RMS Titanic

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RMS Titanic
Il transatlantico britannico RMS Titanic, alla partenza dal porto di Southampton, il 10 aprile 1912
Il transatlantico britannico RMS Titanic, alla partenza dal porto di Southampton, il 10 aprile 1912
Descrizione generale
Naval Ensign of the United Kingdom.svg
Tipo Transatlantico
Classe Olympic Class
Proprietario/a White Star Line, Amministratore Delegato: Joseph Bruce Ismay
Identificazione 131428
Costruttori Harland and Wolff
Cantiere Belfast, Irlanda del Nord
Impostata 31 marzo 1909
Completata 31 marzo 1912
Entrata in servizio 10 aprile 1912
Destino finale affondato il 15 aprile 1912
Caratteristiche generali
Dislocamento 59.052
Stazza lorda 46.328 tsl
Lunghezza 269,90 m
Larghezza 28 m
Altezza 53,3 m
Pescaggio 10,54 m
Velocità In crociera:

23 nodi - 43 Km/h

Massima oltre 26 nodi
Capacità di carico 3.547 persone
Note
Soprannome L'Inaffondabile
Potenza 46.638 CV

[senza fonte]

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L'RMS Titanic è stato un transatlantico britannico della classe Olympic, diventato famoso per la collisione con un iceberg nella notte tra il 14 ed il 15 aprile 1912 e il conseguente drammatico affondamento avvenuto nelle prime ore del 15 aprile 1912.

Secondo di un trio di transatlantici, il Titanic, assieme ai suoi due gemelli Olympic e Britannic, fu progettato per offrire un collegamento settimanale di linea con l'America e garantire il dominio delle rotte oceaniche alla White Star Line.[1]

Costruito presso i cantieri Harland and Wolff di Belfast, il Titanic rappresentava la massima espressione della tecnologia navale di quei tempi ed era il più grande e lussuoso transatlantico del mondo. Durante il suo viaggio inaugurale (da Southampton a New York, via Cherbourg e Queenstown), entrò in collisione con un iceberg alle 23:40 (ora della nave) di domenica 14 aprile 1912. L'impatto provocò l'apertura di alcune falle lungo la fiancata destra del transatlantico, che affondò 2 ore e 40 minuti più tardi (alle 2:20 del 15 aprile) spezzandosi in due tronconi.[2]

Nel naufragio persero la vita 1518 dei 2223 passeggeri imbarcati compresi gli 800 uomini dell'equipaggio; solo 705 persone riuscirono a salvarsi (alcuni dei quali morirono subito dopo essere salvati dal Carpathia), 6 delle quali salvate fra la gente finita in acqua.[3][3][4][5] L'evento suscitò un'enorme pressione sull'opinione pubblica e portò alla convocazione della prima conferenza sulla sicurezza della vita umana in mare.

Caratteristiche[modifica | modifica wikitesto]

Il Titanic in costruzione.

Il Titanic, come le gemelle RMS Olympic e Britannic, era stato progettato per competere con il Lusitania e il Mauretania, transatlantici della compagnia rivale Cunard Line che erano all'epoca le navi più lussuose, veloci e imponenti impegnate sulle rotte transatlantiche. Poiché svolgeva anche il servizio postale, le fu assegnato il prefisso RMS (Royal Mail Ship) oltre a SS (Steam ship, nave a vapore). La nave era stata disegnata da William Pirrie, presidente della Harland and Wolff, e dall'architetto navale Thomas Andrews, che era il capo progettista.

La costruzione del Titanic, finanziata dall'armatore americano John Pierpont Morgan con la sua società International Mercantile Marine Co., iniziò il 31 marzo 1909; lo scafo fu varato il 31 maggio 1911 e le sovrastrutture furono completate il 31 marzo dell'anno seguente. Venne registrato nel registro navale del porto di Liverpool col numero ufficiale di vascello 131428 e sigla telegrafica "MGY".

Il costo finale del transatlantico fu di 7.5 milioni di dollari del 1912, equivalenti a 180 milioni di dollari del 2012.[senza fonte]

Il Titanic era lungo 269 metri[6] e largo 28, aveva una stazza di 46.328 tonnellate e l'altezza del ponte sulla linea di galleggiamento era di 18 metri (53 metri l'altezza totale[3] ). Sebbene avesse la stessa lunghezza dell'Olympic, aveva un tonnellaggio lordo maggiore per via del maggiore spazio interno, dovuto principalmente alla chiusura di parte della passeggiata sul ponte "A" con finestre parzialmente apribili.

Scorcio delle eliche dell'Olympic.

La propulsione era a vapore[7] (era un piroscafo, a differenza delle successive imbarcazioni - definite motonavi - dotate di motori diesel), con quattro cilindri contrapposti invertibili a triplice espansione (macchine alternative) più una turbina Parson a bassa pressione. Le macchine alternative del Titanic e dell'Olympic restano le più grandi mai costruite[8], occupavano quattro piani in altezza sviluppando quasi 38 Mw (51.000 CV) di potenza[3] e muovevano le due eliche laterali. La turbina muoveva la sola elica centrale.

Il Titanic lascia Belfast il 2 aprile 1912.

Le 29 caldaie, aventi un diametro di 5 metri ciascuna, erano in grado di bruciare circa 728 tonnellate di carbone al giorno. La velocità massima era di 23 nodi (43 km/h), inferiore di tre nodi rispetto alla velocità del Mauretania.

Il Titanic attraccato al molo nel porto di Southampton prima della partenza.

Solamente tre dei quattro fumaioli erano funzionanti, il quarto aveva solo la funzione di presa d'aria e fu aggiunto per rendere la figura della nave più imponente; erano dipinti in ocra e nero, come voleva la tradizione della White Star, mentre il rosso era il colore della Cunard Line.

La nave aveva una capacità utile di 3547 persone tra passeggeri ed equipaggio. L'allestimento di bordo comprendeva tra l'altro una piscina coperta di metri 9x4 nel ponte D su modello dell'Olympic (per la prima volta su una nave), una palestra, un bagno turco e un campo di squash. Le cabine di prima classe erano rifinite con la massima sfarzosità. C'erano 34 suite, ognuna delle quali dotata di soggiorno, sala di lettura e sala da fumo; ogni suite era arredata in stile diverso. Erano disponibili tre ascensori per la prima classe e, come novità, un ascensore anche per la seconda classe. La terza classe valeva la seconda sulle altre navi, ed era decorata con legno di pino verniciato di bianco, pareti smaltate e sedie di teak. Nel ristorante di terza classe era collocato un pianoforte.

Il Titanic era un gioiello di tecnologia ed era ritenuto «praticamente inaffondabile»[9][10]. La sua stazione radio era considerata (con l'Olympic) la più moderna e potente mai installata su un bastimento[11]: la portata raggiungeva una distanza di 400 miglia (650 km) e le antenne erano collocate sui due alberi maestri ad un'altezza di 60 metri e distanti tra loro 180 metri (in caso di emergenza, il generatore elettrico poteva essere sostituito da un generatore diesel). Il ponte lance era dotato delle nuovissime gru "Welin", in grado di sostenere complessivamente 32 scialuppe di salvataggio e ammainarne 64[8] (alla fine furono montate soltanto 16 scialuppe). La chiglia della nave aveva un doppio fondo cellulare e lo scafo era suddiviso in 16 compartimenti stagni, le cui porte a ghigliottina si potevano chiudere automaticamente dal ponte di comando (in mancanza di energia elettrica si potevano chiudere sfruttando la forza di gravità). Questi comparti, però, non attraversavano tutta l'altezza dello scafo ma si fermavano al ponte E (più o meno a metà dello scafo, per dare più spazio alla disposizione delle sale). Il Titanic avrebbe potuto galleggiare anche con due dei compartimenti intermedi allagati oppure con tutti i primi quattro compartimenti di prua allagati. Lo scontro con l'iceberg causò però l'allagamento dei primi cinque compartimenti prodieri.

Gli interni[modifica | modifica wikitesto]

Il Titanic rappresentava un'innovazione anche nello sfarzo con il quale erano decorate le sale e le cabine. Le sale adibite ai passeggeri di prima classe erano disposte dal ponte aperto al ponte E. Gli interni principali erano i seguenti:

Lo scalone di prima classe.
La sala di lettura e di scrittura.
  • Il grande scalone di prima classe, una scala che collegava tutti i ponti riservati alla prima classe, dal ponte aperto al ponte E, ma la doppia rampa iniziava sul ponte di coperta e finiva al ponte D, nello stesso punto in cui terminavano gli ascensori. Lo scalone doveva essere arredato in stile Guglielmo e Maria, ma francesizzato alla Luigi XIV, con balaustre in ferro battuto, alleggerite da fiori e foglie in bronzo; era sormontato al ponte di coperta da una grande cupola in vetro e ferro battuto che illuminava l'intero ambiente. Il corrimano del pianerottolo del ponte A era decorato da una grande lampada bronzea raffigurante un cherubino. Sul pianerottolo superiore era incassato un orologio fra due bronzi femminili, personificazione di Onore e Gloria che incoronano il Tempo. Sui pannelli dei pianerottoli di mezzo ponte erano situati grandi quadri. La grande scala sfociava al ponte D nella sala di reception, con un grande candeliere di 21 lampade. Sul retro della scala erano situati tre ascensori, decorati nello stesso stile. Un ambiente identico ma rivestito di pannelli di legno chiaro collegava i ponti A, B, e C, ed era utilizzato come sala di reception per i ristoranti del ponte B.
  • Il salone di prua era situato fra il primo e il secondo fumaiolo e il salone di poppa fra il terzo e il quarto. Sebbene lo scalone a poppavia fosse praticamente identico a quello di proravia, gli mancavano alcuni particolari, quali l'orologio, e la cupola era situata più in basso rispetto a quella a proravia, infatti stava sul ponte A. L'ambiente era stato ideato per i passeggeri che desiderassero trascorrere il tempo leggendo, giocando a carte, bevendo il tè o ascoltando la musica dell'orchestra. La sala era decorata da grandi pannelli in quercia in stile Luigi XV, i cui motivi ornamentali erano stati tratti dal palazzo di Versailles. Su un lato della sala era situato un piccolo camino in marmo, sul quale poggiava una statuetta di Artemide. Al centro della sala un grande lampadario illuminava l'ambiente.
  • La sala di scrittura e di lettura, ideata per le signore, che qui si potevano riunire ad ogni ora del giorno. La sala era arredata in stile georgiano ed era disposta in due ambienti separati da un grande arco sostenuto da colonne con capitelli corinzi.
  • La sala-fumatori situata tra il terzo e il quarto fumaiolo. Gli uomini potevano raggiungere la sala durante tutta la giornata, ma soprattutto dopo cena. Era arredata in stile Georgiano (Settecento inglese), con grandi pannelli in mogano scuro e intarsi di madreperla. A decorare la sala vi erano anche grandi vetrate colorate illuminate artificialmente. Le finestre che davano sul ponte di passeggiata erano decorate con scene di porti di tutto il mondo.
Il Café Parisien.
  • Le due piccole salette dei rampicanti, due ristoranti ai quali si poteva accedere dal ponte di passeggiata o da una porta girevole dalla sala-fumatori. Le grandi finestre davano l'impressione di stare all'aria aperta.
  • Il ristorante A la carte, un ambiente esclusivo situato sul ponte B, decorato in stile Georgiano. Qui i passeggeri potevano recarsi ad ogni ora, ed ordinare qualsiasi tipo di piatto. Il dirigente di questo ristorante era l'italiano Gaspare Pietro Antonio Luigi Gatti[12].
  • Il Cafè Parisien, dove si poteva gustare lo stesso menù del ristorante adiacente. L'ambiente era ideato per assomigliare a una tipica passeggiata parigina, completa di piante rampicanti e mobili in vimini.[13]
  • La sala di reception, situata sul ponte D, decorata in stile Seicento inglese, con grandi pannelli laccati bianchi e finestre impreziosite da decorazioni in ferro battuto. Poltrone, sedie, divani e tavolini erano in vimini con rivestimenti bordeaux. In un angolo della sala era collocato un grande piano a coda. Prima di cenare i passeggeri potevano prendere un aperitivo e ascoltare la musica dell'orchestra.
  • La grande sala da pranzo, dove i passeggeri si recavano per cena. Era l'area più spaziosa riservata alla prima classe, lunga 35 metri e larga 28 poteva ospitare 532 persone. Era arredata come la sala di reception, con stile Giacobiano, ma, al posto dei pannelli scuri in quercia delle residenze inglesi le pareti e il soffitto erano stuccati di bianco. L'ambiente era illuminato grazie a moltissime plafoniere. Le sedie del salone erano rivestite in pelle verde, insieme ai mobili in rovere, dovevano contribuire a sostenere il tono complessivo della sala, purtroppo l'effetto era rovinato dal pavimento di piastrelle in linoleum fantasia.
  • L'ufficio postale che era situato a tribordo dalle nave e da cui deriva il nome RMS che sarebbe "Royal Mail Ship" che significa nave reale della posta.
  • Il bagno turco del Titanic, arredato in perfetto stile arabeggiante, era uno degli indicatori dell'esotismo che permeavano il periodo. Venne progettato in stile moresco secentesco, con piastrelle verdi e azzurre.[14]

Le cabine di prima classe erano le più eleganti di qualsiasi altro transatlantico. Erano arredate in vari stili[3] (Reggenza, Olandese moderno, Olandese Antico, Impero, Luigi XV, Luigi XVI, Regina Anna, Georgiano e Rinascimento Italiano). Per i passeggeri più abbienti erano disponibili le suite[15]: 2 presidential suites e 2 royal suites. Le royal suites (b56-b54) erano decorate in stile Luigi XVI e comprendevano un soggiorno, tre camere da letto (due singole e una matrimoniale), due bagni privati, due guardaroba e un ponte di passeggiata privata.

I costi[modifica | modifica wikitesto]

Alla consegna il transatlantico Titanic costò circa 7.5 milioni di dollari (167 milioni di dollari del 2010), il biglietto di sola andata per New York, in suite di prima classe, costava 3.100 dollari dell'epoca, circa 40.000 euro del 2012[16], mentre in appartamento di prima classe costava 4.350 dollari (o 870 sterline del 1912 pari a 83.200 dollari del 2007, circa 64.100 euro), in cabina di prima classe 150 dollari (o 30 sterline dell'epoca, pari a 2975 dollari del 2007 o 2300 euro), in cabina di seconda classe 60 dollari (o 12 sterline dell'epoca pari a 1200 dollari del 2007, ovvero circa 930 euro), mentre un biglietto di terza classe solo 32 - 40 dollari (6 - 8 sterline dell'epoca, circa 595 - 793 dollari del 2007, fra i 458 e i 610 euro); inviare un telegramma privato di 10 parole dal servizio telegrafico di bordo costava 3,12 dollari (12 scellini e 6 pence di allora, l'equivalente di 62 dollari del 2007, 48 euro) e 9 pence per ogni parola aggiuntiva.[17] Una partita a squash 50 cent. ed una seduta al bagno turco 1 dollaro (rispettivamente 9 e 18 dollari odierni)[18].

Ed ora il calcolo degli stipendi del personale nel 1912 rapportati al controvalore di un secolo dopo (del 2012). Lo stipendio mensile del capitano Smith ammontava a 105 sterline (circa 6.050 dollari attuali), mentre quello di un marinaio era di 5 sterline al mese (290 dollari attuali), quello di una vedetta era di 5 sterline e 5 scellini (320 dollari attuali) e quello di una hostess era di 3 sterline e 10 scellini (attuali 190 dollari), mentre il salario medio di ciascun operaio addetto alla costruzione della nave era mensilmente pari a poco più d'una sterlina (corrispondente a circa 60 dollari odierni). I telegrafisti avevano stipendi diversi: a Philips spettavano 4 sterline e 5 scellini per il viaggio, mentre a Bride solo 2 sterline, 2 scellini e 6 penny.[19]

Il primo e unico viaggio del Titanic[modifica | modifica wikitesto]

La durata del viaggio inaugurale del grande transatlantico era prevista di dieci giorni. Dopo la sua ultimazione, il 31 marzo 1912, la nave partì da Belfast il 2 aprile per giungere a Southampton due giorni dopo.

La nave partì per il suo primo (e ultimo) viaggio il 10 aprile 1912 da Southampton (Regno Unito) alle 12.00 p.m verso New York, comandata dal capitano Edward John Smith. Per lui, il viaggio del nuovo transatlantico costituiva l'ultimo comando prima del pensionamento, e rappresentava il coronamento di una lunga e brillante carriera durata oltre 40 anni.[5] In una sua celebre dichiarazione aveva affermato di non riuscire a immaginare alcun tipo d'infortunio che potesse accadere a questi nuovi transatlantici, poiché la tecnica di costruzione era andata ben oltre gli incidenti che si potessero allora immaginare.[11] Egli volle al suo fianco un comandante in seconda più esperto di quello che gli era stato assegnato e all'ultimo momento chiese alla Compagnia di trasferire Henry Wilde al Titanic almeno per il viaggio inaugurale[11]. Wilde, che prima si trovava sull'Olympic, subentrò così a William Murdoch, il quale retrocesse al rango di 1° ufficiale; il 1° ufficiale Charles Lightoller diventò il 2° mentre il 2° fu trasferito (nello svuotare in fretta l'armadietto dei propri effetti personali, egli - inavvertitamente - pose in valigia pure le chiavi dell'armadietto in cui erano custoditi i binocoli). Sembra che Wilde non fosse entusiasta dell'improvviso cambiamento e prima dello scalo a Queenstown scrisse alla sorella: «Questa nave continua a non piacermi, mi dà una strana sensazione».[11]

Il ponte lance.
Il Titanic al momento della partenza.
Il capitano Edward John Smith.

Molti passeggeri della seconda classe, precedentemente prenotati su altre navi, vennero dirottati sul Titanic a causa di uno sciopero nelle forniture di carbone. Tra loro viaggiava il ceto medio della popolazione: impiegati, insegnanti, commercianti, ecc. La terza classe era affollata di emigranti provenienti da tutte le parti del mondo ed erano coadiuvati dall'interprete di bordo.

In prima classe erano imbarcati alcuni degli uomini più in vista dell'epoca. Tra questi vi era il milionario John Jacob Astor IV, possessore di 150 milioni di dollari[11] e proprietario di alcuni preziosi immobili tra cui il noto Waldorf-Astoria Hotel di New York[20]. Vi erano inoltre l'industriale Benjamin Guggenheim (il cui fratello era titolare dell'omonima fondazione d'arte)[21], Isidor Straus[3] (proprietario del centro commerciale Macy) e la moglie Ida, Washington Roebling (figlio del costruttore del ponte di Brooklyn), il Consigliere presidenziale statunitense Archibald Butt (che tornava in America dopo una missione diplomatica in Vaticano insieme al compagno, il pittore Francis Millet), Arthur Ryerson (il magnate americano dell'acciaio), George Widener (figlio del magnate dell'industria tranviaria statunitense), il giornalista William Thomas Stead, la contessa di Rothes, lo scrittore Helen Churchill Candee, lo scrittore Jacques Futrelle[3], i produttori di Broadway Henry e Irene Harris, l'attrice cinematografica Dorothy Gibson, la milionaria Margaret "Molly" Brown, Sir Cosmo Duff-Gordon e sua moglie, la contessa Lady Duff Gordon, George Elkins Widener e la moglie Eleonora, John Borland Thayer e molti altri[12]. Avevano invece rinunciato al viaggio Lord Pirrie e l'ambasciatore americano a Parigi.

In prima classe viaggiava anche l'amministratore delegato della White Star, Joseph Bruce Ismay, che ebbe l'idea di costruire la nave e ne scelse il nome. Era pure presente il principale progettista, Thomas Andrews, che voleva constatare di persona gli eventuali problemi del primo viaggio. Andrews perse la vita nel naufragio, mentre Ismay s'imbarcò sull'ultima scialuppa disponibile, un battello pieghevole del tipo "Engelhardt".[11]

A causa del risucchio causato dalla partenza del Titanic, la piccola nave New York, ormeggiata nelle vicinanze, ruppe gli ormeggi e si avvicinò pericolosamente al gigante[6]. Il mancato incidente causò il ritardo di un'ora.

Dopo avere attraversato La Manica, il Titanic arrivò in serata a Cherbourg, in Francia, dove sostò con tutte le luci accese, per poi partire alla volta di Queenstown (oggi Cobh) in Irlanda[6], dove imbarcò numerosi emigranti irlandesi. Ripartì da Queenstown alle 13.30 dell'11 aprile. L'ultima fotografia del Titanic in navigazione verso New York venne scattata poco prima che doppiasse lo scoglio di Fastnet rock.

Le ultime ore[modifica | modifica wikitesto]

L'unica fotografia disponibile dell'iceberg che affondò il Titanic, immortalato pochi giorni dopo il disastro dal marinaio ceco Stephan Rehorek.[22]
« Anche il giovane Jack Thayer fu colpito dalla bellezza del mare e del cielo, quella notte, giacché, indossato un caldo soprabito sull'abito da sera, passeggiò per qualche minuto su e giù per il ponte lance, deserto e solitario, dove il vento fischiava tra gli stralli e dai fumaioli uscivano torrenti di fumo nerastro. «Era una notte stellata», ricordò poi. «Non c'era luna e non avevo mai visto le stelle brillare più fulgide; sembrava che volessero staccarsi dal cielo. Era una di quelle notti in cui ci si sente felici di essere al mondo» »
([11])

Il 14 aprile, dopo quattro giorni di navigazione, verso le 13:30, il capitano consegnò a Bruce Ismay un messaggio appena ricevuto dal vapore Baltic, che segnalava la presenza di ghiaccio a 400 km sulla rotta del Titanic: tuttavia, il capitano non diminuì la velocità. Il direttore della White Star non diede eccessivo peso alla cosa e giudicò sufficiente spostare la rotta del transatlantico sulla Outward Southern Track, un corridoio di navigazione concordato per le navi di linea[23]. I due uomini discussero anche della velocità decidendo di portarla al massimo possibile[8]. Nelle ultime 24 ore, infatti, erano state percorse ben 546 miglia e c'era la possibilità di arrivare a New York con un giorno di anticipo[11]. Non fu mai chiarito di chi fu la responsabilità finale della decisione.

Comunque, l'eventualità di incontrare ghiacci era un fatto assolutamente normale e le navi di linea erano solite mantenere alta la velocità per assicurare l'orario. Questa verità fu confermata durante l'inchiesta britannica successiva al disastro, quando parecchi comandanti (John Pritchard, William Stewart, Alexander Fairfull, Andrew Braes e molti altri) furono interrogati al riguardo. La velocità veniva ridotta solo in caso di effettivo avvistamento, ma finché la visibilità era buona e le vedette allertate si poteva procedere normalmente. Durante il processo sulle cause del naufragio, vi fu chi ipotizzò che la compagnia di navigazione avesse espressamente richiesto di rimanere al di sopra dei 20 nodi di velocità al fine di assicurarsi il prestigioso "Nastro Azzurro" (Blue Ribbon).[11]

Alle 13:45 arrivò un messaggio di "segnalazione iceberg" dal piroscafo Amerika, che inspiegabilmente non giunse al ponte di comando, mentre nel pomeriggio un altro avviso, questa volta dal Mesaba, non fu consegnato. I marconisti erano impegnati nell'invio dei numerosi messaggi privati dei passeggeri, che fin dal giorno prima si erano accumulati a causa di un guasto momentaneo all'apparecchiatura radio (i cavi del trasformatore secondario si erano bruciati)[11].

Verso le 21:00 la temperatura era scesa a un grado sopra zero e l'ufficiale di turno - Lightoller - aveva avvertito il maestro d'ascia che la scorta d'acqua sarebbe probabilmente gelata[11]. Circa a quell'ora, il comandante salì in plancia e discusse con Lightoller le condizioni eccezionalmente calme del mare. Prima di ritirarsi in cabina, Smith ordinò di chiamarlo se fosse accaduto qualcosa di strano[23] e di diminuire la velocità in caso di foschia[11]. L'abbassamento della temperatura indicava probabilmente che si stavano avvicinando ad un banco di iceberg[8] e Lightoller disse alle vedette di prestare attenzione ai ghiacci galleggianti, soprattutto a quelli di ridotte dimensioni detti growlers[11].

Alle 22:00 il 1° ufficiale Murdoch subentrò a Lightoller, dal quale ricevette gli ordini del comandante. Mezz'ora più tardi Murdoch rispose ad un messaggio per mezzo di una lampada Morse proveniente dal piroscafo Rappahannock, che incrociò il Titanic alle 22:30: lo informava di essere appena uscito da una banchisa circondata da iceberg.[11] Lo stesso Murdoch ordinò al lampista di chiudere i boccaporti sul castello di prua, in modo che la luce non ostacolasse la visuale delle vedette,[8] senza però risolversi a ridurre la velocità della nave. L'esperienza aveva infatti dimostrato che in condizioni normali una massa di ghiaccio era visibile grazie alle onde che si increspavano alla sua base. Tuttavia, con un mare assolutamente piatto come in quel momento, il margine di sicurezza era molto ridotto[11]. Durante l'inchiesta britannica, Lightoller specificò che «...l'oceano era liscio come la superficie di un tavolo o di un pavimento; era un fatto veramente eccezionale»[11].

Alle 23:00 un importantissimo marconigramma giunse infine dal mercantile Californian, che sostava bloccato nella banchisa a poche decine di miglia a nord-ovest dal Titanic: nel messaggio veniva segnalata la presenza di un enorme campo di iceberg proprio sulla rotta del transatlantico, ma anche questo messaggio non venne recapitato in plancia. Anzi, il marconista Phillips rimproverò l'operatore del Californian per aver interrotto il suo lavoro con la stazione telegrafica di Capo Race, a Terranova.

In generale, il risultato fu un atteggiamento di leggerezza e di eccessiva sicurezza che si impadronì di tutto l'equipaggio.[24]

Collisione[modifica | modifica wikitesto]

Alle 23:40 (ora locale della nave, UTC-3), le vedette Frederick Fleet e Reginald Lee[25] videro un iceberg di fronte alla nave. Gli iceberg che affollano le rotte atlantiche settentrionali provengono sempre dalla costa occidentale della Groenlandia o dal Labrador ed impiegano 2-3 anni per giungere al 41° di latitudine nord, sospinti prima dalla fredda Corrente del Labrador che li preserva, poi dalla calda Corrente del Golfo che li scioglie lentamente. L'iceberg che affondò il Titanic era praticamente coevo alla nave che ne rimase vittima ed al momento dell'urto - in base a recenti calcoli - dovrebbe aver sviluppato una pressione di almeno 985 kg/cm² sull'acciaio della fiancata del transatlantico, quando l'acciaio stesso regge fino ad una pressione di circa 690 – 750 kg / cm², in base al grado di purezza dalle scorie di fusione[26]. L'avvistamento avvenne "a occhio nudo" a causa della mancanza dei binocoli, e quindi in ritardo: si disse che la portata visiva della vedetta fosse di almeno 1 miglio in distanza, quando recenti simulazioni computerizzate, tenendo conto che quella notte non c'era il chiarore della luna ed il mare era "di calma piatta", attestano che la portata visiva non poteva superare i 450–550 m in distanza, troppo pochi per evitare la collisione alla velocità di 21 nodi a cui filava il bastimento: per evitare l'urto fatale, la velocità della nave non avrebbe dovuto superare i 9 nodi, il che avrebbe ritardato di tre giorni l'arrivo a New York: la zona in cui avvenne il disastro è nota per essere un'area interessata dagli iceberg durante la primavera e dagli uragani in estate - autunno ed è considerato un fatto eccezionale la contemporanea assenza di luna e di calma piatta del mare, ragion per cui, con la sola illuminazione stellare e senza il frangersi delle onde sulle pareti dell'iceberg, l'iceberg stesso non poteva che esser avvistato a meno di 500 metri dalla prua della nave[26]. La mancanza dei binocoli - si appurò al processo - era imputabile alla fretta di dover salpare da Southampton nei tempi previsti, ragione per cui non furono distribuiti a bordo già alla partenza[1]. Il motivo è anche spiegabile con il rimpasto dell'equipaggio voluto dal comandante, in quanto il 2º ufficiale Blair (sostituito da Lightoller) prima del trasferimento diede istruzione di togliere dalla coffa i binocoli che lui stesso aveva portato[11]. In pratica, l'iceberg che le vedette si trovarono di fronte era pressoché invisibile: venne "avvistato" non direttamente, ma indirettamente in quanto la sua sagoma nera interrompeva la linea dell'orizzonte e lasciava una piccola porzione della volta celeste priva apparentemente di stelle[27].

Dopo l'avvistamento, Fleet suonò tre volte la campana e telefonò al ponte di comando dicendo "Iceberg dritto a prua! Iceberg dritto a prua!". Il capitano Edward John Smith era sceso nella sua cabina da mezz'ora ed al comando della nave era in quel momento il secondo ufficiale, Murdoch, che comandò di virare immediatamente a sinistra, ordinando anche di mettere le macchine "indietro tutta", ma la nave viaggiava alla velocità di circa 22,5 nodi (velocità calcolata subito dopo dal 4º ufficiale Boxhall) e non riuscì a rallentare nel tempo necessario ad evitare l'impatto, in virtù dell'abbrivo del transatlantico. Inoltre, erano invertibili soltanto le due eliche laterali della nave, non l'elica centrale che doveva necessariamente esser arrestata, impedendo così il supporto della stessa alla manovra in atto.

Dopo il ritrovamento del relitto, in base alla posizione geografica, si scoprì che la velocità effettiva al momento della collisione era di circa 20,5 nodi. Inoltre, a posteriori, è stato ipotizzato che se Murdoch avesse mantenuto la direzione, la nave avrebbe subìto un violento impatto frontale contro l'iceberg, danneggiando i primi due compartimenti stagni e potendo probabilmente continuare la traversata verso New York. Il ghiaccio strisciò sulla dritta piegando le lamiere e provocando sei diversi squarci sotto la linea di galleggiamento. L'iceberg fotografato giorni dopo sul luogo del disastro pare esser proprio quello incriminato in quanto appariva colorato da due strisce, una nera e una sottostante rossa, i colori dell'inaffondabile Titanic.

La collisione non fu avvertita in maniera significativa dai passeggeri delle classi prima e seconda in virtù del fatto che le loro cabine erano posizionate al di sopra della linea di galleggiamento e solo chi si trovava sul ponte si accorse della presenza dell'iceberg, pur senza rendersi conto della gravità dell'evento, in quanto piovvero frammenti di ghiaccio distaccatesi dalla massa dell'iceberg in seguito all'avvenuto impatto. Dalle testimonianze dei superstiti, l'impatto non fu avvertito in prima classe, mentre venne descritto dai passeggeri di seconda classe come "una vibrazione ovattata", come "un botto sordo" dai passeggeri di terza classe, come un rumore "assordante di ferraglia" dai fuochisti, i primi che si resero conto dello sventramento della fiancata (testimonianza dell'unico sopravvissuto del locale caldaie N°. 6, il compartimento risultato più danneggiato in seguito all'impatto). Lightoller, che in quel momento si trovava lecitamente a letto nella sua cabina, testimoniò di aver avvertito soltanto «...un'interruzione nella monotonia del movimento». In seguito i superstiti descrissero l'impatto come «... il rotolare di migliaia di biglie», come «...se qualcuno avesse strusciato un enorme dito contro la fiancata della nave», o come se «...un pezzo di stoffa si fosse lacerato».[8] Ben diversa fu la reazione in sala macchine, dove i fuochisti erano intenti ad alimentare le caldaie. Uno di essi diede la seguente testimonianza: «All'improvviso la murata di dritta parve rovinarci addosso. Si sentì come uno scoppio di arma da fuoco e l'acqua cominciò a scorrere intorno; ci gorgogliò tra le gambe e noi ci precipitammo con un balzo nel compartimento successivo chiudendoci alle spalle la porta stagna. Non pensai, e nessuno lo pensò in quel momento, che il Titanic sarebbe potuto affondare»[28].

Il primo uomo ad aver ricevuto una richiesta di soccorso è stato Arthur Moore[29].

Prime fasi dopo l'impatto[modifica | modifica wikitesto]

Mentre l'acqua cominciava ad invadere i compartimenti furono immediatamente chiuse le porte stagne e il capitano Smith ordinò di scandagliare la nave. Secondo gli studi compiuti durante la progettazione, la nave sarebbe potuta rimanere a galla anche con quattro compartimenti allagati in successione ma non se ad essi se ne aggiungeva un quinto (le sei fessure aperte dall'iceberg interessarono infatti i primi cinque compartimenti prodieri). Inoltre, le paratie stagne non superavano il ponte "E", che si trovava all'incirca a metà dell'altezza della nave. A causa di questo l'affondamento della prua avrebbe fatto tracimare l'acqua verso gli altri comparti rendendo pressoché inutile il lavoro delle pompe idrauliche. La situazione apparve immediatamente drammatica; i 4 compartimenti di carico situati alla prua della nave in 10 minuti imbarcarono più di 4 metri cubi d'acqua causando un conseguente primo abbassamento della carena frontale di 2° che facilitò l'ingresso dell'acqua all'interno degli altri compartimenti e del primo dei compartimenti caldaie già colpito dall'iceberg (quinto compartimento da prua). La chiusura istantanea delle paratie non permise, almeno in un primo tempo, di rallentare il flusso d'acqua nei compartimenti stagni di prua ormai destinati ad essere allagati completamente.

Sebbene le paratie furono chiuse prontamente, l'intervento delle pompe non facilitò l'evacuazione dei compartimenti caldaie in cui si registrarono le prime vittime, infatti la mancata chiusura di alcuni regolatori di pressione delle caldaie dei primi compartimenti durante le manovre di inversione permise la fuoriuscita di vapori che compromisero maggiormente l'evacuazione stessa. Dopo i primi 15 minuti tutti i locali caldaie furono evacuati, allo stesso tempo alle sale macchine e alle zone turbine fu ordinato di arrestare completamente la propulsione ma non fu detto loro di abbandonare i posti. di conseguenza tutti i banchi elettrici degli alternatori rimasero in funzione sino alle ultime fasi dell'affondamento; tutti i macchinisti morirono nell'atto di ritardare il più possibile il triste destino della nave con l'ausilio delle pompe, azione che sarà poi ostacolata dall'allagamento dei piani superiori dove si trovavano le stesse. Per tutto il tempo, dopo il contatto con l'iceberg fino all'affondamento, dai 4 fumaioli uscì un forte sibilo dovuto ad una contromisura adottata per evitare lo scoppio delle caldaie ancora attive facendo fuoriuscire vapore in eccesso per ridurre la pressione.

L'allagamento delle sale macchine, ed in particolare la sala delle turbine elettriche, procedette per gradi e fu notevolmente ritardata dalle chiusure stagne e dalle pompe, questo fornì energia elettrica per il funzionamento delle apparecchiature e per l'illuminazione necessarie per le operazioni di evacuazione della nave. Dopo la completa chiusura del reparto caldaie e di tutte le 16 paratie stagne la situazione risultava essere la seguente: 5 dei 6 compartimenti interessati al contatto con l'iceberg imbarcavano acqua molto rapidamente; 21 delle 29 caldaie erano ancora accese (si vide necessario dunque aprire gli sbocchi per il vapore per evitare l'esplosione); macchine completamente ferme; alternatori ed impianti elettrici funzionanti; inizio inabissamento della prua e della carena frontale con progressivo innalzamento della poppa (ancora poco evidente) e con conseguente inclinazione dello scafo a babordo; progressivo allagamento dei compartimenti stagni, l'ingresso di tale quantità d'acqua avrebbe, infatti, determinato un "effetto domino" con tutti gli altri compartimenti proprio perché le chiuse stagne erano state progettate per raggiungere soltanto metà dell'altezza della nave; inizio procedure d'evacuazione dei passeggeri dalla nave.

I calcoli effettuati da Thomas Andrews rivelarono che il transatlantico sarebbe affondato entro un'ora e mezza o due ore al massimo[8][11]. Fu dato quindi l'ordine di abbandonare la nave secondo le regole: Wilde si occupò delle scialuppe, Murdoch chiamò i passeggeri a raccolta, il 6º ufficiale Moody preparò la lista delle assegnazioni di ogni barca, il 4º fu mandato a svegliare gli altri[8]. Bisognava assolutamente evitare di diffondere il panico, per quanto la situazione sembrasse ancora relativamente sicura. In effetti, l'unica anomalia era costituita dal terribile sibilo del vapore che fuoriusciva dalle valvole dei fumaioli, onde impedire lo scoppio delle caldaie. Lightoller raccontò che il vapore faceva un tale frastuono che mille locomotive rombanti in un tunnel non sarebbero riuscite ad eguagliarlo. Perfino i marconisti, il cui alloggio si trovava dietro la base del fumaiolo n. 1, avevano difficoltà a sentire le trasmissioni radio. «Non sentiamo nulla per il rumore del vapore», fu il messaggio ricevuto una ventina di volte dal piroscafo giapponese Ypiranga. In seguito, il comandante riuscì a farlo diminuire.[11]

Il Titanic era dotato di 3.560 salvagenti individuali ma di sole 16 scialuppe (più 4 pieghevoli) per una capacità totale di 1178 posti, insufficienti per i passeggeri e l'equipaggio. Le operazioni di carico si svolsero rispettando l'ordine del capitano, che indicava di far salire "prima le donne e i bambini".[30][31] L'equipaggio equivocò questo ordine impedendo agli uomini di salire sulle scialuppe, ma in realtà il capitano intendeva dire che gli uomini avrebbero potuto salire in seguito se fosse rimasto spazio libero.[32] La prima scialuppa fu calata alle 00:40 dal lato destro con sole 28 persone a bordo; poco dopo ne fu calata una con solo 12 persone, sebbene le loro capacità fossero di 65 passeggeri. Sprecando tre quinti dei posti disponibili, molte delle scialuppe vennero calate in mare mezze vuote.

Da parte loro i passeggeri tendevano a considerare la faccenda uno scherzo: se qualcuno aveva il salvagente veniva preso in giro, mentre altri esibivano blocchetti di ghiaccio come souvenir[11]. L'orchestra si posizionò addirittura nel salone di prima classe e cominciò a suonare musica sincopata; si spostò poi all'ingresso dello scalone sul ponte lance.

I componenti dell'orchestra suonarono durante il naufragio.
« Tutto avveniva in termini così formali che era difficile rendersi conto della situazione. Uomini e donne, in piedi, a gruppetti, conversavano. Era uno spettacolo irreale, sembrava un dramma recitato per divertimento. Gli uomini, dopo aver fatto accomodare una signora sulla lancia, dicevano "dopo di lei" e facevano un passo indietro. Molti fumavano, altri passeggiavano.[33] »

Un'altra testimonianza riporta:

« Un po' di tempo dopo, non ricordo con precisione ma comunque parecchio tempo dopo, fu dato l'ordine a tutte le scialuppe di raggrupparsi e uno degli ufficiali disse che non erano state caricate al massimo. In effetti i passeggeri non erano ben distribuiti: ad esempio sulla mia scialuppa non c'era nessuno in grado di remare. L'ufficiale disse allora che, siccome non era stata caricata correttamente, l'avrebbe vuotata, trasferendo due persone su una, quattro sull'altra, tre in un'altra ancora e sei in un'ultima. Nel corso di tutti questi spostamenti, particolarmente angoscianti nel mezzo di un oceano nero per l'oscurità della notte, io mi trovai separato da mia madre.[34] »

I passeggeri di prima e seconda classe ebbero facile accesso al ponte lance tramite le scale che conducevano al ponte, mentre i passeggeri di terza ebbero notevoli difficoltà a trovare il percorso. Del totale dei passeggeri di terza classe se ne salvò solo un terzo, dando origine alla "leggenda" - supportata da alcune testimonianze - secondo cui vennero intenzionalmente trascurati.[35]

La posizione registrata del Titanic al momento dell'impatto fu 41° 46' N 50° 14' O. Il relitto fu trovato al 41° 43' N 49° 56' O.

L'ordine di far salire donne e bambini di terza classe sul ponte lance pare che fosse arrivato alle 00.30, quando un cameriere guidò piccoli gruppi di persone attraverso il dedalo di passaggi e il largo corridoio detto Scotland Road sul ponte E[11].

Intanto, poco dopo mezzanotte, il 4º ufficiale Boxhall scorse le luci di una nave a circa 10 miglia di distanza (si trattava del Californian) e fu autorizzato da Smith a sparare gli otto razzi di segnalazione, uno ogni cinque minuti, senza alcun risultato.[8][11]. Più o meno allo stesso momento, il comandante si recò personalmente in sala radio a consegnare una richiesta di aiuto ai due marconisti[11], i quali, dopo aver usato il CQD, a partire dalle 00.45 cominciarono ad inviare l'SOS, il nuovo segnale di soccorso che aveva sostituito ufficialmente dal 1908 il precedente CQD. I marconisti si servivano raramente del nuovo segnale, che cominciò ad essere utilizzato universalmente dopo che Harold Bride lo usò a bordo del Titanic. A quell'epoca, inoltre, non tutte le navi avevano un servizio radio. Diversi bastimenti risposero, tra cui l'Olympic[36], ma erano tutti troppo lontani per intervenire in tempo.

La nave più vicina era il Carpathia, distante 58 miglia; il marconista Cottam restò allibito quando ricevette un messaggio di soccorso dal celebre transatlantico al viaggio inaugurale e svegliò di corsa il capitano Arthur Rostron per comunicare la notizia[11]. Subito fu dato ordine di invertire la rotta e dare tutto vapore, ma il Carpathia sarebbe giunto sul posto in non meno di quattro ore. Nell'ultimo messaggio captato dal Carpathia, alla 1:45, il marconista inviò: «Vieni il più presto possibile, amico. La nostra sala macchine si sta riempiendo fino alle caldaie.»[37]

Un'ora dopo l'impatto con l'iceberg, il Titanic aveva imbarcato almeno 25 milioni di litri d'acqua[38] e la situazione cominciò ad assumere aspetti drammatici; il ponte di prua si stava inondando e tutte le scialuppe tranne due si erano già allontanate. A bordo rimanevano ancora più di 1.500 persone. Alcuni passeggeri tentarono di assaltare le ultime lance e il 5º ufficiale Lowe si vide costretto a sparare alcuni colpi di pistola in aria per allontanare la folla[8]. Anche il Commissario di bordo sparò due colpi di pistola in aria, mentre Murdoch sventava un assalto alla barca n. 15[11].

Archibald Gracie ricorderà in seguito che l'orchestra di bordo continuò a suonare almeno fino all'1:40 circa[39]. Riferì anche che alcuni suoi conoscenti (i signori Millet, Moore, Butt e Ryerson), una volta accortisi che non c'erano più scialuppe, si misero a giocare a carte indifferenti a quel che accadeva[40]. La signorina Katherine Gold (una cameriera che si trovava a bordo di una delle lance) vide da lontano tanti uomini seduti sul ponte A al suono di un ragtime. Udì anche un valzer ma non ricordò quale[39].

L'ultimo brano suonato dall'orchestra fu un inno religioso, forse Autunno o più probabilmente Nearer, My God, to Thee (Più vicino a te, mio Dio). Particolarmente preziosa è la recente testimonianza di Eva Hart, che all'epoca del disastro aveva 7 anni:

« Non c'è dubbio su quello che suonarono. Quando eravamo in acqua si misero a suonare una delle tre versioni di Nearer, My God, to Thee. Ne esistevano tre diverse versioni e quella che eseguirono la ascoltavo sempre in chiesa. In America quella versione non c'era ed è per questo che gli americani sostengono che non era quello il motivo suonato.[41] »

Tutti i musicisti morirono nel naufragio.

Fasi finali dell'affondamento[modifica | modifica wikitesto]

Secondo le testimonianze dei sopravvissuti, e tramite le ricostruzioni effettuate grazie al relitto, si è stabilito che verso l'1:30 la prua della nave era completamente sommersa, con la poppa fuori dall'acqua. Prima di ritirarsi in plancia, sembra che il capitano avesse invitato i passeggeri ad esser galantuomini («Be English!», siate inglesi), diramando poi l'ordine «Save yourselves, if you can!» (si salvi chi può) liberando l'equipaggio dal suo lavoro.

Thomas Andrews, il costruttore, aveva trascorso le ultime ore cercando di rassicurare passeggeri e camerieri incitandoli ad indossare i salvagente («Dabbasso è in pezzi ma non affonderà se reggono le paratie poppiere»)[42]. Alla fine fu visto dal cameriere John Stewart, in piedi, nel salone fumatori, con lo sguardo fisso su un quadro: Il porto di Plymouth, del pittore Norman Wilkinson.[43] Il cameriere (che riuscì a salvarsi) gli chiese se non voleva fare nemmeno un tentativo, ma Andrews «...restò lì come inebetito»[11]

Ida Straus rifiutò di salire sull'ultimo posto dell'ultima scialuppa per restare accanto al marito, Isidor Straus.

Anche di Benjamin Guggenheim si ha una testimonianza curiosa, secondo la quale egli rifiutò il salvagente indossando l'abito da sera insieme al suo segretario. «Ci siamo messi gli abiti migliori e affonderemo come gentiluomini.»[8][11][43] La frase passò alla storia ma non è chiaro a chi fosse rivolta.

Il direttore del ristorante, monsieur Gatti, se ne stava in disparte in mantello e tuba, mentre il milionario J.J. Astor - che si era visto rifiutare da Lightoller un posto nella scialuppa n. 4 accanto alla moglie[8] - rimase sul ponte lance fino alla morte. Si disse che avesse messo in testa ad un ragazzino un cappello da bambina dicendo «Ecco, adesso puoi andare»[11].

Poco dopo le 2:00 Lightoller tentò di calare in mare il battello pieghevole B arrampicandosi sul tetto degli alloggi ufficiali, ma non ci riuscì. Il pieghevole A venne portato via dal risucchio galleggiando capovolto. Il D venne calato in mare con 44 persone a bordo (la capacità era di 47) dopo che Lightoller e i suoi marinai lo difesero dall'assalto dei passeggeri tenendosi per le mani formando una catena umana[8]. Queste lance erano le ultime scialuppe rimaste a disposizione. Il colonnello Gracie riferì che in quel momento una folla immensa proveniente dai piani inferiori emerse coprendo tutto il ponte lance: si trattava dei passeggeri di terza classe rimasti fino ad allora sottocoperta[8]. Circa un centinaio di persone si radunarono intorno a due sacerdoti e cominciarono a recitare il rosario[44]. Con loro arrivarono anche tutti i macchinisti, che avevano lavorato alle pompe ritardando il più possibile l'affondamento e assicurando la luce elettrica fino quasi alla fine. I macchinisti morirono tutti[45].

L'affondamento in un dipinto d'epoca di Willy Stöwer.

Verso le ore 2:10 la poppa si era sollevata al punto da formare un angolo di 30° con la superficie del mare, stagliandosi contro il cielo stellato. La forza terrificante generata dall'emergere dello scafo provocò il lento schiacciamento della chiglia e la dilatazione delle sovrastrutture, che portarono lo scafo quasi al punto di rottura[38]. Secondo i calcoli effettuati dagli scienziati della spedizione del 1997[38], sul Titanic agì in quel momento una pressione di tre tonnellate per centimetro quadrato. La ciminiera di prua si staccò, mentre l'acqua ruppe i vetri della cupola e inondò lo scalone riversandosi nella nave.

Il testimone oculare Jack Thayer, da bordo di una lancia, rese questa testimonianza:

« Il ponte era leggermente girato verso di noi. Si vedevano mucchi dei quasi 1500 passeggeri rimasti a bordo che si affastellavano come sciami d'api, ma solo per ricadere a gruppi, a coppie, da soli, mentre circa 80 metri di scafo si alzavano formando con la superficie un angolo di circa 70°. Poi la nave, e con essa il tempo stesso, sembrarono fermarsi. Infine, gradualmente, il ponte si girò, come a voler nascondere l'orrendo spettacolo alla nostra vista. »
(Testimonianza di Jack Thayer[8])

Alle ore 2:15 il circuito elettrico dell'intero scafo s'interruppe all'improvviso e si udirono rumori cupi di "strappi e fratture"[46], come se le caldaie e le macchine si fossero staccate dalle loro sedi precipitando in avanti; la poppa sembrò improvvisamente arretrarsi e abbassarsi, evidente segno che lo scafo si era spezzato in due tronconi. Le testimonianze contraddittorie dei superstiti fanno pensare che la rottura non si sia verificata fuori dalla superficie dell'acqua, e ciò che sicuramente si vide fu la repentina minore inclinazione della parte poppiera[47].

Jack Thayer riferì ancora:

« Improvvisamente, tutta la struttura del Titanic sembrò rompersi in due, abbastanza chiaramente sulla parte anteriore, una parte s'inclinava e l'altra si ergeva verso il cielo.[48] »

Lawrence Beesley aggiunse:

« Prima che il ponte fosse completamente sommerso, il Titanic s'innalzò verticalmente per tutta la sua lunghezza e, forse per 5 minuti, vedemmo almeno 150 piedi della nave alzarsi sopra il livello del mare, diretta contro il cielo; poi precipitando obliquamente disparve sott'acqua.[49] »

L'acqua penetrò all'interno della crepa di spezzamento e velocizzò l'affondamento del troncone di prua (nonostante ancora non si fosse completamente staccato dal troncone di poppa), consentendo alla poppa di rialzarsi perpendicolarmente; nel frattempo la prua si staccò e si inabissò, lasciando galleggiare la poppa per qualche minuto[50].

Il colonnello Gracie, che era stato risucchiato in acqua da un vortice poco prima della fine[37], scrisse nel suo libro La verità sul Titanic:

« Nella zona di cui parlo, fin dove riuscivo a vedere, salivano al cielo le grida più atroci mai udite da uomo mortale, se non da chi sopravvisse a quella terribile tragedia. I gemiti e i lamenti dei feriti, le urla di chi era in preda al terrore e lo spaventoso boccheggiare di chi annegava, nessuno di noi lo dimenticherà più fino al giorno della sua morte.[11] »

Alle 2:20 anche la parte poppiera si inabissò, portando a termine la breve vita del Titanic.

Ricostruzione a posteriori della dinamica dell'affondamento[modifica | modifica wikitesto]

La dinamica dell'affondamento venne ricostruita a posteriori dalle inchieste parallelamente aperte dal Congresso statunitense (gran parte dei naufraghi della prima e della seconda classe erano cittadini statunitensi e praticamente tutti i passeggeri della terza classe erano in procinto di diventarlo) e dal Ministero del Commercio britannico (tenutasi presso la Sottish Drill House) che seguirono il naufragio, tra l'aprile ed il luglio del 1912.[51] Nel corso di queste inchieste alcuni testimoni indicarono che - come effettivamente appurato al momento del ritrovamento del relitto settant'anni più tardi - lo scafo si squarciò rompendosi in due tronconi (un testimone addirittura eseguì un bozzetto delle fasi dell'affondamento), mentre altri non furono in grado di confermare l'accaduto. Gli ingegneri navali smentirono categoricamente la possibilità che la pressione idrostatica avesse potuto prevalere sulla tenuta dell'acciaio e che - quindi - il transatlantico si fosse spezzato, ma le testimonianze dei pescatori dell'isola di Terranova confermarono l'accaduto in quanto avevano recuperato, tanto al largo, quanto a riva, per alcuni mesi dopo il naufragio diverse tavole di mogano e di ebano (presenti nei rivestimenti delle cabine di prima classe) e di tek (di provenienza dal ponte della nave). La compagnia di navigazione - dal canto suo - appoggiò la versione dell'affondamento del transatlantico integro per evidenti motivi d'immagine. Dalle innumerevoli fotografie scattate negli abissi ove il relitto giace, a partire dal 1985, appare ora possibile ricostruire il drammatico affondamento della nave, che non avvenne, come descritto nella relazione finale delle inchieste «...scivolando lo scafo integro sotto le onde dell'oceano, andando, quindi, ad adagiarsi dolcemente sul fondo.» Gli istanti finali della vita del Titanic furono spaventosamente violenti e dipingono un drammatico e raccapricciante quadro di distruzione a carico della nave:

  • la nave, strisciando la fiancata destra, urta lateralmente l'iceberg alle ore 23:40 di domenica 14 aprile 1912. L'impatto, avvenuto ad una velocità di crociera di 21 nodi, deforma in modo permanente una sezione del lato di dritta lunga almeno 90 metri. Ciò si traduce nello squarcio di ben sei compartimenti-stagni in quanto i rivetti per l'immane pressione saltano uno dopo l'altro, creando almeno sei fenditure tra le piastre d'acciaio che - a mo' di mosaico - erano imbullonate sull'intelaiatura dello scafo. Da quel momento in poi l'affondamento era inevitabile, sebbene alcuni altri fattori possano aver contribuito ad accelerare il processo in atto, siano essi fattori umani (alcuni membri dell'equipaggio aprirono il portello di murata di sinistra nel fallimentare tentativo di calar in mare delle scialuppe da un'altezza inferiore; poiché lo scafo aveva iniziato ad inclinarsi a babordo, il portello non poté più essere richiuso, e quando - verso l'1:50 di lunedì 15 aprile 1912 - la prua s'era abbastanza abbassata, l'acqua entrò copiosamente anche da quell'apertura), o progettuali (la cupola in cristallo che sovrastava il salone della scalinata di poppa non resse alla pressione dell'acqua che pochi secondi; la sua disintegrazione permise all'acqua di inondare assai rapidamente i compartimenti interni della nave). La manovra d'allontanamento della nave dall'iceberg risparmiò i danni al timone ed alle eliche, come era negli intenti dell'ufficiale al comando, il quale - tuttavia - sottovalutò alcuni importanti fattori quali il fatto che l'iceberg era alto circa 30 m nella parte emersa (il che significa che era profondo circa 270 m nella parte sommersa che, approssimativamente rappresenta circa i 9/10 delle dimensioni totali), che l'inerzia della nave lanciata a circa 21-22 nodi non poteva evitare la collisione con un iceberg intravisto in condizioni d'emergenza (ad occhio nudo, di notte, all'ultimo istante) nemmeno con l'inversione della propulsione (che, in ogni caso interessava unicamente le eliche laterali in quanto l'elica centrale non era invertibile, ma - al massimo - arrestabile), che l'urto frontale non avrebbe fatto affondare la nave (in quanto la deformazione della prua avrebbe allagato al massimo quattro compartimenti-stagni);
  • dopo aver imbarcato acqua per due ore, inutilmente contrastata dal pieno regime delle pompe che lavoravano per espellerla, la prua inizia ad inabissarsi all'1:50 di lunedì 15 aprile 1912. La prua, nel contempo, inizia ad inclinarsi a babordo. A questo punto iniziano ad esser calate le scialuppe, che erano in numero di venti perché la compagnia armatrice ne aveva radiate quattro in quanto «toglievano spazio e visuale sul ponte della camminata»;
  • alle 2:15 la prua è pienamente sommersa e la pressione dell'acqua piega in avanti il fumaiolo della prima sala-macchine staccandolo. L'acqua penetra anche da questa nuova falla accelerando l'affondamento della nave;
  • verso le ore 2:20 la prua è interamente sommersa e - di conseguenza - la poppa s'innalza con un angolo di 30° sulla superficie dell'oceano, mettendo in mostra eliche e timone. Il tutto si traduce in una catastrofica sollecitazione sul fulcro della leva, sito tra il secondo ed il terzo vano-macchine. A questo punto la pressione dell'acqua stacca il secondo fumaiolo espellendolo verso destra. Il Titanic si spezza in quel punto quando, circa cinque minuti dopo, l'affondamento continuato della sezione prodiera aveva innalzato a 90° l'intera sezione poppiera;
  • la rottura dello scafo avviene quando la nave è già sommersa (per il troncone di prua) ed emersa (per il troncone di poppa). Esso inizia procedendo dall'alto (quindi nella parte ancora emersa) e diffondendosi a tutto spessore fino al doppiofondo della nave che resiste per qualche istante tenendo per poco uniti i due tronconi in cui s'era diviso lo scafo. Ciò smentisce gli ingegneri navali e le loro dissertazioni durante i processi tenutisi a Londra ed a New York: non è la pressione idrostatica a frantumare l'acciaio dello scafo, bensì la forza di gravità agente sulla parte prodiera appesantita dall'acqua che tende inevitabilmente a sprofondare e sulla sezione poppiera innalzatasi quasi ad angolo retto sulla superficie dell'oceano (in sostanza, la causa ultima fu il peso eccessivo della poppa, innalzato di 70-90 metri sulla superficie dell'oceano). La rottura dello scafo avvenne con un modo non dissimile dalla tipica frattura "a legno verde" dell'osso, ben nota in ortopedia;
  • questo evento fa espellere con violenza il terzo fumaiolo, che per poco non piomba su una scialuppa e sui suoi occupanti. La rottura dello scafo non avviene in modo improvviso: le lamiere iniziano prima a contorcersi, poi a fendersi, quindi a fratturarsi e, nel giro di pochi secondi, la sollecitazione di flessione raggiunge il livello massimo tale da vincere la resistenza opposta dall'acciaio. Lo scafo si spezza in due tronconi lasciando cadere verticalmente verso il fondo gli oggetti pesanti (la terza caldaia in primis), mentre la poppa beccheggia a sinistra, scaraventando le persone ancora a bordo contro il parapetto di babordo;
  • alle 2:25 la sezione di prua, ancora intatta nella struttura, affonda per prima ed inizia la discesa mentre le sezione poppiera - liberatasi dalla zavorra della prua allagata - rimane sollevata a 90° per un istante, ripiombando sulla superficie dell'oceano in un attimo, iniziando ad imbarcare acqua e si trovava ancora emersa. Separata e liberata dalla poppa, la prua inizia la sua discesa nel baratro mantenendo una forte inclinazione, circa 75°;
  • la poppa rimane a galla, in posizione orizzontale solo pochi istanti, giacché l'acqua irrompe copiosa dallo squarcio anteriore, facendola inabissare. L'ultima sezione della poppa si riposiziona in verticale. Prima di scomparire definitivamente dalla vista fa rotolare fuori dallo squarcio tutti gli oggetti pesanti, che s'avvitano velocemente verso il fondo. Da questo momento, i due tronconi della nave cessano di comportarsi come unica sezione ed affondano seguendo traiettorie differenti;
  • la sezione prodiera, pertanto, plana mantenendo un'accentuata angolazione per 3.800 metri verso il fondo, ad una velocità di circa 30 nodi: la conformazione idrodinamica della prua si accentua, avendo essa perso le due restanti ciminiere quasi in linea retta, inclinandosi molto per i primi 1.200 metri di discesa. L'albero di trinchetto si stacca piombando sulla plancia di comando, devastandola, quando la pressione dell'acqua riesce a vincere la tenuta delle saldature (vale a dire verso i 300 metri di profondità). Poco dopo si frantuma la timoniera. La veloce discesa della prua trascina dietro al troncone una colonna d'acqua del peso di 50 tonnellate;
  • il troncone di poppa discende verticalmente, ribaltandosi e roteando a spirale in senso orario su sé stesso. Per prima viene persa la sezione corrispondente al punto di frattura dello scafo, già lesionata, ovvero l'intera sezione compresa tra il secondo ed il quarto fumaiolo, che precipita sul fondo dritta, aprendo un cratere da impatto e scomponendosi in quattro sottosezioni, tutte presenti ad est di dove precipiterà la sezione poppiera rimanente. La repentina pressione dell'acqua e dell'aria fa letteralmente "esplodere" a circa 150 metri di profondità sia la sezione centrale, che la sezione poppiera (le sacche d'aria rimaste intrappolate al loro interno implodono e disintegrano i compartimenti-stagni). A questo punto, l'intera sezione poppiera si rigira e precipita nell'abisso con la zona puntata (il timone) verso il basso, perdendo nella discesa intere sezioni di ponti, distaccate al momento dell'esplosione. Il crollo dei ponti l'uno sull'altro provoca la lacerazione delle lastre dello scafo, il distacco del doppio fondo, la parziale rottura dell'intera struttura, il suo piegamento, la sua deformazione, il suo schiacciamento e la sua parziale disintegrazione; nell'esplosione vengono rilasciate cinque caldaie, del peso di 50 tonnellate cadauna, che precipitano poco lontano dalla poppa e molti altri oggetti e zolle di carbone, che, invece, la corrente farà posare dolcemente sul fondo a debita distanza dopo parecchie ore, visto il loro peso contenuto;
  • a causa della forma allargata, entrambe le sezioni, di prua e di poppa, alternano momenti di caduta (con angolo compreso tra i 75° ed i 90°), in cui acquistano velocità, a momenti di stallo (con angoli di 15°-20°), in cui la riducono. In cinque minuti di discesa inarrestabile entrambe le sezioni del relitto raggiungono ed impattano il fondale marino distruggendosi nel contraccolpo;
  • la prua penetra nel fango del fondale marino con un angolo di 20° ed una velocità di circa 30 nodi, cosicché la punta si conficca per 18 metri nel fango, arandolo, mentre il contraccolpo violento piega l'intera sezione incurvandola con la concavità rivolta verso il basso e rompe lo scafo. A questo punto, dopo qualche istante, s'abbatte sul relitto anche la colonna d'acqua che la prua si trascinava dietro. La colonna d'acqua completa la devastazione in quanto piomba sulla prua con un peso di 50 tonnellate alla velocità di 30-40 nodi, comportandosi a mo' di rullo compressore, schiacciando i ponti, facendo saltare le giunzioni delle finestre (che - da chiuse - si aprirono) e facendo espellere il portellone del boccaporto di prua, che viene eiettato ad 80 metri avanti alla prua. La parte posteriore della prua si accascia facendo accartocciare le lamiere di entrambe le fiancate e facendo crollare i ponti;
  • il troncone di poppa s'incunea nel fango del fondale col timone seguendo un angolo di circa 25° e viene completamente devastato dallo schianto, con la distruzione totale dei ponti e delle fiancate, che si piegano con un angolo di 90°. La carena dello scafo, nella sezione prodiera, pesantissima a causa delle motrici alternative (che erano rimaste al loro posto), si schianta sul fondo con una tale violenza che i ponti crollano l'uno sull'altro. Il collasso dei ponti ricopre di lamiere entrambe le fiancate ed il contraccolpo dovuto all'impatto sul fondale limaccioso sradica l'albero di poppa facendolo abbattere su ciò che rimane dei ponti;
  • i due tronconi si dispongono a circa 600 metri di distanza l'uno dall'altro, la prua (la porzione più consistente del relitto) in direzione nord-est, separata dalla maggior parte dei reperti, e la poppa - rivolta col timone verso la prua - a sud-ovest, circondata da suppellettili e porzioni d'infrastrutture d'ogni genere. La sezione centrale giace, invece, ad est delle altre due sezioni, irriconoscibile per le devastazioni subìte. Dietro la prua, il fango del fondale è tuttora disposto a ventaglio per effetto dell'onda d'urto dell'impatto della sezione col fondale oceanico. Essi giacciono sull'ultimo tratto della scarpata continentale in un'area di lieve pendio;
  • nelle ore successive, i detriti raggiunsero il fondale e si posizionarono intorno al relitto. Il campo in cui giacciono i rottami si trova al confine tra la scarpata continentale nordamericana e la piana abissale atlantica, in un lieve e dolce declive. Il campo dei rottami copre un'estensione di fondale di circa 400 ettari. Le vorticose correnti sottomarine modificano continuamente il fondo oceanico, spostando sedimenti e dune che ora ricoprono ed ora scoprono i reperti, molti dei quali tuttora giacciono sotto il fango. Alcune dune, in molti casi, sono - addirittura - più larghe, lunghe ed elevate delle sezioni di prua e di poppa della nave. Con ogni probabilità, se non viene corroso prima dai batteri che si nutrono di ferro, l'intero relitto potrebbe venir sepolto sotto il fango nell'arco del prossimo mezzo secolo.

Le operazioni di salvataggio[modifica | modifica wikitesto]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Passeggeri del RMS Titanic.
Sopravvissuti a bordo di una zattera smontabile, visti da bordo del Carpathia.

La quasi totalità dei 706 superstiti risultò consistere nelle persone che avevano preso posto sulle scialuppe, mentre pochissimi furono i superstiti tra quanti si trovavano a bordo del Titanic nella fase finale dell'affondamento. La temperatura era di circa 0 gradi e tutti coloro che erano in mare avrebbero potuto resistere al massimo 10 minuti prima di assiderarsi. Infatti, gran parte dei naufraghi morì appunto per ipotermia e non per annegamento, dato che quasi tutti indossavano il giubbotto salvagente. Nessuno fu vittima degli squali (peraltro presenti anche a quelle latitudini) e nessuno fu vittima del risucchio verso il fondo che si creò al momento dell'affondamento.

Delle circa 1550 persone che erano a bordo del Titanic nella fase conclusiva dell'affondamento, quando 18 delle 20 scialuppe erano state calate (le rimanenti due, le pieghevoli «A» e «B», non poterono essere correttamente calate e furono trascinate in mare quando la nave affondò), i sopravvissuti furono circa 50-60. Otto membri dell'equipaggio, due dei quali morirono per ipotermia dopo il salvataggio, furono recuperati dalla scialuppa numero 4, la penultima a lasciare la nave, che, al comando del timoniere Walter Perkis, si era trattenuta nei pressi del transatlantico allo scopo di imbarcare altri passeggeri dai portelloni laterali (che però furono trovati chiusi) e che si avvicinò agli uomini in mare, recuperando quelli che riuscirono a raggiungerla a nuoto[52][53][54][55][56][57][58][59][60][61][62][63].

Due scialuppe di salvataggio del Titanic fotografate da bordo del Carpathia; la scialuppa sulla destra è la n. 14, sulla quale si trovava il 5º ufficiale Harold Lowe

Altri quattro naufraghi, uno dei quali deceduto dopo il recupero, vennero tratti in salvo dalla scialuppa n. 14, che, al comando del quinto ufficiale Harold Godfrey Lowe, fu l’unica imbarcazione a tornare verso il gruppo dei naufraghi in cerca di superstiti[52][64][65][66][67][68][69][70]. Ad eccezione delle persone recuperate dalle scialuppe 4 e 14, gli unici altri superstiti tra quanti erano a bordo del Titanic nei suoi minuti finali furono 40-50 persone che riuscirono a raggiungere i relitti delle scialuppe pieghevoli «A» e «B»[52]. Venti o trenta naufraghi riuscirono a raggiungere la pieghevole «A», rimasta alla deriva semiallagata (all'interno vi erano 30-35 centimetri d'acqua) e con i fianchi di tela abbassati (tanto che i superstiti dovettero trascorrere ore con l’acqua alle ginocchia), ma molti di essi (alcuni dei quali non erano riusciti a salire sull’imbarcazione, ma solo ad aggrapparsi al suo bordo, in particolare gli ultimi arrivati, già troppo sfiniti ed assiderati per riuscire a salire) morirono di ipotermia nel corso della notte[71], mentre i sopravvissuti, il cui numero non è mai stato del tutto accertato ma risulterebbe verosimilmente ammontare ad una cifra compresa tra le 14-15 (nove o dieci passeggeri – tre di prima classe e sei o sette di terza classe – e cinque membri dell’equipaggio) e le 18-20 persone, vennero recuperati, la mattina seguente, dalla scialuppa numero 14[52][72][73].

Tra i superstiti della pieghevole «A» vi fu anche Rhoda Mary Abbott, l’unica donna sopravvissuta a non essere salita su una scialuppa prima del definitivo inabissamento[52]. Alcune decine di superstiti si arrampicarono invece sul relitto della pieghevole «B», che si era capovolta, ma alcuni dei naufraghi (tre o quattro, secondo quanto riferito dai superstiti), tra cui il primo radiotelegrafista John George Phillips (e probabilmente anche il passeggero di terza classe David Livshin), morirono anch’essi d’ipotermia nel corso della notte, mentre 30 superstiti (11 passeggeri – tre di prima classe, uno di seconda classe e sette di terza classe – e 19 membri dell’equipaggio) vennero presi a bordo, la mattina successiva, dalle scialuppe 4 e 12[52][74]. Tra i superstiti della pieghevole «B» vi furono il secondo ufficiale Charles Herbert Lightoller, il secondo radiotelegrafista Harold Sidney Bride ed i passeggeri di prima classe Jack Thayer ed Archibald Gracie, che furono tra i principali testimoni oculari delle fasi finali dell’affondamento del Titanic[52][75]. Il capo panettiere Charles John Joughin affermò di essere sopravvissuto in acqua per circa due ore, prima di riuscire a raggiungere dapprima la pieghevole «B» ed in seguito la scialuppa numero 12, sopravvivendo senza quasi riportare sintomi di congelamento, ma il suo racconto è discusso[76][77][78].

L'unica altra scialuppa a recuperare dei superstiti dall'acqua fu la scialuppa pieghevole «D», i cui occupanti trassero in salvo il passeggero di prima classe Frederick Maxfield Hoyt, che era riuscito a raggiungere a nuoto la scialuppa, una delle più vicine al Titanic, saltando in mare dopo avervi fatto imbarcare la moglie[79][80]. Verso le 8 della mattina, giunse sul posto il Carpathia che recuperò i naufraghi sopravvissuti sulle scialuppe. Le salme di quattro vittime decedute a bordo delle scialuppe furono sepolte in mare dal piroscafo[81]. A bordo fu poi tenuta una cerimonia religiosa per i dispersi ed alle 8:50 la nave partì per New York, dove arrivò il 18 aprile con 706 superstiti[12].

Luogo di sepoltura delle vittime[modifica | modifica wikitesto]

Una volta stabilito il numero di vittime, la White Star Line inviò la nave posacavi Mackay-Bennett a recuperare i resti. Il piroscafo, partito il 17 aprile 1912, recuperò 306 salme, 201 delle quali furono portate ad Halifax in Nuova Scozia[82][83]. Le altre tre navi inviate alla ricerca dei corpi, i piroscafi Minia, Montmagny ed Algerine, partiti rispettivamente il 25 aprile (protraendo le ricerche per una settimana), il 6 maggio ed il 15 maggio, recuperarono rispettivamente 17, 4 ed 1 corpo[82][83]. I corpi non reclamati furono sepolti nel cimitero di Halifax. La White Star Line s'incaricò di mantenere il decoro di queste tombe fino al 1927, anno in cui si fuse con la Cunard, la quale tuttora espleta tale servizio. Nei mesi successivi al disastro anche i piroscafi Oceanic, Ottawa ed Ilford trovarono casualmente altre salme: l'Oceanic s'imbatté nel relitto della pieghevole A, con tre corpi a bordo, il 16 maggio, mentre l'Ottawa e l'Ilford recuperarono ciascuno una salma dal mare rispettivamente il 6 e l'8 giugno 1912[82][83]. In tutto furono recuperate 333 salme[84] (39 di passeggeri di prima classe, 32 di seconda classe, 75 di terza classe e 213 di membri dell'equipaggio, oltre a 14 non identificate), 119 delle quali furono sepolte in mare, mentre 150 vennero tumulate ad Halifax e 59 restituite alle famiglie[82][83].

Su un totale stimato di 2.228 persone a bordo, solo 705 sopravvissero[3] e circa 1523 (il 68%) morirono. In realtà, il numero preciso non è certo, poiché la lista esatta dei passeggeri e dell'equipaggio andò perduta. I dati citati sono quelli forniti dall'inchiesta ufficiale americana[85].

Secondo la commissione d'inchiesta americana morirono 1.517 persone e solo 706 sopravvissero così suddivisi[86]:

Passeggeri Perdite Salvati Totale
Prima classe 119 uomini, 11 donne e bambini 54 uomini, 145 donne e bambini 338
Seconda classe 142 uomini, 24 donne e bambini 15 uomini, 104 donne e bambini 285
Terza classe 417 uomini, 119 donne e bambini 69 uomini, 105 donne e bambini 710
Equipaggio 682 uomini, 3 donne 194 uomini, 20 donne 899
Totale 1.517 706 2.223

Il caso del Californian[modifica | modifica wikitesto]

Un evento che per molti anni restò avvolto nel mistero fu la presenza di una nave all'orizzonte, le cui luci furono viste in lontananza da molti testimoni. Gli ufficiali Boxhall e Rowe tentarono di inviare segnali dapprima col faro, quindi coi razzi bianchi di segnalazione, senza però ottenere alcuna risposta, anche in quanto tali razzi non furono - per la concitazione - sparati nella corretta sequenza, il che rese "incomprensibile" la richiesta d'aiuto: il Californian era distante solo 19 km circa, quindi era perfettamente in grado d'intervenire a salvare tutti i passeggeri del Titanic, quando invece il Carpathia, che effettivamente intervenne con quattro ore di ritardo, si trovava a 93 km di distanza. Si trattava, pertanto, del Californian, che in quel momento sostava a macchine ferme per timore dei ghiacci[87].

Particolarmente suggestiva fu la descrizione che il 2º ufficiale Stone del Californian diede dell'accaduto, quando affermò di aver visto un razzo bianco levarsi dalle luci di un piroscafo. Anche uno dei fuochisti ebbe la stessa visione:

« Salii in coperta alle 23.56 e vidi le luci di un grosso piroscafo. Era ormai mezzanotte e andai nella mia cabina. Non riuscendo a dormire, dopo mezz'ora mi alzai pensando di fumare una sigaretta e tornai in coperta. Ero lì da dieci minuti quando a una decina di miglia di distanza vidi un razzo bianco. Pensai che fosse una stella cadente. Dopo sei o otto minuti vidi un secondo razzo nello stesso posto e dissi tra me: 'dev'essere un bastimento in pericolo'.[88] »

Il capitano Stanley Lord fu informato dello sparo dei razzi ma si limitò a ordinare le segnalazioni con la lampada morse, senza riuscire a stabilire alcun contatto. Il suo comportamento venne criticato aspramente durante le inchieste relative al naufragio ma se la cavò soltanto con durissime condanne morali[8][11][87].

Il sospetto caso del recupero della scialuppa alla deriva da parte del Majestic[modifica | modifica wikitesto]

Un mese dopo l'affondamento del Titanic, il Majestic recuperò vicino al luogo del disastro una scialuppa alla deriva: a bordo della stessa vennero rinvenuti alcuni corpi. Quando il medico di bordo analizzò i cadaveri trovò, fra i loro denti, tracce di sughero delle cinghie di sicurezza, ovvero erano morti di fame, a significare che alcune persone si erano salvate dalle acque gelide forse salendo su un blocco di ghiaccio, e salendo poi in un secondo tempo su una delle quattro scialuppe che il Carpathia lasciò alla deriva (dato che a bordo della piccola nave che soccorse i naufraghi non ci stavano), trovando poi la morte per fame e stenti senza che nessuna nave li trovasse mai.

Le lance insufficienti[modifica | modifica wikitesto]

La legge emessa nel 1894 obbligava a installare un minimo di sedici scialuppe sulle navi eccedenti le 10.000 tonnellate, all'epoca in cui la nave più grande del mondo (il Lucania) pesava 13.000 tonnellate. Tuttavia, col passare del tempo, la legge non venne mai adeguata in proporzione all'aumento del tonnellaggio e nessuno si preoccupò di correggere la differenza. Il numero di scialuppe a bordo del Titanic era quindi perfettamente in regola nonostante la nave pesasse 46.000 tonnellate. L'errore era ormai nettamente evidente nell'ambiente navale, tant'è vero che uno dei progettisti della White Star - Alexander Carlisle[89] - fece installare sul Titanic le nuove gru di tipo "Welin", che potevano sostenere complessivamente 32 scialuppe e ammainarne 64 (i bracci delle gru erano rotanti)[8]. Tuttavia, le lance aggiuntive non furono mai installate e la White Star si accontentò di aggiungerne soltanto quattro smontabili, più piccole, del tipo "Engelhardt". Pare che le decisioni finali siano state del progettista William Pirrie e di Bruce Ismay, secondo i quali il ponte lance con 16 scialuppe avrebbe avuto un aspetto più dignitoso[43]. Alla fine, Carlisle accettò la situazione dicendo: "A meno che il Board of Trade e i governi non costringano a installare un numero sufficiente di scialuppe, nessun costruttore può permettersi tanto peso inutile"[90].

Una forte critica venne dal senatore William Alden Smith, prosecutor nell'inchiesta del 1912, che scrisse:

« Le lance del Titanic erano solo parzialmente riempite; tutte erano prive di bussole; solamente tre dotate di lampade. L'equipaggio era talmente inetto che, in assenza di un pronto recupero, le avrebbe distrutte contro i frammenti di ghiaccio [presenti in mare]. Un testimone giura di aver udito da due o tre assistenti che era la prima volta che prendevano in mano un remo e che ignoravano a cosa servissero gli scalmi. Le lance furono riempite con tanta indifferenza, e abbassate con tanta velocità, da sacrificare inutilmente 500 persone in nome dell'ordinata disciplina del caricamento, secondo ogni prova non contraddittoria. 1324 persone rimasero a bordo. C'erano 1176 posti disponibili nelle lance, ma esse contenevano solo 705 persone, 12 delle quali furono ripescate dal mare, in condizioni climatiche favorevoli e acqua perfettamente calma. Eppure qualche bel soggetto ancora afferma che prevalse la migliore disciplina. Se questa è la disciplina, cosa sarebbe stato il disordine?[91] »

Il timone e "la capacità di virata"[modifica | modifica wikitesto]

Il Titanic paragonato alla Queen Mary 2 e ad altri tipi di mezzi di trasporto.

Nonostante le dimensioni del timone non fossero inferiori a quelle prescritte dalle norme, per una nave di quelle dimensioni non erano comunque ottimali. Secondo i ricercatori della Titanic Historical Society, «...il timone lungo e stretto del Titanic era una copia di una nave del XVIII secolo. Confrontato con il timone del Mauretania o del Lusitania, il timone del Titanic era più piccolo. Apparentemente nessuna miglioria progettuale fu intrapresa per dare ad una nave lunga 270 metri la possibilità di virare rapidamente ed evitare la collisione con un iceberg. Questo era il suo tallone d'Achille.»[92].

Un altro elemento fatale del Titanic era il sistema di propulsione a tripla elica (contro le quattro del Mauretania e del Lusitania), in cui i due motori a vapore alternativi - a direzione invertibile - mettevano in funzione le due eliche laterali, mentre l'elica centrale era azionata da una turbina a vapore non invertibile. Di conseguenza, quando l'ufficiale Murdoch ordinò di invertire i motori per cercare di evitare l'iceberg, egli involontariamente limitò anche la capacità di virare della nave. Infatti durante il funzionamento a "indietro tutta" la turbina a vapore (che non era invertibile) semplicemente si fermò e, poiché l'elica ad essa collegata era proprio davanti al timone, l'efficacia di quest'ultimo fu molto ridotta.

Il problema delle paratie stagne[modifica | modifica wikitesto]

Come se non bastasse, la sciagurata decisione di eliminare ben 28 scialuppe dal novero delle 48 previste (ne rimasero 16 in legno e 4 pieghevoli tipo Engelhardt), il presidente della White Star Line, Bruce Ismay, si rese responsabile anche della decisione di abbassare le paratie stagne per far posto ad un salone che avrebbe dovuto essere «...il più maestoso a memoria d'uomo». Prima della partenza, gli ispettori del Ministero del Commercio britannico fecero rilevare che era avventato aver abbassato le paratie stagne, ma concessero ugualmente il nulla osta alla partenza della nave. Le paratie vennero abbassate dai 4,5 m previsti dal progetto originale a 3 m, e questo risulterà fatale alla nave in quanto i compartimenti stagni non lo erano del tutto. Infatti, la riduzione dell'altezza delle singole paratie fece sì che esse non raggiungessero il tetto del compartimento, che stagno - a questo punto - non era più. Il mancato isolamento dei compartimenti danneggiati, durante l'appruamento (l'affondamento di prua), originò un sistema a "vasi comunicanti", tale per cui, quando un compartimento stagno si riempiva d'acqua, questa tracimava a cascata, causa il fatto che la paratia non chiudeva ermeticamente il vano non raggiungendo il tetto: si riempiva quindi il successivo e così via fino a che tutto lo scafo della nave si trovò invaso dall'acqua. Questa risultò - con ogni probabilità - esser stata la reale causa del rapido affondamento della nave, nonostante la buona qualità dell'acciaio impiegato.

Il tipo di acciaio e la chiodatura[modifica | modifica wikitesto]

L'iceberg deformò le lamiere consentendo l'ingresso dell'acqua tra le chiodature.

Per 85 anni l'opinione pubblica ha sempre creduto che l'iceberg avesse praticato un lungo squarcio nella fiancata. In base ai calcoli, esso avrebbe dovuto esser lungo non meno di 90 metri, come erroneamente descritto in tutti i libri e in tutta la filmografia inerente al disastro. Tuttavia gli studi del relitto effettuati a partire dalla spedizione del 1997 hanno permesso di determinare la dinamica del naufragio. Poiché la parte danneggiata è sepolta, gli scienziati hanno utilizzato un sonar per esaminarla. Ciò che è stato scoperto è che le lamiere della fiancata non si sono piegate ma piuttosto "crepate", creando delle spaccature in corrispondenza delle loro giunture chiodate e lasciando entrare l'acqua attraverso 6 diverse piccole falle[2].

Infatti, come dalla testimonianza di uno dei pochi fuochisti superstiti, risulta che la presenza di rivetti in ferro (l'intero scafo della nave ne contiene un numero di poco superiore ai 3 milioni) nella sezione prodiera abbia determinato la loro "decapitazione" con conseguente loro espulsione dalle lastre di rivestimento, quasi fossero dei "tappi di spumante". Nel contempo, la cattiva qualità dell'acciaio delle lastre medesime fece sì che esse non solo si deformassero all'impatto coll'iceberg, ma anche si fendessero e si crepassero. Dalle indagini eseguite un secolo dopo i fatti, risulta che può saltare un qualche rivetto, alla pressione di collisione calcolata, ma non tutti i rivetti della linea di chiodatura della piastra di rivestimento. Quindi, è assai più probabile che l'impatto con l'iceberg abbia deformato la piastre stesse, rendendole non più in grado di garantire l'impermeabilità dello scafo.

L'ipotesi è supportata dal fatto che la nave colò a picco ben oltre il tempo stimato dal suo stesso progettista (due ore e quaranta minuti anziché un'ora e trenta minuti). Vennero ripescati anche alcuni campioni dello scafo. L'acciaio recuperato mostra un alto contenuto di fosforo e zolfo (rispettivamente quattro volte e due volte maggiore degli acciai moderni). Il rapporto manganese/zolfo era 6,8:1 (attualmente è più di 20,0 a 1). Il fosforo in alte quantità rende l'acciaio prono a fratture mentre lo zolfo crea grani di solfuro di ferro, che agevolano la propagazione delle fratture stesse. Il ridotto contenuto di manganese rende l'acciaio meno duttile. Tutto questo, unito alle temperature gelide dell'Atlantico, rese lo scafo fragile in condizioni estreme e contribuì in maniera decisiva al rapido affondamento[93][94][95].

Tuttavia, gli scienziati della spedizione del 1997 hanno anche detto che l'acciaio impuro rinvenuto nel Titanic era tipico della produzione corrente all'inizio del Novecento e probabilmente non si poteva fare di meglio. A quell'epoca l'acciaio veniva prodotto in piccole partite da 70 tonnellate ciascuna[38]. Questo mette in dubbio la recente ipotesi che la White Star Line abbia voluto risparmiare sui costi di costruzione adottando deliberatamente materiale scadente. Gli stessi scienziati hanno calcolato che, poco prima della rottura, lo scafo della nave subì una pressione di 3 tonnellate per centimetro quadrato[38] a causa dell'eccezionale inclinazione. In pratica, la nave non era malcostruita per gli standard dell'epoca, almeno per quanto concerne lo scafo. Tanto che nel febbraio 1912, due mesi prima del disastro, venne aggiunta anche una fascia d'acciaio di rinforzo al di sotto della linea di galleggiamento, in seguito alla falla che si aprì nel gennaio di quell'anno nell'Olympic, il gemello del Titanic quando - durante una tempesta - erano saltati dei rivetti. Edward Wilding fece apportare la modifica ed il suo progetto è tuttora presente negli archivi della marina britannica.

Robert Ballard, il geologo marino che nel 1985 ritrovò il relitto, nel suo libro Il ritrovamento del Titanic cita il professor H.P.Leighly dell'università del Missouri, secondo il quale un certo tipo di acciaio in produzione all'inizio del Novecento poteva diventare più fragile perdendo elasticità al di sotto di una certa temperatura. D'altra parte, secondo Ballard, resta il mistero per cui fu affondata una nave «...costruita con criteri di sicurezza avanzati, non soltanto per gli standard del tempo ma anche per i nostri». Sempre secondo Ballard, l'architetto navale K.G. Barnaby scrive nel suo libro Alcuni disastri navali e le loro cause che le moderne norme di costruzione non rendono le navi più sicure del Titanic. Per esempio, i danni subìti dall'Andrea Doria nel 1956 non avrebbero costituito un serio problema per il Titanic. La tragedia fu provocata dalla collisione ad alta velocità e non da gravi carenze strutturali. Non bisogna dimenticare - scrive ancora Ballard - che furono ben cinque i compartimenti stagni colpiti e che le probabilità di una collisione di quel tipo sono estremamente basse. Sicuramente, prima del 1912, non si era mai avuta notizia di una nave che avesse sofferto un simile danno[8].

Rimane, poi, il problema dei rivetti posti ad imbullonare le lamiere lungo la sezione di prua e di poppa. Mentre i rivetti della parte centrale dello scafo erano in acciaio ed erano "sparati ad alta pressione" all'interno da parte di una rivettatrice pneumatica, questo procedimento non era possibile nelle sezioni curve di prua e di poppa, dove i rivetti dovevano esser materialmente martellati a mano dentro le lamiere. Il problema è che, manualmente, un uomo non dispone della forza indispensabile ad incastrare un rivetto in acciaio, per cui a prua ed a poppa i rivetti erano in ferro anziché in acciaio, come su tutte le navi dell'epoca del resto. Purtroppo, l'area dello scafo che impattò contro la mole dell'iceberg si trovava a prua, in una sezione in cui i rivetti impiegati erano per lo più in ferro e non in acciaio. Studi successivi nel 1998 e nel 2006 hanno comunque avanzato una nuova teoria circa la presenza di bulloni difettosi sulla fiancata del Titanic, che avrebbero favorito l'apertura delle falle sullo scafo[93][96].

Eventi successivi e conseguenze[modifica | modifica wikitesto]

La prima pagina de Il secolo del 17 aprile 1912, dedicata al naufragio
La notizia del disastro sul New York Herald

La mattina successiva alla sciagura, il vicepresidente della White Star diede alla stampa la notizia dell'incidente, dichiarando però che il Titanic non correva alcun pericolo di affondamento. Solo alle 19.00 comunicò la verità della tragedia, non precisando però il numero delle vittime[97]. Ancora prima che la nave con i superstiti giungesse in porto, iniziarono le indagini per capire cosa fosse accaduto e per prevenire una seconda probabile tragedia.

In considerazione dell'elevato numero di vittime, vennero aperte due inchieste, americana (la prima in ordine temporale) e britannica, volte a stabilire l'eventuale negligenza dell'equipaggio e della società proprietaria del transatlantico e l'eventuale diritto al risarcimento dei superstiti e delle famiglie dei deceduti.

  • Il Titanic affondò in acque internazionali, era condotto da equipaggio britannico, navigava sotto bandiera britannica, ma apparteneva ad una società armatoriale statunitense. In base al diritto di proprietà, il congresso americano avviò un'indagine (risoluzione n° 283 del 17 aprile 1912) con il diritto di citare ad apparire testimoni anche di nazionalità non statunitense, ed - infatti - a nessun superstite fu permesso di lasciare New York fino a conclusione dell'inchiesta. In ottemperanza alla Legge Harter del 1898, ai sensi della quale una società marittima doveva essere obbligata, in caso d'incidente o di naufragio, a versare danni ed interessi ai suoi passeggeri od a coloro aventi diritto se si stabilì che questa società si rese colpevole di difetto o di negligenza, la White Star Line venne chiamata a discolparsi dell'accaduto. Il Senato statunitense aprì ufficialmente l'inchiesta venerdì 19 aprile, il giorno dopo l'arrivo del Carpathia a New York. Il senatore repubblicano cinquantatreenne del Michigan, William Alden Smith, presidente della commissione, volle avere le testimonianze di passeggeri ed equipaggio "a mente fresca", prima che il tempo facesse perdere la memoria dei particolari. Volle anche interrogare i cittadini inglesi mentre si trovavano ancora sul suolo americano. L'inchiesta americana durò fino a sabato 25 maggio. L'intera commissione composta di sette senatori era però priva di competenza tecnica circa i fatti in discussione, costruzioni navali, diritto della navigazione, doveri degli ufficiali e dell'equipaggio, per cui il sospetto che l'intera inchiesta avesse il proposito di condannare ad ogni costo la proprietà del transatlantico non venne mai esclusa. Le udienze si svolsero inizialmente nell'East Room, quindi, a partire dal 20 aprile, nella Myrtle Room del lussuosissimo Hotel Waldorf-Astoria, a New York, a causa del gran numero degli spettatori e dei giornalisti ivi convenuti. Ironia della sorte, l'Hotel in cui si tenne il dibattimento apparteneva a John Jacob Astor, perito proprio nel naufragio del Titanic. La domenica 21 aprile, la commissione fu trasferita nei locali del senato americano, a Washington, dove continuarono le udienze. In totale vennero ascoltati 82 testimoni (53 britannici e 29 statunitensi) con un costo stimato in 6.600 dollari del 1912. Venne censurato il comportamento del capitano Smith per non aver prestato ascolto ai messaggi d'avvertimento sul pericolo degl'iceberg, per non aver ridotto la velocità di crociera della nave, per non aver modificato la rotta, per aver tardato oltre 20 minuti nell'ordinare l'abbandono della nave, per non aver coordinato le fasi di abbandono della nave. La White Star Line venne a sua volta condannata al risarcimento dei superstiti e delle famiglie dei deceduti per aver oltremodo rimandato la notizia della perdita della nave. Venne imposto per il futuro che ogni nave che partisse od arrivasse in porti statunitensi dovesse possedere scialuppe sufficienti per tutte le persone imbarcate e che sia l'equipaggio, che i passeggeri venissero addestrati alle procedure di un eventuale sgombero della nave.
  • In base al fatto che, pur appartenendo ad una società armatoriale statunitense, il Titanic era una nave immatricolata in Gran Bretagna, costruita secondo le norme britanniche, e navigante secondo le regolamentazioni britanniche con un equipaggio britannico, la Wreck Commissioner's Court britannica aprì a sua volta un'inchiesta, martedì 30 aprile 1912, su formale richiesta del ministro della giustizia, Robert Threshire martedì 23 aprile 1912. L'inchiesta del British Board of Trade in Inghilterra, che si svolse tra giovedì 2 maggio e mercoledì 3 luglio, fu invece presieduta e condotta (assieme ad altri cinque pari grado) dal settantunenne John Charles Bigham, barone Mersey of Tixteh, (Lord Mersey), che nel 1915 avrebbe presieduto anche l'inchiesta relativa all'affondamento del Lusitania. Le sedute si tennero inizialmente nella Drill Hall, sala di ripetizioni del London Scottish Regiment a Buckingham Gâté, a Londra, non lontano da Buckingham Palace, per poi esser trasferite alla Caxton Hall per gli ultimi due giorni. La commissione britannica era tecnicamente competente e si avvaleva anche della consultazione dei progetti di costruzione della nave, delle mappe con le rotte nell'Atlantico Settentrionale e di un modellino della medesima in scala 1:72, lungo 6 metri e fornito dai Cantieri Harland & Wolff ove venne costruito il Titanic. Vennero interrogate 97 persone, tutte britanniche al loro rientro da New York, le quali vennero obbligate a rimanere a Londra per gl'interrogatori. L'inchiesta britannica biasimò il mancato soccorso da parte del Californian e criticò il capitano Smith per gl'identici motivi espressi dalla commissione statunitense. L'equipaggio venne soltanto criticato per aver calato in mare la prima scialuppa con poche persone a bordo.

Entrambe le inchieste raccolsero le testimonianze dei passeggeri e degli equipaggi, sia di quelli del Titanic che di quelli del Californian, oltre che quelli di vari esperti. Come conseguenza del mancato funzionamento della radio sul Californian durante la notte, 29 nazioni ratificarono nel 1912 il Radio Act, che regolamentava l'uso delle comunicazioni radio.

Il disastro portò alla riunione della Prima convenzione internazionale sulla sicurezza della vita in mare, a Londra, il 12 novembre 1913. Il 20 gennaio 1915 la conferenza siglò un trattato che stabilì il finanziamento internazionale dell'International Ice Patrol, un'agenzia della guardia costiera americana che ancora oggi controlla e segnala la presenza di iceberg pericolosi per la navigazione nel nord Atlantico.

Si stabilì inoltre che le scialuppe di salvataggio dovessero essere sufficienti per tutte le persone a bordo, che venissero svolte le opportune esercitazioni di addestramento per le emergenze, che le comunicazioni radio dovessero essere operative 24 ore su 24 e dovessero avere un generatore di emergenza con autonomia di un giorno. Ci si accordò sul fatto che lo sparo di un razzo di segnalazione rosso da una nave dovesse essere interpretato come richiesta di soccorso.

Il ritrovamento[modifica | modifica wikitesto]

Il relitto[modifica | modifica wikitesto]

L'ipotesi di trovare il relitto del Titanic nacque poco dopo l'affondamento. I rilievi batimetrici, già nel 1912, indicavano una profondità oceanica di 3.800 m nella zona del naufragio, troppo grande per la tecnologia dell'epoca, tenendo conto che la pressione che l'acqua genera a quella profondità è pari a circa 380 Kg / cmq. Oggi è noto che il relitto giace a circa 1.600 km di distanza da New York e a circa 650 km da Capo Race a Terranova (al momento del ritrovamento, Ballard indicò la distanza di 375 miglia da St. John's e 1.000 miglia da Boston). Al tempo si calcolava che il relitto fosse al largo dei Banchi di Terranova, a circa 900 km da Capo Race, alle coordinate - poi dimostratesi errate - di 41°46' N di latitudine, 50° 14' W di longitudine.

Nessun tentativo fu compiuto fino al 1º settembre 1985, quando una spedizione congiunta franco-americana condotta da Jean-Louis Michel e Robert Ballard del Woods Hole Oceanographic Institution, localizzò e fotografò l'intero relitto con l'ausilio del sommergibile Alvin, a 22 km di distanza dal luogo dove si supponeva si trovasse[98]. Esso giace a circa 486 miglia dall'isola di Terranova, ad una profondità di 3.787 m, su un fondale fangoso, ai piedi della scarpata continentale nordamericana, pertanto proprio sulla piana abissale. Le coordinate esatte sono: 41°43′55″N 49°56′45″W / 41.731944°N 49.945833°W41.731944; -49.945833.

La scoperta più interessante fu che la nave si era spaccata in due tronconi, con la sezione di poppa situata a 600 metri di distanza dalla prua e rivolta in direzione opposta. C'erano testimonianze discordanti sul fatto che la nave si fosse spezzata e le inchieste successive conclusero che la nave era affondata intatta[99]. Per esempio, il 2° ufficiale Lightoller e il colonnello Gracie affermarono sempre che lo scafo naufragò intatto[38], e così pure Lawrence Beesley nel suo libro The Loss of the Titanic. Secondo i disegni riportati nel libro di Ballard[8], è probabile che la rottura si sia verificata poco sotto il livello dell'acqua, facendo così intuire (non vedere) l'avvenuta rottura. Ciò che i testimoni videro fu infatti l'improvvisa discesa del ponte di poppa sulla superficie per poi rialzarsi in posizione verticale[8].

Si stabilì che la prua affondò con un angolo di discesa accentuato, arando il fondale marino dopo il distacco dalla poppa e sotterrandosi per circa 18 metri. La poppa, invece, si devastò completamente a causa dell'aria contenuta al momento dell'affondamento, che ebbe l'effetto di scardinare scafo e ponti. Alla devastazione contribuì anche l'elevata velocità di impatto col fondale, dato che la poppa era appesantita dalle mastodontiche motrici alternative che ancora oggi si trovano imbullonate nella posizione originale. I tronconi della nave affondarono a gran velocità, tanto che si stima abbiano raggiunto il fondale solo dopo 5 minuti e non circa 2 ore dopo, come si calcolò in passato tenendo presente la più lenta discesa di un relitto integro.

Per quanto riguarda i fumaioli, di essi non è stata trovata quasi alcuna traccia. Il n. 1 si staccò quando la nave era ancora in superficie, mentre gli altri si ritiene possano essersi staccati dopo 300 m di profondità, a causa della pressione dell'acqua. Tutti, comunque, si sono spostati di diversi chilometri dal luogo del naufragio per effetto delle correnti marine. Attorno al relitto si trova una gran quantità di rottami, arredi, stoviglie e oggetti personali dispersi nel raggio di circa un miglio quadrato. I corpi umani e i materiali deperibili come il legno sono stati divorati in brevissimo tempo dagli organismi marini.

Nei primi anni dopo il ritrovamento si fece sempre più forte l'ipotesi di riuscire a riportare a galla i tronconi dello scafo[100], ipotesi avanzata dallo stesso Ballard, il quale però non ne vedeva la reale necessità[101]. Nel 1987 iniziarono ad essere recuperati oggetti di valore tra cui una borsa di pelle piena di gioielli, alcune casseforti ed altri manufatti del relitto che successivamente furono esposti in alcune mostre[102][103], ed aperti in diretta televisiva mondiale[104].

Furono recuperati circa 5000 manufatti, una parte dei quali vennero portati in Francia, dove un'associazione di artigiani ognuno specializzato in un campo diverso li restaurarono pazientemente. Per esempio, furono rimessi a nuovo alcuni trombini (ossia le sirene a vapore dei fumaioli), la base in legno di una bussola, una statuetta di ceramica, la griglia metallica di una panchina, una valigia da uomo contenente indumenti, perfino materiale cartaceo come spartiti musicali, lettere, ricevute bancarie, ecc. Alcuni restauratori sono però contrari al completo restauro dei reperti, in quanto essi sono più significativi se mantengono traccia del trauma che hanno subìto[38]. Nell'agosto 1996 fu tentato un recupero dello scafo alla presenza di due navi da crociera, ma il recupero fallì a causa di un guasto meccanico[105] risolto pochi giorni dopo, quando venne riportata a galla una porzione del ponte di prima classe comprendente due cabine per un totale di 10 tonnellate. L'operazione si svolse grazie all'utilizzo di palloni riempiti di gasolio, che è un liquido più leggero dell'acqua.[106]

Lo scafo del Titanic non si presenta in buone condizioni, tutt'altro. Mentre si riteneva, prima della scoperta del relitto, che il freddo (l'acqua a quella profondità ha una temperatura di 4 °C), il buio, le correnti di fondo e la scarsità d'ossigeno disciolto nell'acqua avessero pressoché preservato lo scafo del Titanic integro dalla ruggine, la realtà si presentò ben differente. Vennero smentite le speculazioni degli esperti che - ad esempio - dichiararono che il relitto del Titanic sarebbe stato in condizioni migliori di quello dell'Andrea Doria, in quanto la differenza temporale di permanenza sul fondo oceanico (il Titanic affondò ben 44 anni prima dell'Andrea Doria) sarebbe stata compensata dall'assenza di micro-organismi decompositori alle elevate profondità (la tomba del Titanic è a 3.787 m di profondità, mentre l'Andrea Doria giace a soli 80 m di profondità)[107].

Diversi scienziati, tra cui Robert Ballard, ritengono che le visite turistiche al relitto stiano accelerando il processo di degrado[108]. Microrganismi marini stanno progressivamente consumando il ferro del Titanic fin dal momento dell'affondamento, ma a causa del danno aggiunto dai visitatori la National Oceanic and Atmospheric Administration americana stima che «... lo scafo e la struttura della nave potrebbe collassare sul fondale oceanico entro i prossimi 50 anni»[109] (entro 80-100 anni secondo altre stime)[110]. Il libro di Ballard Return to Titanic, pubblicato dalla National Geographic Society, include fotografie che evidenziano il degrado del ponte superiore causato dal posarsi dei batiscafi.

Gli scienziati della spedizione sottomarina del 1997 hanno collocato sulla parte più corrosa del relitto, a prua, una specie di esca con negativi fotografici. Dopo qualche giorno si sono accorti che la gelatina della pellicola era stata intaccata dai batteri che si nutrono di ferro, calcolando che in cento anni circa il 20% della prua è già stato consumato. Secondo gli studiosi, il Titanic è letteralmente "divorato" dai batteri e col passare dei secoli si trasformerà in polvere e minerale ferroso[38]. Nel dicembre 2010 gli scienziati della Dalhousie University di Halifax (Canada) e dell'Università di Siviglia (Spagna) hanno reso pubblici i risultati di nuove analisi su reperti prelevati dalla nave (responsabili delle formazioni rugginose chiamate rusticles) causa del degrado dello scafo e hanno isolato una nuova specie di batteri, mai trovata a quella profondità e chiamata Halomonas titanicae[111].

Alternativamente, vi è la concreta possibilità che la fine del relitto non sia quello di esser ridotto in ruggine, bensì di esser sepolto. Nel 2012, una spedizione organizzata da National Geographics ha rilevato un imponente sistema di dune sabbiose, più elevate del relitto stesso, che stanno muovendosi lungo il fondale in direzione nord-ovest verso sud-ovest e che nel giro di un trentennio potrebbero ricoprire totalmente il relitto creando un ambiente anaerobio, che preserverebbe lo scafo dalla corrosione batterica, ma che impedirebbe qualsiasi altra missione scientifica.

Rusticles sul relitto del Titanic causati dall'Halomonas titanicae, scoperto nel 2010.

Oggetti[modifica | modifica wikitesto]

Nel corso di marzo 2013 è stata resa nota la notizia del ritrovamento del violino appartenuto a Wallace Hartley[112][113][114][115][116][117].

Il violino è stato venduto il 18 ottobre successivo alla cifra di 900.000 sterline.

Proprietà e contenziosi[modifica | modifica wikitesto]

In data 7 giugno 1994 furono assegnati alla RMS Titanic Inc. i diritti di proprietà e di recupero sul relitto[118] da parte della Corte Distrettuale Americana per il Distretto Orientale della Virginia (U.S. District Court for the Eastern District of Virginia) di Richmond. RMS Titanic Inc., società affiliata della Premier Exhibitions Inc., e i suoi predecessori avevano condotto sette spedizioni al relitto tra il 1987 e il 2004 e hanno salvato circa 5.500 oggetti. L'artefatto più grande, recuperato nel 1998, fu una sezione dello scafo di 17 tonnellate[119].

Molti di questi artefatti sono parte di esposizioni itineranti, esposte dalla RMS Titanic Inc. in musei in tutto il mondo[120]. Nel 1987 durante 32 immersioni, una spedizione mista franco-americana che includeva il predecessore della società RMS Titanic Inc., recuperò approssimativamente 1.800 artefatti, che furono portati in Francia per il loro restauro e la conservazione. Nel 1993 un amministratore francese dell'Ufficio per gli Affari Marittimi del Ministero per Equipaggiamento, Trasporto e Turismo assegnò al predecessore della RMS Titanic Inc. il titolo per gli artefatti recuperati nel 1987.

In una mozione del 12 febbraio 2004, RMS Titanic Inc. chiese che la Corte Distrettuale le assegnasse «...titolo per tutti gli artefatti (inclusi porzioni dello scafo) soggetti della presente azione, sulla base della normativa marittima sulle cose ritrovate» oppure, in alternativa, un compenso per il loro ricupero nell'ammontare di 225 milioni di dollari. RMS Titanic Inc. escludeva dalla mozione la richiesta di un compenso per gli artefatti del 1987, però richiedeva che la Corte Distrettuale dichiarasse che, basato sull'azione amministrativa francese «...gli artefatti recuperati durante la spedizione del 1987 fossero indipendentemente di proprietà di RMST.» A seguito di un'udienza, la Corte Distrettuale rifiutò in data 2 luglio 2004 di riconoscere la decisione del 1993 dell'amministratore francese e rigettò la richiesta di RMS Titanic Inc. dell'assegnamento di titolo per gli artefatti recuperati a partire dal 1993 e di applicare la norma marittima sul ritrovamento di cose perdute. La RMS Titanic Incorporated ricorse alla Corte di Appello degli Stati Uniti dell'America; nella sua decisione del 31 gennaio 2006[121], la corte ha riconosciuto espressamente «...che sia appropriato di applicare la normativa sul salvataggio marittimo su relitti come quello della Titanic» e ha negato l'applicazione della normativa marittima sul ritrovamento di cose perdute. La Corte ha però deciso anche che la Corte Distrettuale «...non aveva giurisdizione sugli “artefatti del 1987” e ha quindi annullato questa parte della decisione» della Corte del 2 luglio 2004. In altre parole, secondo questa decisione, RMS Titanic Inc. ha titolo per gli artefatti assegnatigli nella decisione francese (precedentemente valutati a 16,5 milioni di dollari) e continua ad essere in possesso del relitto del Titanic. La Corte di Appello ha rinviato alla Corte Distrettuale il compito di determinare il compenso di salvataggio (225 milioni di dollari richiesti da RMS Titanic Inc.)[122].

Il Titanic nell'immaginario collettivo[modifica | modifica wikitesto]

È opinione largamente condivisa che questa tragedia non fu soltanto un grave incidente marittimo.

« L’affondamento del Titanic rappresentò la fine di un’epoca, il sogno infranto della Belle époque. Come per la caduta dell’Impero babilonese, l’affondamento del Titanic ha rappresentato il simbolo dello sgretolamento di orgogliosi imperi, con una simile mescolanza di ricchi, borghesi e poveri tutti destinati insieme all'abisso. Era la fine di una leggenda che sposava la tecnologia alla ricchezza, il materialismo al romanticismo, l’illusione alla fantasia.[123] »
« Nella notte tra il 14 e il 15 aprile 1912 furono - forse per l’ultima volta - rigorosamente applicate le regole di una cavalleria un po’ romantica che costituiva, in senso esteriore, il punto d’arrivo della civiltà occidentale. Furono salvate per primi le donne e i bambini mentre gli uomini (e fra essi miliardari famosi) si rassegnarono a perire con dignità di gentlemen. Tramontò il mito dell’indistruttibilità di un prodotto della tecnologia moderna. Un mondo che sembrava sicuro e inviolabile, soprattutto per i ricchi, affondò insieme col transatlantico.[124] »
« La tragedia che coinvolse la famosa nave non è solo da considerare come uno spiacevole e mortale incidente. Esso ha influito in maniera molto più incisiva nella coscienza dell’intero globo. A partire dagli anni ’30 del XIX secolo si erano diffuse idee di grande fiducia nei confronti della scienza e si credeva che la tecnologia potesse risolvere le problematiche della vita degli uomini. Inoltre, tutto ciò si inseriva in un quadro geo-politico di sostanziale stabilità: era la Belle époque. Si può ben capire come in un siffatto contesto l’affondamento di una nave ritenuta inaffondabile potesse colpire la coscienza generale. Il discorso diviene più chiaro se si tiene presente che solo due anni dopo l’Europa sarà coinvolta nella Grande Guerra che spazzerà via ogni speranza provocando la fine di buona parte delle classi dirigenti.[125] »
« Il Titanic non rappresentò la fine di un'era ma un momento di pausa e riflessione sul fatto che forse non siamo così potenti come crediamo, con l'augurio che non ci sia più una "signora grigia", una "signora elegante" che abbia una così tragica fine.[126] »

Secondo lo scrittore documentarista Walter Lord, il richiamo del Titanic deve avere componenti più universali. «È un perfetto esempio di crescendo tragico, si passa da un iniziale 'non crederci' al disagio che via via aumenta fino alla completa consapevolezza. Nella storia della nave è facile seguire tale sequenza, quasi come in un film proiettato al rallentatore. Emotivamente coinvolti, ci chiediamo che cosa avremmo fatto noi.»[46]
Questa sensazione è ben descritta dal testimone Lawrence Beesley:

« D'improvviso un fiotto di luce dal castello di prua e un razzo s'innalzò sibilando verso il cielo, là dove le stelle ammiccavano sfavillanti sopra di noi. Salì sempre più in alto, mentre un mare di volti lo seguiva con lo sguardo e una pioggia di scintille ridiscesero lentamente scomparendo ad una ad una. E con un sospiro affannoso una parola sfuggì dalle labbra della folla: «Razzi!». È inutile negare l'intensità drammatica della scena; separatela da tutti i terribili eventi che seguirono e immaginatevi la calma della notte, la luce improvvisa sui punti affollati di gente vestita o svestita nelle fogge più svariate, lo sfondo degli enormi fumaioli e degli alberi affusolati rivelati dal razzo che s'innalzava, il cui lampo illuminava allo stesso tempo i volti (e i riposti pensieri) della folla obbediente, gli uni semplicemente col bagliore fisico della luce, gli altri con l'improvvisa rivelazione del significato di quel messaggio. Ognuno seppe senza il bisogno di parole che chiedevamo aiuto a chiunque fosse abbastanza vicino da vederci.[127] »

Trasposizioni cinematografiche[modifica | modifica wikitesto]

Il romanzo-profezia del 1898[modifica | modifica wikitesto]

Nel 1898, quattordici anni prima della tragedia, uscì un romanzo dal titolo Futility, or the Wreck of the Titan[128].

L'autore Morgan Robertson scrisse nel libro la storia di un transatlantico chiamato Titan, il più grande mai costruito e considerato inaffondabile, che nel mese di aprile finisce in rotta di collisione con un iceberg nel Nord Atlantico affondando in poche ore.

Molti dettagli appaiono incredibilmente simili alla tragedia del Titanic[129][130][131], come per esempio la stazza (46.000 tonnellate), la lunghezza (243 metri), la velocità di collisione (25 nodi), l'ora (intorno a mezzanotte), il numero dei compartimenti stagni (19), lo scarso numero di scialuppe di salvataggio, ecc.

Letteratura[modifica | modifica wikitesto]

Il romanzo sentimentale La ricamatrice di segreti (2012) di Kate Alcott è incentrato sulla tragedia del Titanic.

Cinema e televisione[modifica | modifica wikitesto]

  • Durante la seconda guerra mondiale, a guerra già inoltrata, il Regime nazista decise di realizzare un film di propaganda sul disastro del Titanic in funzione anti-britannica. Si tratta del film Titanic (1943), che però non venne distribuito nelle sale cinematografiche tedesche per non impressionare ulteriormente la popolazione già provata dai bombardamenti aerei. Dopo la guerra ebbe un notevole successo in Unione Sovietica grazie alla sua connotazione anti-capitalistica.[132]
  • Nel film di Shane van Dyke Titanic II (2010) si fa spesso riferimento al Titanic. Il film inoltre si svolge in gran parte a bordo di una nave chiamata SS Titanic II, che affronterà una sorte molto simile a quella del Titanic.
  • Nello speciale di Natale del 2007 della serie televisiva Doctor Who, il Dottore atterra con il TARDIS su una replica in versione astronave del Titanic, che nella notte del suo viaggio di inaugurazione, precipita verso la Terra la quale viene salvata dal Dottore che riporta il Titanic in orbita.
  • Il Titanic è il luogo in cui sono ambientati il primo e l'ultimo episodio della serie televisiva Kronos. In uno degli episodi, i viaggiatori temporali ammoniscono il comandante Smith della tragedia imminente mostrando persino una copia di un quotidiano non ancora pubblicato. Ritenendolo una burla, Smith getta la copia in mare.
  • La Disney, per la Home video, pubblicò un VHS dal titolo Storie quasi titaniche con alcuni episodi che parlano di naufraghi e navi che affondano. In uno, per via radio, viene nominata una nave, il Gigantic, che sta affondando. La copertina, inoltre, rappresenta Topolino e Minnie, sul Titanic, che imitano la scena di Jack e Rose.
  • In un episodio della serie Supernatural l'angelo Balthazar andando indietro nel tempo riesce a evitare il disastro del Titanic, dicendo che l'ha fatto solo perché odia il film e la relativa colonna sonora. Ma alla fine è costretto a cambiare di nuovo il passato e riportare tutto come prima.

Fumetti[modifica | modifica wikitesto]

  • Titanic è anche il titolo di una storia a fumetti di Attilio Micheluzzi, pubblicata per la prima volta a puntate nel 1988 sulla rivista Comic art. Accanto alla fedele e ben documentata ricostruzione della vicenda del Titanic, viene messa in scena una storia in cui i personaggi si lasciano travolgere da passioni, intrighi e falsità, in un crescendo che culminerà con l'arrivo della tragedia.
  • Nel capitolo 11 della Saga di Paperon de' Paperoni del fumettista Don Rosa, Paperon de Paperoni viaggia dall'Europa all'America proprio sul Titanic e discute animatamente di affari con il magnate John Jacob Astor: secondo Don Rosa, quest'ultimo viene catapultato in mare durante la collisione con l'iceberg. Paperone si salverà su una scialuppa. Paradossalmente proprio Paperone è responsabile dell'incidente perché sull'iceberg viaggiava lo Zombie (Gongoro nella versione italiana) che lo stava inseguendo da anni per una maledizione lanciatagli da uno stregone africano.
  • Nella storia di Paperone disegnata da Romano Scarpa vediamo i paperi impegnati in una missione di recupero del Titanic (chiamato "Paperic" nella storia), in competizione col rivale Rockerduck. Nella storia, il relitto è integro e non spezzato in due.
  • Nel fumetto britannico di fantascienza Jeff Hawke, nell'episodio Una notte memorabile, l'iceberg con cui collide il Titanic è in realtà uno scudo di ghiaccio generato da una gigantesca astronave aliena immersa nell'Atlantico.
  • Il Titanic è presente nel racconto a fumetti Titanic 2000 di Ratman, tutto incentrato su una copia del Titanic (il sesto tentativo) che farà la sua stessa fine.

Musica[modifica | modifica wikitesto]

  • Titanic è anche il titolo di una canzone di Francesco De Gregori (contenuta nell'omonimo album Titanic), il quale ne ha composte altre due, sempre in relazione al tragico evento: L'abbigliamento di un fuochista e I muscoli del Capitano. Due anni più tardi ne compose una quarta con l'ironico titolo Tutti salvi.

Altro[modifica | modifica wikitesto]

  • Circola nell'Irlanda del Nord una battuta secondo cui il Titanic «...fu costruito dagli irlandesi, ma affondato da un inglese».[senza fonte]

"Titanic: la nave mai affondata?"[modifica | modifica wikitesto]

Una teoria molto controversa[133][134] viene portata avanti da Robin Gardiner nel suo libro I due Titanic: L'enigma di un disastro voluto e di una truffa colossale. Il vero Titanic non è mai partito! (Titanic, the ship that never sank?)[135]. Attingendo a una notevole serie di eventi e coincidenze, l'autore sostiene che l'affondamento del secolo non fu altro che una colossale frode assicurativa.

È noto che il Titanic avesse un gemello quasi identico, l'Olympic, che il 20 settembre 1911 fu speronato dall'incrociatore HMS Hawke. Entrambe le navi furono gravemente danneggiate e la conseguente inchiesta governativa assolse l'Hawke da ogni responsabilità. L'Olympic, stando a quanto sostiene Gardiner, avrebbe avuto danni estesi agli ancoraggi della turbina centrale e alla chiglia. Sempre secondo la tesi dello scrittore, la White Star Line non avrebbe assicurato la nave e non avrebbe potuto permettersi i costi della riparazione. Per ottenere comunque un profitto, la Compagnia avrebbe scambiato l'Olympic col Titanic facendolo deliberatamente affondare, simulando un incidente: di conseguenza il Titanic sarebbe sopravvissuto 25 anni sotto il nome del gemello.[136]

Il piano di affondamento sarebbe stato quello di portare la nave in un luogo molto battuto dalle rotte transoceaniche per favorire il salvataggio dei passeggeri e allagare lentamente lo scafo.

Gardiner non spiega però come una nave gravemente danneggiata possa mantenere una velocità di crociera normale e navigare per migliaia di chilometri nell'Atlantico, né spiega come mai avvenne la collisione contro l'iceberg, che provocò così tante vittime.

La teoria non ha trovato alcuna conferma né fondamento in inchieste giudiziarie successive.

Storia di alcuni superstiti[modifica | modifica wikitesto]

Masabumi Hosono[modifica | modifica wikitesto]

Masabumi Hosono 細野 正文 (Tokyo, 1870 - 1939), era l'unico passeggero giapponese a bordo del Titanic e riuscì a salvarsi lanciandosi in mare su una scialuppa ancora libera, nonostante l'indicazione del capitano di dare la precedenza a donne e bambini.

Il fatto non costituì nulla di particolare negli Stati Uniti, ma segnò profondamente la vita di Hosono in Giappone, dove l'opinione pubblica lo additò come un traditore dell'onore nipponico, e pregiudicò la sua carriera lavorativa sino alla sua morte, avvenuta nel 1939.[137]

Emilio Portaluppi[modifica | modifica wikitesto]

Emilio Portaluppi, (Arcisate, 1881 - 1974), passeggero italiano di seconda classe. Il quotidiano La Stampa gli dedicò un articolo:

« Fra le narrazioni dei superstiti del Titanic si annovera quella dell'italiano Emilio Portaluppi di Arcisate, passeggero di seconda classe, il quale dice di essere stato svegliato dall'esplosione di una caldaia della nave. Corse allora sul ponte, si mise la cintura di salvataggio e, seguendo l'esempio degli altri, si gettò in mare, dove, aggrappatosi ad un pezzo di ghiaccio, riuscì a rimanere a fior d'acqua finché fu scorto e raccolto dai passeggeri dei canotti. »
(Come si salvò un italiano a New York, La Stampa, 20 aprile 1912)

Voci di paese, non confermate da prove, raccontarono che egli abbia mentito sulle modalità del proprio salvataggio per rendere la sua storia più avventurosa. Infatti egli raccontò di essere caduto in mare e di esservi rimasto circa due ore fino all'arrivo di una scialuppa. In realtà egli ebbe solo la fortuna di riuscire a saltare sulla scialuppa n. 14. Addirittura raccontava di essere riuscito a salire sulla scialuppa grazie all'intervento di lady Astor, il cui nome però non risulta nell'elenco ufficiale degli imbarcati sulla scialuppa 14.[senza fonte]

Dopo il naufragio visse negli Stati Uniti (New York e New Jersey) per poi fare ritorno definitivamente in Italia nel 1965, dove trascorse gli ultimi anni di vita in Arcisate fino alla sua morte nel 1974. Alternava qualche vacanza ad Alassio dove la fama di sopravvissuto del Titanic lo aveva preceduto e accompagnato nelle sue passeggiate sul lungomare. Alloggiava nella pensione-ristorante Palma, il cui proprietario, Silvio Viglietti, raccontò in un articolo:

« Forse qualcuno tra i non più giovani si ricorderà di quel vecchio ometto distinto che con il suo bastone che lui chiamava “la mi mié” (mia moglie), per oltre venti anni dal 60 all’80 del secolo scorso ha vissuto in pensione ad Alassio proprio da me all’albergo Palma e che parlava amichevolmente con tutti e tutti riconoscevano perché era l’ultimo italiano tra i superstiti del naufragio del Titanic, la nave affondata a causa dell’urto con l’iceberg nell’aprile del 1912! Era il prof. Emilio Portaluppi di Arcisate (Varese): ogni anno il giorno dell’anniversario del naufragio nel mio ristorante celebravamo il suo compleanno con trent’anni in meno, perché lui diceva giustamente che essendo scampato alla morte si riteneva rinato in quel giorno e siccome allora aveva trent’anni li contava in meno; ragionamento logico! Organizzavo per l’occasione un grande pranzo cui erano invitati autorità e giornalisti, cosa che procurava notevole risonanza perché abbondavano gli articoli e le foto su giornali e riviste che pubblicavano la vera storia del naufragio con particolari inediti arricchiti dal vecchio professore con molti particolari, così come quello di essere stato salvato dalla proprietaria di “Times” che si trovava sulla scialuppa a cui il Portaluppi si avvicinò e che intercesse per lui tirandolo a bordo mentre i marinai lo allontanavano con i remi; e lui aveva una pistola di madreperla in bocca, raccolta prima di buttarsi dalla tolda del Titanic tra i flutti gelati per il ghiaccio, pistola che dovettero strappargli di bocca poco a poco; la signora era Lady Astor. »
(Silvio Viglietti, L'Alassino n. 11, 17 novembre 2005)

La notte del naufragio Portaluppi perse tutto quello che aveva, ma riuscì a salvare il menù della cena.

Menù della cena per i passeggeri di seconda classe

La famiglia Laroche[modifica | modifica wikitesto]

Joseph Laroche (26 maggio 1886 - 15 aprile 1912) è divenuto famoso per essere stato l'unico passeggero di colore a bordo del Titanic. Egli era originario di Haiti, e si imbarcò, insieme alla moglie Juliet Lafargue e le due figlie, sul transatlantico a Cherbourg nel tardo pomeriggio del 10 aprile, prenotando una cabina di seconda classe. Dopo l'impatto con l'iceberg, Joseph perì nell'affondamento, mentre la moglie e le figlie, imbarcate sulla scialuppa n. 14, furono recuperate dalla Carpathia nelle ore successive. Il corpo del Sig. Laroche non fu mai ritrovato[138].

David Sarnoff[modifica | modifica wikitesto]

Una storia spesso data per vera è che la prima persona ad avere ricevuto la notizia dell'affondamento fu David Sarnoff, che più tardi fondò la RCA. Sarnoff non fu la prima persona a ricevere la notizia (anche se egli lo sostenne) ma assieme ad altre persone a New York si occupò nei tre giorni successivi al disastro di ricevere le notizie e i nomi dei dispersi e comunicarli al pubblico.[139].

Violet Costance Jessop[modifica | modifica wikitesto]

Violet Constance Jessop, hostess della White Star Line, si salvò dall'affondamento del Titanic sulla scialuppa n. 16, salvando un bambino e venendo recuperata dalla Carpathia. Nel 1911 Violet era a bordo dell'RMS Olympic, nave gemella del Titanic, quando questa, al comando dello stesso capitano Smith del Titanic, speronò un incrociatore nel canale della Manica.

Quattro anni dopo, nel 1916, Violet prestava servizio come infermiera sulla HMHS Britannic, la terza nave di classe Olympic dopo il Titanic e l'Olympic, quando questa venne affondata da una mina.

Gli ultimi sopravvissuti[modifica | modifica wikitesto]

Millvina Dean alla "Titanic Convention" tenutasi a Southampton nell'aprile del 1999.

Il 6 maggio 2006, a 99 anni, è morta negli Stati Uniti l'ultima superstite ancora in vita che avesse un ricordo inerente all'affondamento del Titanic, Lillian Gertrud Asplund; aveva cinque anni al momento del disastro[140].

Gli altri due superstiti che avevano vissuto il naufragio erano troppo piccoli per poter avere memoria dell'accaduto: la prima era Barbara West Dainton che è morta il 16 ottobre 2007 a 96 anni e all'epoca aveva solo 10 mesi, mentre la seconda era Elizabeth Gladys "Millvina" Dean (nata il 2 febbraio 1912) che aveva invece solo 71 giorni all'epoca del disastro ed è deceduta il 31 maggio 2009[141].

Winnifred Vera Quick Van Tongerloo (Plymouth, 23 gennaio 1904 – East Lansing, 4 luglio 2002) sopravvissuta al naufragio non partecipò mai a nessun evento organizzato al riguardo[142].

Alcuni casi singolari sono rappresentati da persone, fra cui una donna italiana, che al momento del disastro non erano ancora nate ma le cui madri erano incinte al momento del naufragio in cui tutti i padri morirono.

Ellen Mary (Betty) Phillips nacque l'11 gennaio 1913 (271 giorni dopo il naufragio quindi potrebbe essere stata concepita sul Titanic) e morì nel novembre 2005, i genitori erano Henry Samuel Morley (deceduto) e Kate Florence Phillips che viaggiavano col falso nome di Marshall, in quanto erano una coppia clandestina avendo lui lasciata la vera moglie.

L'italiana Maria Del Carlo Salvata nacque il 14 novembre 1912 e trascorse la sua vita ad Altopascio, vicino a Lucca. Dopo la tragedia, la madre ormai vedova (il padre fu tra le vittime del naufragio) ma incinta di 2 mesi ritornò in Italia per darla alla luce. È morta nella sua casa di riposo il 31 ottobre 2008.

Lucian Philip Smith nacque il 29 novembre 1912 ed ebbe lo stesso nome del padre deceduto, la madre era Mary Eloise Hughes.

Margareth Marvin nacque il 21 ottobre 1912 da Mary Graham Carmichael, vedova di Daniel Warner Marvin. Il 14 agosto 1912 nacque il figlio di John Jacob Astor e Madeleine Talmage, ebbe lo stesso nome del padre e morì in Florida nel 1992.

Commemorazione nel centenario[modifica | modifica wikitesto]

Nel centenario della disgrazia la nave da crociera Balmoral, della Fred. Olsen Cruise Lines, è stata noleggiata dalla Miles Morgan Travel per seguire la rotta del Titanic e fermarsi il 15 aprile 2012 nel punto sopra il fondo marino ove giacciono i resti del famoso transatlantico, allo scopo di rendere onore ai naufraghi ivi deceduti nel centenario del disastro marino. Dopo aver ripercorso esattamente la stessa rotta del Titanic, la Balmoral raggiunse il luogo del naufragio in tempo per celebrarne l'anniversario alle 23 del 14 aprile 2012. A bordo venne celebrato un servizio funebre alla memoria, terminato con il lancio in mare di tre corone di fiori. La nave rimase tutta la notte in loco e partì la mattina seguente per seguire la rotta prevista per il viaggio del Titanic verso New York.

Note[modifica | modifica wikitesto]

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  2. ^ a b Titanic, l'ultima verità Corriere della Sera - 9 aprile 1997
  3. ^ a b c d e f g h Il gran circo 'Titanic' La Repubblica - 25 agosto 1996
  4. ^ I dati sulle vittime sono discordanti e oscillano tra 1490 e 1523
  5. ^ a b L'ENIGMA RIMANE Naufragio Titanic due nuove ipotesi La Stampa - 8 marzo 1995
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  43. ^ a b c dal sito internet Titanic, di Claudio Bossi
  44. ^ New York Sun, 22 aprile 1912. Citato in Marcus 1990
  45. ^ ,così come tutto il personale non marittimo,che secondo il regolamento della compagnia non aveva diritto a salire sulle scialuppe in quanto inutile per il loro governo (Charles Lightoller, Titanic and other ships, citato in Marcus 1990)
  46. ^ a b Robert Ballard, Il ritrovamento del Titanic
  47. ^ Disegni schematici tratti da: Robert Ballard, Il ritrovamento del Titanic
  48. ^ testimonianza di Jack Tayer. Dal sito internet: Titanic, di Claudio Bossi.
  49. ^ Testimonianza di Lawrence Beesley raccolta all'arrivo del Carpathia a New York e successivamente ripresa da tutti i principali quotidiani. Dal sito internet: Titanic, di Claudio Bossi.
  50. ^ Titanic, la storia del vero Jack Dawson
  51. ^ National Geographic; Vol. 29; N°. 4; Aprile 2012; pp. 2 - 41.
  52. ^ a b c d e f g Titanic Lifeboat Launching Times
  53. ^ gli otto uomini recuperati dalla scialuppa n. 4 furono l'aiuto cambusiere Frank Winnold Prentice (sopravvissuto), gli steward Andrew Cunningham (sopravvissuto) e Sidney Conrad Siebert (deceduto a bordo della scialuppa poco dopo il recupero), lo spalatore di carbone Thomas Patrick Dillon (sopravvissuto), il marinaio William Henry Lions (deceduto a bordo del Carpathia intorno alla mezzanotte del 16 aprile 1912), l'ingrassatore Alfred White (sopravvissuto), l’addetto alle lampade ad olio Samuel Ernest Hemming (sopravvissuto) ed il fuochista F. Smith, ma di quest’ultimo, del quale non è precisato il nome completo, non vi è traccia nelle liste dei superstiti e dell’equipaggio (un F. Smith, steward, figura come disperso): alcuni superstiti affermarono che l'ottavo uomo fosse un passeggero di terza classe. Altre fonti aggiungono anche il fuochista James Crimmins e gli ingrassatori Frederick William Scott e Thomas Patrick Granger, ma in realtà Crimmins e Granger saltarono a bordo della scialuppa quando essa tornò indietro a causa della carenza di membri dell’equipaggio per governarla, mentre Scott, caduto in acqua nello stesso frangente, fu subito recuperato dalla scialuppa.
  54. ^ Samuel Ernest Hemming – Titanic Survivor
  55. ^ Frank Winnold Prentice – Titanic Survivor
  56. ^ Andrew Cunningham – Titanic Survivor
  57. ^ Sidney Conrad Siebert – Titanic Victim
  58. ^ Thomas Patrick Dillon – Titanic Survivor
  59. ^ William Henry Lions – Titanic Victim
  60. ^ Alfred White - Titanic Survivor
  61. ^ The Thruth About Titanic
  62. ^ RMS Titanic Remembered – Lifeboat No 4
  63. ^ Walter Perkis of Ryde, Titanic survivor
  64. ^ i quattro uomini in questione furono verosimilmente il passeggero di prima classe William Fisher Hoyt (deceduto a bordo della scialuppa dopo il salvataggio, probabilmente in seguito a gravi ferite riportate saltando in mare), il passeggero di seconda classe Emilio Ilario Giuseppe Portaluppi (sopravvissuto), il passeggero di terza classe Fang Lang (sopravvissuto) e lo steward Harold Charles William Phillmore (sopravvissuto). Non vi è in realtà certezza circa l’identità del quarto uomo, che per altre fonti avrebbe potuto essere, invece di Portaluppi, il passeggero di terza classe David Livshin, deceduto a bordo di una delle imbarcazioni, ma appare più probabile che quest’ultimo, spesso citato con il nome col quale aveva acquistato il biglietto – Abraham Harmer – sia in realtà il passeggero riportato come deceduto a bordo della scialuppa pieghevole «B» e poi trasferito sulla scialuppa numero 12. Altre fonti indicano lo steward John "Jack" Stewart in uno dei quattro uomini salvati, ma Stewart risulterebbe in realtà imbarcato sulla scialuppa numero 15. Esistono comunque altri superstiti presi in considerazione a riguardo.
  65. ^ William Fisher Hoyt – Titanic Victim
  66. ^ Emilio Portaluppi – Titanic Survivor
  67. ^ Harold Charles William Phillmore – Titanic Survivor
  68. ^ Fang Lang – Titanic Survivor
  69. ^ David Livshin (Abraham Harmer) – Titanic Victim
  70. ^ John Stewart - Titanic Survivor
  71. ^ la maggior parte di tali vittime, i cui corpi furono gettati in mare per fare spazio, mentre altri tre furono abbandonati a bordo della scialuppa dopo il recupero, non fu mai identificata; le uniche identità note sono quelle del passeggero di prima classe Thomson Beattie, del passeggero di terza classe Arthur Keefe e di due passeggeri di terza classe, Edvard Bengtsson Lindell e la moglie Elin Gerda Lindell. A bordo dell'imbarcazione morì almeno anche un membro dell'equipaggio, un fuochista od un marinaio. Uno dei superstiti, il passeggero di prima classe George Alexander Lucien Rheims, quantificò in sette le persone decedute nel corso della notte, ma le testimonianze divergono.
  72. ^ RMS Titanic Remembered
  73. ^ RMS Titanic Remembered – Collapsible A. All'elenco di 14 persone indicato nella fonte potrebbe secondo alcuni essere aggiunto il nome del passeggero di terza classe David Vartanian, che affermò di essersi salvato raggiungendo la pieghevole «A» ma che le fonti ritengono invece avere abbandonato la nave sulla scialuppa n. 13 ([1]): in realtà, a possibile sostegno dell'ipotesi della presenza di Vartanian sulla pieghevole «A», si potrebbe citare la testimonianza di un altro superstite di tale scialuppa, Olaus Abelseth, che riferì della presenza, tra gli occupanti sopravvissuti della pieghevole «A», di un ragazzo (Vartanian aveva 22 anni) il cui cognome appariva simile a "Volunteer" ([2]): David Vartanian risulta l'unico passeggero superstite il cui nome iniziasse per "V" (e che quindi potesse assomigliare a "Volunteer"). Un altro superstite controverso è Robert Williams Daniel, passeggero di prima classe, che fu visto da Thomas Patrick Dillon saltare in mare dall'estrema poppa subito prima dell'inabissamento, e che affermò di aver raggiunto a nuoto una scialuppa, ma che un'altra testimonianza collocherebbe a bordo della scialuppa n. 3. Anche di altri sopravvissuti risulta difficile od impossibile ricostruire l'esatta dinamnica del salvataggio, che rende così impossibile determinare con precisione il numero delle persone salvate sulla pieghevole A, che spazia, nelle testimonianze dei superstiti, da 12-13 ad oltre20.
  74. ^ Titanic Lifeboats
  75. ^ alcune testimonianze porterebbero a pensare che lo stesso comandante Edward John Smith sarebbe giunto a nuoto in prossimità della pieghevole B, per poi morire d'ipotermia senza salire a bordo dell'imbarcazione, dopo aver augurato buona fortuna agli occupanti. Le circostanze della morte di Smith rimangono comunque molto controverse.
  76. ^ Charles John Joughin - Titanic Survivor
  77. ^ Testimony of Charles Joughin
  78. ^ Joughin attribuì ciò al fatto di essersi ubriacato prima di finire in mare, ma è da rilevare come in realtà l'alcool, pur dando una sensazione di caldo, abbassi la temperatura corporea. Potrebbe essere tuttavia possibile che ciò abbia protetto Joughin dall'iniziale shock provocato dalla caduta nell'acqua gelida, che fu, prima ancora del sopravvenire dell'ipotermia, la causa del decesso di molti dei naufraghi. Va però considerato che l'alcol accelera in realtà il processo di ipotermia, che avrebbe peraltro ucciso piuttosto rapidamente una persona di ridotta corporatura, quale era Joughin.
  79. ^ Frederick Maxfield Hoyt - Titanic Survior
  80. ^ Jumped from sinking ship
  81. ^ probabilmente David Livshin/Abraham Harmer dalla pieghevole B, William Fisher Hoyt dalla scialuppa 14 e Sidney Conrad Siebert e Willam Henry Lyons dalla scialuppa 4, tutte persone recuperate dal mare.
  82. ^ a b c d An Analysis of the Bodies Recovered from the Titanic
  83. ^ a b c d Titanic di Claudio Bossi
  84. ^ oltre alle quattro sepolte in mare dal Carpathia.
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  88. ^ I grandi fatti, volume 1º. Editoriale nuova, 1978
  89. ^ collezione Navi e velieri, De Agostini
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  93. ^ a b Il Titanic è affondato perché costruito male La Repubblica - 17 settembre 2006
  94. ^ "Era d'acciaio scadente, così affondò il Titanic" La Repubblica - 17 settembre 1993
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  100. ^ TITANIC, UN TESORO RITROVATO La Repubblica - 3 settembre 1985
  101. ^ 'Recuperare il Titanic? La Repubblica - 4 settembre 1985
  102. ^ " speculate sui morti del Titanic " Corriere della Sera - 9 luglio 1993
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  104. ^ DELUDENTE EPILOGO PER IL LEGGENDARIO FORZIERE DEL TITANIC La Repubblica - 30 ottobre 1987
  105. ^ TITANIC, FALLISCE IL RECUPERO La Repubblica - 29 agosto 1996
  106. ^ Il " Titanic " si arrende: recuperata una parte del relitto Corriere della Sera - 30 agosto 1996
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  108. ^ Il Titanic affonda di nuovo, National Geographic
  109. ^ La seconda morte del Titanic devastato da ruggine e subacquei Corriere della Sera - 10 agosto 2003
  110. ^ Il mare si sta mangiando il Titanic Corriere della Sera - 23 ottobre 1995
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  113. ^ «For Wallace», trovato in soffitta il violino naufragato un secolo fa con il Titanic
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  115. ^ Ecco il violino del Titanic: suona come 100 anni fa
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Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

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