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Tirrenia di Navigazione

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Disambiguazione – Se stai cercando la compagnia di navigazione privata attiva dal 2012, vedi Tirrenia – Compagnia Italiana di Navigazione.
Tirrenia di Navigazione
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StatoBandiera dell'Italia Italia
Forma societariaSocietà per azioni
Fondazione18 dicembre 1936[1] a Napoli
ChiusuraAzienda a controllo statale fino al 2012, anno della sua privatizzazione, trasferimento alla nuova Tirrenia – Compagnia Italiana di Navigazione.
Sede principaleNapoli
GruppoFinmare
SettoreTrasporto
ProdottiTrasporti marittimi
Fatturato319 milioni di euro[2] (2009)
Utile netto9,64 milioni di euro[2] (2009)
Dipendenti1 639[2] (2009)
Slogan«Amica delle Isole»
Sito webwww.tirrenia.it/
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La Tirrenia di Navigazione è stata una compagnia di navigazione statale italiana.

Fu costituita nel 1936 nell'ambito di un programma di riorganizzazione e razionalizzazione dei servizi marittimi sovvenzionati dallo Stato italiano, con capitale sottoscritto in maggioranza dalla statale Finmare[1]. Alla compagnia, nella quale confluirono le flotte delle liquidate Tirrenia Flotte Riunite Florio - CITRA, Società Adria di Navigazione e Società Sarda di Navigazione (per un totale di 53 navi), furono assegnati i collegamenti merci e passeggeri nel Tirreno, nel Mediterraneo occidentale e verso il Nord Europa[1].

La quasi totale distruzione della flotta durante la seconda guerra mondiale costrinse a un difficile lavoro di ripristino dei collegamenti, specialmente verso le isole italiane, che vide anche il recupero di diverse unità affondate durante il conflitto[3]. Negli anni 1960 e 1970, in seguito alla diffusione di massa di veicoli motorizzati, la flotta fu sostanzialmente rinnovata eliminando le unità merci e passeggeri di linea in favore di navi ro-ro.

Rimasta l'ultima società Finmare di proprietà statale in seguito alla privatizzazione del Lloyd Triestino e dell'Italia di Navigazione nel 1998 e alla confluenza nella stessa Tirrenia dell'Adriatica di Navigazione nel 2004, fu acquisita dalla Compagnia Italiana di Navigazione il 19 luglio 2012, in seguito a un tribolato processo di privatizzazione iniziato nel 2008.

Il Palazzo Caravita di Sirignano a Napoli, storica sede della Tirrenia

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Anni trenta e quaranta[modifica | modifica wikitesto]

Il piroscafo Argentina a La Maddalena negli anni 1950. L'Argentina fu tra le poche navi della compagnia non affondate durante la seconda guerra mondiale.

Con i regi decreti-legge n. 2081 e 2082 del 7 dicembre 1936, il Governo italiano mise in atto una riorganizzazione delle linee navali definite di "preminente interesse nazionale". Esse furono divise in quattro settori, ciascuno assegnato per vent'anni a partire dal 1º gennaio 1937 a una compagnia di navigazione costituita appositamente[1][4]. Il termine per le convenzioni preesistenti fu spostato al 31 dicembre 1936; le società che espletavano i servizi in convenzione furono messe in liquidazione e le loro flotte confluirono in quelle delle nuove società[1][4]. L'assetto che ne risultò fu il seguente[1]:

Tutte e quattro le società sarebbero state partecipate in maggioranza dalla Finmare, società dell'IRI costituita appositamente[1][4][5].

La Tirrenia Società Anonima di Navigazione fu costituita ufficialmente il 17 dicembre 1936 a Napoli, con un capitale sociale di 150 milioni di lire[1][5][6]. Presidente fu nominato Alessandro Ciano[7]. Nei primi mesi del 1937 alla Tirrenia furono assegnate 53 unità navali, provenienti dalle flotte delle liquidate Tirrenia Flotte Riunite Florio - CITRA (30 navi), Società Adria di Navigazione (17 navi) e Società Sarda di Navigazione (6 navi)[1]; in aggiunta a queste, nel corso del 1937 furono acquistati dal Lloyd Triestino due piroscafi, Praga e Aventino[7]. Il 15 novembre 1937 l'unità ex Adria denominata Boccaccio naufragò in seguito a un'esplosione, che causò un morto tra l'equipaggio[8]; la Tirrenia la sostituì con il piroscafo Makala, acquistato dalla Compagnie Africaine de Navigation e rinominato Giovanni Boccaccio[9]. Nel 1938 quattro motonavi della compagnia (Città di Savona, Città di Bastia, Città di Napoli e Olbia) fecero parte del convoglio di 15 navi che trasportarono i coloni italiani in Libia[10].

L'elenco di rotte assegnato alla Tirrenia nel 1936 fu aggiornato nel 1938 e poi nuovamente con la legge n. 1002 del 10 giugno 1939, con la quale fu stabilito che le sovvenzioni alla compagnia sarebbero ammontate a 86 milioni di lire annui, da ridurre a 83 milioni dal 1º gennaio 1941[4][7]. Nel 1939 la Tirrenia, sfruttando gli incentivi per le nuove costruzioni concessi dalla Legge Benni del 1938, ordinò una serie di undici motonavi merci (la classe Foscolo) per sostituire gli ormai obsoleti piroscafi ereditati dall'Adria e in servizio sulle linee per il Nord Europa[7].

In seguito all'entrata dell'Italia nella seconda guerra mondiale, nel giugno 1940, il numero delle rotte servite fu ridotto drasticamente, mentre le navi più veloci e moderne furono convertite in incrociatori ausiliari o utilizzate per il trasporto di truppe e merci[11]. Rimasero inizialmente attive solo le linee Civitavecchia - Terranova (Olbia), Genova - Livorno - Portoferraio - La Maddalena - Cagliari - Palermo e Genova - Livorno - Porto Torres, oltre ai collegamenti locali sardi[11]. Con il procedere della guerra la Tirrenia perse oltre 50 unità, quasi l'intera flotta, e di conseguenza sospese gran parte delle rotte; nel 1943, prima dell'armistizio di Cassibile, i collegamenti da e per la Sardegna erano di fatto interrotti[11]. Dopo l'8 settembre, furono requisiti dagli Alleati la motonave Città di Alessandria e il piroscafo Argentina, le uniche unità indenni in mano alla Tirrenia in quel momento oltre ai piccoli piroscafi Gallura, Capo Sandalo, Gennargentu e alla motonave Carloforte[12][13].

Una prima ripresa dei servizi per la Sardegna avvenne nel dicembre 1944, quando fu attivato un collegamento quindicinale tra Napoli e Cagliari con il piroscafo Abbazia, noleggiato dall'Adriatica[12][14][15]. Nell'aprile 1945 la linea fu prolungata a Palermo, riattivando i collegamenti con la Sicilia, grazie all'entrata in servizio del piroscafo Campidoglio, sempre noleggiato dall'Adriatica, mentre a giugno fu riaperto il collegamento Civitavecchia - Olbia con il vetusto piroscafo merci Langano (costruito nel 1894 e noleggiato dai Costa)[14][15]; quest'ultima unità venne in seguito sostituita dalla motonave Patriota (noleggiata dalla Italia di Navigazione)[14]. Ad agosto su quest'ultima linea fu ripristinato anche il servizio passeggeri per mezzo della motonave Lazzaro Mocenigo, con sistemazioni per 260 persone[12][14]. La capienza della Mocenigo si rivelò presto insufficiente e al suo posto vennero impiegati i piroscafi Abbazia e Campidoglio, mentre il collegamento Napoli - Cagliari - Palermo fu garantito dal piroscafo Toscana, noleggiato dalla Oriens[14]. Nell'aprile 1945 la gestione della società fu affidata a un commissario governativo, terminato il mandato del quale, nel gennaio 1946, fu nominato presidente l'avvocato Umberto Ricciuti[12].

La motonave Città di Trapani

Nell'immediato dopoguerra, la Tirrenia continuò l'attività di ripristino dei collegamenti interrotti per il conflitto. Allo scopo, vennero rimesse in servizio le unità via via dissequestrate dagli Alleati (le motonavi Città di Alessandria, Città di Tunisi e il piroscafo Argentina) e fu completata la costruzione della Giosuè Borsi, rimasta incompiuta durante la guerra. Si rese necessario anche recuperare delle unità affondate durante il conflitto e rimetterle in grado di navigare: tali operazioni furono eseguite tra il 1946 e il 1947 per i piroscafi Ichnusa e Limbara e per le motonavi Rossini, Città di Marsala, Alfredo Oriani e Verdi; queste ultime vennero rinominate rispettivamente Città di Messina, Città di Trapani, Cagliari e Celio dopo le riparazioni[12][16]. Nel 1947, in base allo Ship Sales Act degli Stati Uniti d'America, la Tirrenia poté usufruire di tre piroscafi merci di classe Liberty, rinominati Napoli (ex Otto Mears), Firenze (ex George T. Angel) e Milano (ex M. Michael Edelstein), che furono destinati al trasporto di carbone dagli Stati Uniti all'Italia[17]; a questi si aggiunse un altro piroscafo da carico di dimensioni inferiori, il Marechiaro (ex Charles Hull)[12].

Nel luglio 1948 la Lazzaro Mocenigo e la Ipparco Baccich, fino a quel momento noleggiate dalla Compagnia Fiumana, furono definitivamente acquistate, ribattezzate Civitavecchia e Olbia e impiegate sui collegamenti Genova - Olbia e Genova - Porto Torres[12][18][19]; la seconda linea fu in seguito rinforzata con una seconda nave, il piroscafo Torres[19]. L'ultima nave che venne recuperata fu la Città di Savona, affondata nel febbraio 1944 e recuperata dal governo greco, la quale rientrò in flotta nel novembre 1949 con il nome Città di Livorno[12][18]. Sempre nel 1949 fu ripristinato il servizio del Periplo Italico, utilizzando per lo scopo tre unità noleggiate (il piroscafo Maria Carla e le motonavi Francesca e Anna Maria, queste ultime acquistate e rinominate Città di Siracusa e Città di Catania nel 1953)[20].

Anni cinquanta[modifica | modifica wikitesto]

La motonave Giosuè Borsi al largo di Genova, 1970. Destinata al servizio passeggeri nell'immediato dopoguerra, fu in seguito riconvertita a unità merci.

Nel 1950 continuò l'opera di ripristino dei servizi anteguerra. Furono riaperti il collegamento Civitavecchia - Cagliari, impiegando inizialmente la motonave Celio (ex Verdi), e i collegamenti con il Nord Europa, ai quali furono adibiti i due piroscafi Valgardena e Valtellina, noleggiati dalla Vivaldi & Giacobini e dalla Ligure-Veneta di Navigazione[21]. Al termine dell'anno, la Tirrenia disponeva di una flotta di 21 navi, con un tonnellaggio complessivo di 61 038 tonnellate di stazza lorda; erano stati effettuati 2 953 viaggi, trasportando in totale 604 184 passeggeri e 242 486 tonnellate di merci[22]. Tuttavia, le navi in servizio erano molto disomogenee per età e caratteristiche, e mancavano unità con capacità e velocità sufficienti a espletare in modo soddisfacente i servizi postali[22]. Constatata l'inadeguatezza del naviglio in servizio a fronte del progressivo aumento della domanda di trasporto, ad aprile furono ordinate ai cantieri di Castellammare di Stabia e di Palermo cinque motonavi gemelle, sfruttando i benefici concessi per le nuove costruzioni navali dalla cosiddetta "Legge Saragat" del 1949[21]. Le cinque navi, capaci di trasportare 560 passeggeri ciascuna, furono battezzate con i nomi di regioni del Centro-Sud (Sicilia, Calabria, Sardegna, Lazio e Campania Felix) ed entrarono in servizio tra 1952 e 1953, venendo destinate alle linee Napoli - Palermo, Napoli - Palermo - Tunisi, Napoli - Cagliari e Civitavecchia - Olbia[23][24]. Sempre nel 1952 rientrò in servizio sulla linea Napoli - Palermo la Città di Tunisi, sottoposta nell'anno precedente a ingenti lavori di ristrutturazione (furono sostituiti i motori principali e i generatori, e completamente rifatti gli alloggi di passeggeri ed equipaggio)[21].

A partire dal 1952 vennero ripristinate le rotte per Bengasi tramite la Città di Trapani, mentre nel gennaio 1953 fu la volta dei collegamenti con la Spagna (Barcellona, Valencia) con le navi Città di Alessandria, Città di Messina e Celio[21]. A partire dal 1953 le uniche unità della classe Foscolo ancora in servizio per Tirrenia, Cagliari e Giosuè Borsi, che erano state dotate di sistemazioni passeggeri nell'immediato dopoguerra, furono riconvertite in navi merci e immesse sui collegamenti per il Nord Europa, per i quali erano state appositamente costruite negli anni 1940[21]. A esse furono affiancate due motonavi noleggiate, Vallisarco e Valdarno, che sostituirono i piroscafi Valgardena e Valtellina[21].

Tra il 1954 e il 1955 furono vendute ad armatori privati le unità di classe Liberty, già noleggiate al Lloyd Triestino negli anni precedenti[17]. L'anno precedente era stata venduta la Olbia (ex Lazzaro Mocenigo), mentre a partire dal 1955 la Civitavecchia fu data in noleggio ad altri armatori[25]; i loro posti sulle linee Genova - Olbia - Porto Torres e Livorno - Bastia - Porto Torres furono presi, rispettivamente, dalla Città di Livorno e dalla Città di Alessandria[26][27].

Nonostante l'ingresso in linea delle unità della classe Regione e la conseguente riorganizzazione dei servizi, la crescente domanda di trasporto da e per la Sardegna rese necessaria l'entrata in servizio di altre unità di nuova costruzione. Grazie alle agevolazioni previste dalla "Legge Tambroni" del 1954, l'anno seguente la Tirrenia ordinò tre navi, due gemelle da destinare alla linea Civitavecchia - Olbia e una, più piccola, pensata per la Genova - Porto Torres[28]. Le tre navi, battezzate Arborea, Caralis e Torres, entrarono in servizio sulle rispettive rotte nel corso del 1957[21].

Nel frattempo la convenzione del 1937, che sarebbe scaduta il 31 dicembre 1956, fu prorogata, inizialmente fino al 30 giugno 1957 e in seguito fino al 30 giugno 1962[29].

Il 4 dicembre 1957 la Città di Trapani, impegnata su un collegamento tra Genova, Cagliari, Palermo e Tunisi aperto pochi mesi prima, si incagliò al largo del porto di Trapani[21]. Nell'incidente persero la vita quattro marittimi della Tirrenia e due imbarcati sul rimorchiatore Pirano, impegnato nei soccorsi; la nave, dopo lunghi tentativi di recupero, fu dichiarata persa nel febbraio 1958, risultando l'unica unità persa dalla società nel dopoguerra[21]. In sostituzione dell'unità naufragata, fu noleggiata e poi, nel gennaio 1958, acquistata dall'Adriatica, la motonave Filippo Grimani, ribattezzata Città di Tripoli e inserita sul collegamento Livorno - Olbia - Porto Torres[21]. La Città di Alessandria fu quindi a sua volta spostata sui collegamenti per la Libia, mentre il piroscafo Argentina, impiegato a questo scopo fino a quel momento, fu messo in disarmo[21].

La domanda di trasporto per la Sardegna continuò a crescere e nel marzo 1959 la Tirrenia, sfruttando nuovamente i benefici della Legge Tambroni, ordinò una nuova coppia di navi gemelle, la classe Città[21]. Tra maggio e giugno si verificò un pesante sciopero dei marittimi della Finmare; per evitare che la Sardegna rimanesse isolata, Sicilia, Sardegna e Lazio furono requisite dal Ministero della marina mercantile e armate direttamente con equipaggi militari[21].

Anni sessanta[modifica | modifica wikitesto]

La motonave Città di Nuoro a Civitavecchia, 1972

I primi anni 1960 videro una continuazione del potenziamento dei collegamenti con la Sardegna, il cui sviluppo turistico era agli inizi[30]. Nel 1960 fu venduto per demolizione il vecchio piroscafo Argentina e fu acquistata la turbonave egiziana Nefertiti, che fu ribattezzata Olbia e destinata, a partire dall'anno seguente, ad affiancare la Torres sulla linea Genova - Porto Torres, la cui frequenza fu aumentata a sei corse a settimana[26][31]. Nel 1962 entrarono poi in servizio le due navi gemelle della classe Città, Città di Napoli e Città di Nuoro, che furono immesse sulla Civitavecchia - Olbia[32].

Sempre nel 1962 fu acquistato dall'Adriatica il piroscafo Belluno, che fu adibito alla linea merci del Periplo Italico, con scali capolinea a Trieste e a Genova, insieme al piroscafo Marechiaro (inizialmente gemello del Belluno, prima che quest'ultimo fosse modificato) e alla motonave Città di Catania[32].

Nel 1962 fu infine rinnovata la convenzione con lo Stato italiano, come menzionato scaduta il 31 dicembre 1956 e prorogata in seguito di sei mesi e poi di cinque anni[29]. La nuova convenzione, stabilita con la legge n. 600 del 2 giugno 1962, fu ratificata solo nel gennaio 1965[33]; ebbe nuovamente durata ventennale e confermò le linee già previste dalla precedente, modificando però il sistema di sovvenzioni: se in precedenza lo Stato si era impegnato di fatto a ripianare ogni anno il bilancio della Tirrenia e delle altre società Finmare, garantendo un utile pari almeno al 4% del capitale sociale[34], dal 1962 la sovvenzione ebbe un importo fisso, che sarebbe stato rivisto ogni due anni[29][32][33]. Nel gennaio 1963 fu nominato presidente della società l'avvocato Bernardo Giannuzzi Savelli, al quale successe, dopo la sua scomparsa l'anno seguente, il dottor Salvatore Stara; direttore generale, dal 1956, era il comandante Giuseppe Pirandello[21][32][35].

Messe in servizio nel decennio precedente dieci nuove unità passeggeri destinate ai collegamenti con le isole maggiori e il Nord Africa, nel 1964 furono ordinati alla Navalmeccanica di Napoli quattro traghetti di piccole dimensioni per la gestione dei collegamenti locali sardi, sui quali erano in servizio degli ormai obsoleti piroscafi costruiti nell'anteguerra (Capo Sandalo, Gallura e Luigi Rizzo)[35]. I quattro traghetti (La Maddalena, Teulada, Arbatax e Bonifacio) entrarono in servizio nel 1966, venendo immessi sui collegamenti Palau - La Maddalena, La Maddalena - Santa Teresa Gallura - Bonifacio, Carloforte - Calasetta e Carloforte - Portovesme[35].

Il rapido processo di motorizzazione in atto in Italia causò una veloce crescita della domanda di trasporto di automezzi via nave, alla quale la Tirrenia non riuscì inizialmente a rispondere se non in modo molto limitato. Nell'inverno 1963 fu noleggiato il traghetto Appia dell'Adriatica per effettuare delle corse di prova tra Genova e Porto Torres, operazione ripetuta anche in anni successivi, mentre nel 1965 vennero effettuati dei lavori di conversione sulla Città di Alessandria, la quale ottenne dei garage accessibili con portelloni laterali[35]. A partire dal 1965 le compagnie private Società Navi Traghetto e Società Traghetti Sardi misero in servizio sui collegamenti per Sicilia e Sardegna cinque moderne navi traghetto ro-ro, che sin dall'entrata in servizio conquistarono notevoli quote di traffico a discapito della Tirrenia; alle navi degli armatori privati si sommavano i traghetti delle Ferrovie dello Stato in servizio tra Civitavecchia e Golfo Aranci, i cui garage potevano trasportare anche automobili e autocarri oltre ai carri ferroviari[35][36]. Nello stesso periodo, anche i collegamenti per il Nord Africa videro una flessione nel numero di passeggeri trasportati, a causa della concorrenza dei servizi aerei[35].

La compagnia statale reagì commissionando all'Italcantieri di Trieste un progetto di conversione in traghetti ro-ro delle unità della classe Regione, che fu messo in atto per quattro delle cinque navi della classe tra il 1967 e il 1969[37]. Le unità trasformate furono gradualmente messe in servizio sulle linee Napoli - Palermo - Tunisi, Napoli - Cagliari - Civitavecchia e Napoli - Catania - Siracusa - Malta - Tripoli mentre le altre linee rimasero appannaggio delle unità convenzionali[38]. Risultato insufficiente anche questo piano, nel marzo 1968 furono ordinati all'Italcantieri sei traghetti ro-ro passeggeri, la classe Poeta, di dimensioni e capacità molto maggiori rispetto alle classe Regione trasformate. Nel settembre 1969 fu nominato amministratore delegato e direttore generale il comandante Emanuele Cossetto.

Anni settanta[modifica | modifica wikitesto]

Il traghetto Boccaccio in manovra nel porto di Genova

Nel 1970 le navi della Tirrenia parteciparono alle operazioni di rimpatrio di circa 20 000 italiani dalla Libia, in seguito al decreto di confisca dei loro beni emanato da Muʿammar Gheddafi[39]. Stefano Pugliese fu nominato presidente della società, sostituito, l'anno seguente, dall'avvocato Pasquale Schiano[39].

I primi anni 1970 videro un profondo rinnovamento della flotta. L'8 luglio 1970 entrò in servizio sulla Genova - Porto Torres la Boccaccio, prima nave della classe Poeta[40], seguita nei mesi successivi dalle gemelle Carducci, Pascoli, Leopardi, Petrarca e Manzoni[41]. Le navi della classe Poeta consentirono alla Tirrenia di invertire la tendenza degli anni precedenti e recuperare quote di mercato ai danni della concorrenza, in particolare delle compagnie associate Società Navi Traghetto e Società Traghetti Sardi[39][41][42]. Oltre alle unità della classe Poeta, fu acquisita una settima nave ro-ro passeggeri, il traghetto La Valletta, destinato ai collegamenti con Malta[39].

L'entrata in servizio di queste nuove unità e l'evoluzione dei traffici marittimi portò alla dismissione, nel triennio 1970-1972, di diverse unità merci e passeggeri tradizionali[43]. Nel 1970 furono fermate e vendute per la demolizione la Città di Tunisi e la Città di Livorno, mentre nel marzo dell'anno seguente fu soppressa la linea merci Genova - costa orientale della Sardegna - Sicilia - Pantelleria e furono venduti per la demolizione i piroscafi Ichnusa e Campidano in servizio su di essa[39][43]. Sempre nel 1971 furono disarmate e vendute per la demolizione le motonavi Città di Alessandria e Città di Tripoli, i piroscafi Marechiaro e Belluno e la turbonave Olbia[39]. Venne inoltre messa in disarmo la Caralis, che venne in seguito venduta nel 1973[39]. Nel 1972 i collegamenti con Francia e Spagna furono uniti al Periplo Italico e le motonavi Celio e Città di Messina poste in disarmo e demolite[39], mentre la Campania Felix fu posta in disarmo a settembre[39]. L'anno seguente le linee merci del Periplo Italico e quelle verso Francia e Spagna furono sostituite da un nuovo collegamento Trieste - Bari - Catania - Napoli - Genova - Marsiglia - Barcellona - Algeri, sul quale furono messi in servizio i ro-ro merci noleggiati Canguro Giallo e Canguro Biondo, rinominati Staffetta Adriatica e Staffetta Tirrenica e in seguito acquistati[39]. Le motonavi Città di Catania e Città di Siracusa furono quindi demolite[39].

Con la legge n. 684 del 20 dicembre 1974 il Governo italiano effettuò una riorganizzazione dei servizi svolti dalle compagnie della Finmare, procedendo a un disimpegno dalle linee passeggeri internazionali e promuovendo una gestione più adeguata al mercato delle società del gruppo[44]. La validità delle convenzioni stipulate nel 1962 cessò il 31 dicembre 1974 e fu data la possibilità al Ministero della marina mercantile di stipularne di nuove, di durata annuale e rinnovabili per un massimo di cinque anni, a partire dal gennaio 1975[45]. La stessa legge previde anche un potenziamento dei collegamenti con le isole maggiori, di competenza della Tirrenia, che fu concretizzato nel marzo 1975 con un piano che comprendeva la costruzione di otto traghetti passeggeri e di tre unità merci, ordinati all'Italcantieri il 24 dicembre 1975[46]. Per accelerarne l'ingresso in servizio, si decise di far costruire due delle nuove unità passeggeri sullo stesso progetto della classe Poeta, mentre le altre sei sarebbero state realizzate con un progetto ex novo[46]. Proseguì anche il processo di dismissione delle unità convenzionali; l'Arborea fu fermata nel 1974 e, in parallelo alla costruzione delle nuove unità a cui si è accennato, fu programmato di fermare le motonavi Città di Nuoro, Città di Napoli e Torres[39]. A partire dal maggio 1975 la linea per il Nord Europa fu assegnata all'Adriatica, che prese a noleggio le navi su di essa impiegate (Cagliari, Giosuè Borsi e Vallisarco)[46].

Nel 1975 furono riorganizzati anche i servizi locali: con la legge 169 del 19 maggio 1975 fu decisa la costituzione di tre società a essi dedicate, la Toremar, la Caremar e la Siremar, con sedi rispettivamente a Livorno, Napoli e Palermo[46]. A partire dal 1º gennaio 1976 alle tre società, partecipate dalla Tirrenia con una quota minima del 51%, furono assegnati rispettivamente i collegamenti con le isole dell'arcipelago toscano, quelli con l'arcipelago campano e le isole Ponziane e i collegamenti con le Isole Eolie, le Egadi, le Pelagie, Ustica e Pantelleria[46].

Tra il 1976 e il 1978, in attesa della progressiva entrata in servizio delle unità ordinate all'Italcantieri, furono noleggiati i traghetti Canguro Bianco e Canguro Verde dalla Linee Canguro S.p.A., Espresso Venezia ed Espresso Ravenna dall'Adriatica, tutti destinati a rinforzare i collegamenti con la Sardegna, tra i quali le nuove linee Genova - Olbia - Arbatax e Genova - Cagliari[47][48]. Le prime due navi furono restituite alla compagnia proprietaria nel 1978, mentre le altre continuarono a far parte della flotta Tirrenia anche in seguito[47]. Nello stesso periodo fu messo in atto un rinnovo della flotta regionale sarda tramite l'acquisto dei piccoli traghetti Carloforte e Limbara mentre il traghetto La Valletta, ritenuto inadatto ai collegamenti con Malta, fu venduto alla Siremar e sostituito con un'unità di costruzione tedesca, il Malta Express[46].

Nel 1978 entrarono in servizio i primi due traghetti ordinati nel dicembre 1975, le unità di classe Poeta Deledda e Verga, che furono destinate al collegamento Civitavecchia - Olbia in sostituzione delle due navi di classe Città[46]. Nel 1979 entrarono in servizio la Domiziana e l'Emilia, prime unità della nuova classe Strade Romane, e le tre unità merci di classe Staffetta (Staffetta Mediterranea, Staffetta Ligure e Staffetta Jonica), capaci di trasportare 117 semirimorchi[46]. La prima fu immessa sul collegamento Genova - Porto Torres, mentre le tre unità merci furono affiancate alla Staffetta Tirrenica e alla Staffetta Adriatica sulle linee per il Nord Africa, con capolinea a Trieste, Genova e Tripoli[46].

Anni ottanta[modifica | modifica wikitesto]

La Domiziana a Genova nel 2010

Tra il 1980 e il 1981, con l'entrata in servizio delle quattro unità rimanenti della classe Strade Romane (Aurelia, Clodia, Nomentana e Flaminia), fu completato il piano di rinnovo della flotta stabilito nel 1975[49]. Le basse tariffe e l'aumento dell'offerta della Tirrenia portarono a un sostanziale ritiro da parte degli armatori privati nei collegamenti con la Sardegna, ritenuti non più sostenibili economicamente[50]. L'entrata in servizio di questi nuovi traghetti comportò anche la progressiva dismissione delle rimanenti unità della classe Regione e delle navi passeggeri tradizionali, relegate al ruolo di rinforzo nei mesi estivi; queste unità furono utilizzate, tra il novembre 1980 e il febbraio 1982, anche come alloggio temporaneo per gli sfollati del terremoto dell'Irpinia del 1980[49]. Nel 1984 fu nominato amministratore delegato e direttore generale il dottor Franco Pecorini[49].

Negli anni seguenti l'assetto della flotta rimase stabile, con poche variazioni: nel 1984 la Sardegna fu venduta per la demolizione, lasciando solo due unità di classe Regione ancora in servizio per Tirrenia, mentre nel dicembre 1985 le unità di classe Città, impiegate l'anno prima per aprire un'effimera linea Civitavecchia - Cagliari - Sant'Antioco, furono utilizzate per ospitare i cittadini di Napoli sfollati in seguito all'esplosione del deposito Agip[49].

Nel gennaio e febbraio 1986 furono presi in consegna altri due traghetti per i collegamenti locali sardi, l'Isola di Caprera e l'Ichnusa[49]. Nel dicembre dello stesso anno, il Governo emanò nuove norme per la ristrutturazione della flotta pubblica, con le quali fu nuovamente modificato il sistema di sovvenzionamento delle linee esercitate dalla Tirrenia e fu stabilita la costituzione di una società dedicata all'espletamento dei servizi locali sardi[49][51]. La Saremar, fondata nell'aprile 1987, diventò effettivamente operativa dal 1º gennaio 1988, prendendo in carico le navi dedicate ai collegamenti con le isole minori sarde[51].

A partire dal 1986 fu poi avviato un programma di aggiornamento della flotta volto a soddisfare la sempre crescente domanda di trasporto di passeggeri verso la Sardegna. Tra il 1986 e il 1987 le unità della classe Strade Romane furono sottoposte a un importante intervento di ristrutturazione, che comportò l'aggiunta di un nuovo corpo cilindrico di 12 metri di lunghezza a centro nave e di un ulteriore ponte destinato a contenere sistemazioni per i passeggeri[52]. Tra 1987 e 1988 fu poi effettuata la conversione in traghetti passeggeri di sei unità ro-ro merci, tre della classe Staffetta Mediterranea e tre acquisite nel 1987 dal Lloyd Triestino (Apulia, Torre del Greco e Adria)[49]. Le prime, ribattezzate Arborea, Caralis e Torres andarono a costituire la classe Sociale, mentre le altre, ribattezzate Capo Spartivento, Capo Sandalo e Capo Carbonara, formarono la classe Capo. Rimasero adibite ai servizi merci le Staffetta Adriatica e Staffetta Tirrenica, alle quali furono affiancate la Campania (già Julia), acquistata nel dicembre 1986 dal Lloyd Triestino, e le tre unità gemelle Sardegna, Calabria e Sicilia, acquistate dall'Adriatica[49].

L'ingresso in servizio di queste nuove unità comportò l'alienazione delle ultime due unità della classe Regione e delle due unità di classe Città, che furono tutte vendute per demolizione nel 1988[49]. Fu infine ceduto alla Nav.Ar.Ma. il traghetto Malta Express[49].

Anni novanta[modifica | modifica wikitesto]

L'Aurelia a Genova nel 2011, dopo le trasformazioni

Tra il 1990 e il 1992 furono realizzati degli importanti lavori di trasformazione su numerosi traghetti della compagnia, con l'obiettivo di incrementarne la portata di passeggeri[53]. In particolare, la Leopardi ottenne nuovi ponti auto, mentre le altre navi di classe Poeta prima serie (Boccaccio, Carducci, Manzoni, Pascoli e Petrarca) vennero innalzate di tre ponti e dotate di controcarene[54]. Simili operazioni vennero effettuate su tre unità della classe Strade Romane (Aurelia, Clodia e Nomentana), che tornarono nuovamente in cantiere per l'aggiunta di ulteriori due ponti e controcarene, venendo denominate Strade Romane Trasformate. Questi interventi, pur aumentando notevolmente le sistemazioni passeggeri delle unità coinvolte, risultarono in un pesante impatto estetico sulle navi (specialmente su quelle di classe Poeta) e in una riduzione della loro velocità[54][55][56].

Gli anni successivi furono caratterizzati dall'introduzione di una nuova generazione di traghetti, pensati per ridurre drasticamente i tempi nei collegamenti passeggeri con la Sardegna[53][57]. Nel luglio 1993 entrò in servizio la prima unità di questo tipo, il traghetto di classe Aquastrada TMV 101 Guizzo, costruito nei Cantieri Navali Rodriquez di Messina[58]. Il Guizzo aveva uno scafo monocarena e poteva trasportare 450 passeggeri e 120 automobili, raggiungendo una velocità più che doppia degli altri traghetti della flotta (40 nodi) grazie a un impianto propulsivo costituito da una turbina a gas e due motori Diesel veloci[57][58]. Il Guizzo fu messo in servizio sul collegamento Civitavecchia - Olbia, dimezzando a tre ore e mezza il tempo di percorrenza[57]. L'anno seguente al Guizzo fu affiancato il gemello Scatto; le due unità furono in seguito destinate ai nuovi collegamenti Fiumicino - Golfo Aranci e La Spezia - Golfo Aranci[58].

Il traghetto superveloce Scorpio nel porto di Napoli, 2005

Tra il 1994 e il 1995 entrarono in flotta anche tre traghetti ro-ro merci, Toscana, Lazio e Puglia, questi ultimi due facenti parte della classe Viamare essendo unità gemelle di quelle utilizzate dall'omonima compagnia. Il 14 marzo 1996 la Caralis si incagliò sull'isola Serpentara mentre era in navigazione tra Cagliari e Civitavecchia; la nave riportò danni allo scafo, ma non ci furono vittime né feriti gravi[53][59].

La seconda metà degli anni 1990 vide un profondo rinnovamento della flotta e dell'assetto societario della Tirrenia. Furono ordinati ai cantieri Ferrari di La Spezia due moderni traghetti ro-ro passeggeri, Vincenzo Florio e Raffaele Rubattino, destinati alla Napoli - Palermo; si decise inoltre di proseguire sulla strada dei traghetti superveloci, commissionando alla Fincantieri di Riva Trigoso la costruzione di quattro monocarena classe Jupiter MDV 3000, capaci di trasportare 1 800 passeggeri e 460 automobili a una velocità di oltre 40 nodi[60]. Le quattro unità veloci entrarono in servizio sui collegamenti per la Sardegna tra 1998 e 1999; i due traghetti tradizionali furono invece consegnati nel 1999 e nel 2001, con qualche ritardo dovuto al fallimento del cantiere costruttore. Il riassetto della flotta portò al disarmo e alla vendita di tutte le unità della classe Poeta (Leopardi nel 1994, Deledda nel 1995, Verga nel 1996 e le altre nel 1999) e dei traghetti tradizionali Capo Carbonara e Capo Sandalo[53].

Dal punto di vista societario, nel settembre 1998 fu approvato il piano di riorganizzazione della Finmare, con la privatizzazione di Lloyd Triestino e Italia di Navigazione e la cessione della Tirrenia al controllo diretto dell'IRI[61]. La stessa Tirrenia assunse il ruolo di capogruppo delle società statali impegnate nel cabotaggio, assumendone pieno controllo nei primi mesi dell'anno seguente[61]. Oltre alla stessa Tirrenia di Navigazione, il gruppo comprendeva l'Adriatica di Navigazione e le società regionali Siremar, Saremar, Toremar e Caremar, ponendosi al terzo posto a livello europeo per dati di trasporto (13 900 000 passeggeri e 2 664 000 automobili all'anno) e al primo per consistenza numerica della flotta (92 navi)[62]. Tra gli obiettivi del piano industriale approvato nel marzo 1999 vi era anche guidare il gruppo a un'eventuale privatizzazione, alla scadenza delle convenzioni con lo Stato prevista per il 31 dicembre 2008[62].

Anni 2000[modifica | modifica wikitesto]

La nave traghetto Sharden nel porto di Olbia, 2007

L'inizio degli anni 2000 fu caratterizzato da una razionalizzazione della flotta, coerente con il piano industriale sopra riassunto. Nel 2001 entrò in servizio la Bithia, nave traghetto di moderna concezione capace di trasportare 2 700 passeggeri e 900 automobili a una velocità di servizio di 29 nodi[63]. Seguirono negli anni successivi i traghetti Janas, Athara, Nuraghes e Sharden, gli ultimi due caratterizzati da una velocità maggiore e dalla presenza di un ponte garage aggiuntivo[63]. Alcune navi, come l'Aurelia, la Clodia, la Nomentana e la Toscana non vennero sostituite, ma furono oggetto di accurato restyling al fine di adeguare gli interni agli standard delle nuove unità[64]. Le restanti unità di classe Sociale e Capo furono poste in disarmo e vendute, mentre le unità non trasformate della classe Strade Romane furono spesso noleggiate all'Adriatica, alla quale furono cedute in via definitiva nel 2004 la Flaminia e l'Emilia[64].

A livello societario, nel 2002 con la messa in liquidazione dell'IRI la Tirrenia passò sotto il controllo di Fintecna, mentre nel corso del 2004 l'Adriatica smise di esistere come compagnia indipendente e divenne una divisione di Tirrenia[64][65].

L'idea dei traghetti superveloci si dimostrò un totale fallimento. Le unità non incontrarono il favore del pubblico per via degli orari di partenza e arrivo scomodi e dello scarso comfort a bordo in presenza di mare mosso, oltre a essere penalizzate dagli elevati consumi delle turbine a gas (290 kg di carburante al minuto) che ne resero l'esercizio antieconomico[58][66]. A partire dal 2004 le unità veloci rimasero quindi per lo più in disarmo presso diversi porti italiani, venendo sporadicamente impiegate durante l'estate o per noleggi ad altre compagnie[58].

La privatizzazione[modifica | modifica wikitesto]

Nonostante una possibile privatizzazione della Tirrenia fosse ormai da anni argomento di discussione, solo nel 2007 furono compiuti i primi passi concreti in tal senso, con l'approvazione da parte del Comitato interministeriale per la programmazione economica (CIPE) della bozza di una nuova convenzione. L'iter proseguì con la legge finanziaria dell'anno successivo, nella quale fu prevista la possibilità di cedere gratuitamente i servizi di cabotaggio effettuati dalla Tirrenia agli Enti Regione di riferimento che ne avessero fatto domanda[67]. L'iniziativa non giunse, però, a un esito positivo e il 6 novembre 2008 il Consiglio dei ministri del governo Berlusconi IV diede il via libera alla privatizzazione di Tirrenia di Navigazione S.p.A.[68] La convenzione con lo Stato fu prorogata fino al 31 dicembre 2009, in modo da permettere la conclusione del processo di privatizzazione[67].

Nella notte del 29 maggio 2009 scoppiò un grave incendio sulla Vincenzo Florio, in navigazione tra Napoli e Palermo; non ci furono vittime né feriti gravi e la nave fu rimorchiata in porto a Palermo[69]. La nave riportò dei danni molto estesi e fu posta a lungo sotto sequestro, rientrando in servizio solo nel 2012 dopo lunghi lavori di riparazione.

La nave traghetto Athara nel porto di Genova, 2011

I criteri per la privatizzazione della Tirrenia furono stabiliti con la legge n. 166 del 20 novembre 2009, nella quale si decise tra l'altro il passaggio delle società regionali (Caremar, Saremar, Siremar e Toremar) alle rispettive Regioni, che si sarebbero poi occupate di privatizzarle entro il 30 settembre del 2010[67]. Il 23 dicembre 2009 la Fintecna aprì il bando per la privatizzazione di Tirrenia e Siremar, della quale la Regione Siciliana aveva declinato di prendere il controllo[64][67]. Il bando, avente scadenza 19 febbraio 2010, vide la partecipazione di ben sedici società, tra le quali SNAV (dell'armatore Gianluigi Aponte), Grandi Navi Veloci, Grimaldi Lines, Moby Lines (dell'armatore Vincenzo Onorato), Ustica Lines, Corsica Ferries (di proprietà dell'armatore corso Pascal Lota) e la cordata Mediterranea Holding (nella quale erano presenti la Regione Siciliana con il 37% delle quote e la TTT Lines dell'armatore greco Alexis Tomasos con il 30,5%)[64][67]. Tuttavia, l'importante indebitamento della compagnia (646 milioni di euro, dei quali 100 verso Fintecna) portò al ritiro di tutti gli offerenti tranne Mediterranea Holding, che si aggiudicò quindi la gara il 28 luglio[64]. La trattativa non andò a buon fine perché la società aggiudicataria non sottoscrisse il contratto di acquisizione nei tempi prestabiliti, ritardo giustificato da Mediterranea Holding con l'inserimento da parte di Fintecna di una clausola che prevedeva la possibilità di una revoca unilaterale del contratto da parte della stessa Fintecna[70]. Il 4 agosto la Tirrenia fu quindi commissariata e il 12 agosto dichiarata insolvente dal tribunale di Roma, dando così inizio alla procedura di amministrazione straordinaria prevista della legge Marzano[67]. La gestione commissariale mise fine alla guida dell'amministratore delegato Franco Pecorini, che durava dal 1984.

Venne quindi indetta una seconda gara per la privatizzazione, che si chiuse il 19 maggio 2011. Risultò vincitrice l'unica partecipante, la Compagnia Italiana di Navigazione (CIN), una nuova società formata, proprio per la privatizzazione di Tirrenia, da Marinvest (Gianluigi Aponte), Moby (Vincenzo Onorato) e Grimaldi. Nel frattempo, poiché nessun acquirente aveva espresso interesse per i traghetti superveloci nonostante la loro tecnologia avanzata, la Tirrenia fu costretta a vendere le unità per demolizione a 5 milioni di euro l'una (contro i 30 stimati per il loro effettivo valore). Nell'estate 2011, Guizzo, Scatto, Aries e Taurus vennero rimorchiate fino al cantiere navale di Aliaga in Turchia e infine demolite.

Il 21 giugno 2012 Tirrenia fu ufficialmente privatizzata. Una decisione dell'Antitrust UE, che rilevò una posizione dominante di CIN, portò all'uscita dalla società del Gruppo Grimaldi, di Gianluigi Aponte e del greco Alexis Tomasos. Il 19 luglio 2012 poté essere firmata la chiusura dell'operazione e CIN divenne ufficialmente il nuovo proprietario di Tirrenia di Navigazione. Il nome della società cambiò in Tirrenia – Compagnia Italiana di Navigazione e il nuovo azionista avviò una ristrutturazione aziendale e un lieve rinnovamento della flotta.

Sistemazione passeggeri[modifica | modifica wikitesto]

Le sistemazioni per i passeggeri presenti a bordo delle navi della Tirrenia cambiarono negli anni, adeguandosi all'evoluzione dei costumi sociali e della funzione espletata dalle navi stesse. Fino agli anni 1950 le sistemazioni per passeggeri erano divise in tre classi, ciascuna con spazi comuni separati; solo le cabine di prima classe erano dotate di servizi igienici privati, mentre i passeggeri di terza classe avevano a disposizione per lo più dei dormitori comuni, separati per uomini e donne. I cameroni di terza classe furono aboliti solo negli anni 1960, con l'entrata in servizio della Città di Napoli e della Città di Nuoro, i cui spazi destinati ai passeggeri erano divisi in sole due classi[71]. Le due navi introdussero anche una nuova tipologia di sistemazione a bordo, disponendo di numerose sale con poltrone reclinabili di tipo aeronautico, che valsero loro il soprannome di "navi pullman"[71][72]. La suddivisione in due classi in luogo delle classiche tre fu poi adottata anche sulle navi di classe Regione in occasione della loro trasformazione in traghetti ro-ro e via via su tutte le unità di nuova costruzione. Con lo sviluppo del turismo di massa, le differenze tra prima e seconda classe si assottigliarono progressivamente: alla fine degli anni 1970, le navi della classe Espresso Livorno prevedevano una classe unica per le sistemazioni passeggeri, mentre le navi della classe Poeta Deledda e Verga, pur mantenendo cabine di prima e seconda classe, avevano le sale pubbliche in comune[73][74].

A bordo delle navi della Tirrenia, fino alla classe Vincenzo Florio, erano poi presenti una cella per eventuali detenuti e una cabina destinata ai carabinieri di scorta.

Livree[modifica | modifica wikitesto]

Bandiera della Tirrenia

Al momento della fondazione, le navi della Tirrenia mantennero la livrea già utilizzata dal 1932 dalla Tirrenia - Flotte Riunite Florio-Citra, caratterizzata da uno scafo nero nella parte inferiore e bianco nella parte superiore, sovrastrutture bianche e fumaioli bianchi con due fasce nere, una in cima e una intermedia[75][76]. La compagnia riprese dalla Florio anche lo stemma con il leone rampante e la bandiera sociale, azzurra con una striscia diagonale giallorossa[75]. Nella seconda guerra mondiale, le navi impiegate come incrociatori ausiliari o per trasporti di truppe e materiali bellici furono ridipinte con delle livree mimetiche caratterizzate da motivi a strisce grigie chiare e scure, che avevano lo scopo di rendere difficile l'individuazione dell'angolo di rotta della nave per un sommergibile che la osservasse dal periscopio[77][78].

Nel secondo dopoguerra si decise di distinguere visivamente le navi destinate al servizio passeggeri e quelle dedicate alle merci: le prime ebbero una nuova livrea, caratterizzata da uno scafo bianco con una striscia longitudinale verde e sovrastrutture bianche, mentre le seconde ebbero lo scafo dipinto di nero e le sovrastrutture bianche[79].

La livrea fu ulteriormente modificata nel 1979, quando la linea longitudinale verde divenne azzurra e interrotta, su entrambe le fiancate, dalla scritta "tirrenia"[80]. Fu cambiata anche la livrea sui fumaioli, sostituendo il nero eredità dei Florio con l'azzurro e inserendo la lettera "t" su entrambi i lati del fumaiolo all'interno della striscia inferiore[80]. L'ultimo cambiamento avvenne verso la fine degli anni novanta, in particolare cambiò il tipo di carattere delle scritte e la striscia blu divenne più spessa e progressivamente sdoppiata verso poppa.

La livrea dei ro-ro merci era composta dallo scafo di colore arancione scuro e dalle sovrastrutture di colore bianco.

La flotta[modifica | modifica wikitesto]

Non sono comprese le unità prese a noleggio (con l'eccezione di quelle in seguito acquistate) e le unità catturate da Francia e Grecia e assegnate alla Tirrenia durante la seconda guerra mondiale.

Unità entrate in servizio prima e durante la seconda guerra mondiale[modifica | modifica wikitesto]

La tabella seguente presenta in ordine cronologico le navi che prestarono servizio per Tirrenia di Navigazione prima e durante la seconda guerra mondiale. Salvo ove diversamente indicato, tutti i dati per ciascuna nave sono tratti dalla fonte indicata nella colonna "Nome". Nel caso di navi omonime, le stesse sono distinte attraverso un numero progressivo tra parentesi.

Classe Nome Tipo Anno di costruzione Stazza lorda
(tsl) 		Passeggeri Velocità in
nodi 		Anni di servizio per Tirrenia Note
- Gallipoli[81] Piroscafo misto merci passeggeri 1898 1 048 400 10 1937 - 1940 Convertita in unità da carico nel 1938
- Montenegro[82] Piroscafo misto 1898 2 626 1 019 10 1937 - 1938
- Garibaldi[83] Piroscafo passeggeri 1906 5 298 460 12 1937 - 1944 Recuperata e demolita nel 1949
- Argentina[84] Piroscafo passeggeri 1907 5 014
5 387[85][86] 		471 12 1937 - 1960
- Cagliari[87] Piroscafo misto 1907 2 322[88] 417 10 1937 - 1941
- Città di Catania[89] Turbonave passeggeri 1910 3 397[90] 1100[91] 20 1937 - 1943
- Bengasi[92] Piroscafo passeggeri 1912 1 716[93] 517 11 1937 - 1941
Roma Firenze[94] Piroscafo passeggeri 1912 4 027 1 250 12 1937 - 1940
Milano[95] Piroscafo passeggeri 1913 4 028[96] 1 427 12 1937 - 1944
- Derna[97] Piroscafo misto 1912[98] 1 769[98] 100 11 1937 - 1943
Città di Tripoli Città di Tripoli[99] Piroscafo passeggeri 1915 3 044 1 150 12 1937 - 1941
Città di Bengasi[100] 1917 2 813[101] 926 1937 - 1943 Recuperata e demolita nel 1947
- Città di Trieste[102] Piroscafo passeggeri 1916 4 658[103] 1081[104] 14 1937 - 1943
Città di Trapani Città di Trapani[105] Motonavi miste 1929 2 467 113 12,2 1937 - 1942
Città di Spezia[106] 2 473 1937 - 1943
Città di Messina[107] 2 472 1937 - 1941
Città di Marsala[108] 2 480
2 632[109] 		113
590[109] 		1937 - 1958 Dal 1947 Città di Trapani (2)
Città di Savona[110] 2 500[111]
2 428[112] 		113
620[112] 		1937 - 1970 Dal 1950 Città di Livorno (2)
Città di Livorno[113] 1930 2 471 113 1937 - 1942
Città di Bastia[114] 2 499[115] 1937 - 1941
Città di Agrigento[116] 2 480[117] 1937 - 1942
Città di Alessandria[118] 2 498[119] 113
340[120] 		1937 - 1971
Classe Caralis Caralis[121][122] Motonavi passeggeri 1928 3 509 1 142 14 1937 - 1943
Attilio Deffenu[123] 1929 3 514 1937 - 1941
Olbia[123] 3 510 1937 - 1943
- Arborea[124] Motonave passeggeri 1929 4 959[125] 1 534 15,8 1937 - 1944
Città di Napoli Città di Napoli[126] Motonavi passeggeri 1930 5 418[127] 565 17 1937 - 1942
Città di Palermo[128] 5 413[101][129] 1937 - 1942
Città di Genova[130] 1937 - 1943
Città di Tunisi 5 418[131] 565[126]
456[131] 		1937 - 1971 Ristrutturata nel 1951-52
Baron Beck Aventino[132] Piroscafo misto 1907 3 781 1 050 11 1937 - 1942
Praga[133] Piroscafo misto 1908 3 741[134] 1 050 11 1937 - 1945
Celio[135] Piroscafo passeggeri 1908 3 864 1 050 12 1939 - 1940
- Ariosto[136] Piroscafi merci 1902 4 319 - 10,3 1937 - 1942
- Manzoni[137] 1902 3 955 - 10,2 1937 - 1940
- Carducci[138] 1902 2 028 - 9,5 1937 - 1944 Recuperato e demolito nel 1947
- Pascoli[139] 1902 2 939 - 10 1937 - 1941
- Ugo Bassi[140] 1902 2 900 - 10 1937 - 1941
- Tiziano[141] 1903 1 333 - 10 1937 - 1943
- Petrarca[142] 1910 3 102 - 10,8 1937 - 1943
- Leopardi[143] 1915 3 289 - 9 1937 - 1940
- Alfredo Oriani[8] 1918 3 059 - 10,5 1937 - 1941
- Boccaccio[8] 1919 3 027 - 10 1937 Naufragata a seguito di esplosione a bordo
- Foscolo[144] 1919 3 027 - 10 1937 - 1940
Musicisti Puccini[144] Motonavi miste 1928 2 422 68 11 1937 - 1942
Paganini[145] 2 427 1937 - 1940
Donizetti[146] 2 428 1937 - 1943
Rossini[147] 2 425
2 380[120] 		1937 - 1972 Dal 1947 Città di Messina (2)
Verdi[148] 2 422
2 384[109] 		1937 - 1972 Dal 1947 Celio (2)
Catalani[149] 1929 2 429 1937 - 1940
- Gennargentu[150] Piroscafo passeggeri 1910 499 320 9 1937 - 1954
- Limbara[151] Piroscafo passeggeri 1910 458 350 9 1937 - 1963
- Gallura[152] Piroscafo passeggeri 1911 261 200 9 1937 - 1966
- Carloforte[153] Motobarca passeggeri 1917 79 100 8,5 1937 - 1949
- Capo Sandalo[154] Piroscafo passeggeri 1927 137 150 8,5 1937 - 1966
- Ichnusa[16] Piroscafo passeggeri 1928 1 242 312 10 1937 - 1971
- Giovanni Boccaccio[9] Piroscafo merci 1919 3 141 - 10,3 1938 - 1943
Foscolo Foscolo (2)[155] Motonavi merci[156] 1942 4 500 - 14,75 1942 - 1943
Manzoni (2)[157] 4 550 1942 - 1943
D'Annunzio[158] 4 537 1942 - 1943
Monti[158] 4 301 1942 - 1943
Oriani[159] 3 129
4 321[160] 		1942 - 1977 Affondata nel 1944. Recuperata nel 1947 come Cagliari (2)
Leopardi (2)[161] 1943 4 572 1943 Catturata dai tedeschi nel 1943
Tommaseo[162] 4 573 1943
Alfieri[163] 4 573 1943
Vittorio Locchi[164] 1944 4 753 - Catturata dai tedeschi, poi preda bellica della Jugoslavia
Pascoli (2)[165] 4 300 - Requisita dai tedeschi, poi preda bellica della Francia

Unità entrate in servizio nel dopoguerra[modifica | modifica wikitesto]

La tabella seguente presenta in ordine cronologico le navi che prestarono servizio per Tirrenia di Navigazione dopo la seconda guerra mondiale. Salvo ove diversamente indicato, tutti i dati per ciascuna nave sono tratti dalla fonte indicata nella colonna "Nome". Nel caso di navi omonime, le stesse sono distinte attraverso un numero progressivo tra parentesi.

Classe Nome Tipo Anno di costruzione Stazza lorda
(tsl) 		Passeggeri Velocità in
nodi 		Anni di servizio per Tirrenia Note
- Civitavecchia[25] Motonave passeggeri 1928 1403 380 13 1945[25][166] - 1958 Già Lazzaro Mocenigo, Olbia
Liberty Milano (2)[167] Piroscafo merci 1944 7 175 - 10,5 1946 - 1954
Firenze (2)[168] 1944 7 185 1946 - 1955
Posillipo[169] 1943 7 170 1947 - 1954 Fino al 1948, Napoli
Foscolo Giosuè Borsi[170] Motonave merci[171] 1947 3 128[18]
4 324[160] 		- 14,75 1947 - 1977
- Olbia (2)[172] Motonave passeggeri 1930 842,88 280 11,5 1946 - 1953 Già Lorenzo Marcello, Civitavecchia
- Torres[172] Piroscafo misto 1935 1 407 48 10 1948 - 1972 Dal 1957, Campidano
N3-S-A2 Marechiaro[173] Piroscafo misto merci-passeggeri 1944 1 882 100 10 1948 - 1971
Belluno[174] Piroscafo merci 1945 2 062 - 1962 - 1971
- Città di Siracusa[175] Motonave mista merci-passeggeri 1946 1 847 100 11 1949[176] - 1973 Già Francesca
Sistemazioni passeggeri aggiunte nel 1954
- Città di Catania (2)[177] Motonave merci 1949 1 598 - 11[177] 1950[178] - 1973 Già Anna Maria
Regione Sicilia[179] Motonavi passeggeri
Traghetti ro-ro passeggeri (dopo conversione) 		1952 5 230
4 888[180] 		560 (1000) 16,75 1952 - 1988 Convertita nel 1968
Calabria[181] 1952 5 231
4 823 		1952 - 1988 Convertita nel 1967
Lazio[182] 1953 5 230
4 882 		1953 - 1978 Convertita nel 1967
Sardegna[183] 1952 5 208
4 914 		1952 - 1984 Convertita nel 1969
Campania Felix[184] Motonave passeggeri 1953 5 208 560 1953 - 1975
- Torres (2)[185] Motonave passeggeri 1957 4 208 800 18,5 1957 - 1979
Arborea (2)[186] Motonavi passeggeri 1957 5 484 1 200 18 1957 - 1976
Caralis (2)[187] 1957 - 1973
- Città di Tripoli (2)[188] Motonave passeggeri 1928 3 478 350 14,5 1957 - 1970 Già Filippo Grimani
- Olbia (3)[189] Turbonave passeggeri 1947 3 975 326 18,5 1960 - 1971
Città Città di Napoli (2)[190] Motonavi passeggeri 1962 5 735 1 200 19,5 1962 - 1988
Città di Nuoro
- Luigi Rizzo[191] Piroscafo passeggeri 1929 382 128 12 1963 - 1966
- Bonifacio[192] Traghetto ro-ro passeggeri 1966 631,58 398 14 1966 - 1986
La Maddalena La Maddalena[193] Traghetti ro-ro passeggeri 1966 494,41 350 14 1966 - 1988
Arbatax
Teulada
Classe Poeta Boccaccio (2)[40] Traghetti ro-ro passeggeri 1970 7 086
11 799[194] 		1200
1300[55] 		20
19[55] 		1970 - 1999 Trasformata nel 1992
Carducci (2)[195] 1970 1970 - 1999 Trasformata nel 1991
Manzoni (3)[196] 1971 1971 - 1999 Trasformata nel 1991
Pascoli (3)[197] 1971 1971 - 1999 Trasformata nel 1991
Petrarca (2)[198] 1971 1971 - 1999 Trasformata nel 1991
Leopardi (3)[199] 1971 7 086[40] 1200[40] 20[40] 1971 - 1994
- La Valletta[200] Traghetto ro-ro passeggeri 1971 2 147 496 16,5 1971 - 1976
Canguro Biondo Staffetta Adriatica[201] Traghetti ro-ro merci 1970 4 736 36 18,8 1973[202] - 1993
Staffetta Tirrenica[203] 1971 1973[204] - 1992
- Malta Express[205] Traghetto ro-ro passeggeri 1968 4 614 1200 18,5 1976 - 1988
- Carloforte (2)[206] Traghetto ro-ro passeggeri 1973 492 400 12 1976 - 1988
- Limbara (2)[207] Traghetto ro-ro passeggeri 1966 492 400 12 1977 - 1988
Espresso Livorno Espresso Venezia[73] Traghetti ro-ro passeggeri 1977 4 810 799 19,5 1977[208] - 1994 Dal 1990 Espresso Malta
Espresso Ravenna 1978 1978[208] - 1989
Poeta seconda serie[209] Deledda[74] Traghetti ro-ro passeggeri 1978 7 222 1200 21 1978 - 1994
Verga[210] 1978 - 1997
Classe Strade Romane Domiziana[211][212] Traghetti ro-ro passeggeri 1979 9 485
12 523 		1373
2000 		21
19,5 		1979 - 2011 Allungata nel 1987
Emilia[213] 1979 1979 - 2006 Allungata nel 1986-87
Flaminia[214] 1981 1981 - 2012 Allungata nel 1986-87
Clodia[56] 1980 9 485[211]
12 523[212]
14 834 		1373[211]
2000[212]
2 280 		21[211]
19,5[212]
19 		1980 - 2012 Allungata nel 1987
Alzata nel 1992
Nomentana[215] 1980 1980 - 2012 Allungata nel 1986-87
Alzata nel 1993
Aurelia[216] 1980 1980 - 2012 Allungata nel 1987
Alzata nel 1993
Staffetta Mediterranea[217] Staffetta Mediterranea[218] Traghetti ro-ro merci 1979 7 010 34 22 1979 - 1987 Convertita in traghetto passeggeri nel 1987-88
Staffetta Ligure[219] 1979 6 914 1979 - 1987 Convertita in traghetto passeggeri nel 1987-88
Staffetta Ionica[220] 1980 1980 - 1987 Convertita in traghetto passeggeri nel 1987
- Isola di Caprera[221] Traghetto ro-ro passeggeri 1986 1 342 600 12 1986 - 1988
- Ichnusa (2)[222] Traghetto ro-ro passeggeri 1986 2 181 720 14 1986 - 1988
Sociale Arborea (3)[220] Traghetti ro-ro passeggeri 1980 11 324 1 314 19,5 1987 - 2004 Già Staffetta Ionica
Caralis (3)[219] 1979 1988 - 2000 Già Staffetta Ligure
Torres (3)[223] 1979 1988 - 2004 Già Staffetta Mediterranea
Capo[224] Capo Spartivento[225] Traghetti ro-ro passeggeri 1981 17 691 1 418 18,5 1988 - 2001 Già Apulia
Capo Sandalo (2)[226] 1982 1988 - 2000 Già Torre del Greco
Capo Carbonara[227] 1981 1988 - 2004 Già Adria
- Campania[228] Traghetto ro-ro merci 1981 6 225 22 19,8 1986 - 2001 Già Julia
Tomakomai Maru Sardegna (2)[229] Traghetti merci ro-ro 1976 6 779 16 19,5 1988 - 2006
Calabria (2)[230] 1976 1988 - 2006
Sicilia (2)[231] 1976 1988 - 2006
Aquastrada TMV 101 Guizzo[232] Traghetti veloci 1993 3 503 448 40 1993 - 2011
Scatto[233] 1994 3 516 502 39 1994 - 2011
- Toscana[234] Traghetto ro-ro merci
Traghetto ro-ro passeggeri 		1994 13 885 80 19 1994 - 2012 Convertita nel 1997
Viamare Lazio (2)[235] Traghetti ro-ro merci 1994 14 398 52 19 1994 - 2012
Puglia 1995 1995 - 2012
Via Adriatico[236] 1992 2004[237] - 2012
Via Tirreno[238] 1993 2004[237] - 2006
Espresso Catania[239] 1993 2004[237] - 2012
Espresso Ravenna (2)[240] 1993 2004[237] - 2012
Jupiter MDV 3000 Aries[60] Traghetti veloci 1998 11 347 1800 40 1998 - 2011
Taurus[241] 1998 1998 - 2011
Scorpio[242] 1999 1999 - 2011
Capricorn[243] 1999 2011
Vincenzo Florio Vincenzo Florio[244] Traghetti ro-ro passeggeri 1999 30 650 1471 23 1999 - 2012
Raffaele Rubattino[245] 1999 1999 - 2012
Aquastrada TMV 70 Isola di Capraia[246] Traghetto veloce 1999 1 925 522 30 2004[237] - 2012
Bithia Bithia[247] Traghetti ro-ro passeggeri 2001 35 736 2700 29 2001 - 2012
Janas[248] 2002 2002 - 2012
Athara[249] 2003 2003 - 2012
Nuraghes Nuraghes[250] Traghetti ro-ro passeggeri 2004 39 798 2700 29 2004 - 2012
Sharden[251] 2005 2005 - 2012

Rotte effettuate[modifica | modifica wikitesto]

Alla fondazione (1937)[modifica | modifica wikitesto]

Di seguito sono riportate le rotte assegnate alla neo-costituita Tirrenia con la convenzione del 1937[252]:

Linea Frequenza Navi
Linea 1: Napoli ↔ Palermo giornaliera Città di Napoli, Città di Tunisi, Città di Palermo, Città di Genova
Linea 2: Palermo ↔ Tunisi settimanale
Linea 3: Civitavecchia ↔ Terranova (Olbia) giornaliera Attilio Deffenu, Caralis, Olbia
Linea 5: Napoli ↔ Cagliari settimanale Città di Tripoli, Milano
Linea 6: Genova ↔ Palermo, con scali a La Spezia, Livorno, Portoferraio, La Maddalena, porti della costa orientale sarda e Cagliari quattordicinale Classe Città di Trapani
Linea 7: Genova ↔ Palermo, con scali a La Spezia, Livorno, Portoferraio, La Maddalena, porti della costa occidentale sarda e Cagliari quattordicinale
Linea 8: Genova ↔ Porto Torres, con scali a Livorno e Bastia settimanale
Linea 9: Terranova (Olbia) ↔ Porto Torres, con scalo a Golfo Aranci giornaliera Limbara
Linea 10: Genova - La Maddalena - Alghero - Cagliari - Tortolì - La Maddalena - Genova quattordicinale Ichnusa
Linea 11: La Maddalena ↔ Bonifacio, con scalo a Palau giornaliera Gallura
Linea 12: Carloforte ↔ Calasetta bigiornaliera Capo Sandalo
Linea 13: Carloforte ↔ Portovesme bigiornaliera Carloforte
Linea 15: Genova ↔ Tunisi, con scali a Livorno, Civitavecchia, Cagliari e Trapani settimanale Argentina, Arborea, Garibaldi, Praga, Aventino
Linea 16: Palermo ↔ Tunisi, con scali a Trapani e Pantelleria quattordicinale Classe Città di Trapani
Linea 21: Napoli ↔ Tripoli, con scali a Catania, Siracusa e Malta quattordicinale Argentina, Arborea, Garibaldi
Linea 22: Napoli ↔ Tripoli, con scali a Messina, Siracusa e Malta quattordicinale Città di Trieste
Linea 23: Siracusa ↔ Tripoli settimanale Argentina, Arborea, Città di Trieste, Garibaldi
Linea 24: Napoli ↔ Derna, con scali a Siracusa e Bengasi quattordicinale Città di Tripoli, Milano
Linea 25: Siracusa ↔ Bengasi settimanale Città di Tripoli, Milano, Praga, Aventino
Linea 26: Tunisi ↔ Tripoli, con scalo a Malta settimanale Praga, Aventino, Argentina, Arborea, Garibaldi
Linea 27: Tunisi ↔ Tripoli, con scalo a Sfax quattordicinale Classe Città di Trapani
Linea 28: Tripoli ↔ Alessandria d'Egitto, con scali a Bengasi e Tobruk quattordicinale
Linea 29: Palermo ↔ Tripoli settimanale Città di Napoli, Città di Tunisi, Città di Palermo, Città di Genova
Linea 32: Fiume ↔ Valencia, con scali a Venezia, Ancona, Bari, Catania, Malta, Messina, Palermo, Napoli, Livorno, Genova, Imperia, Marsiglia, Barcellona e Tarragona settimanale Catalani, Donizetti, Paganini, Puccini, Rossini, Verdi
Linea 33: Fiume ↔ Genova, con 21 scali - Tiziano
Linea 34: Fiume ↔ La Spezia, con scali a Trieste, Venezia, Gallipoli, Taranto, Trebisacce, Soverato, Reggio Calabria, Gioia Tauro, Porto Santa Venere, Castellammare del Golfo, Marsala, Livorno, Imperia e Genova - Cagliari
Linea 36: Fiume ↔ Rotterdam, con scali a Trieste, Bari, Catania, Messina, Palermo, Londra, Amburgo e Anversa bimensile Alfredo Oriani, Carducci, Foscolo, Giovanni Boccaccio, Leopardi, Pascoli, Manzoni, Ugo Bassi, Petrarca, Ariosto
Linea 37: Genova ↔ Rotterdam, con scali a Savona, Livorno, Napoli, Messina, Catania, Palermo, Londra, Amburgo e Anversa bimensile
Linea 38: Genova ↔ Siviglia, con scali a Palma, Ceuta, Tangeri e Cadice 20 giorni Firenze

In aggiunta alle linee riportate in tabella, erano poi previsti i seguenti itinerari turistici:

  • Itinerario A (Periplo Italico)[253]
  • Itinerario B (La Crociera del Sole)
  • Itinerario C (Verso il Sud)
  • Itinerario D (Lungo la Costa delle Palme)
  • Itinerario E (La Crociera dei tre Mari)
  • Itinerario F (La Crociera della Libia)
  • Itinerario G (La Crociera in Egitto)

Nel dopoguerra (1950)[modifica | modifica wikitesto]

Nel 1950, completata una prima fase di ricostruzione della flotta dopo le devastazioni della seconda guerra mondiale, la situazione delle rotte servite dalla Tirrenia era la seguente[254]:

Linea Navi
Napoli ↔ Tunisi, con scalo a Palermo (postale) Città di Tunisi, Giosuè Borsi, Cagliari (2)
Napoli ↔ Cagliari (postale) Città di Messina (2), Cagliari (2)
Civitavecchia ↔ Olbia (postale) Città di Alessandria, Città di Trapani (2), Celio, Città di Messina (2)
Napoli ↔ Tripoli, con scali a Catania, Siracusa e Malta (postale) Argentina, Città di Livorno (2)
Genova ↔ Porto Torres, con scalo a Bastia (postale) Olbia, Civitavecchia, Torres
Genova ↔ Olbia, Livorno ↔ Porto Torres con scalo a Olbia (postale) Olbia (2)
Carloforte ↔ Calasetta, Carloforte ↔ Portovesme Capo Sandalo
La Maddalena ↔ Bonifacio, con scali a Palau e Santa Teresa di Gallura Gallura
Genova ↔ Tunisi, con scali in Sardegna e Sicilia (commerciale) Ichnusa
Periplo italiano (commerciale) Annamaria, Francesca, Marechiaro, Maria Carla
Nord Europa (commerciale) Vallisarco, Valdarno, Valgardena, Valtellina

Nel 1966[modifica | modifica wikitesto]

Nel 1966, prima dell'introduzione dei primi traghetti ro-ro, la Tirrenia effettuava servizio sulle seguenti linee[255]:

Linea Navi
Civitavecchia ↔ Olbia Città di Napoli (2), Città di Nuoro
Linee postali:
Napoli ↔ Tunisi con scalo a Palermo
Napoli ↔ Cagliari
Civitavecchia ↔ Cagliari
Genova ↔ Porto Torres
Palermo ↔ Cagliari		 Arborea (2), Caralis (2), Sicilia, Sardegna, Lazio, Calabria, Campania Felix
Napoli ↔ Tripoli, con scali a Catania, Siracusa e Malta Città di Tunisi
Napoli ↔ Bengasi, con scali a Catania, Siracusa e Malta Città di Livorno (2)
Siracusa ↔ Malta Città di Alessandria
Livorno ↔ Bastia, con scalo a Portoferraio
Livorno ↔ Porto Torres, con scalo a Bastia		 Città di Tripoli (2)
Napoli ↔ Cagliari, con scalo a Palermo Olbia (3)
Genova ↔ Porto Torres Torres (2)
Adriatico / Tirreno ↔ Spagna Celio, Città di Messina (2)
Genova ↔ Palermo con scali nei porti della Sardegna Orientale e a Tunisi Ichnusa, Campidano
Periplo italiano (merci) Città di Catania (2), Città di Siracusa, Marechiaro, Belluno
Adriatico ↔ Nord Europa (merci) Giosuè Borsi, Cagliari (2)
Tirreno ↔ Nord Europa (merci) Valdarno, Vallisarco (noleggiate)
Palau ↔ Bonifacio, con scali a La Maddalena e Santa Teresa di Gallura Luigi Rizzo (noleggiato)
Carloforte ↔ Calasetta Gallura
Carloforte ↔ Portovesme Capo Sandalo

Al momento della privatizzazione (2011)[modifica | modifica wikitesto]

Di seguito le rotte effettuate dalla Tirrenia di Navigazione nel 2011, un anno prima della privatizzazione.

Rotte Tirrenia

Sardegna[modifica | modifica wikitesto]

Linea Frequenza Nave Note
Genova ↔ Porto Torres Giornaliera Classe Bithia
Civitavecchia ↔ Olbia Nuraghes/Sharden
Genova ↔ Olbia / Arbatax Plurisettimanale Classe Bithia / Classe Strade Romane
Civitavecchia ↔ Arbatax Bisettimanale Classe Strade Romane
Civitavecchia ↔ Cagliari Pentasettimanale (diretta)
Bisettimanale (via Arbatax)		 Classe Strade Romane
Livorno ↔ Cagliari Plurisettimanale Classe Viamare Linea merci
Napoli ↔ Cagliari Bisettimanale Toscana / Classe Viamare

Sicilia[modifica | modifica wikitesto]

Linea Tempo Nave Note
Napoli ↔ Palermo Giornaliera Florio/Rubattino
Cagliari ↔ Palermo Settimanale Toscana / Classe Viamare
Cagliari ↔ Trapani Settimanale Toscana / Classe Viamare
Ravenna ↔ Catania Plurisettimanale Classe Viamare Linea merci

Tunisia[modifica | modifica wikitesto]

Collegamento effettuato in accordo con la Compagnie Tunisienne de Navigation

Linea Frequenza Navi Note
Genova ↔ Tunisi Plurisettimanale Carthage, Tanit Collegamento con navi CoTuNav

Altre divisioni[modifica | modifica wikitesto]

Adriatica di Navigazione era la società che si occupava dei collegamenti marittimi nel versante adriatico, fino all'accorpamento delle compagnie di navigazione della Finmare sotto il controllo della compagnia maggiore Tirrenia di Navigazione.

Tirrenia controllava anche una serie di società regionali: Caremar in Campania (dalle cui rotte laziali è nata Laziomar), Siremar in Sicilia, Saremar in Sardegna, e Toremar in Toscana.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ a b c d e f g h i Balsamo, pp. 32-36.
  2. ^ a b c Relazione sulle cause di insolvenza (PDF), in Siremar, maggio 2011. URL consultato il 21 settembre 2023.
  3. ^ Ogliari Vol. VI, pp. 1861-1869.
  4. ^ a b c d Betti Carboncini, pp. 88-92.
  5. ^ a b Campodonico, p. 173.
  6. ^ Altre fonti riportano il 18 o il 19 dicembre come data di costituzione della compagnia.
  7. ^ a b c d Balsamo, pp. 39-41.
  8. ^ a b c Balsamo, pp. 188-189.
  9. ^ a b Balsamo, pp. 195-196.
  10. ^ Ogliari Vol. V, p. 1515.
  11. ^ a b c Balsamo, pp. 41-43.
  12. ^ a b c d e f g h Balsamo, pp. 44-47.
  13. ^ Betti Carboncini, p. 97.
  14. ^ a b c d e Ogliari Vol. VI, p. 1862.
  15. ^ a b Betti Carboncini, pp. 98-100.
  16. ^ a b Balsamo, pp. 230-233.
  17. ^ a b Balsamo, pp. 371-372.
  18. ^ a b c Betti Carboncini, p. 103.
  19. ^ a b Ogliari Vol. VI, p. 1865.
  20. ^ Ogliari Vol. VI, p. 1869.
  21. ^ a b c d e f g h i j k l m n Balsamo, pp. 47-50.
  22. ^ a b Ogliari Vol. VI, p. 1964.
  23. ^ Balsamo, pp. 399-400.
  24. ^ Betti Carboncini, p. 104.
  25. ^ a b c Balsamo, pp. 236-237.
  26. ^ a b Maurizio Gadda, Tirrenia di Navigazione S.p.a. (2), su naviearmatori.net. URL consultato il 9 gennaio 2021 (archiviato dall'url originale il 22 aprile 2018).
  27. ^ Ogliari Vol. VI, p.1966.
  28. ^ Balsamo, p. 432.
  29. ^ a b c Betti Carboncini, p. 107.
  30. ^ Ogliari Vol. VI, p. 1971.
  31. ^ Balsamo, p. 50.
  32. ^ a b c d Balsamo, p. 51.
  33. ^ a b Ogliari Vol. VI, p. 2019.
  34. ^ Ogliari Vol. VI, p. 1915.
  35. ^ a b c d e f Balsamo, pp. 52-53.
  36. ^ Betti Carboncini, p. 146.
  37. ^ Balsamo, pp. 54-55.
  38. ^ Ogliari,  pp. 2083-2084.
  39. ^ a b c d e f g h i j k l Balsamo, pp. 57-59.
  40. ^ a b c d e Balsamo, pp. 502-504.
  41. ^ a b Betti Carboncini, p. 119.
  42. ^ Ogliari,  p. 2087.
  43. ^ a b Ogliari,  pp. 2090-2091.
  44. ^ Trizio, pp. 63-67.
  45. ^ Betti Carboncini, p. 120.
  46. ^ a b c d e f g h i Balsamo, pp. 59-63.
  47. ^ a b Ogliari,  pp. 2097-2098.
  48. ^ Betti Carboncini, pp. 122-123.
  49. ^ a b c d e f g h i j Balsamo, pp. 64-66.
  50. ^ Gli armatori privati riducono i collegamenti con la Sardegna, in Corriere della Sera, 4 dicembre 1980.
  51. ^ a b Betti Carboncini, pp. 124-125.
  52. ^ Balsamo, p. 564.
  53. ^ a b c d Balsamo, pp. 67-69.
  54. ^ a b Balsamo, pp. 500-501.
  55. ^ a b c Balsamo, pp. 511-513.
  56. ^ a b Balsamo, pp. 583-584.
  57. ^ a b c Betti Carboncini, pp. 128-129.
  58. ^ a b c d e Balsamo, pp. 644-647.
  59. ^ Si incaglia il traghetto, panico a bordo, in La Stampa, 15 marzo 1996, p. 18.
  60. ^ a b Balsamo, pp. 649-650.
  61. ^ a b Trizio, pp. 89-90.
  62. ^ a b Betti Carboncini, pp. 132-133.
  63. ^ a b Betti Carboncini, pp. 133-136.
  64. ^ a b c d e f Balsamo, pp. 70-72.
  65. ^ Trizio, pp. 92-93.
  66. ^ Umberto Aime, Arbatax, l'agonia della nave Scorpio - La Tirrenia paga per tenerla in vita, in La Nuova Sardegna, 12 luglio 2010. URL consultato il 2 gennaio 2021.
  67. ^ a b c d e f Betti Carboncini, pp. 137-139.
  68. ^ Via alla privatizzazione di Tirrenia, l'Alitalia dei mari, in Panorama, 06 novembre 2008. URL consultato il 30 giugno 2011 (archiviato dall'url originale il 14 settembre 2010).
  69. ^ Incendio su un traghetto Tirrenia I 526 passeggeri in salvo a Palermo, in Corriere della Sera, 29 maggio 2009. URL consultato il 2 gennaio 2022.
  70. ^ L'annuncio - Tirrenia, sfuma la privatizzazione, su themeditelegraph.com, 4 agosto 2010. URL consultato il 13 marzo 2023.
  71. ^ a b Balsamo, p.462.
  72. ^ Ogliari Vol. VI, pp. 1971-1972.
  73. ^ a b Balsamo, pp. 548-549.
  74. ^ a b Balsamo, pp. 554-557.
  75. ^ a b Balsamo, pp. 27-28.
  76. ^ Balsamo, p. 39.
  77. ^ Ogliari Vol. V, p. 1604.
  78. ^ Immagine incrociatore Città di Tunisi
  79. ^ Balsamo, p. 44.
  80. ^ a b Balsamo, p. 63.
  81. ^ Balsamo, pp. 75-78.
  82. ^ Balsamo, pp. 81-83.
  83. ^ Balsamo, pp. 106-110.
  84. ^ Balsamo, pp. 116-120.
  85. ^ Balsamo, p. 39.
  86. ^ Dopo il 1938.
  87. ^ Balsamo, pp. 123-124.
  88. ^ Pagano, p. 92.
  89. ^ Balsamo, pp. 135-137.
  90. ^ Piccione, p. 223.
  91. ^ In estate, invece in inverno il numero massimo di passeggeri trasportabili era limitato a 599.
  92. ^ Balsamo, pp. 150-151.
  93. ^ Piccione, p. 221.
  94. ^ Balsamo, pp. 154-158.
  95. ^ Balsamo, pp. 159-161.
  96. ^ Pagano, p. 324.
  97. ^ Balsamo, pp. 152-153.
  98. ^ a b Pagano, p. 145.
  99. ^ Balsamo, pp. 172-174.
  100. ^ Balsamo, pp. 175-177.
  101. ^ a b Pagano, p. 120.
  102. ^ Balsamo, pp. 168-170.
  103. ^ Pagano, p. 124.
  104. ^ Previo imbarco di 100 tonnellate di zavorra fissa supplementare.
  105. ^ Balsamo, pp. 301-303.
  106. ^ Balsamo, p. 306.
  107. ^ Balsamo, p. 309.
  108. ^ Balsamo, pp. 315-317.
  109. ^ a b c Dal 1947.
  110. ^ Balsamo, pp. 318-320.
  111. ^ Piccione, p. 228.
  112. ^ a b Dal 1950.
  113. ^ Balsamo, p. 321.
  114. ^ Balsamo, p. 322.
  115. ^ Piccione, p. 227.
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Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

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  • Pierangelo Campodonico, Storia della marineria mercantile italiana Vol. 2 - 1915-1939 La prima guerra mondiale e il ventennio fascista, Genova, Maree editore, 2030, ISBN 978-88-6373-738-7.
  • Francesco Ogliari, Trasporti marittimi di linea, volume quinto - Dallo smoking alla divisa - la Marina mercantile italiana dal 1932 al 1945, Milano, Cavallotti Editori, 1984, SBN IT\ICCU\RMS\2393125.
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  • Gian Paolo Pagano, Navi mercantili perdute, 3ª ed., Roma, Ufficio Storico della Marina Militare, 1997, SBN IT\ICCU\TSA\0862236.
  • Paolo Piccione, Le navi dei Florio - Storia delle attività armatoriali 1840 - 1931, Palermo, Nuova Ipsa Editore srl, 2018, ISBN 978-88-7676-699-2.
  • Pasquale Trizio, Adriatica Venezia (1932-2004), Bari, Gelsorosso, 2008, ISBN 978-88-89735-28-2.

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