Strage di Ustica

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Coordinate: 39°43′N 12°55′E / 39.717, 12.917

Strage di Ustica
Il DC-9 Itavia I-TIGI caduto su Ustica, in una foto scattata otto anni prima durante un transito da Basilea
Luogo	Cielo tra Ustica e Ponza
Obiettivo	sconosciuto
Data	27 giugno 1980 20:59
Tipologia	incidente aereo
Morti	81 (77 passeggeri e 4 membri dell'equipaggio)
Compiuto da	sconosciuti
Sospetti	aviazione straniera
Motivazione	sconosciuta

Con strage di Ustica si indica il disastro aereo in cui persero la vita 81 persone nel cielo tra le isole di Ustica e Ponza, venerdì 27 giugno 1980, quando l'aereo di linea I-TIGI^[1] Douglas DC-9 appartenente alla compagnia aerea Itavia si squarciò in volo senza preavviso e scomparve in mare.

Dopo quasi trent'anni di inchieste, molti aspetti di questo disastro appaiono ancora poco chiari.

[modifica] Ricostruzione dell'accaduto

• Alle 20:08 il volo IH870 diretto da Bologna a Palermo, inizia con due ore di ritardo, e si svolge regolarmente nei tempi e sulla rotta previsti fino all'ultimo contatto radio tra velivolo e controllore procedurale di "Roma Controllo", che avviene alle 20:58.
• Alle 21:04, chiamato per l'autorizzazione di inizio discesa su Palermo, il volo IH870 non risponde. L'operatore di Roma reitera invano le chiamate; lo fa chiamare, sempre senza ottenere risposta, anche da due voli dell'Air Malta KM153, che segue sulla stessa rotta, e KM758^[2]; dal radar militare di Marsala e dalla torre di controllo di Palermo. Passa senza notizie anche l'orario di arrivo a destinazione, previsto per le 21.13.
• Alle 21:25 il comando del Soccorso Aereo di Martina Franca assume la direzione delle operazioni di ricerca, allerta il 15º Stormo a Ciampino, sede degli elicotteri HH-3F del Soccorso Aereo.
• Alle 21:55 decolla il primo HH-3F e inizia a perlustrare l'area presunta dell'eventuale incidente. L'aereo è ormai disperso.
• Nella notte numerosi elicotteri, aerei e navi partecipano alle ricerche nella zona. Solo alle prime luci dell'alba viene individuata da un elicottero HH-3F del Soccorso Aereo alcune decine di miglia a nord di Ustica, una chiazza oleosa. Poco dopo raggiunge la zona un Breguet Atlantique dell'Aeronautica e vengono avvistati i primi relitti e i primi cadaveri. È la conferma che il velivolo è precipitato in quella zona del Tirreno dove la profondità supera i tremila metri.

[modifica] Il recupero delle vittime

Le vittime del disastro sono ottantuno, di cui tredici bambini, ma si ritrovano e recuperano i corpi di sole trentotto persone.

Sulle salme disposte per l'autopsia furono riscontrati sia "grandi traumatismi" da caduta a livello scheletrico e viscerale sia lesioni enfisematose polmonari da decompressione (l'aereo si era dunque aperto in volo). Nelle perizie gli esperti affermarono che l'instaurarsi degli enfisemi da depressurizzazione precedette cronologicamente tutte le altre lesioni riscontrate, ma non causò direttamente il decesso dei passeggeri facendo loro perdere solo conoscenza. La morte sopravvenne soltanto in seguito a causa di fatali traumi, riconducibili, assieme alla presenza di schegge e piccole parti metalliche in alcuni dei corpi, a reiterati urti con la struttura dell'aereo in caduta.

[modifica] Scatola nera e comunicazioni radio

Il Flight Data Recorder dell'aereo registra dati di volo assolutamente regolari: prima della sciagura la velocità era di circa 323 nodi, la quota circa 7630 m con prua a 178°, l'accelerazione verticale oscillava senza oltrepassare 1,15 g. Il tranquillo dialogo tra il comandante Domenico Gatti e il copilota che si raccontano barzellette, che ci restituisce il Cockpit Voice Recorder (CVR), è interrotto improvvisamente e senza alcun segnale allarmante che preceda la troncatura della registrazione.

Gli ultimi secondi dal CVR:
"Allora siamo a discorsi da fare... [...] Va bene i capelli sono bianchi... È logico... Eh, lunedì intendevamo trovarci ben poche volte, se no... Sporca eh! Allora sentite questa... Gua..."

La registrazione si ferma tagliando l'ultima parola. Questi particolari indicherebbero - è stato ipotizzato - un'improvvisa interruzione dell'alimentazione elettrica, per cui l'evento causa della caduta del DC-9 sarebbe stato quindi, repentino e inavvertito.

[modifica] Le ipotesi

Le principali ipotesi sulle quali gli inquirenti indagano sono:

• il DC-9 sarebbe stato abbattuto da un missile;
• vi sarebbe stata una collisione (o una quasi-collisione) con un altro velivolo;
• sarebbe avvenuto cedimento strutturale;
• sarebbe esplosa una bomba a bordo.

[modifica] Le indagini

Al caso Ustica la Magistratura ha dedicato una massa tale di risorse, che esso non trova riscontro in nessun altro caso della storia giudiziaria italiana: venti anni di indagini, migliaia di cartelle di atti per oltre due milioni di pagine, e quasi trecento udienze processuali.

Restano incerte le cause del disastro, come le eventuali responsabilità.

Le indagini vengono iniziate subito sia dalla Magistratura che dal Ministero dei Trasporti. Aprono un procedimento le procure di Palermo, Roma e Bologna, ed il ministro dei trasporti, Rino Formica, nomina una commissione parlamentare d'inchiesta tecnico-formale che però non concluderà mai i suoi compiti, visto che dopo aver presentato due relazioni preliminari si autoscioglie nel 1982, a causa di insanabili contrasti di attribuzioni con la magistratura.

Dal 1982 l'indagine diviene di fatto di esclusiva competenza della magistratura nella persona del giudice Bucarelli. La ricerca delle cause dell'incidente, nei primi anni e senza disporre del relitto, non permette di raggiungere ragionevoli certezze.

Si rinvengono, sui pochi resti disponibili, tracce di esplosivi TNT e T4^[3] in proporzioni compatibili anche con ordigni militari: secondo alcuni analisti i ritrovamenti sembrerebbero a prima vista compatibili sia con l'ipotesi del missile aria-aria, sia con quella della bomba a bordo.

[modifica] Il recupero del relitto

Nel 1987 il ministro Giuliano Amato dispone i fondi per il recupero del relitto del DC-9 che giace in fondo al mare.

La profondità di 3700 metri alla quale si trova il relitto rende complesse e costose le operazioni di localizzazione e recupero. Sono pochissime le imprese specializzate che dispongono delle attrezzature e dell'esperienza necessarie: la scelta ricadrà sulla ditta francese Ifremer, che si ritiene collegata ai servizi segreti francesi^[4]; dalla operazione di recupero, effettuata dai DSRV della Ifremer, scaturiranno oltre ai pezzi recuperati (la maggior parte della cellula), molti dubbi sui filmati consegnati in copia e sul fatto che la prima ispezione al relitto sia stata proprio quella ufficiale e documentata appunto dalla ditta francese.

Le difficoltà tecniche, i problemi di finanziamento e le resistenze esercitate da varie delle parti interessate contribuiscono a rimandare il recupero per molti anni.

Buona parte del relitto viene riportato in superficie, mediante due distinte campagne di recupero nel 1987 e nel 1991, e il DC-9 viene recuperato per circa il 96%.

In un hangar dell'aeroporto di Pratica di Mare viene ricomposto il relitto, dove resta a disposizione della Magistratura per le indagini fino al 5 giugno 2006, quando è trasferito e sistemato nel Museo della Memoria, approntato appositamente a Bologna.

[modifica] Frammenti di un aereo da caccia statunitense

Durante la seconda campagna di recupero, nel 1991, al limite orientale della zona di ricerca, oltre ai resti dell'aereo è stato ritrovato un serbatoio esterno di un caccia americano, schiacciato e frammentato, ma completo di tutti i pezzi.^[5] Il serbatoio, prodotto dalla Pastushin Aviation, Inc.^{[senza fonte]}, è lungo 3 metri, ha una capienza di 300 galloni (1135 litri) di combustibile e potrebbe appartenere a un McDonnell Douglas F-4 Phantom II, ma ha la possibilità di essere montato anche sui Northrop F-5 e sui Vought A-7 Corsair II.^[5] Il ritrovamento è collegabile sia con l'ipotesi della collisione in volo che con quella del combattimento aereo, in quanto i serbatoi esterni vengono sganciati solo in caso di pericolo o di estrema necessità per aumentare la manovrabilità.^[5] I numeri di matricola (identificativi 225.48008, 2662835) hanno permesso di stabilirne con certezza l'appartenenza alle forze aeree statunitensi (USAF o US Navy), ma non il periodo o l'occasione di impiego.

[modifica] La Commissione Stragi

Nel 1989 la Commissione Stragi, istituita l'anno precedente e presieduta dal senatore Libero Gualtieri, delibera di inserire tra le proprie competenze anche le indagini relative all'incidente di Ustica, che diviene pertanto, a tutti gli effetti, la "Strage di Ustica".

L'attività istruttoria della Commissione, determina la contestazione di reati a numerosi militari in servizio presso i centri radar di Marsala e Licola.

[modifica] Le indagini successive

Anche gli inquirenti ipotizzano che il sostanziale fallimento delle indagini sia dovuto a estesi depistaggi ed inquinamenti delle prove, operati da personale dell'Aeronautica Militare.^[6]

Per questa ipotesi investigativa, assieme alle indagini per la ricerca delle cause si sovrappongono allora delle indagini per provare quegli inquinamenti, e depistaggi.

[modifica] Il registro del radar di Marsala

Animazione del tracciato radar (a velocità doppia) degli ultimi minuti del volo. Il DC-9 è diretto a sud e vi è un vento a circa 200 km/h verso sud-est. Si notino i due echi senza identificazione sulla sinistra: secondo alcuni periti si tratta della traccia di un aereo, secondo altri di falsi plot, errori del radar. La scritta "IH870" scompare con l'ultima risposta del transponder. Altri contatti su cui si sono concentrate le indagini sono i plot doppi dopo il disastro, sospettati di essere tracce di altri aerei in volo. Tali plot potrebbero anche essere stati determinati, si è ipotizzato, dalla struttura principale dell'aereo in caduta e da fenomeni di chaffing causati da frammenti, anche se restano i dubbi per i plot ad ovest del punto di caduta in quanto sopravvento e quindi difficilmente attribuibili a rottami che cadono nel letto del forte vento di Maestrale (che proviene appunto da Nord-Ovest e spinge verso Sud-Est).

Durante le indagini si appura che il registro del sito radar di Marsala ha "una pagina strappata" nel giorno della perdita del DC-9. Il pubblico ministero giunge quindi alla conclusione che si sia sottratta la pagina originale del 27 giugno e se ne sia riscritta poi, nel foglio successivo, una diversa versione.

Durante il processo la difesa contesta che la pagina mancante non sarebbe riferita al giorno della tragedia, ma alla notte tra il 25 e il 26 giugno. L'analisi diretta della Corte conclude che la pagina tra il 25 e il 26 sia stata tagliata, come osservato dalla difesa, ma quella che riguarda la sera del 27 giugno è recisa in modo estremamente accurato, così che fosse difficile accorgersene ^[7]. La numerazione delle pagine non ha invece interruzioni ed è quindi posteriore al taglio.

Interrogato a questo proposito, il sergente in servizio quella sera a Marsala non ha fornito alcuna spiegazione: "Non so cosa dirle".

La difesa ha in seguito riconosciuto che la pagina del 27 giugno era stata effettivamente rimossa dal registro.

[modifica] Telefonata anonima a Telefono Giallo

Nel 1988, durante la trasmissione Telefono giallo di Corrado Augias, con una telefonata anonima^[8] qualcuno dichiara di essere stato «un aviere in servizio a Marsala la sera dell'evento della sciagura del DC9». L'anonimo riferisce che i presenti come lui, avrebbero esaminato le tracce, i dieci minuti di trasmissione di cui parlavano nella puntata, dichiarando: «noi li abbiamo visti perfettamente. Soltanto che il giorno dopo, il maresciallo responsabile del servizio ci disse praticamente di farci gli affari nostri e di non avere più seguito in quella vicenda. [...] la verità è questa: ci fu ordinato di starci zitti»^[9].

[modifica] Scontro aereo tra caccia

In un articolo dal titolo Battaglia aerea poi la tragedia^[10], pubblicato dal quotidiano L'Ora il 12 febbraio 1992, il giornalista Nino Tilotta afferma che il sottufficiale autore della telefonata sarebbe stato in effetti in servizio allo SHAPE di Mons, in Belgio, e che avrebbe detto in trasmissione di essere a Marsala per non farsi riconoscere. Rivelò la sua identità rilasciando l'intervista anni dopo essere andato in pensione in quanto, come affermò, non più vincolato dall'obbligo di mantenere il segreto militare. L'articolo parla di uno scontro aereo avvenuto tra due caccia F-14 Tomcat della US Navy ed un MiG-23 libico.

[modifica] Il traffico aereo

Diversi elementi portano gli inquirenti ad indagare sull'eventuale presenza di altri aerei coinvolti nel disastro.
Si determinano con certezza alcuni punti:

• In generale la zona sud del Tirreno era utilizzata per esercitazioni NATO.

• Sono state inoltre accertate in quel periodo penetrazioni dello spazio aereo italiano da parte di aerei militari libici. Tali azioni erano dovute alla necessità da parte dell'aeronautica libica di trasferire i vari aerei da combattimento da e per la Jugoslavia, nelle cui basi^[11][12] veniva assicurata la manutenzione ai diversi MiG e Sukhoi di fabbricazione sovietica presenti in gran quantità nell'aviazione del Colonnello Gheddafi. ^[13]

• Il governo italiano, fortemente debitore verso il governo libico dal punto di vista economico (non si dimentichi che dal 1 dicembre 1976 addirittura la FIAT era parzialmente in mani libiche, con una quota azionaria del 13% detenuta dalla finanziaria libica LAFICO^[14]) tollerava tali attraversamenti e li mascherava con piani di volo autorizzati per non impensierire gli USA: spesso gli aerei libici si mimetizzavano nella rete radar disponendosi in coda al traffico aereo civile italiano, riuscendo così a non allertare le difese NATO.^{[15] [16]}

• Diverse testimonianze, inoltre, descrivono l'area soggetta a improvvisa comparsa di traffico militare USA ^[17] Più specificamente, durante la giornata del 27 giugno 1980 è segnata nei registri, dalle 10.30 alle 15.00, l'esercitazione aerea USA "Patricia", ed era poi in corso un'esercitazione italiana h. 24 (cioè della durata di ventiquattro ore) a Capo Teulada, segnalata nei NOTAM.

• Durante quella sera, tra le ore 20:00 e le 24:00 locali, sono testimoniati diversi voli nell'area, da parte di aerei militari non appartenenti all'Aeronautica Italiana: un quadrireattore E-3A Sentry (più noto come AWACS o aereo radar) che orbitava da oltre due ore a 50 km da Grosseto in direzione nord ovest, un CT-39G Sabreliner, un jet Executive militare e vari P3 Orion (pattugliatori marini) partiti dalla base di Sigonella, un Lockheed C-141 Starlifter (quadrireattore da trasporto strategico) in transito lungo la costa tirrenica, diretto a sud.

• Inoltre, sembra che in quei giorni (ed anche quella sera) alcuni bombardieri F-111 dell'USAF basati a Lakenheath (Suffolk, Gran Bretagna), si stavano trasferendo verso l'Egitto all'aeroporto di Cairo West, lungo una rotta che attraversava la penisola italiana in prossimità della costa tirrenica, con l'appoggio di aerei da trasporto strategico C-141 Starlifter. Gli aerei facevano parte di un ponte aereo in atto da diversi giorni, che aveva lo scopo di stringere una cooperazione sempre più stretta con l'Egitto^[18] e ridurre la Libia, con la quale vigeva uno stato di crisi aperta sin dal 1973,^[19] a più miti consigli.

• Intensa e insolita attività di volo fino a tarda sera è testimoniata anche dal generale dei Carabinieri Nicolò Bozzo^[20] presso la base aerea di Solenzara, in Corsica, che ospitava vari stormi dell'Armée de l'air francesi.

[modifica] Intensa attività militare

Successivamente, all'inizio dell'agosto 1980, oltre a vari relitti vengono ritrovati in mare anche due salvagenti e un casco di volo della marina americana; a settembre, presso Messina, si rinvengono frammenti di aerei bersaglio italiani, che sembrano però risalenti a esercitazioni terminate nel gennaio dello stesso anno.

Questi dati evidenziano che nell'area tirrenica, in quel periodo del 1980, si svolgeva un'intensa attività militare. Inoltre, benché nessuno di questi fatti, se presi singolarmente, appaia in relazione diretta con la caduta del DC-9, si è notata da alcuni la coincidenza temporale dell'allarme degli F-104 italiani su Firenze, al momento del passaggio del DC-9, dell'esistenza di tracce radar non programmate che transitano ad oltre 600 nodi in prossimità dell'Aereo civile, della pluritestimonianza dell'inseguimento tra aerei da caccia sulla costa calabra^[21] ed, infine, delle attività di ricerca, in una zona a 20 miglia ad est del punto di caduta, effettuate da velivoli non appartenenti al Soccorso aereo Italiano.

[modifica] Due aerei militari italiani danno l'allarme

Due F-104 del 4º Stormo dell'Aeronautica Militare di ritorno da una missione di addestramento sull'aeroporto di Verona-Villafranca, mentre effettuavano l'avvicinamento alla base aerea di Grosseto si trovarono in prossimità del DC-9 Itavia. Uno era un F-104 monoposto, con un allievo ai comandi; l'altro, un TF-104G biposto, ospitava gli istruttori: i comandanti Mario Naldini e Ivo Nutarelli.

Alle ore 20:24, all'altezza di Firenze-Peretola, il biposto con a bordo Naldini e Nutarelli mentre era ancora in prossimità dell'aereo civile, emise un segnale di allarme generale alla Difesa Aerea (codice 73, che significa emergenza generale e non emergenza velivolo) e nella registrazione radar di Poggio Ballone «il SOS-SIF è [...] settato a 2, ovvero emergenza confermata, ed il blink è settato ad 1, ovvero accensione della spia di Alert sulle consoles degli operatori»^[22], cioè risulta Naldini e Nutarelli segnalarono un problema di sicurezza aerea e i controllori ottennero conferma della situazione di pericolo.

I significati di tali codici, smentiti o sminuiti di importanza da esperti dell'Aeronautica Militare sentiti in qualità di testi, sono stati invece confermati in sede della Commissione ad hoc della NATO, da esperti dell'NPC (NATO Programming Center)^[23].

Scrivono difatti costoro nel loro rapporto del 10 marzo 1997:

"Varie volte è stato dichiarato lo stato di emergenza confermata relativa alla traccia LL464/LG403 sulla base del codice SIF1 73, che all'epoca del disastro veniva usato come indicazione di emergenza. La traccia ha attraversato la traiettoria del volo del DC9 alle 18:26, ed è stata registrata per l'ultima volta nei pressi della base aerea di Grosseto alle 18:39".

L'aereo ripeté per ben tre volte la procedura di allerta, a conferma inequivocabile dell'emergenza.

Né l'Aeronautica Militare né la NATO hanno mai chiarito le ragioni di quell'allarme.

[modifica] Il MiG-23 ritovato 20 giorni dopo

Una conferma che in quel periodo, si verificavano sull'Italia voli di aerei militari stranieri si ebbe dal ritrovamento di un aereo MiG-23MS con la livrea della Al-Quwwat al-Jawwiyya al-Libiyya, l'aeronautica militare libica, precipitato a Castelsilano, nella Sila crotonese.

L'Aeronautica Militare italiana, dopo aver lavorato in una commissione relativa al caso insieme ai libici, dichiarò che questo aereo sarebbe decollato dalla Libia e che, in seguito ad un malore del pilota, avrebbe proseguito il volo con il pilota automatico - quindi a quota livellata ed elevata - sino a precipitare sul territorio italiano per esaurimento carburante, venerdì 18 luglio, ossia venti giorni dopo il DC9.

Nella sentenza ordinanza del giudice Priore tale versione, tuttavia, appare contrastata da alcune testimonianze e circostanze, che avrebbero potuto retrodatare la caduta del velivolo libico, ponendola a ridosso immediato della tragedia del DC9: tra queste, le dichiarazioni sullo stato di decomposizione della salma del pilota che i periti, professori Zurlo e Rondanelli, definirono "avanzatissimo" ^[24], oltre a diverse altre testimonianze raccolte sul luogo e nelle aree limitrofe^[25], che riportavano l'evento ad una data prossima o coincidente con la scomparsa del volo Itavia.

Un'ulteriore indagine tecnica relativa al meteo del 18 luglio ed alle caratteristiche di funzionamento del pilota automatico del MiG-23, concluse inoltre che il velivolo sarebbe dovuto cadere più ad ovest e ben prima di raggiungere le coste calabresi.

Sulla copia della pellicola dell'FDR a disposizione dell'autorità giudiziaria non erano registrati né l'angolo di prua, né la data di volo^[26]; l'originale era stata consegnata al SIOS, e al momento delle indagini non era più disponibile agli atti per un confronto.^[27]

Tra l'altro, in piena contraddizione con le dichiarazioni dell'Aeronautica Militare italiana, esiste una missiva^{[senza fonte]} datata il 9 dicembre 1988 in cui lo Stato Maggiore della Difesa, dopo aver interessato le tre forze armate ed ottenuto le risposte ai quesiti richiesti, riferiva che:

"il 18 luglio 1980 l'area di competenza del 3º ROC di Martina Franca si era interessata ad una esercitazione NATO "Natinad - Demon Jam V" svoltasi dalle ore 8 alle ore 11 (l'esercitazione si tenne dal 15 al 18 luglio). Essa prevedeva l'impiego di velivoli che simulavano operazioni di penetrazione verso il territorio nazionale in presenza di disturbo elettronico e contro i quali intervenivano i velivoli intercettori. Nessun inconveniente si verificò nel corso dell'esercitazione."

La conferma dell'esercitazione in corso il 18 luglio 1980 ed il conseguente stato di allerta che ne derivava, sia della rete radar che degli intercettori in volo, rende ancora più incompatibile la "penetrazione non identificata di un velivolo estraneo" nell'area in quella data, per lo meno nelle modalità descritte (pilota svenuto, quindi volo rettilineo, alta quota quindi altamente visibile da tutti i radar)^[28].

[modifica] Le contraddizioni

Il giorno dopo il disastro, alle 12:10, una telefonata al "Corriere della Sera" annunciò a nome dei Nuclei Armati Rivoluzionari, un gruppo armato di estrema destra, i terroristi neofascisti, che l'aereo era stato fatto esplodere con una bomba da loro posta nella toilette^[29], da uno dei passeggeri: tal Marco Affatigato (imbarcato sotto falso nome), membro dei NAR che - invece - era in quei mesi al servizio dell'intelligence francese e che, nel settembre dello stesso anno, rientrato in Italia, venne rinchiuso nel carcere di Ferrara. Affatigato, però, sconfessò rapidamente la telefonata: per rassicurare la madre chiese alle Digos di Palermo e di Lucca di smentire la notizia della sua presenza a bordo dell'aereo precipitato.

Circa un mese dopo, avvenne la strage di Bologna ed anche in questo caso ci fu la rivendicazione dei NAR. In entrambi i casi, Bologna era la città in cui avevano colpito i NAR ed in ambo i casi Giuseppe Valerio Fioravanti e Francesca Mambro, ai vertici del gruppo terrorista, smentirono un coinvolgimento dell'organizzazione negli eventi, come la smentì il colonnello Amos Spiazzi dopo aver conosciuto in carcere Marco Affatigato. C'è quindi, chi ipotizza un depistaggio nel depistaggio, ovvero che la strage di Bologna sia servita ad avvalorare la tesi della bomba dei NAR collocata all'interno dell'aereo^[30]. La tesi della bomba dividerà anche i periti incaricati dal giudice Rosario Priore di analizzare i resti ripescati dal fondale marino: un primo momento li vede concordi all'unisono circa il missile; successivamente, due dei cinque tecnici cambieranno versione a favore della bomba.

[modifica] I dialoghi registrati

Alle 20.58 di quella sera, un dialogo registrato tra due operatori radar a Marsala si svolge dicendo:

"... Stà a vedere che quello mette la freccia e sorpassa !",

ed anche:

"Quello ha fatto un salto da canguro!".

Alle 22.04 a Grosseto gli operatori radar non s'accorgono che il contatto radio con Ciampino è rimasto aperto e che le loro voci vengono registrate:

"... Qui, poi... il Governo, quando sono americani....";

quindi:

"Tu, poi... che cascasse...";
"È esploso in volo!".

Alle 22.05, al centro radar di Ciampino, parlando dell'omologo di Siracusa:

"...Stavano razzolando degli aerei americani... Io stavo pure ipotizzando una collisione in volo".

Ed anche:

"Sì, o... di un'esplosione in volo!".

[modifica] I nastri telefonici e le testimonianze in aula

Nel 1991 gli inquirenti entrano in possesso di una piccola parte dei nastri delle comunicazioni telefoniche fatte quella notte e la mattina seguente. La maggior parte è andata perduta: riutilizzata sovraincidendo le registrazioni.

Dall'analisi dei dialoghi si rileva che la prima ipotesi fatta dagli ufficiali dell'Aeronautica Militare fu la collisione e che in tal senso intrapresero azioni di ricerca di informazioni presso vari siti dell'Aeronautica e presso l'ambasciata USA a Roma.^[31] Più volte si parla di aerei americani che "razzolano", di esercitazioni, di collisione ed esplosione, di come ottenere notizie certe al riguardo.

Tutto il personale che partecipa alle telefonate viene identificato tramite riconoscimenti e incrocio di informazioni. Si ammette per la prima volta di aver contattato l'ambasciata USA o di aver parlato di "traffico americano" solo dopo il rinvenimento dei nastri, prima era sempre stato negato. Le spiegazioni fornite dagli interessati durante deposizioni e interrogatori contrastano comunque con il contenuto delle registrazioni o con precedenti deposizioni.

• Udienza del 21 febbraio 2001: PM- "Furono fatte delle ipotesi sulla perdita del DC-9 in relazione alle quali era necessario contattare l'ambasciata americana?"
  Chiarotti - "Assolutamente no, per quello che mi riguardi [...] La telefonata fu fatta per chiedere se avessero qualche notizia di qualsiasi genere che interessasse il volo dell'Itavia, [...]"

• Udienza del 7 febbraio 2001: capitano Grasselli- "Normalmente chiamavamo l'ambasciata americana per conoscere che fine avevano fatto dei loro aerei di cui perdevamo il contatto. Non penso però che quella sera la telefonata all'ambasciata americana fu fatta per sapere se si erano persi un aereo. Ho ritenuto la telefonata un'iniziativa goliardica in quanto tra i compiti del supervisore non c'è quello di chiamare l'ambasciata [...]".

• Deposizione del 31 gennaio 1992 del colonnello Guidi:- "Ho un ricordo labilissimo anzi inesistente di quella serata. Nessuno in sala operativa parlava di traffico americano, che io ricordi. [...]" "[...] pensando che l'aeromobile avesse tentato un ammaraggio di fortuna, cercavamo l'aiuto degli americani per ricercare e salvare i superstiti."

Una volta fatta ascoltare in aula la telefonata all'ambasciata, Guidi afferma di non riconoscere la propria voce nella registrazione e ribadisce che non ha ricordo della telefonata.

Nel 1991 affermava: -"Quella sera non si fece l'ipotesi della collisione." E ancora "Non mi risulta che qualcuno mi abbia parlato d'intenso traffico militare [...]. Se fossi stato informato di una circostanza come quella dell'intenso traffico militare, avrei dovuto informare nella linea operativa l'Itav, nella persona del capo del II Reparto, ovvero: Fiorito De Falco."

Nel nastro di una telefonata delle 22.23 Guidi informa espressamente il suo diretto superiore, colonnello Fiorito De Falco, sia del traffico americano, sia di un'ipotesi di collisione, sia del contatto che si cerca di stabilire con le forze USA.

Ma nella deposizione dell'ottobre 1991, anche il generale Fiorito De Falco afferma- "[...] Guidi non mi riferì di un intenso traffico militare."

[modifica] Le morti sospette

Per due dei 12 casi di decessi sospetti permangono indizi di relazione al "caso Ustica"^[32]:

• Maresciallo Mario Alberto Dettori: trovato impiccato il 31 marzo 1987 in un modo definito dalla Polizia Scientifica "innaturale"^[33] , presso Grosseto. Mesi prima, preoccupato, aveva rovistato tutta la casa alla ricerca di presunte microspie^[34]. Vi sono indizi fosse in servizio la sera del disastro e che avesse in seguito sofferto di «manie di persecuzione» relativamente a tali eventi. Confidò alla moglie: «Sono molto scosso... Qui è successo un casino... Qui vanno tutti in galera!». Il giudice Priore conclude: «Sui singoli fatti come sulla loro concatenazione non si raggiunge però il grado della prova».
• Maresciallo Franco Parisi: trovato impiccato il 21 dicembre 1995, era di turno la mattina del 18 luglio 1980, data ufficiale dell'incidente del MiG libico sulla Sila. Proprio riguardo alla vicenda del MiG erano emerse durante il suo primo esame testimoniale palesi contraddizioni; citato a ricomparire in tribunale, muore pochi giorni dopo aver ricevuto la convocazione. Non c'è prova di omicidio.

Gli altri casi presi in esame dall'inchiesta, sono:

• Colonnello Pierangelo Tedoldi: incidente stradale il 3 agosto 1980; avrebbe in seguito assunto il comando dell'aeroporto di Grosseto, ma oltre a ciò non vi sono collegamenti con i fatti di Ustica.
• Capitano Maurizio Gari: infarto, 9 maggio 1981; capo controllore di sala operativa della Difesa Aerea presso il 21º CRAM di Poggio Ballone, era in servizio la sera della strage. Dalle registrazioni telefoniche si evince un particolare interessamento del capitano per la questione del DC-9 e la sua testimonianza sarebbe stata certo "di grande utilità all'inchiesta" visto il ruolo ricoperto dalla sala sotto il suo comando, nella quale, peraltro, era molto probabilmente in servizio il maresciallo Dettori. Non si è trovato però alcun collegamento fra ciò e la causa della morte, che appare naturale, nonostante la giovane età.
• Giovanni Battista Finetti, Sindaco di Grosseto: incidente stradale; 23 gennaio 1983. Era opinione corrente che avesse informazioni su fatti avvenuti la sera dell'incidente del DC-9 all'aeroporto di Grosseto. L'incidente in cui perde la vita, peraltro, appare del tutto casuale.
• Maresciallo Ugo Zammarelli: incidente stradale; 12 agosto 1988. Era stato in servizio presso il SIOS di Cagliari, tuttavia non sono emersi indizi che fosse a conoscenza d'informazioni riguardanti la strage di Ustica, o la caduta del MiG libico.
• Colonnelli Mario Naldini e Ivo Nutarelli: Incidente di Ramstein, 28 agosto 1988. In servizio presso l'aeroporto di Grosseto all'epoca dei fatti, la sera del 27 giugno, come già accennato, erano in volo su uno degli F-104 e lanciarono l'allarme di emergenza generale. Erano certamente a conoscenza di fatti inerenti il volo Itavia. La loro testimonianza sarebbe stata utile anche in relazione agli interrogatori del loro allievo, in volo quella sera sull'altro F-104, durante i quali è "apparso sempre terrorizzato"^[35]. Viene comunque giudicato poco credibile e sproporzionato organizzare un simile incidente, con esito incerto, per eliminare quei due importanti testimoni.
• Maresciallo Antonio Muzio: omicidio, 1º febbraio 1991; in servizio alla torre di controllo dell'aeroporto di Lamezia Terme nel 1980, poteva forse essere venuto a conoscenza di notizie riguardanti il MiG libico, sebbene non sia emerso alcun elemento certo in tal senso.
• Tenente colonnello Sandro Marcucci: incidente aereo; 2 febbraio 1992. Non è emerso alcun elemento in connessione con la tragedia di Ustica, a parte le dichiarazioni di un testimone.
• Maresciallo Antonio Pagliara: incidente stradale; 2 febbraio 1992. In servizio come controllore della Difesa Aerea presso il 32º CRAM di Otranto, dove avrebbe potuto avere informazioni sulla faccenda del MiG. Le indagini propendono per la casualità dell'incidente.
• Generale Roberto Boemio: omicidio; 12 gennaio 1993 a Bruxelles. Da sue precedenti dichiarazioni durante l'inchiesta, appare chiaro che la sua testimonianza sarebbe stata di grande utilità, sia per determinare gli eventi inerenti il DC-9, sia per quelli del MiG libico. La magistratura belga non ha risolto il caso; non emergono così elementi che possano legare il suo omicidio con l'episodio di Ustica.
• Maggiore medico Gian Paolo Totaro: trovato impiccato ad un'altezza di poco superiore al metro, il 2 novembre 1994. Le indagini partono dalla strana modalità d'impiccagione, ma tuttavia si concludono con sufficiente sicurezza verso un'azione suicida, escludendo possibili legami con i fatti di Ustica.

[modifica] La sentenza-ordinanza Priore

Sull'analisi del complesso scenario si muove il procedimento penale Nr 527 84 a G. I., meglio conosciuto come Inchiesta Priore.

Nonostante le lunghe indagini, il recupero di parte consistente del relitto, le centinaia di perizie tecniche e le ingenti risorse finanziarie ed umane dedicate alle indagini, si rinvengono sì numerosi e gravi indizi, ma non prove definitive e conclusive per individuare gli autori del disastro.

Le indagini si concludono il 31 agosto 1999 con il deposito della sentenza-ordinanza Priore, secondo la quale il DC-9 Itavia è precipitato perché coinvolto, direttamente o indirettamente, in uno scenario di battaglia aerea avvenuto nei cieli italiani. L'inchiesta - vi si legge - è stata ostacolata da reticenze e false testimonianze, sia nell'ambito dell'Aeronautica Italiana che della NATO, le quali hanno avuto l'effetto di inquinare o nascondere informazioni su quanto accaduto.

La sentenza-ordinanza conclude:

Nella ricostruzione degli eventi, secondo le conclusioni del giudice Priore, le cause più probabili del disastro sarebbero da ricercarsi tra l'impatto di un missile, una collisione con un altro velivolo o al limite in una "quasi collisione" - un evento consistente in un passaggio di un velivolo ad alta velocità vicinissimo al DC-9, che ne avrebbe scomposto l'assetto di volo, provocando un sovraccarico tale da causarne la destrutturazione e la caduta. Questa teoria è in origine formulata dai professori Dalle Mese^[36] e Casarosa^[37], due dei periti di ufficio. L'ipotesi di quasi collisione, evento inedito mai accaduto nella casistica mondiale degli incidenti aerei, viene aspramente criticata da vasta parte del mondo scientifico aeronautico, che lo ritiene nella pratica "sommamente improbabile pur se non impossibile" su un piano esclusivamente teorico. Tuttavia la perizia metallografica dei professori Donato Firrao (Politecnico di Torino), Sergio Reale (Università di Firenze) e Roberto Roberti (Università di Brescia), avrebbe escluso che sia avvenuta un'esplosione sia internamente (bomba), che esternamente (mancherebbero anche i segni di schegge dell'eventuale missile).

Le tracce di esplosivi rinvenute sui reperti possono quindi essere spiegate o dall'esplosione di un missile a prevalente "effetto blast" e trascurabile produzione di schegge, o dalla temporanea custodia degli oggetti recuperati in mare in locali di navi militari in cui erano stati precedentemente collocati materiali esplosivi (la camera siluri). Le tracce rinvenute in seguito in tali locali non erano però di tale entità da giustificare una contaminazione, che rimane dunque una possibilità non provata.

Nella sentenza-ordinanza viene dedicato anche un ampio spazio al MiG-23MS libico ritrovato a Castelsilano, ufficialmente, il 18 luglio 1980. Secondo l'ipotesi inquirente alcuni fatti, testimonianze e documenti, mettono in dubbio la sua data di caduta del 18 luglio e fanno invece ipotizzare un collegamento con la caduta del DC-9 Itavia.

I responsabili materiali della strage non possono, al momento, essere individuati e il procedimento penale n. 527 84 a G. I. dichiara «il non doversi procedere in ordine al delitto di strage perché ignoti gli autori del reato».

L'inchiesta non è priva di ulteriori strascichi giudiziari. Diversi i militari italiani che vengono considerati penalmente responsabili non per la caduta del DC-9, per le quali non sono attribuite responsabilità all'Aeronautica italiana, ma per il comportamento successivo al disastro. Molti i reati contestati; tra cui: falso ideologico, abuso d'ufficio, falsa testimonianza, favoreggiamento, falso, dispersione di documenti. Per il vertice dell'Aeronautica del tempo furono rinviati a giudizio i generali: Bartolucci e Ferri^[38] e i generali Melillo e Tascio^[39]; si aggiunge un'ulteriore ipotesi di reato: alto tradimento, per aver impedito, tramite la comunicazione di informazioni errate, l'esercizio delle funzioni del governo.

[modifica] Il processo in Corte di Assise sui presunti depistaggi

Il 28 settembre 2000, nell'aula-bunker di Rebibbia appositamente attrezzata, inizia il processo sui presunti depistaggi, davanti alla terza sezione della Corte di Assise di Roma.

Dopo 272 udienze e dopo aver ascoltato migliaia tra testimoni, consulenti e periti, il 30 aprile 2004, la corte assolve dall'imputazione di alto tradimento - per aver gli imputati turbato (e non impedito) le funzioni di governo - i generali Corrado Melillo e Zeno Tascio "per non aver commesso il fatto". I generali Lamberto Bartolucci e Franco Ferri vengono invece ritenuti colpevoli ma, essendo ormai passati più di 15 anni, il reato è caduto in prescrizione.

Anche per molte imputazioni relative ad altri militari dell'Aeronautica (falsa testimonianza, favoreggiamento, ecc.) viene dichiarata la prescrizione. Il reato di abuso d'ufficio, invece, non sussiste più per modifiche successive alla legge.

La sentenza non soddisfa né gli imputati Bartolucci e Ferri, né la Procura, né le parti civili. Tutti, infatti, presentano ricorso in appello.

[modifica] Il processo in Corte di Assise d'Appello, sui depistaggi

Anche il processo davanti alla Corte di Assise d'Appello di Roma, aperto il 3 novembre 2005, si chiude il successivo 15 dicembre con l'assoluzione dei generali Bartolucci e Ferri dalla imputazione loro ascritta perché "il fatto non sussiste".

La Corte rileva infatti che non vi sono prove a sostegno dell'accusa di "alto tradimento".

Le analisi condotte nella perizia radaristica Dalle Mese, sono state eseguite con «sistemi del tutto nuovi e sconosciuti nel periodo giugno-dicembre 1980» e pertanto non possono essere prese in considerazione per giudicare di quali informazioni disponessero, all'epoca dei fatti, gli imputati. In ogni caso la presenza di altri aerei deducibile dai tracciati radar non raggiunge in alcuna analisi il valore di certezza e quindi di prova. Non vi è poi prova che gli imputati abbiano ricevuto notizia della presenza di aerei sconosciuti o USA collegabili alla caduta del DC-9.

La Corte rileva inoltre che l'informativa trasmessa dagli imputati al governo non risulta errata: i radar militari di Licola, Marsala e Siracusa non rilevano alcun traffico sconosciuto^[40], come invece si può dedurre dai tracciati radar di Ciampino, che non è citato nell'informativa. Quindi viene ritenuta corretta l'affermazione che i radar militari «non confermano» (che non equivale ad esclude) traffico sconosciuto.

L'unica informazione errata è relativa all'interruzione dei nastri di Marsala "effettuata da un operatore per dimostrare la procedura di cambio del nastro", quando invece secondo la sentenza, i motivi sarebbero da individuare nell'inizio di un'esercitazione simulata^[41] circa 4 minuti proprio dopo il disastro aereo; errore che sarebbe privo di rilevanza ai fini processuali.

[modifica] Le reazioni alla sentenza

La sentenza provoca subito accese critiche da parte delle Parti Civili. La senatrice Daria Bonfietti, sorella di una delle vittime e presidente della "Associazione Parenti delle Vittime della Strage di Ustica", in una conferenza stampa definisce la sentenza "una vergogna".

Nelle motivazioni della sentenza, pubblicate il 6 aprile 2006, alla pagina 48, la Corte (fatto inusuale) raccoglie la provocazione e replica a questa accusa:

[modifica] Il ricorso in Cassazione

La Procura Generale di Roma propone ricorso per cassazione chiedendo l'annullamento della sentenza della Corte d'Appello del 15 dicembre 2005, e come effetto dichiarare che «il fatto contestato non è più previsto dalla legge come reato» anziché «perché il fatto non sussiste». La legge inerente all'alto tradimento è stata infatti modificata con decreto riguardante i reati d'opinione^[43].

La differenza tra le due formule è rilevante. Immediatamente è stato evidenziato che l'assoluzione con la formula perché il fatto non sussiste indica che nel caso esaminato non c'è alcuna prova che gli imputati abbiano compiuto azioni tendenti a ostacolare, turbare o impedire le azioni del governo, e che quindi non hanno commesso i fatti per cui hanno dovuto rispondere in giudizio. L'annullamento della sentenza di appello perché «il fatto contestato non è più previsto dalla legge come reato» significa invece non escludere che gli imputati abbiano commesso i fatti per cui sono giudicati: solo la prima delle due formule, insomma, vale a dichiarare l'insussistenza originaria di ogni fatto-reato.

Il 10 gennaio 2007 la prima sezione penale della Corte di Cassazione, presieduta da Torquato Gemelli, conferma la sentenza pronunciata nel dicembre del 2005 dalla corte d'Assise d'appello di Roma, dichiarando inammissibile il ricorso presentato dalla Procura Generale di Roma e rigettando quello dell'Avvocatura dello Stato, che rappresentava la Presidenza del Consiglio dei Ministri e il ministero della Difesa, costituitisi parte civile.

Nelle motivazioni della sentenza viene ribadita l'interpretazione che occorre dare all'assoluzione ai sensi dell'articolo 530 comma 2 c.p.p. con la formula «perché il fatto non sussiste» pronunciata dalla corte di Assise. L'opinione delle parti civili tende ad interpretare l'assoluzione degli imputati come non completa.

In pratica, è convinzione comune che la battaglia aerea vi sia stata davvero e che gli imputati - per la posizione ricoperta all'epoca - non potessero non sapere; che abbiano effettivamente commesso i fatti loro contestati e che siano stati assolti, semplicemente perché non sono state raccolte prove sufficienti per condannarli.

[modifica] Le dichiarazioni di Cossiga: apertura di una nuova inchiesta

A ventotto anni dalla strage, la procura di Roma ha deciso di riaprire una nuova inchiesta a seguito delle dichiarazioni rilasciate nel febbraio 2007 da Francesco Cossiga. L'ex presidente della Repubblica, presidente del Consiglio all'epoca della strage, ha dichiarato che ad abbattere il DC9 sia stato un missile «a risonanza e non a impatto», lanciato da un aereo della marina militare francese, e che furono i servizi segreti italiani a informare lui e l'allora ministro dell'Interno Giuliano Amato dell'accaduto^[44].

La definizione di Cossiga relativa ai missili a risonanza è poco precisa, a tal proposito il generale Vincenzo Manca, ex senatore e vicepresidente della commissione bicamerale d'inchiesta sulle stragi, ha dichiarato che «non esiste un missile che scoppia a risonanza: i missili si differenziano per il sistema di guida con cui agganciano l’obiettivo, non per il tipo di scoppio».^[45] L'affermazione del generale Manca e' pero' incompleta in quanto è perfettamente conosciuta la produzione di missili a prevalente effetto blast, cioè importante onda d'urto e trascurabile produzione di schegge, ed è probabile che l'affermazione di Cossiga si riferisca, con dizione poco esperta, proprio a tale tipo di missile. L'affermazione del generale Manca inoltre stupisce poiché, essendo egli un esperto di questioni militari, non poteva ignorare tali dettagli tecnici.

Mentre nel 2002, lo stesso Cossiga aveva dichiarato invece, nella sua deposizione alle autorità inquirenti, che ai tempi della strage non aveva nessun elemento per non credere che si fosse trattato di un cedimento strutturale e che nell'arco di 22 anni aveva sempre saputo che al DC-9, fosse occorso un normale incidente aereo.^[46] Restano ignote le motivazioni che hanno portato Francesco Cossiga ad un tale radicale cambiamento di opinione.

[modifica] Elenco delle vittime

In grassetto l'equipaggio

Il museo per la memoria di Ustica

[modifica] Museo per la memoria di Ustica

Il 27 giugno 2007 viene aperto a Bologna il Museo per la memoria di Ustica.

Il museo, che si trova in via di Saliceto 5 presso gli ex magazzini dell'ATC, contiene l'aereo così come era stato ricostruito durante le indagini. Christian Boltanski ha prodotto una installazione su misura composta da:

• 81 lampade flebilmente pulsanti sospese sui resti dell'aereo
• 81 specchi neri

Dietro ciascuno specchio vi è un altoparlante che diffonde un semplice pensiero/preoccupazione. Sono presenti alcune casse di legno rivestite di plastica nera contenenti tutti gli oggetti ritrovati nei pressi dell'aereo. Un piccolo libro con le foto degli oggetti viene consegnato ai visitatori.

[modifica] Note

[modifica] Filmografia

Di seguito sono riportati, in ordine cronologico decrescente, i film e le trasmissioni televisive dedicate alla strage di Ustica.

• Blu notte - Misteri italiani: La strage di Ustica, a cura di Carlo Lucarelli, RAI, 2004
• Ustica. Una spina nel cuore, regia di Romano Scavolini, 2001
• I-TIGI Canto per Ustica, scritto da Daniele Del Giudice e Marco Paolini, con Marco Paolini e il Quartetto vocale Giovanna Marini (DVD, 150 minuti, con allegato il libro Quaderno dei Tigi), Einaudi Stile Libero/Video, 2001
• Il muro di gomma, regia di Marco Risi, 1991

[modifica] Bibliografia

La folta bibliografia sulla strage di Ustica è riportata di seguito in ordine cronologico decrescente.

• Enrico Brogneri, Ai margini di Ustica 2. In tutta omertà, edito dall'autore, 2008
• Ray Cipson, Mark Demon, La Guerra di Ponza - Ustica: la cronaca, Lo Vecchio Editore, 2007
• Giovanni Minoli, Piero Corsini, Quella maledetta estate, Rizzoli, 2007
• Fabrizio Colarieti, Leonora Sartori, Andrea Vivaldo, Ustica, scenari di guerra, Becco Giallo, 2007
• Vincenzo Ruggero Manca, Ustica assoluzione dovuta, giustizia negata, Koinè, 2007
• Carlo Casarosa, Ustica. Storia di un'indagine, Plus, 2006
• Erminio Amelio, Alessandro Benedetti, IH870. Il volo spezzato. Strage di Ustica: le storie, i misteri, i depistaggi, il processo, Editori Riuniti, 2005
• Luigi Di Stefano, Il Buco. Scenari di guerra nel cielo di Ustica, Vallecchi, 2005
• Carlo Lucarelli, Strage di Ustica in Nuovi misteri d'Italia. I casi di Blu Notte (pagg. 46-73). Torino, Einaudi, 2004, ISBN 9788806167400.
• Arcangelo Badolati, Il Mig Delle Bugie segreti di stato e verità nascoste , Pellegrini editore, 2004
• Daniele Biacchessi, Fabrizio Colarieti, Punto Condor: Ustica il processo, Pendragon, 2002
• Daniele Del Giudice, Marco Paolini, Quaderno dei Tigi (con il video I-TIGI Canto per Ustica, con Marco Paolini e il Quartetto vocale Giovanna Marini, 150 minuti), Einaudi Stile Libro/Video, Torino, 2001
• Lelio Lagorio, Il "Caso Ustica", Testimonianza davanti alla Corte d'Assise di Roma, 6 dicembre 2001,in www.leliolagorio.it (Documenti)
• Flaminia Cardini (a cura di), Ustica, la via dell'ombra, Sapere 2000, 1990
• Paolo Guzzanti, Ustica. Verità svelata, Edizioni Bietti, 1999
• Enrico Brogneri, Ai margini di Ustica, edito dall'autore, 1998
• Daria Lucca, Paolo Miggiano, Andrea Purgatori, A un passo dalla guerra - Ustica: Storia di un segreto inconfessabile, Sperling & Kupfer, 1995
• Giuseppe Zamberletti, La minaccia e la vendetta. Ustica e Bologna: un filo tra due stragi, Franco Angeli, 1995
• Andrea Purgatori, Daria Bonfietti, Michele Serra, Com'è profondo il mare, la strage di Ustica e la satira: moralità della risata e immoralità della vergogna, Cuore, 1994
• Claudio Gatti, Gail Hammer, Il quinto scenario - I missili di Ustica, Rizzoli, 1994
• Dario Celli, Roberto Superchi, Ustica 50 lire per la verità, Publiprint, 1993
• Franco Scottoni, Luigi Di Stefano, Ustica. Quel maledetto missile, Atlantis, 1990
• Enzo Catania, Ustica: un giallo nel cielo, Longanesi, 1988

[modifica] Voci correlate

• Affare Maltese
• Lista delle stragi avvenute in Italia
• Incidente aereo
• Negabilità plausibile
• Mario De Paolis
• Ivo Nutarelli
• Ran Goren

[modifica] Collegamenti esterni

• Associazione dei parenti delle vittime della strage di Ustica
• Intervista con Daria Bonfietti, Presidente della Associazione Parenti delle Vittime Strage di Ustica
• Stragi80
• Video: The truth about Ustica's disaster (6/27/1980)
• La Storia Siamo Noi - trasmissione RAI sulla strage di Ustica
• Trasmissione Rai Telefono Giallo
• Archivio900 Molte recensioni bibliografiche inerenti la strage di Ustica
• Ai Margini di Ustica 2 - In tutta omertà
• Ai margini di Ustica di Enrico Brogneri
• L'Ora,Battaglia aerea poi la tragedia
• Comitato Studi per Ustica
• Un dossier sul caso pubblicato dalla Associazione Arma Aeronautica
• seeninside.net La vicenda vista "dall'interno"
• La strage di Ustica: per non dimenticare...
• Da airmanshiponline- una opinione sul MiG di Castelsilano
• Da airmanshiponline- una sintesi sull'incidente
• Sito critico verso l'ipotesi di battaglia aerea
• Vittime e testimoni. Strage di Ustica
• il caso di Sandro Marcucci
• lascia la tua firma vera per far riaprire il caso marcucci
• Articolo completo su misteriditalia.com
• Il museo a Bologna: 29 anni dopo, il relitto ricostruito
• (EN) AirDisaster.Com Accident Synopsis of Flight 870