Tirrenia di Navigazione

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Tirrenia di Navigazione
Logo
Stato Italia Italia
Tipo Società per azioni
Fondazione 1936[1] a Napoli
Chiusura 2011
Sede principale Napoli
Persone chiave Franco Pecorini
Settore Trasporti
Prodotti Trasporti marittimi
Fatturato Green Arrow Up.svg 319 milioni di euro[1] (2009)
Utile netto Green Arrow Up.svg9.64 milioni di euro[1] (2009)
Dipendenti 1639[1] (2009)
Slogan «Amica delle Isole»
Sito web www.tirrenia.it

Tirrenia di Navigazione è stata una società italiana di trasporti marittimi a controllo statale. Con le sue navi merci e passeggeri collegava diversi porti italiani e del Mar Mediterraneo, garantendo, inoltre, la continuità territoriale con le isole durante tutto l'arco dell'anno.

È stata acquisita dalla Compagnia Italiana di Navigazione il 19 luglio 2012, dopo un processo di privatizzazione iniziato nel 2008, diventando Tirrenia – Compagnia Italiana di Navigazione.

La società venne fondata il 21 dicembre 1936 a Napoli, con sede principale all'interno del Palazzo Caravita di Sirignano. Durante la seconda guerra mondiale perse quasi completamente l'intera flotta, al punto tale che nel dopoguerra vi fu la necessità di recuperare alcune navi affondate, ripararle e reintrodurle in servizio. A partire dagli anni cinquanta, la società si espanse commissionando la costruzione di numerose navi per affrontare le richieste di trasporto dovute alla motorizzazione degli italiani e al cambiamento del loro stile di vita. Tuttavia, alcuni investimenti errati, una gestione dell'azienda non ottimale e la concorrenza sempre più agguerrita delle compagnie private, portarono nel tempo a bilanci in netta perdita nonostante le sovvenzioni statali. Pertanto, dal novembre 2008 il Governo Berlusconi IV diede inizio alla privatizzazione della compagnia, la cui gara venne vinta nel maggio 2011 dalla Compagnia Italiana di Navigazione, composta da Gruppo Grimaldi, Moby Lines e Marinvest, poi bocciata dall'Antitrust europea per posizione dominante. Nell'aprile 2012 la nuova CIN, dove rimase il solo armatore Vincenzo Onorato assieme ad altri investitori privati, si aggiudicò definitivamente l'azienda di Stato.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Anni trenta e quaranta[modifica | modifica wikitesto]

Il Palazzo Caravita di Sirignano a Napoli, storica sede della Tirrenia

In seguito alla fondazione di Finmare e del relativo progetto di razionalizzazione dei servizi marittimi, il 21 dicembre 1936 nacque anche Tirrenia Società Anonima di Navigazione. Il suo compito era quello di offrire servizi di trasporto merci e passeggeri nelle aree del Tirreno, del Nordafrica e del Mediterraneo occidentale, utilizzando una flotta composta inizialmente da 55 unità. Quest'ultime provenivano dalle flotte delle preesistenti società di navigazione ADRIA, Società Sarda di Navigazione, Lloyd Triestino e Tirrenia Flotte Riunite Florio - CITRA. Nel 1937, l'unità ex-Adria Boccaccio affondò in seguito ad un'esplosione, mentre nel 1940 vennero ordinate 11 navi di Classe Foscolo. Tuttavia, in seguito allo scoppio della seconda guerra mondiale, la percorrenza e il numero delle rotte venne ridotto drasticamente, mentre le navi migliori vennero destinate al servizio militare. Nel 1942 entrarono in servizio otto delle undici navi di Classe Foscolo. Con il procedere della guerra la Tirrenia perse più di 50 unità, ovvero quasi l'intera flotta, e di conseguenza sospese gran parte delle rotte. Le navi superstiti furono la Città di Alessandria, la Città di Tunisi, la Città di Marsala (dichiarata preda bellica dal governo jugoslavo), la Giosuè Borsi (la cui costruzione iniziò durante il conflitto), l'Argentina e i piccoli piroscafi Capo Sandalo e Gallura.

Per quanto riguarda l'ambito finanziario, nel dopoguerra la compagnia divenne una società per azioni e pertanto assunse la denominazione Tirrenia di Navigazione S.p.A.

Nel 1946 ripresero le attività sulla Civitavecchia-Olbia con frequenza pentasettimanale tramite la Città di Alessandria e la Città di Marsala. Dopo due anni quest'ultima venne ribattezzata Città di Trapani, in ricordo di un'altra unità affondata durante la guerra che portava lo stesso nome.

il "Città di Trapani"

In questo periodo le poche navi merci rimanenti vennero convertite in passeggeri, come nel caso della Giosuè Borsi che a sua volta venne noleggiata alla Società Adriatica di Venezia, in quanto vi era l'impellente necessità di ristabilire le rotte nonostante le poche unità a disposizione. Sempre nel 1946 venne concesso l'utilizzo da parte degli Stati Uniti della Charles Hull, rinominata Marechiaro.

Nonostante tutto, la Tirrenia fu obbligata a intraprendere delle misure drastiche: ricercare le navi affondate, recuperarle, ripararle e rimetterle in servizio. Tali operazioni vennero eseguite nel 1947 per i piroscafi Ichnusa, Limbara e per le navi Rossigni, Alfredo Oriani e Verdi, le quali vennero rinominate rispettivamente Città di Messina, Cagliari e Celio dopo le riparazioni. Nei cantieri della Navalmeccanica di Napoli venne costruita una nuova motonave, l'Olbia.

Nel luglio 1948 fu acquistata la Lazzaro Mocenigo che venne ribattezzata Civitavecchia e impiegata sulla Genova–Porto Torres, mentre tre mesi dopo venne recuperato il piroscafo Torres e inserito sulla medesima rotta. L'ultima nave che venne recuperata fu la Città di Savona, affondata nel febbraio 1944, la quale rientrò in flotta nel novembre 1949 con una capacità di 135 passeggeri e con il nome Città di Livorno. In base al Sales Act degli Stati Uniti, la Tirrenia poté anche usufruire di tre piroscafi di Classe Liberty, rinominati Napoli (ex Otto Mears), Firenze (ex Gorge Angell) e Milano (ex M. Michel Edilstein).

Tra il 1949 e il 1950, per soddisfare quasi completamente le esigenze di trasporto, la Tirrenia noleggiò alcuni piroscafi dalle Società Navigazione d'Amico e Lloyd Triestino per la circumnavigazione italica.

Anni cinquanta[modifica | modifica wikitesto]

Gli anni cinquanta segnarono la fine della ricostruzione e l'inizio dell'espansione della compagnia con il ripristino delle rotte rimanenti.

Dal 1951 fu riattivata la linea commerciale per il Nord Europa tramite quattro piroscafi noleggiati da Vivaldi & Giacobini, Società Aurora di Navigazione e Ligure-Veneta di Navigazione, inoltre vennero commissionate ai Cantieri di Castellamare di Stabia e Palermo le cinque unità di Classe Regione (Sicilia, Sardegna, Calabria, Lazio, Campania Felix), capaci di trasportare 568 passeggeri ciascuna. Contemporaneamente venne ammodernata la Città di Tunisi, che rientrò in servizio nel maggio 1952 sempre sulla linea Napoli–Palermo–Tunisi.

A partire dal 1952 vennero ripristinate le rotte per Bengasi tramite la Città di Trapani e per la Spagna (Barcellona, Valencia) con le navi Città di Alessandria, Città di Messina e Celio. Nella rotta per il Nord Europa furono utilizzate le navi Cagliari e Giosuè Borsi, in sostituzione dei precedenti piroscafi noleggiati. Nello stesso anno le nuove Classe Regione entrarono in servizio sulla Civitavecchia-Cagliari.

Nel 1954 e 1955 vennero vendute le unità Olbia e Civitavecchia rispettivamente alle compagnie Navisarma e Llyod Triestino. Le due navi vennero rimpiazzate dalle Città di Livorno e Città di Alessandria, mentre nel 1957 vennero consegnate altre due unità della Classe Regione leggermente migliorate (Arborea e Caralis), destinate alla rotta Civitavecchia-Olbia.

Nel 1958 fu il turno della nuova Torres con una capacità di 572 passeggeri, inserita sulla rotta Genova–Porto Torres, mentre il vecchio piroscafo omonimo venne ribattezzato Campidano. Infine furono venduti ad alcuni imprenditori italiani i tre piroscafi statunitensi di Classe Liberty. Nel dicembre 1957 vi fu uno spiacevole incidente, ovvero l'affondamento del Città di Trapani sulla rotta per Tunisi. La nave venne sostituita dalla Città di Alessandria, che a sua volta venne rimpiazzata dalla Città di Tripoli acquistata dalla Adriatica di Venezia. Verso la fine dell'anno, la neonata rotta per Tunisi fu dismessa e la Città di Alessandria venne trasferita su quella per Tripoli in sostituzione del vecchio piroscafo Argentina, il quale venne in seguito demolito.

Nel 1957 entrarono in servizio sulla rotta Civitavecchia-Olbia le motonavi gemelle Arborea e Caralis, di 5.485 tsl, più moderne e capaci.

Nel 1959 vennero spostate sulla Genova–Porto Torres alcune navi di Classe Regione, rotta che stava diventando sempre più importante e remunerativa dal punto di vista economico.

Anni sessanta[modifica | modifica wikitesto]

il "Città di Nuoro"

In questo decennio il boom economico italiano, la migrazione di italiani dalle isole verso il nord della penisola e la motorizzazione di massa, misero in crisi la compagnia incapace di affrontare la situazione. Per questo motivo nel 1960 venne acquistata l'Olbia e vennero consegnate nel 1962 le due navi gemelle di Classe Città (Città di Napoli e Città di Nuoro), che entrarono in servizio sulla Civitavecchia-Olbia. Anche il piroscafo Campidano venne pensionato e rimpiazzato dal Belluno.

La motorizzazione dei passeggeri determinò la necessità di dotare le imbarcazioni di garage per il trasporto delle autovetture. Infatti, nel 1963 vennero effettuati dei lavori di conversione sulla Città di Alessandria, la quale ottenne dei garage con portelloni laterali.

Nel 1965 iniziarono i lavori per la trasformazione in traghetti delle prime quattro unità di Classe Regione. Nonostante tutto, ciò non bastò ad affrontare l'afflusso di passeggeri dotati di auto e pertanto Tirrenia commissionò la Fincantieri per la produzione di una prima serie di navi-traghetto vere e proprie, denominate Classe Poeta avendo esse nomi legati alla letteratura italiana. Tali navi furono la Carducci, la Petrarca, la Leopardi, la Manzoni, la Pascoli, la Boccaccio, la Verga e la Deledda, otto navi gemelle capaci di trasportare fino a mille passeggeri con circa trecento autovetture al seguito. Erano tutte dotate di piccole cabine ed inoltre avevano la capacità di trasportare decine di autocarri. Quest'ultimo servizio era stato fino ad allora prerogativa delle Ferrovie dello Stato, inizialmente nello Stretto di Messina e dal 1961 anche in Sardegna sulla tratta Civitavecchia - Golfo Aranci. Nonostante l'ingresso delle nuove navi, numerosi passeggeri non riuscirono a imbarcare sui traghetti affollati e dovettero aspettare svariati giorni per poter raggiungere la loro meta. Nello stesso anno vennero consegnati anche quattro piccoli traghetti (Teulada, Arbatax, La Maddalena e Bonifacio), destinati ai collegamenti tra la Sardegna e le isole minori e in sostituzione dei vecchi Capo Sandalo, Limbara e Gallura.

Anni settanta[modifica | modifica wikitesto]

Nave Boccaccio al porto di Genova

Gli anni settanta furono caratterizzati dall'espansione nell'ambito del trasporto merci, da alcuni cambiamenti in ambito organizzativo e dal rinnovo della flotta.

La nave di tipo Poeta Boccaccio entrò in servizio l'8 giugno 1970 sulla Genova–Porto Torres, seguirono la Carducci, la Manzoni, la Pascoli, la Leopardi, la Petrarca e La Valletta, ma quest'ultima non apparteneva alla classe Poeta.

L'anno successivo fu caratterizzato dalla vendita e demolizione di quasi tutte le navi reduci della seconda guerra mondiale. Vennero smantellate le Città di Livorno, Alessandria, Tripoli, Tunisi, la Olbia e i piroscafi Ichnusa, Campidano, Belluno e Marechiaro, venne anche disarmata la piuttosto recente Caralis di classe Regione. Nel 1972 fu il turno delle Città di Messina, Celio e Campania Felix.

Nel 1974, la linea commerciale per il Nord Europa assieme alle Cagliari, Giosuè Borsi e Vallisarco, passò sotto il controllo della Società Adriatica di Venezia, ma in compenso la Tirrenia acquistò i traghetti merci Canguro Giallo e Canguro Biondo dalla Linea Canguro S.p.A, per poi ribattezzarli Staffetta Adriatica e Staffetta Tirrenica. Invece la Staffetta Jonica (o Canguro Grigio), venne noleggiata l'anno precedente. Infine, venne disarmata l'Arborea, mentre la Caralis già in disarmo venne venduta alle Filippine. Quest'ultime navi, sebbene fossero entrate in servizio solo nel 1957, vennero vendute con nemmeno vent'anni di servizio dato che negli anni sessanta non subirono la conversione in traghetti Ro-Ro.

Nel 1975 la gestione dei servizi per i collegamenti alle isole minori passò agli enti regionali. Vennero fondate tre nuove divisioni controllate da Tirrenia con il 51% del capitale: nel 1976 nacquero la Caremar, la Siremar e la Toremar. Nello stesso anno venne acquistato il traghetto Malta Express da 1600 passeggeri e 250 autovetture e vennero noleggiate sempre dalla Linea Canguro S.p.A. altre due navi traghetto Ro-Pax: Canguro Verde e Canguro Bianco. L'Arborea venne venduta all'isola di Cipro, mentre vennero disarmate le vecchie Cagliari, Giosuè Borsi e la più recente Torres.

Il 1977 fu caratterizzato da un'ulteriore espansione nell'ambito del trasporto merci (grazie al noleggio della Canguro Fulvo e della Espresso Venezia dall'Adriatica di Navigazione) e da un rinnovo della flotta regionale sarda tramite l'acquisto dei piccoli traghetti Carloforte e Limbara.

Nel 1978 furono restituiti i traghetti Canguro Verde, Bianco e Grigio, mentre venne noleggiata lEspresso Ravenna dallAdriatica di Navigazione. Furono costruite a Castellammare di Stabia le ultime due navi di Classe Poeta, la Deledda e la Verga, destinate alla Civitavecchia-Olbia in sostituzione delle due navi di Classe Città, costruite negli anni cinquanta. La Giosuè Borsi e la Cagliari precedentemente disarmate, vennero vendute all'isola di Cipro, mentre le tipo regione Calabria e Lazio all'Adriatica di Venezia e alla Grecia.

Nel 1979 fu restituita la Canguro Fulvo, ma vennero comprate tre navi dello stesso tipo che andarono a formare la Classe Staffetta (Staffetta Mediterranea, Staffetta Ligure e Staffetta Jonica), capaci di trasportare 117 semirimorchi.

Anni ottanta[modifica | modifica wikitesto]

La Domiziana a Genova

Nonostante gli ampi sforzi per il rinnovo della flotta, continuava a presentarsi il problema del sovraffollamento dei traghetti.

A fine anni settanta e inizio anni ottanta la flotta si arricchì di sei nuove navi, quest'ultime più grandi delle Poeta e denominate Strade Consolari Romane. Ciascun traghetto poteva trasportare 1400 passeggeri e 400 autovetture. Queste unità presero il posto delle ormai vetuste navi degli anni cinquanta e sessanta, le quali potevano imbarcare automobili e merci solamente tramite delle gru poste sui ponti. Ma il boom turistico non conosceva soste e i nei mesi estivi si presentarono i medesimi problemi. Tirrenia dovette fronteggiare il traffico estivo per la Sardegna con l'ausilio di navi mercantili, che affiancò a quelle passeggeri per aumentare la capacità di trasporto delle autovetture e garantire il traffico commerciale, nonostante il grande flusso turistico della stagione estiva. La Tirrenia si ritrovò da una parte con una flotta moderna e dall'altra con un'inarrestabile richiesta di trasporto che da lì a poco sarebbe raddoppiata.

Nel 1984, dopo la vendita di quasi tutte le navi di tipo regione, fu il turno della Sardegna che venne venduta per demolizione.

Nel 1986 vennero costruiti altri due traghetti per il trasporto regionale sardo, ovvero lIsola di Caprera e lIchnusa. Verso fine anno le Strade Romane vennero ulteriormente allungate con un troncone centrale e ottennero un ponte aggiuntivo al fine di aumentare la capacità di trasporto veicoli e passeggeri.

Nel 1987, venne costituita l'ultima divisione regionale, la Saremar (Sardegna Regionale Marittima). L'elevata necessità di trasporto passeggeri fece sì che la Tirrenia convertisse le navi merci di Classe Staffetta in traghetti Ro-Pax. Nacque la Classe Sociale e le relative navi vennero ribattezzate Caralis, Torres e Arborea. Nelle stesso anno vennero disarmate e infine demolite a Porto Nogaro le vecchie unità di classe Città costruite nei primi anni sessanta. Quest'ultime, non essendo dei traghetti Roll on-Roll off, vennero utilizzate negli ultimi anni di servizio come navi sostitutive, rimorchiatrici o associate a traghetti merci per affrontare le emergenze estive.

Nel 1988 Tirrenia consolidò ulteriormente le linee merci con l'acquisto dal Lloyd Triestino delle Apulia, Torre del Greco, Adria e Julia. I primi tre vennero adattati anche al trasporto passeggeri e andarono a formare la Classe Capo (Capo Spartivento, Capo Sandalo e Capo Carbonara), mentre l'ultima venne ribattezzata Campania. Successivamente vennero acquistate dall'Adriatica di Venezia altri due traghetti merci, la Calabria e la Sicilia, andando a completare la Classe Calabria. Infine, venne venduto il Malta Express alla Navisarma.

Anni novanta[modifica | modifica wikitesto]

L'Aurelia dopo le trasformazioni

I primi anni novanta furono caratterizzati dalla trasformazione di numerosi traghetti della compagnia. In particolare la Leopardi ottenne nuovi ponti auto, mentre le altre navi Poeta (Boccaccio, Carducci, Manzoni, Pascoli e Petrarca ) vennero innalzate di quattro ponti e dotate di controcarene. Stesse operazioni vennero effettuate su tre unità della classe Strade Romane (Aurelia, Clodia e Nomentana) che tornarono nuovamente in cantiere per l'aggiunta di ulteriori due ponti e controcarene, venendo denominate Strade Romane Trasformate. Tuttavia alle modifiche delle navi seguirono alcune polemiche. Infatti, i traghetti aumentarono la loro capacità e migliorarono i loro standard alberghieri, ma persero in velocità e stabilità, essendo appesantiti da allungamenti e sovrastrutture e diventando talvolta meno adatti ad affrontare lunghe traversate con condizioni meteo-marine severe. Inoltre nel 1990 venne anche demolita la Calabria.

Gli anni novanta furono però caratterizzati dall'entrata in servizio di una nuova generazione di traghetti, le unità veloci. Erano navi che avrebbero dovuto rivoluzionare l'intero trasporto marittimo. Nel 1993, costruito nei Cantieri Navali Rodriquez di Messina, entrò in servizio la prima unità di Classe Aquastrada TMV 101, ovvero il Guizzo, un traghetto capace di trasportare 450 passeggeri e 120 auto alla velocità più che doppia degli altri traghetti della flotta (40 nodi). L'anno seguente al Guizzo fu affiancato il gemello Scatto.

Per quanto riguarda il settore merci, nel 1994 entrarono in servizio i traghetti Toscana, Lazio e Puglia, quest'ultimi due facenti parte della classe Viamare essendo unità gemelle a quelle utilizzate dalla compagnia Viamare. A partire da quest'anno le varie unità della classe Poeta vennero progressivamente disarmate e vendute. Nel periodo estivo venne infatti disarmata la Leopardi e poi venduta all'egiziana El Salam Shipping. L'anno successivo fu venduta la Deledda alla Cina, mentre nel settembre 1996 fu il turno della Verga (venduta alla greca G.A Ferries). Nello stesso anno, la Toscana venne trasformata in un traghetto Ro-Pax, ovvero in grado di trasportare sia merci che passeggeri.

Il 1997 fu un anno importante in quanto venne incorporata la società Viamare e vennero disarmate numerose navi quali la Capo Carbonara, la Capo Sandalo la Carducci, la Boccaccio, la Petrarca, la Pascoli, la Manzoni. Le cinque poeta vennero vendute solo due anni dopo alla El Salam Shipping.

Il traghetto superveloce Scorpio al porto di Napoli

L'esperienza maturata con le unità superveloci Aquastrada non fu molto buona. Le unità si dimostrarono ben presto inadatte al servizio, perché troppo piccole e leggere e con un assetto inadatto ad affrontare il mare aperto in condizioni avverse. Tirrenia decise di avere comunque delle navi superveloci, ma più capienti e stabili in tutte le condizioni. Tra il 1998 e il 1999 entrarono pertanto in servizio quattro nuove navi superveloci, costruite dalla Fincantieri negli stabilimenti di Riva Trigoso. Le navi, facenti parte della Classe Jupiter MDV 3000 (Aries, Taurus, Capricorn e Scorpio), avevano una capacità di 1.800 passeggeri e 450 autovetture e potevano viaggiare ad oltre 40 nodi.

Alla fine del decennio la Tirrenia si ritrovò mezzi navali superveloci moderni, traghetti tradizionali sempre più obsoleti e una concorrenza privata crescente e agguerrita con navi-traghetto di nuova generazione, i fast cruise ferries, ovvero unità di grandi capacità con velocità di 30 nodi e livelli di comfort per i passeggeri molto simili a quelli delle navi da crociera. Iniziò così la nuova strategia della società di Stato, che per la prima volta dovette adeguarsi alla concorrenza privata.

Anni 2000[modifica | modifica wikitesto]

La nave traghetto Sharden al porto di Olbia

Dal 1999 al 2005 entrarono nella flotta Tirrenia sette nuove unità, che andarono gradualmente a sostituire i vecchi traghetti. In particolare, nel 1999 e nel 2001 entrarono in servizio sulle rotte per la Sicilia le unità della classe Vincenzo Florio (Vincenzo Florio e Raffaele Rubattino), dotate di un'elevata capacità merci e passeggeri. Dal 2001 al 2003 fu il turno delle unità di classe Bithia (Bithia, Janas, Athara), capaci di trasportare 2.700 passeggeri e 900 autovetture e di viaggiare a 30 nodi. Dal 2004 al 2005 entrarono in servizio le navi di classe Nuraghes (Nuraghes e Sharden), simili alla classe Bithia, ma con maggiore capacità merci. Queste ultime due classi di traghetti vennero impiegate sulle rotte per la Sardegna. Tuttavia, non tutte le vecchie unità vennero rimpiazzate. Infatti l'incerta situazione dell'azienda, bloccò il piano industriale. Alcune navi, come l'Aurelia, la Clodia, la Nomentana e la Toscana non vennero sostituite, ma furono oggetto di accurato restyling al fine di adeguare gli interni agli standard delle nuove unità, e in seguito utilizzate sulle rotte più lunghe e con minor richiesta, creando tuttavia qualche polemica da parte di passeggeri, imprese industriali e in particolar modo della regione Sardegna, che più di tutte dipende economicamente dal trasporto marittimo.

L'idea dei traghetti superveloci si dimostrò un totale fallimento. Le unità Jupiter, infatti, dopo appena 5 anni di servizio iniziarono a mostrare i loro limiti per via degli elevati consumi di carburante (circa 290 kg di gasolio al minuto), dieci volte superiore ad un traghetto tradizionale di simili capacità. Inoltre il continuo lievitamento del costo del petrolio, rese più conveniente tenere questa tipologia di traghetti in disarmo nei porti italiani. Stessa sortè capitò all'Aquastrada Scatto (posto in disarmo nel 2002), mentre il Guizzo venne ceduto alla Siremar (e posto anch'esso in disarmo dopo qualche anno).

Nel 2009 scoppiò un grave incendio sulla Vincenzo Florio, la quale venne evacuata in tempo e infine rimorchiata nel porto di Palermo, in cui rimase per un lungo periodo ferma e sotto sequestro.

Due anni dopo, poiché nessun acquirente aveva espresso interesse per i traghetti superveloci nonostante la loro tecnologia avanzata, la Tirrena fu costretta a vendere le unità per demolizione a 5 milioni di euro l'una (contro i 30 stimati per il loro effettivo valore). Nell'estate 2011, lo Scatto, l'Aries, la Taurus e la Capricorn vennero rimorchiate fino al cantiere navale di Aliaga in Turchia e infine demolite.

Verso il 2008 Il futuro dell'azienda iniziò ad essere messo in discussione visti i bilanci passivi e il relativo indebitamento. Venne quindi ipotizzata una progressiva privatizzazione e vendita dell'azienda a partire dalle società regionali ad essa collegate. L'operazione fu più volte proclamata dai vari governi, ma di fatto fu resa difficile sia dai Sindacati che dall'importanza del servizio svolto dalla società. La Tirrenia soffrì anche dell'agguerrita concorrenza delle compagnie private, soprattutto sui collegamenti con le isole minori.

La privatizzazione[modifica | modifica wikitesto]

La gestione della Tirrenia di Navigazione è stata guidata dal 1984 al 2010 dall'amministratore delegato Franco Pecorini.

Il 6 novembre 2008 il Consiglio dei ministri del Governo Berlusconi IV diede il via libera alla privatizzazione di Tirrenia di Navigazione S.p.A.[2].

Il 3 novembre 2009 un accordo tra il ministro dei trasporti, Altero Matteoli, e le regioni interessate, permise a queste ultime il controllo delle società marittime regionali. In questo modo la Caremar passò alla Campania, la Saremar alla Sardegna e la Toremar alla Toscana. Fu un primo passo verso la privatizzazione della società. Il 23 dicembre 2009 Fintecna S.p.A. avviò la procedura per la cessione dell'intero capitale sociale di Tirrenia, comprensiva della Siremar, mediante Invito a manifestare interesse all'acquisto di 108.360 azioni rappresentanti l'intero capitale sociale di Tirrenia di Navigazione S.p.A. Il bando scadde alle ore 12 del 19 febbraio 2010 e vide la partecipazione di ben sedici società, tra le quali Snav (dell'armatore Gianluigi Aponte), Grandi Navi Veloci, Grimaldi Lines, Moby Lines (dell'armatore Vincenzo Onorato), Ustica Lines, Corsica Ferries (di proprietà dell'armatore corso Pascal Lotà) e la cordata Mediterranea Holding (nella quale erano presenti la Regione Siciliana con il 37% delle quote e la TttLines dell'armatore greco Alexis Tomasos con il 30,5%). Quest'ultima si ritrovò sola, dopo il ritiro di tutte le altre partecipanti, ed il 28 luglio 2010 si aggiudicò l'acquisizione di Tirrenia di Navigazione e Siremar. Tuttavia il 4 agosto Fintecna dichiarò a sorpresa la chiusura senza esito della procedura di dismissione, giustificando la decisione con la mancata sottoscrizione del contratto entro il termine previsto da parte di Mediterranea Holding. Il 12 agosto 2010, su richiesta del commissario straordinario della società Giancarlo D'Andrea, il tribunale di Roma formalizzò lo stato di insolvenza di Tirrenia[3], dando così inizio alla procedura di amministrazione straordinaria prevista della legge Marzano. Nel frattempo l'ex amministratore delegato Franco Pecorini era passato al CdA dell'assicuratore di Tirrenia, Ital Brokers[4].

Venne quindi indetta una seconda gara per la privatizzazione, che si chiuse il 19 maggio 2011. Risultò vincitrice l'unica partecipante, la Compagnia Italiana di Navigazione (CIN), una nuova società formata, proprio per la privatizzazione di Tirrenia, da Marinvest (Gianluigi Aponte), Moby (Vincenzo Onorato) e Grimaldi. Il 21 giugno 2012[5][6][7] Tirrenia fu ufficialmente privatizzata. Una decisione dell'Antitrust UE, che rilevò una posizione dominante di CIN, portò all'uscita dalla società del Gruppo Grimaldi, di Gianluigi Aponte e del greco Alexis Tomasos. Il 19 luglio 2012 poté essere firmata la chiusura dell'operazione e CIN divenne ufficialmente il nuovo proprietario di Tirrenia di Navigazione. Il nome della società cambiò in Tirrenia – Compagnia Italiana di Navigazione ed il nuovo azionista avviò una ristrutturazione aziendale ed un lieve rinnovamento della flotta.

Sistemazione passeggeri[modifica | modifica wikitesto]

A bordo delle navi traghetto della Tirrenia erano possibili quattro tipi di sistemazioni divise per tipologia e fascia tariffaria:

  • Passaggio ponte (o passaggio semplice), era la soluzione più economica, voluta dagli organi governativi per mantenere una fascia tariffaria bassa al fine di agevolare la continuità territoriale. Il passeggero poteva soggiornare liberamente in tutti i locali comuni della nave senza usufruire di una sistemazione predefinita.
  • Poltrona (o poltrona reclinabile), poteva essere di prima o seconda classe, al passeggero veniva assegnata una poltrona numerata situata in apposite sale. Sui traghetti superveloci di classe Aquastrada TMV 101 e Jupiter MDV 3000, tale sistemazione era l'unica disponibile per via dei brevi tempi di traversata.
  • Posto letto al passeggero veniva assegnato un letto in cabina, la quale era divisibile con altri passeggeri dello stesso sesso. La cabina poteva essere di prima o seconda classe in base alla richiesta del passeggero e dalla disponibilità su determinati tipi di nave.
  • Cabina (o cabina ad uso esclusivo), era la possibilità di avere per tutto il viaggio una cabina a disposizione che può essere in base alla quantità di letti disponibili doppia, tripla o quadrupla, dalla posizione esterna (con oblò) o interna, di prima o seconda classe. Le prime avevano i servizi igienici all'interno, l'aria condizionata, l'ingresso con Smart-Card (a partire dagli anni 2000) e i letti superiori a scomparsa,[3] mentre quelle di seconda classe erano più piccole, talvolta collocate nei ponti più bassi della nave e senza bagno. Nelle navi più recenti di classe Bithia e Nuraghes la distinzione fra prima e seconda classe non era più presente.
Il traghetto merci Lazio

Livree[modifica | modifica wikitesto]

Durante il fascismo le navi della Tirrenia erano verniciate interamente di bianco, oppure avevano parte dello scafo di colore nero e la restante di bianco. Nella seconda guerra mondiale, le navi che vennero impiegate come incrociatori ausiliari ottennero una livrea particolare: sfondo nero con grandi disegni bianchi.[4]. La colorazione interamente bianca venne mantenuta fino al 1979, anno in cui tutte le navi ottennero la scritta Tirrenia sui fianchi e una sottile striscia blu. L'ultimo cambiamento avvenne verso la fine degli anni novanta, in particolare cambiò il font delle scritte e la striscia blu divenne più spessa e progressivamente sdoppiata verso poppa.

La livrea merci era composta dallo scafo di colore arancione scuro e dalle sovrastrutture di colore bianco.

La flotta[modifica | modifica wikitesto]

Precedente alla privatizzazione[modifica | modifica wikitesto]

Classe Navi Lunghezza
(m)
Larghezza
(m)
Stazza lorda
(tsl)
Passeggeri Auto Metri lineari
carico merci
Velocità in
Nodi
Cabine (letti) Anno di costruzione Tipologia Note
Classe Nuraghes Nuraghes / Sharden 214 26,40 39.780 3.000 1.085 1.900 29 320
(1.218)
2004-2005 Fast Cruise-Ferry
Classe Bithia Bithia / Janas / Athara 214 26,40 36.475 2.700 900 915 29 320
(1.218)
2001-2003 Fast Cruise-Ferry
Classe Vincenzo Florio Vincenzo Florio / Raffaele Rubattino 180 26,80 30.650 1.471 625 2.000 23 289
(1.004)
1999-2001 Cruise Ferry
- Toscana 166 13.885 600 300 1.700 18,5 119
(474)
1994 2012 Ro-Pax
Classe Viamare Lazio / Puglia 150,43[5] 23,40 14.398 50 300 1.850[5] 19[5] 25
(100)
1992/1995 Ro-Ro
Strade Romane Trasformate Aurelia 147,99 25,40 21.000 2.280 650 1.040 17 (1434) 1980 Traghetto
Classe Aquastrada TMV 70 Isola di Capraia 70 12,40 577 522 57 27 1999 Nave veloce

Flotta del passato[modifica | modifica wikitesto]

La tabella seguente presenta in ordine cronologico le navi che prestarono servizio per Tirrenia di Navigazione.

Classe Nome Lunghezza
(m)
Stazza lorda
(tsl)
Passeggeri Auto Metri lineari
carico merci
Velocità in
Nodi
Cabine (letti) Inizio servizio per Tirrenia Fine servizio per Tirrenia Tipologia
Classe Regione Sicilia / Calabria / Lazio / Campania Felix / Sardegna 116,6[6] 5.230[6] 1.000[6][7] 110[6] 16,7[6] (478) [6] 1952-1953 1979-1988 Liner
Classe Regione Arborea / Caralis / Torres[8] 115,5[9] 4.208[9] 34[9] - 19,5[9] 390[9] 1954-1955-1957 1974-1975-1979 Liner
Classe Città Città di Napoli / Città di Nuoro 120,5[10] 5.735[10] 847[10] - - 19,5[10] 1961-1962 1987-1988 Liner
classe La Maddalena La Maddalena / Arbatax 49,15 [11] 494 [11] 357 [11] 133 [11] - 12 [11] - 1966 [11] 1988-1989 [11] Ferry Boat
Classe Poeta Trasformate Boccaccio / Carducci / Manzoni / Petrarca / Pascoli 131[12] 11.799[12] 1.300[12] 320[12] 420[12] 19[12] (921)[12] 1970-1971 1994-1999 Cruise Ferry
Classe Poeta Leopardi[13] 131[14] 6.900[14] 1.000[14] 250[14] 420[14] 19[14] (506)[14] 1971 1994 Cruise Ferry
- La Valletta 89,52[15] 3.357[15] 338[15] 85[15] - 16[15] 12 [15] 1971[15] 1976[15] Cruise Ferry
- Malta Express 115 5.550 1200 225 - 20 - 1976 1988 Cruise Ferry
- Carloforte 47,33 [16] 492[16] 400[16] 40[16] - 13[16] - 1976[16] 1988[16] Ferry Boat
- Limbara 50,8[17] 492[17] 400 circa 40 circa - 12[17] - 1977[17] 1988[17] Ferry Boat
Classe Poeta seconda serie Deledda / Verga[18] 131[19] 7.222[19] 1.000[19] 330[19] 400[19] 19,5[19] (490)[19] 1978 1994-1997 Cruise Ferry
Classe Canguro Biondo Staffetta Jonica[20] / Staffetta Adriatica / Staffetta Tirrenica 141,1[21] 5.197[21] - - 825[21] 17,5[21] - 1973[21] 1978-1992-1993[21] Ro-Ro
Strade Romane non trasformate Emilia / Domiziana / Flaminia 148[22] 19.009[22] 2.000[22] 610[22] 20,5[22] (950)[22] 1979[22] 2006-2011-2012 Cruise Ferry
Classe Staffetta[23] Staffetta Ligure / Staffetta Mediterranea / Staffetta Jonica 148,3[24] 6.900[24] 12[24][25] 996[24] 20[24] (12)[24][25] 1979-1980 1987-1988[23] Ro-Ro
- Isola di Caprera 73,41[26] 1.342[26] 600[26] 98[26] - 12[26] - 1986[26] 1988[26] Ferry Boat
- Ichnusa 64,34[27] 2.181[27] 650[27] 51[27] - 15,2[27] - 1986[27] 1988[27] Ferry Boat
Classe Sociale Arborea / Caralis / Torres 148,3[24] 11.324[24] 1.314[24] 409[24] 700[24] 20[24] (646)[24] 1987-1988[24][28] 2000-2004[24] Cruise Ferry
Classe Capo Capo Spartivento / Capo Sandalo / Capo Carbonara 148,3[29] 17.961[29] 1508[29] 340[29] 20[29] (760)[29] 1987-1988[29][30] 2000-2001-2004[29] Cruise Ferry
- Campania 146,28[31] 6.225[31] 24[31] - 1.596[31] 21,5[31] - 1988[31] 2001[31] Ro-Ro
Classe Calabria Sardegna / Calabria / Sicilia 147,6[32] 6.779[32] 12[25][32] 1.150[32] 20[32] (12)[25][32] 1988-1989-1990[32] 2006[32] Ro-Ro
Classe Aquastrada TMV 101 Guizzo 101,75[33] 3.439[33] 450[33] 126[33] - 39 (max 40)[33] - 1993[33] 2011[33] Traghetti superveloci
Classe Aquastrada TMV 101 Scatto[34] 101,75[35] 3.800[35] 450[35] 164[35] - 40 (max 42)[35] - 1994[35] 2011[35] Traghetti superveloci
Classe Viamare Via Tirreno / Lazio 150[5] 14.398[5] 96 300 1.850[5] 19[5] 25 (100) 1996 2001; 2012 Ro-Ro
Classe Jupiter MDV 3000 Aries / Taurus / Scorpio / Capricorn 145,60[36] 11.800[36] 1.784[36] 460[36] 350 40 (max 42)[36] - 1998-1999[36] 2011[36] Traghetti superveloci

Altre (Flotta al 1950):

Città di Tunisi, Città di Messina, Città di Marsala, Città di Catania, Città di La Spezia, Città di Alessandria, Città di Trapani, Città di Livorno, Città di Napoli (1930), Città di Savona, Città di Palermo, Civitavecchia, Cagliari, Donizetti, Garibaldi, Argentina, Città di Tripoli, Città di Bengasi , Praga, Aventino, Olbia, Torres (piroscafo), Gallura, Milano, Firenze, Ichnusa, Vallisarco, Valdarno, Valtellina, Valgardena, Annamaria, Maria Carla, Francesca, Marechiaro.

Rotte effettuate[modifica | modifica wikitesto]

Di seguito le rotte effettuate dalla Tirrenia di Navigazione negli anni precedenti alla privatizzazione.

Rotte Tirrenia

Sardegna[modifica | modifica wikitesto]

Linea Tempo Nave Frequenza Note
GenovaPorto Torres 8 / 10 h Sharden / Athara Giornaliera
Civitavecchia↔Olbia 5 h 30 min/ 7 h 30 min Nuraghes / Janas Giornaliera
GenovaOlbia 11 h Bithia plurisettimanale
Civitavecchia↔Arbatax 9 / 10 h Amsicora / Bonaria Bisettimanale
Civitavecchia↔Cagliari 12 h
14 h
Amsicora / Bonaria Pentasettimanale
Bisettimanale
diretta
via Arbatax
Napoli↔Cagliari 14 h Dimonios Bisettimanale
Cagliari↔Trapani 12 h Dimonios Plurisettimanale

Sicilia[modifica | modifica wikitesto]

Linea Tempo Nave Frequenza Note
NapoliPalermo 8 / 11 ore Florio / Rubattino-Nomentana Giornaliera
Cagliari↔Palermo 14 ore 30 min Toscana Settimanale
Cagliari↔Trapani 11 ore 30 min Toscana Settimanale
RavennaCatania 36 ore Lazio / Puglia Plurisettimanale linea merci

Tunisia[modifica | modifica wikitesto]

Collegamento effettuato in accordo con la Compagnie Tunisienne de Navigation

Linea Tempo Nave Frequenza Note
GenovaTunisi 21 ore Carthage - Tanit Plurisettimanale collegamento con navi CTN

Altre divisioni[modifica | modifica wikitesto]

Adriatica di Navigazione era la società che si occupava dei collegamenti marittimi nel versante adriatico, fino all'accorpamento delle compagnie di navigazione della Finmare sotto il controllo della compagnia maggiore Tirrenia di Navigazione.

Tirrenia controllava anche una serie di società regionali: Caremar in Campania (dalle cui rotte laziali è nata Laziomar), Siremar in Sicilia, Saremar in Sardegna, e Toremar in Toscana.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ a b c d Relazione sulle cause di insolvenza in Tirrenia di Navigazione, maggio 2011. URL consultato il 30 giugno 2011.
  2. ^ Via alla privatizzazione di Tirrenia, l'Alitalia dei mari in Panorama, 06 novembre 2008. URL consultato il 30 giugno 2011.
  3. ^ Tirrenia 2013 - Traghetti Tirrenia
  4. ^ Immagine incrociatore Città di Tunisi
  5. ^ a b c d e f g M/S VIA ADRIATICO (1992), Fakta om Fartyg
  6. ^ a b c d e f M/S SICILIA (1952), Fakta om Fartyg
  7. ^ La capacità iniziale era di 568 passeggeri, ma raddoppiò dopo le modifiche avvenute negli anni sessanta
  8. ^ Costruite cinque anni dopo le altre unità di classe Regione, presentavano caratteristiche leggermente differenti
  9. ^ a b c d e M/S Torres (1957), Fakta om Fartyg
  10. ^ a b c d M/S CITTA DI NAPOLI (1961), Fakta om Fartyg
  11. ^ a b c d e f g M/S La Maddalena (1966), Fakta om Fartyg
  12. ^ a b c d e f g (SV) M/S BOCCACCIO (1970), Fakta om Fartyg. URL consultato il 3 agosto 2013.
  13. ^ A differenza delle cinque gemelle della Classe Poeta la Leopardi non fu sottoposta all'aggiunta di tre ponti supplementari, mantenendo quindi le caratteristiche originali.
  14. ^ a b c d e f g M/S LEOPARDI (1971), Fakta om Fartyg
  15. ^ a b c d e f g h M/S La Valletta (1971), Fakta om Fartyg
  16. ^ a b c d e f g (SV) M/S Carloforte (1976), Fakta om Fartyg. URL consultato il 3 agosto 2013.
  17. ^ a b c d e M/S Limbara (1978), Fakta om Fartyg
  18. ^ Verga e Deledda, costruite otto anni dopo le prime navi della serie, presentavano alcune caratteristiche diverse.
  19. ^ a b c d e f g M/S VERGA (1978), Fakta om Fartyg
  20. ^ La Staffetta Jonica fu noleggiata a Tirrenia dal 1973 al 1978.
  21. ^ a b c d e f M/S Canguro Grigio (1969), Fakta om Fartyg
  22. ^ a b c d e f g M/S EMILIA (1979), Fakta om Fartyg
  23. ^ a b Le navi della Classe Staffetta, originariamente adibite al trasporto merci, furono trasformate tra il 1987 ed il 1988 in traghetti passeggeri della Classe Sociale.
  24. ^ a b c d e f g h i j k l m n o M/S STAFFETTA JONICA (1980), Fakta om Fartyg
  25. ^ a b c d Posti riservati all'equipaggio, la nave effettuava solamente servizio merci.
  26. ^ a b c d e f g M/S Isola di Caprera (1986), Fakta om Fartyg
  27. ^ a b c d e f g M/S Ichnusa (1986), Fakta om Fartyg
  28. ^ Le navi della Classe Sociale erano dei tuttomerci costruiti tra il 1979 ed il 1980 e successivamente trasformati in traghetti passeggeri.
  29. ^ a b c d e f g h M/S ADRIA (1981), Fakta om Fartyg
  30. ^ Le navi della Classe Capo erano originariamente dei ro-ro appartenenti al Lloyd Triestino e costruiti tra il 1981 ed il 1982. Furono acquistati da Tirrenia tra il 1987 ed il 1988, venendo trasformati radicalmente e adibiti al trasporto passeggeri.
  31. ^ a b c d e f g M/S Campania (1988), Adriatic And Aegean Ferries
  32. ^ a b c d e f g h M/S SERENISSIMA EXPRESS (1976), Fakta om Fartyg
  33. ^ a b c d e f g HSC Guizzo (1993), Fakta om Fartyg
  34. ^ Il traghetto HSC Scatto differiva dal quasi gemello Guizzo per via della presenza di un ponte auto in più e di motori leggermente più potenti
  35. ^ a b c d e f g HSC Scatto (1994), Fakta om Fartyg
  36. ^ a b c d e f g HSC Scorpio (1999), Fakta om Fartyg

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]