse che, al momento del disastro, accanto al DC-9 volava un altro aereo. Macidull disse che il DC-9 era stato colpito da un missile lanciato dal velivolo che era stato rilevato nelle vicinanze, velivolo non identificato in quanto aveva volontariamente spento il dispositivo di riconoscimento (transponder). Tale aereo, secondo Macidull, attraversava la zona dell’incidente da Ovest verso Est ad alta velocità, tra 300 e 550 nodi, nello stesso momento in cui si verificava l’incidente al DC-9, ma senza entrare in collisione[41][123][124].

Testimonianze libiche[modifica | modifica sorgente]

Nel 1989 l'agenzia di stampa libica Jana preannunciò la costituzione di un comitato supremo d'inchiesta sulla strage di Ustica: Tale decisione è stata presa dopo che si è intuito che si è trattato di un brutale crimine commesso dagli USA, che hanno lanciato un missile contro l'aereo civile italiano, scambiato per un aereo libico a bordo del quale viaggiava il leader della rivoluzione[125].

Il processo della strage di Ustica[modifica | modifica sorgente]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Processo della strage di Ustica.

Il processo sulle cause e sugli autori della strage in realtà non si è mai tenuto in quanto l'istruttoria relativa definì "ignoti gli autori della strage" e concluse con un non luogo a procedere nel 1999. (ref. "L'istruttoria Priore") Il reato di strage non cade comunque in prescrizione per cui, se dovessero emergere nuovi elementi relativi, un eventuale processo potrebbe essere ancora condotto.

Il processo complementare sui fatti di Ustica, per la parte riguardante i reati di depistaggio, imputati a carico di alti ufficiali dell'aeronautica militare italiana, è stato invece definitivamente concluso in Cassazione nel gennaio del 2007, con una sentenza che ha negato si siano verificati depistaggi.

L'istruttoria Priore[modifica | modifica sorgente]

Le indagini si conclusero il 31 agosto 1999, con l'ordinanza di rinvio a giudizio-sentenza istruttoria di proscioglimento, rispettivamente, nei procedimenti penali nº 527/84 e nº 266/90, un documento di dimensioni notevoli che, dopo anni di indagini, la quasi totale ricostruzione del relitto, notevole impiego di fondi, uomini e mezzi, escluse le ipotesi di una bomba a bordo[126] e di un cedimento strutturale,[127] circoscrivendo di conseguenza le cause della sciagura ad un evento esterno al DC-9.[128] Non si giunse però a determinare un quadro certo ed univoco di tale evento esterno. Mancano tuttora, del resto, elementi per individuare i responsabili.

«L'inchiesta», si legge nel documento, «è stata ostacolata da reticenze e false testimonianze, sia nell'ambito dell'aeronautica militare italiana che della NATO, le quali hanno avuto l'effetto di inquinare o nascondere informazioni su quanto accaduto»[129].

L'ordinanza-sentenza concludeva:

« L'incidente al DC-9 è occorso a seguito di azione militare di intercettamento, il DC-9 è stato abbattuto, è stata spezzata la vita a 81 cittadini innocenti con un'azione, che è stata propriamente atto di guerra, guerra di fatto e non dichiarata, operazione di polizia internazionale coperta contro il nostro Paese, di cui sono stati violati i confini e i diritti. »

Il processo in Corte di Assise sui presunti depistaggi[modifica | modifica sorgente]

Il 28 settembre 2000, nell'aula-bunker di Rebibbia appositamente attrezzata, iniziò il processo sui presunti depistaggi, davanti alla terza sezione della Corte di Assise di Roma.

Dopo 272 udienze e dopo aver ascoltato migliaia tra testimoni, consulenti e periti, il 30 aprile 2004, la corte assolse dall'imputazione di alto tradimento - per aver gli imputati turbato (e non impedito) le funzioni di governo - i generali Corrado Melillo e Zeno Tascio "per non aver commesso il fatto". I generali Lamberto Bartolucci e Franco Ferri furono invece ritenuti colpevoli ma, essendo ormai passati più di 15 anni, il reato era già caduto in prescrizione.

Anche per molte imputazioni relative ad altri militari dell'Aeronautica Militare Italiana (falsa testimonianza, favoreggiamento, ecc.) fu accertata l'intervenuta prescrizione. Il reato di abuso d'ufficio, invece, non sussisteva più per successive modifiche alla legge.

La sentenza non risultò soddisfacente né per gli imputati Bartolucci e Ferri, né per la Procura, né per le parti civili. Tutti, infatti, presentarono ricorso in appello.

Il processo in Corte di Assise d'Appello, sui depistaggi[modifica | modifica sorgente]

Anche il processo davanti alla Corte di Assise d'Appello di Roma, aperto il 3 novembre 2005, si è chiuso il successivo 15 dicembre con l'assoluzione dei generali Bartolucci e Ferri dalla imputazione loro ascritta perché il fatto non sussiste.

La Corte rilevava infatti che non vi erano prove a sostegno dell'accusa di alto tradimento.

Le analisi condotte nella perizia radaristica Dalle Mese, sono state eseguite con «sistemi del tutto nuovi e sconosciuti nel periodo giugno-dicembre 1980» e pertanto non possono essere prese in considerazione per giudicare di quali informazioni disponessero, all'epoca dei fatti, gli imputati. In ogni caso la presenza di altri aerei deducibile dai tracciati radar non raggiunge in alcuna analisi il valore di certezza e quindi di prova. Non vi è poi prova che gli imputati abbiano ricevuto notizia della presenza di aerei sconosciuti o USA collegabili alla caduta del DC-9.

Il ricorso in Cassazione (procedimento penale)[modifica | modifica sorgente]

La Procura generale di Roma propose ricorso per cassazione chiedendo l'annullamento della sentenza della Corte d'Appello del 15 dicembre 2005, e come effetto dichiarare che «il fatto contestato non è più previsto dalla legge come reato» anziché «perché il fatto non sussiste». La legge inerente all'alto tradimento venne infatti modificata con decreto riguardante i reati d'opinione l'anno successivo[130].

Il 10 gennaio 2007 la prima sezione penale della Cassazione ha assolto con formula piena i generali Lamberto Bartolucci e Franco Ferri dichiarando inammissibile il ricorso della Procura generale e rigettando anche il ricorso presentato dal governo italiano[131].

Le dichiarazioni di Cossiga: ipotesi francese e nuova inchiesta[modifica | modifica sorgente]

A ventotto anni dalla strage, la procura di Roma ha deciso di riaprire una nuova inchiesta a seguito delle dichiarazioni rilasciate nel febbraio 2007 da Francesco Cossiga. L'ex presidente della Repubblica, presidente del Consiglio all'epoca della strage, ha dichiarato che ad abbattere il DC-9 sarebbe stato un missile «a risonanza e non a impatto», lanciato da un velivolo dell'Aéronavale decollato dalla portaerei Clemenceau, e che furono i servizi segreti italiani ad informare lui e l'allora ministro dell'Interno Giuliano Amato dell'accaduto.[8]

In relazione a ciò, il giudice Priore dichiarò in un'intervista all'emittente francese France 2 che l'ipotesi più accreditata era che ci fosse un elemento militare francese[132].

Perizie d'ufficio e consulenze tecniche di parte[modifica | modifica sorgente]

Volendo fare una breve una sintesi dell’enorme numero di perizie d’ufficio e consulenze di parte, oltre un centinaio al termine del 31 dicembre 1997, possiamo ricordare:

  1. perizie tecnico-scientifiche: necroscopiche, medico-legali, chimiche, foniche, acustiche, di trascrizione, grafiche, metallografico-frattografiche, esplosivistiche, che non sono mai state contestate da alcuna parte. Sono state essenzialmente quattro:
    • Stassi, Albano, Magazzù, La Franca, Cantoro, riguardanti le autopsie dei cadaveri ritrovati, durata anni, non s’è mai pienamente conclusa;
    • Blasi, riguardante il missile militare che ha colpito l'aereo civile, durata molti anni, è sfociata in spaccature profondissime e mai risolte;
    • Misiti, riguardante l'ipotesi bomba, durata più anni, è stata rigettata dal magistrato perché affetta da tali e tanti vizi di carattere logico, da molteplici contraddizioni e distorsioni del materiale probatorio da renderlo inutilizzabile ai fini della ricostruzione della verità;
    • Casarosa, Dalle Mese, Held, concernente la caduta del MiG-23.
  2. Perizie d’ordine generale ovvero quelle con quesiti sulla ricostruzione dei fatti e sulle loro cause, che sono state sottoposte a critiche, contestazioni ed accuse:
    • radaristiche che hanno determinato documenti di parte critici e contrastati, in particolare l’interpretazione dei dati radar ovvero l’assenza o la presenza di altri velivoli all’intorno temporale e spaziale del disastro;
    • esplosivistica, dalle cui sperimentazioni sono state tratte deduzioni di parte a volte non coincidenti.

Le dichiarazioni di Giorgio Napolitano[modifica | modifica sorgente]

L'8 maggio 2010, il presidente della Repubblica Giorgio Napolitano, in occasione della Giornata della Memoria per le Vittime del Terrorismo, ha chiesto la verità sulla strage di Ustica. Poco prima Fortuna Piricò, vedova di una delle vittime della strage, aveva chiesto di «completare la verità giudiziaria che ha parlato di una guerra non dichiarata, di completarla definendo le responsabilità». Una richiesta che Napolitano ha appoggiato: «Comprendo il tenace invocare di ogni sforzo possibile per giungere ad una veritiera ricostruzione di quel che avvenne quella notte». Intorno a quella strage, Napolitano ha visto «anche forse intrighi internazionali, [...] opacità di comportamenti da parte di corpi dello Stato».[133][134]

Poco tempo dopo, il 26 giugno 2010, in occasione del Trentennale del Disastro, il Presidente ha inviato un messaggio di cordoglio ai parenti delle vittime: «Il dolore ancora vivo per le vittime si unisce all'amara constatazione che le indagini svolte e i processi sin qui celebrati non hanno consentito di fare luce sulla dinamica del drammatico evento e di individuarne i responsabili... Occorre il contributo di tutte le istituzioni a un ulteriore sforzo per pervenire a una ricostruzione esauriente e veritiera di quanto accaduto, che rimuova le ambiguità e dipani le ombre e i dubbi accumulati in questi anni.».[135]

Anche in occasione del trentunesimo anniversario della strage, il 27 giugno 2011, il presidente Napolitano ha lanciato un appello perché si compia ogni sforzo, anche internazionale, per dare risposte risolutive.[136]

Condanne[modifica | modifica sorgente]

Condanna in sede civile dei ministeri dell'interno e dei trasporti[modifica | modifica sorgente]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Condanna dello Stato Italiano nella strage di Ustica.

Il 10 settembre 2011, dopo tre anni di dibattimento, una sentenza emessa dal giudice civile Paola Proto Pisani, ha condannato i ministeri della Difesa e dei Trasporti al pagamento di oltre 100 milioni di euro in favore di 42 (quarantadue)[137] familiari delle vittime della Strage di Ustica.
Alla luce delle informazioni raccolte durante il processo, i due ministeri sono stati condannati per non aver fatto abbastanza per prevenire il disastro (il tribunale ha stabilito che il cielo di Ustica non era controllato a sufficienza dai radar italiani, militari e civili, talché non fu garantita la sicurezza del volo e dei suoi occupanti) e fu ostacolato l’accertamento dei fatti[138].

Infatti, secondo le conclusioni del giudice di Palermo, nessuna bomba esplose a bordo del DC-9, bensì l'aereo civile fu abbattuto durante una vera e propria azione di guerra che si svolse nei cieli italiani senza che nessuno degli enti controllori preposti intervenisse. Inoltre, secondo la sentenza, vi sono responsabilità e complicità di soggetti dell'Aeronautica Militare Italiana che impedirono l'accertamento dei fatti attraverso una innumerevole serie di atti illegali commessi successivamente al disastro.

Il 28 gennaio 2013 la Corte di Cassazione, nel respingere i ricorsi dell'avvocatura dello Stato ha confermato la precedente condanna, sentenziando che il DC-9 Itavia cadde non per un'esplosione interna, bensì a causa di un missile o di una collisione con un aereo militare, essendosi trovato nel mezzo di una vera e propria azione di guerra.[139]. I competenti ministeri furono dunque condannati a risarcire i familiari delle 81 vittime per non aver garantito, con sufficienti controlli dei radar civili e militari, la sicurezza dei cieli[139]. La sentenza fu accolta favorevolmente dall'associazione dei familiari delle vittime[140].

Risarcimenti[modifica | modifica sorgente]

Risarcimento danni all'Itavia e ai suoi dipendenti[modifica | modifica sorgente]

Aldo Davanzali, anche se formalmente non per motivi direttamente correlati alla sciagura, perse la compagnia aerea Itavia, che cessò di volare e fu posta in amministrazione controllata nel 1980, con i conti in rosso, previa revoca della licenza di operatore aereo: un migliaio di dipendenti restarono senza lavoro. Probabilmente anche l'errata conclusione peritale in merito ai motivi del disastro influì sulla decisione di chiudere la società[141]. Lo stesso Davanzali chiese allo Stato un risarcimento di 1.700 miliardi di lire per i danni morali e patrimoniali subìti a seguito della strage di Ustica, nell’aprile 2001. All’Itavia saranno infine corrisposti 108 milioni di euro, a risarcimento delle deficienze dello Stato nel garantire la sicurezza dell’aerovia su cui volava il DC-9[142].

Risarcimento recupero carcassa del DC-9[modifica | modifica sorgente]

La Corte dei Conti richiese un risarcimento di 27 miliardi di lire a militari e personaggi coinvolti, come compenso per il recupero della carcassa del DC9[142].

Elenco delle vittime[modifica | modifica sorgente]

I membri dell'equipaggio sono indicati con un asterisco.

Museo per la Memoria di Ustica[modifica | modifica sorgente]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Museo per la Memoria di Ustica.

Il 27 giugno 2007 fu aperto a Bologna il Museo per la Memoria di Ustica, sito in via di Saliceto 5, presso gli ex magazzini dell'ATC, ove è tuttora conservato l'aereo così come fu ricostruito durante le indagini.

L'artista Christian Boltanski ha creato intorno alla carcassa una installazione su misura, composta da:

  • 81 lampade flebilmente pulsanti sospese sui resti dell'aereo
  • 81 specchi neri, posti accanto alla passerella ove transitano i visitatori.

Dietro ciascuno specchio è posizionato un altoparlante che diffonde un semplice pensiero/preoccupazione, volendo rappresentare ciascuno dei passeggeri del velivolo. Contigui alla carcassa del DC-9, in alcune casse di legno rivestite di plastica nera, sono conservati tutti gli oggetti ritrovati nei pressi dell'aereo.

Ai visitatori viene consegnato un piccolo libro con le foto degli oggetti ed un dépliant che riassume i fatti sulla strage di Ustica[144][145].

Influenze culturali[modifica | modifica sorgente]

Cinema[modifica | modifica sorgente]

Televisione[modifica | modifica sorgente]

Musica[modifica | modifica sorgente]

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ Massacre over the Mediterranean, Air Crash Investigation (13ª stagione), History Channel, 23/1/2014
  2. ^ Tale causa è stata formalmente stabilita dalla sentenza 1871/2013 III sezione civile della corte suprema di Cassazione.
  3. ^ Dati della perizia radar Dalle Mese.
  4. ^ Marca del registro aeronautico, secondo l'Annesso 7 ICAO: la lettera I (Italia) rappresenta la marca di nazionalità ed è seguita dalla marca di immatricolazione, composta da una sequenza di quattro lettere diversa per ciascun aeromobile a motore. Nel presente caso, ai sensi dell'alfabeto aeronautico, la marca è da leggersi "India-Tango-India-Golf-India"
  5. ^ Cronologia Strage di Ustica 27 anni di misteri in la Repubblica (Roma), 10 gennaio 2007.
  6. ^ Cronologia della Strage di Ustica. Stragi 80. 16 marzo 2012.
  7. ^ I vani carrelli e bagagliaio, così come la coda dell'aereo, furono ritrovati integri; si veda Franco Scottoni, DAGLI OBLO' LA PROVA: FU UN MISSILE in la Repubblica (Roma), 14 settembre 1991.
  8. ^ a b Strage di Ustica, nuove indagini Sentito Cossiga: un missile francese in Corriere della Sera (Roma), 22 giugno 2008, p. 19. URL consultato il 28 gennaio 2013.
  9. ^ Sette storie di aerei civili abbattuti per sbaglio, ilpost.it, 19 luglio 2014. URL consultato il 19 luglio 2014.
  10. ^ Ustica: Marrazzo, sentenza Cassazione coincide con dichiarazioni Cossiga in la Repubblica Palermo (Roma), 28 gennaio 2013.
  11. ^ a b Camera dei Deputati - Resoconto stenografico 267 del 19 gennaio 1981
  12. ^ Gianluca di Feo, Itavia, la guerra segreta tra Andreotti e la Thatcher in la Repubblica (Roma), 27 giugno 2011.
  13. ^ "IH" era al tempo il codice IATA di Itavia; in seguito è stato riassegnato.
  14. ^ Per non dimenticare. 27 giugno 1980. La strage di Ustica. Ghino di Tacco. 11 ottobre 2005.
  15. ^ Per la precisione, ultimo segnale del transponder dell'aereo
  16. ^ 3.7. Conversazioni telefoniche da e per Ciampino (PDF), stragi80.it.. Sentenza-ordinanza del Giudice Istruttore, Rosario Priore, nel Procedimento Penale Nr. 527/84 A G.I. Titolo 2, pag. 468. I tentativi di ripresa del contatto.
  17. ^ Perizie dell'AG di Palermo. Titolo 3: le perizie. pagina 1727.
  18. ^ Punto Condor: Ustica il processo. Daniele Biacchessi, Fabrizio Colarieti. Pendragon. 2002. pagina 40. ISBN 88-8342-134-5
  19. ^ Perizie dell'AG di Palermo. Titolo 3: le perizie. Alfredo Magazzù, Luigi La Franca, Marco Stassi, Nunzia Albano. pagina 1728.
  20. ^ Requisitoria P.P. N° 266/90 A P.M. e 527/84 A G.I. Indagini autoptiche. I.12 pagina 121.
  21. ^ Perizie dell'AG di Palermo. Titolo 3: le perizie. pagina 1729.
  22. ^ Dagli USA è arrivato il nastro del DC9 in La Repubblica (Roma), 16 giugno 1987. URL consultato il 28 gennaio 2013.
  23. ^ Di Stefano Rodota', E ora chiarezza sull'esplosione e sulle omissioni in La Repubblica, 8 maggio 1988, p. 17. URL consultato il 28 gennaio 2013.
  24. ^ Franco Scottoni, Ustica, cancellata l'ipotesi bomba in La Repubblica, 1º dicembre 1994, p. 21. URL consultato il 28 gennaio 2013.
  25. ^ a b c Strage di Ustica, ecco i pezzi mancanti e tutte le bugie dell’Aeronautica. Stragi 80. 27 giugno 2012.
  26. ^ Requisitorie del Pubblico Ministero nel procedimento NR. 266/90A P.M. E 527/84A G.I. a carico di ignoti imputati. Procura di Roma.
  27. ^ Federica Angeli, Ustica, spunta un nuovo supertestimone: "Navi da guerra in azione la sera della strage" in la Repubblica (Roma), 2 aprile 2013.
  28. ^ Salvatore Maria Righi, Ustica, spunta altro testimone: quella notte vide la portaerei... in L'Unità, 16 aprile 2013.
  29. ^ Gli inquinamenti. Sentenza-ordinanza e le conclusioni del Giudice Istruttore, Rosario Priore, nel Procedimento Penale Nr. 527/84 A G.I. pagina 4533.
  30. ^ La distruzione delle prove. Sentenza-ordinanza e le conclusioni del Giudice Istruttore, Rosario Priore, nel Procedimento Penale Nr. 527/84 A G.I. pagina 4592.
  31. ^ a b Franco Scottoni, Ustica, le prove distrutte in La Repubblica, 28 novembre 1989, p. 21. URL consultato il 28 gennaio 2013.
  32. ^ a b Attilio Bolzoni, I militari non ricordano e a Marsala resta aperto il giallo del Rad in la Repubblica, 5 novembre 1988, p. 10.
  33. ^ a b Giovanni Maria Bellu, Anche Licola come Marsala aveva un buco in la Repubblica (Roma), 25 ottobre 1989, p. 9.
  34. ^ a b Purgatori Andrea, Sparite le registrazioni in Corriere della Sera, 3 marzo 1992, p. 14. URL consultato il 28 gennaio 2013.
  35. ^ a b c Il tracciato radar di Fiumicino del 27 giugno 1980 (dalle ore 20,58 alle 21,02), stragi80.it. URL consultato il 28 gennaio 2013.
  36. ^ a b Strage di Ustica: i russi collaborano nel nome di Falcone in la Repubblica, 27 luglio 1993, p. 19.
  37. ^ Le conclusioni per effetto delle perizie. Sentenza-ordinanza e le conclusioni del Giudice Istruttore, Rosario Priore, nel Procedimento Penale Nr. 527/84 A G.I. pagina 4944.
  38. ^ L’opposizione della reticenza assoluta. Sentenza-ordinanza e le conclusioni del Giudice Istruttore, Rosario Priore, nel Procedimento Penale Nr. 527/84 A G.I. pagina 4958.
  39. ^ Gli aerei vicino al DC9. Ricostruzione dei fatti avvenuti la sera del 27 giugno 1980 nel cielo di Ustica. 1999. pagina 37
  40. ^ Gli indizi di esplosione. Ricostruzione dei fatti avvenuti la sera del 27 giugno 1980 nel cielo di Ustica. 1999. pagina 44-52.
  41. ^ a b Cronologia 25 novembre 1980. Stragi 80. 16 marzo 2012.
  42. ^ Daniele Biacchessi, Fabrizio Colarieti, Punto Condor: Ustica il processo, Pendragon. 2002. pagina 121. ISBN 88-8342-134-5
  43. ^ Amelio-Benedetti, 2005, op. cit., p. 102.
  44. ^ Sciagura aerea del 27 giugno 1980. Vincenzo Ruggero Manca, Alfredo Mantica, Vincenzo Fragalà, Marco Taradash. pagina 378 e nota 17 pagina 399.
  45. ^ John McBeth, Asia's long history of carnage in the air, Asia Times Online, 12 marzo 2014. URL consultato il 20 luglio 2014.
  46. ^ a b Sentenza del tribunale di Palermo. 2007. pagina 21.
  47. ^ Perizia chimica Acampora-Malorni a chiarimenti - 19.04.91. Capitolo XXIV. pagina 6.
  48. ^ Sentenza del tribunale di Palermo. 2007. pagina 22.
  49. ^ Sentenza del tribunale di Palermo. 2007. pagina 21-22.
  50. ^ Strage di Ustica: l’ultimo volo del DC-9 Itavia precipitato nel mistero. Fatto di Diritto. 27 settembre 2011. [collegamento interrotto]
  51. ^ (EN) Viewing cable 03ROME2887, USTICA CRASH BACK IN THE HEADLINES, WikiLeaks. Cable Viewer. The full text of the original cable is not available.
  52. ^ (EN) Viewing cable 03ROME3199, USTICA CRASH BACK IN THE HEADLINES: REQUEST FOR, WikiLeaks. Cable Viewer. The full text of the original cable is not available.
  53. ^ Antonella Beccaria, Ustica, Giovanardi sui giudici: Come aver condannato Tortora per droga in Il Fatto Quotidiano (Bologna), 13 settembre 2011.
  54. ^ Giovanardi tentò di coprire lo scandalo, AgoraVox Italia, 5 settembre 2010.
  55. ^ Carlo Giovanardi smentisce ambasciata USA. “Su Ustica ho fatto il mio dovere”, AgoraVox Italia, 5 settembre 2011.
  56. ^ Giovanardi ne infila una dietro l’altra su Ustica, poi urla e lascia lo studio tv in Il Fatto Quotidiano, 18 giugno 2012.
  57. ^ Giovanardi e la verità su Ustica, blogautore.espresso.repubblica.it, 16 marzo 2011.
  58. ^ Franco Scottoni, Ustica, il giudice Priore indaga sul supersismi in La Repubblica, 6 ottobre 1990, p. 20. URL consultato il 28 gennaio 2013.
  59. ^ Capitolo LVII. Quesiti a chiarimento sui recuperi.. Sentenza-ordinanza del Giudice Istruttore, Rosario Priore, nel Procedimento Penale Nr. 527/84 A G.I. 30 novembre 1994. pagina 2801.
  60. ^ Le attività istruttorie fino al luglio 90. Sentenza-ordinanza del Giudice Istruttore, Rosario Priore, nel Procedimento Penale Nr. 527/84 A G.I. Motivazione. Titolo 1.Capitolo I.L’evento e le prime indagini. pagina 30. 2.5. Campagne di recupero del relitto. pagina 70.
  61. ^ XLVIII – Perizia tecnico-scientifica Misiti ed altri. Perizie istruttoria. 23 luglio 1994. pagina 2433.
  62. ^ Ustica, l'ultimo viaggio del Dc-9 Itavia in Corriere della Sera (Bologna), 26 giugno 2006. URL consultato il 28 gennaio 2013.
  63. ^ a b c d Il serbatoio eiettabile rinvenuto nel maggio 92, in zona D. Sentenza-ordinanza del Giudice Istruttore, Rosario Priore, nel Procedimento Penale Nr. 527/84 A G.I. L’istruttoria dal 27 luglio 90 al 31 dicembre 1997 (II parte). Titolo II. Capitolo XIX. Gli Stati Uniti d’America. paragrafo 6. pagina 1609.
  64. ^ a b Ordinanza-sentenza Priore, titolo II, capitolo XIX - Gli Stati Uniti d’America, paragrafo 14 - La richiesta di informazioni sui serbatoi costruiti dalla società statunitense Pavco, pag. 1497
  65. ^ Ordinanza-sentenza Priore, titolo II, capitolo XIX - Gli Stati Uniti d’America, paragrafo 20 - Conclusioni, pag. 1510
  66. ^ Franco Scottoni, Dagli oblò la prova: fu un missile in La Repubblica, 14 settembre 1991. URL consultato il 28 gennaio 2013.
  67. ^ Davanti al giudice i 16 militari indiziati per Ustica. La Repubblica. Cronaca. 16 giugno 1989, pag. 20.
  68. ^ Procedimento Penale Nr. 527/84 A G.I. CAPO 3° Gli inquinamenti. Capitolo I Considerazioni preliminari. pag 3
  69. ^ Nell'intervista a Maurizio Capara pubblicata sul Corriere della sera del 28 giugno 2010, Rino Formica dichiarò che la fiducia gli derivava dal fatto che Rana era stato il «pilota di Pietro Nenni».
  70. ^ Nell'intervista del 28 giugno 2010, Formica dichiarò che il commento derivava dal fatto che Lagorio «doveva reggersi sullo stato maggiore: che poteva dire?».
  71. ^ Franco Scottoni, Disastro di Ustica, i periti confermano: fu un missile in la Repubblica (Roma), 27 maggio 1990, p. 20.
  72. ^ Procedimento penale n. 527/84 A G. I.; titolo 2, pag. 29, 185, 186 e successive.
  73. ^ Daniele Mastrogiacomo, Un terzo centro radar militare vide cadere in la Repubblica (Roma), 1º luglio 1989, p. 17.
  74. ^ Amelio-Benedetti, 2005, op. cit., pp. 95, 96, 97.
  75. ^ Procedimento penale n. 527/84 A G. I. TITOLO 2 -L’istruttoria dal 27 luglio 90 al 31 dicembre 97. 2.3. La scomparsa del DA1. «Una complessa ed articolata attività istruttoria e di polizia giudiziaria è stata compiuta al fine di accertare la distruzione ovvero la soppressione del DA1 (registro, lo si ricordi, sul quale l’operatore trascriveva i plottaggi che gli venivano comunicati in cuffia dal “lettore” ed in particolare, orario, vento, posizioni in coordinate polari, direzione, forza, quota e velocità, IFF).» «Sul DA1 vengono indicati dall’operatore i dati degli avvistamenti radar in azimuth (gradi) e distanza dal sito. Tutte le volte che da parte di Comandi viene richiesta una informativa sugli avvistamenti viene effettuata la seguente operazione consistente nella trasposizione su una cartina muta delle indicazioni sempre in gradi e distanze dell’avvistamento. Sulla cartina muta sulla quale è indicato il reticolo Georef (una sorta di indicazioni simili a latitudine e longitudine). Il posizionamento in angoli e distanze dei dati radar sulla cartina reticolata dà automaticamente la lettura in Georef. Sono questi dati che vengono rilevati dall’addetto alla compilazione del prospetto dati e indicati nel documento da inviare al richiedente.»
  76. ^ a b Franco Scottoni, Ustica 4 caccia sulla rotta del DC-9 in la Repubblica (Roma), 1º giugno 1990, p. 9.
  77. ^ Purgatori Andrea, DC9 Itavia, i misteri di Grosseto in Corriere della Sera, 3 marzo 1992. URL consultato il 28 gennaio 2013.
  78. ^ Sul DC-9 frammenti sospetti in la Repubblica (Bologna), 28 giugno 1991, p. 22.
  79. ^ Purgatori Andrea, A Ustica c'era anche una portaerei in Corriere della Sera, 19 giugno 1997. URL consultato il 28 gennaio 2013.
  80. ^ Intervista di Manuela Cadringher dal Tg2 del 3 luglio 1990, visibile in Rai Educational - La storia siamo noi, a cura di Giovanni Minoli, RAI, 28 giugno 2010, al minuto 32 circa.
  81. ^ Rai Educational - La storia siamo noi, a cura di Giovanni Minoli, RAI, 28 giugno 2010, al minuto 33 circa.
  82. ^ Franco Scottoni, Saratoga, la portaerei fantasma in la Repubblica (Napoli), 14 novembre 1992, p. 2.
  83. ^ Ustica, spuntano nuovi nastri in la Repubblica (Bologna), 6 novembre 1991, p. 21.
  84. ^ Franco Scottoni, Ustica, nessun missile, fu una bomba a tempo in la Repubblica (Roma), 8 giugno 1994, p. 20.
  85. ^ Franco Scottoni, Vidi quel missile USA colpire per errore il DC-9 in la Repubblica (Roma), 4 marzo 1993, p. 20.
  86. ^ Base aerea di Batajnica presso la vazduhoplovni zavod (fabbrica aeroplani) - VZ "Moma Stanojlović".
  87. ^ Aeroporto di Mostar presso la fabbrica aeroplani SOKO della quale la Libia era cliente in quanto in possesso dei modelli G2 Galeb e J1 Jastreb.
  88. ^ Procedimento penale n. 527/84 a G. I.; titolo 2, pagg. 1431-1435.
  89. ^ A tal proposito si veda anche il libro di A. Purgatori A un passo dalla guerra, pagg. 257-258.
  90. ^ Procedimento penale n. 527/84 a G. I. volume 6, capitolo XVII, La Libia, par. 8 e 9 (I sorvoli nelle nostre FIR e Il corridoio) - pagg. 1449-1462; capo 7 - capitolo III - pag. 4962.
  91. ^ Ordinanza-sentenza Priore, sottotitolo 2, pag. 3956; capo 7, capitolo III, pag. 4963. Citiamo : «...Tutti, quelli che dovevano provvedere, erano a conoscenza di queste penetrazioni; nessuno se ne curava; non pochi ne lucravano in giochi di potere e denaro. Quasi si chiudeva, la Difesa, al tramonto ed altri apparivano come delegati alla bisogna...».
  92. ^ Il presidente egiziano Sadat aveva appena espulso i vari consiglieri militari sovietici, portando di fatto il paese nella sfera di influenza della Alleanza Occidentale.
  93. ^ Tensione scaturita dall'azione unilaterale libica di estendere, nel 1973, le proprie acque territoriali tracciando la così detta "linea della morte", crisi che porterà, il 19 agosto 1981, ad un primo scontro aereo sul golfo della Sirte tra due F-14 Tomcat del VF-41 Black Aces, call sign Fast Eagle 102 (CDR "Hank" Kleeman/LT "DJ" Venlet) e Fast Eagle 107 (LT "Music" Muczynski/LTJG "Amos" Anderson) e due Sukhoi Su-22 Fitter dell'Aeronautica Militare Libica.
  94. ^ Testimonianza del generale Bozzo. 28ª seduta. Commissione Parlamentare d'inchiesta sul terrorismo in Italia e sulle cause della mancata individuazione dei responsabili delle stragi. 21 gennaio 1998.
  95. ^ Franco Scottoni, Quella sera 4 aerei, una sola sigla, dietro al DC-9 c'erano tre velivoli (Roma), la Repubblica, 20 febbraio 1992, p. 13.
  96. ^ Daniele Mastrogiacomo, Trenta aerei fantasma nei cieli di Ustica (Roma), la Repubblica, 11 dicembre 1997, p. 23.
  97. ^ Franco Scottoni, Si, nella notte di Ustica la Saratoga lasciò il porto (Roma), la Repubblica, 20 novembre 1992, p. 18.
  98. ^ Procedimento penale n. 527 84 a G. I., capo 2, cap. 11, pagg. 4283 e successive.
  99. ^ Ordinanza-sentenza Priore, titolo 2, capitolo 4.14, I dati radaristici, pagina 565.
  100. ^ Procedimento penale n. 527 84 A G. I. capitolo LXV, pag. 2917.
  101. ^ a b Verbale dei Carabinieri allegato H alla Documentazione tecnico formale - Informazioni supplementari - Vol. 2
  102. ^ Gianluca Caputo, In avanzato stato di disinformazione Enigmi: il Mig libico a Castelsilano (PDF), airmanshiponline.com.
  103. ^ Feci la sentinella a quel MiG-23 in La Repubblica (Roma), 18 novembre 1990, p. 19.
  104. ^ La Repubblica. Cronaca. 15 febbraio 1991.
  105. ^ a b Procedimento Penale Nr. 527/84 A G.I.CAPO 2° Il MiG libico rinvenuto a Castelsilano
  106. ^ a b c Dal serial di RAI 3: Blu notte.
  107. ^ Purgatori Andrea, Ustica, perito inglese: depistaggio il missile Contesta le tesi degli altri esperti: c'è molta puzza di disinformazione "Un nesso con la strage di Bologna" in Corriere della Sera, 12 luglio 1994. URL consultato il 28 gennaio 2013.
  108. ^ Registrazione audio della telefonata tra Ciampino e l'ambasciata USA. Stragi80. Strage di Ustica.
  109. ^ Ordinanza-sentenza Priore, capo 4, pagg. 4670 e seguenti.
  110. ^ Redazione Online, Ustica, torna l'ipotesi del depistaggio che porta alla all'incidente di Ramstein in Corriere della Sera, 1º febbraio 2012. URL consultato il 28 gennaio 2013.
  111. ^ Ordinanza-sentenza Priore, capo 4, pag. 4667
  112. ^ Ordinanza-sentenza Priore, Capo 4, pag. 4667: «Quello che però non convince è la sproporzione tra fini e mezzi, e cioè che si dovesse cagionare una catastrofe – con modalità peraltro incerte nel conseguimento dell'obbiettivo, cioè l'eliminazione di quei due testimoni per impedirne rivelazioni».
  113. ^ Aereo caduto nel '92, riaperta l'indagine uno dei due morti era testimone Ustica in La Repubblica (Firenze), 23 febbraio 2013.
  114. ^ Purgatori Andrea, Ustica, altra morte sospetta suicida ex ufficiale medico in Corriere della Sera, 6 novembre 1994. URL consultato il 28 gennaio 2013.
  115. ^ Soppresse molte prove forse anche uomini. Repubblica. Cronaca. 30 giugno 1989. pagina 4
  116. ^ Impegno di Andreotti: i colpevoli pagheranno. Repubblica. Cronaca. 28 settembre 1989. pagina 2.
  117. ^ Daniele Biacchessi, Fabrizio Colarieti, Punto Condor: Ustica il processo, Pendragon, 2002, pagg. 72 e 73
  118. ^ Ora qualcuno deve pagare. Repubblica. Cronaca. 28 settembre 1989. pagina 1.
  119. ^ Telefono Giallo, Rai Tre, 6 maggio 1988, ("CI FU DETTO DI STARE ZITTI" Telefonata anonima di un addetto radar alla trasmissione televisiva di Raitre Telefono Giallo).
  120. ^ Nino Tilotta, Battaglia aerea poi la tragedia, 12 febbraio 1992. URL consultato il 12 luglio 2011.
  121. ^ Sandra Bonsanti, Il SISMI avvertì gli amici libici in la Repubblica (Roma), 1º luglio 1990, p. 11.
  122. ^ Franco Scottoni, Ustica, è stato un missile, gli USA sicuri fin dal 1980 in la Repubblica (Los Angeles), 13 dicembre 1991, p. 20.
  123. ^ Ustica, polemica su De Carolis esperto USA, John Macidull (Roma), la Repubblica, 7 novembre 1989, p. 19.
  124. ^  La Strage di Ustica 1/4, a 00:10:00. YouTube, 6 gennaio 2012 Video contenente il tracciato radar analizzato da John Macidull. [collegamento interrotto]
  125. ^ Giovanni Maria Bellu, Gli Usa volevano colpire me a bordo del DC-9 di Ustica in La Repubblica (Roma), 2 settembre 2003, p. 4.
  126. ^ Sentenza-ordinanza, Conclusioni sulle perizie, Capitolo II, pag. 3922
  127. ^ Sentenza-ordinanza, Conclusioni sulle perizie, Capitolo I, pag. 3895: "In conclusione si deve ritenere che l'esclusione del cedimento strutturale – anche se nel corso dei lavori peritali erano emerse delle tendenze a favore, probabilmente nell'intento di offrire un verdetto neutro – sia più che sufficientemente motivata e pertanto debba essere accolta. Peraltro non era mai risultato, nel corso della pluriennale istruttoria, alcun elemento di fatto in tal senso. Basterà ricordare che sia dal velivolo che dalle sale operative nessuna voce aveva riferito di alcun genere di turbolenza. Così come era stato accertato, dagli atti acquisiti, che la macchina non soffriva di alcun danno che ne determinasse pericoli di cedimento. Nessuna parte ha contestato questi risultati né ha addotto elementi in pro dell'ipotesi in questione."
  128. ^ Sentenza-ordinanza, Capo 7, pag. 4944: "Esclusa – attraverso l'esame critico di cento e oltre documenti tecnici elaborati con intelligenza e vigore polemico da una schiera tra le migliori di specialisti nelle varie dottrine che son servite – con più che sufficiente certezza qualsiasi altra causa di caduta del velivolo – dall'improvviso cedimento strutturale all'altrettanto improvviso cedimento psichico dei piloti, dall'esplosione interna alla precipitazione di meteoriti o altre similari, parti di fantasie tanto fervide quanto inquinanti - resta il contesto esterno." e pag. 4949: "quello scenario esterno che nasce in negativo dalla esclusione delle altre ipotesi, seppellite dalle ragionevoli critiche, su cui a lungo s'è discusso; e in positivo dalla sequenza di break up scritta dagli aeronautici."
  129. ^ Andrea Purgatori, Ustica, atto d'accusa contro l'Aeronautica in Corriere della Sera, 20 febbraio 1992, p. 12. URL consultato il 28 gennaio 2013.
  130. ^ L'articolo 4 della legge nº 85 del 24 febbraio 2006 ha abolito il punto riguardante la turbativa e ha dichiarato reato l'impedimento soltanto se violento.
  131. ^ Sentenza di assoluzione dal reato di alto tradimento per Lamberto Bartolucci e Franco Ferri. Motivazioni della sentenza. Stragi80.it
  132. ^  Servizio France 2. museomemoriaustica.it
  133. ^ Stragi, Napolitano chiede "tutela per le vittime" - "Tenere la guardia alta contro il terrorismo" in la Repubblica, 8 maggio 2010. URL consultato il 12 luglio 2011.
  134. ^  Ustica, Napolitano: 'Anni di intrighi internazionali'. la Repubblica, 8 maggio 2010
  135. ^ "Ustica, i processi non hanno fatto luce" - Napolitano parla ai parenti delle vittime in la Repubblica (Bologna), 26 giugno 2010. URL consultato il 12 luglio 2011.
  136. ^ Ustica, il monito di Napolitano - "Ogni sforzo per rimuovere le ombre" in la Repubblica (Roma), 27 giugno 2011. URL consultato il 12 luglio 2011.
  137. ^ causa iscritta al n. 10354 del Ruolo Generale degli affari contenziosi civili dell’anno 2007 (recante riunita quella n. 12865/2007 RG)
  138. ^ Procedimento Civile n° 10354-12865/2007
  139. ^ a b Ustica, lo Stato risarcirà le famiglie delle vittime in Corriere della Sera, 28-29 gennaio 2013.
  140. ^ Ustica, Stato condannato a risarcire vittime. "Congruamente motivata la tesi del missile" in la Repubblica (Roma), 28 gennaio 2013.
  141. ^ Purgatori Andrea, Davanzali: dissi che era un atto di guerra, mi incriminarono in Corriere della Sera, 2 settembre 1999, p. 3. URL consultato il 28 gennaio 2013.
  142. ^ a b Cristiano Zepponi, La verità affondò al tramonto Ustica, 27 giugno 1980, In Storia, dicembre 2009.
  143. ^ Lorenza Pleuteri, Ustica, uno dei familiari: "Buona notizia ma non perdiamo la memoria dei morti" in la Repubblica (Bologna), 28 gennaio 2013.
  144. ^ Depliant Ustica (PDF) in la Repubblica (Bologna).
  145. ^  Lorenzo Maria Falco e Micol Lavinia Lundari. Il ricordo di Ustica, ventinove anni dopo. 26 giugno 2009
  146. ^ Ustica, la verità negata
  147. ^ Air Crash Investigation S13E06 - Massacre Over The Mediterranean

Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

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  • Enrico Brogneri, Ai margini di Ustica 2. In tutta omertà, edito dall'autore, 2008
  • Ray Cipson, Mark Demon, La Guerra di Ponza - Ustica: la cronaca, Lo Vecchio Editore, 2007
  • Giovanni Minoli, Piero Corsini, Quella maledetta estate, Rizzoli, 2007
  • Fabrizio Colarieti, Leonora Sartori, Andrea Vivaldo, Ustica, scenari di guerra, Becco Giallo, 2007
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  • Arcangelo Badolati, Il MiG delle bugie. Segreti di stato e verità nascoste, Pellegrini editore, 2004
  • Daniele Biacchessi, Fabrizio Colarieti, Punto Condor: Ustica il processo, Pendragon, 2002
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  • Flaminia Cardini (a cura di), Ustica, la via dell'ombra, Sapere 2000, 1990
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  • Enrico Brogneri, Ai margini di Ustica, edito dall'autore, 1998
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  • Giuseppe Zamberletti, La minaccia e la vendetta. Ustica e Bologna: un filo tra due stragi, Franco Angeli, 1995
  • Andrea Purgatori, Daria Bonfietti, Michele Serra, Com'è profondo il mare, la strage di Ustica e la satira: moralità della risata e immoralità della vergogna, Cuore, 1994
  • Claudio Gatti, Gail Hammer, Il quinto scenario - I missili di Ustica, Rizzoli, 1994
  • Dario Celli, Roberto Superchi, Ustica 50 lire per la verità, Publiprint, 1993
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  • Enzo Catania, Ustica: un giallo nel cielo, Longanesi, 1988

Voci correlate[modifica | modifica sorgente]

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Articoli e servizi giornalistici[modifica | modifica sorgente]