Mikoyan-Gurevich MiG-15

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Mikoyan-Gurevich MiG-15
Un MiG-15 polacco
Un MiG-15 polacco
Descrizione
Tipo aereo da caccia
Equipaggio un pilota
Progettista URSS OKB 155
Costruttore URSS
Data primo volo 30 dicembre 1947 (I-310)
Data entrata in servizio 1947
Data ritiro dal servizio MiG-15UTI ancora in servizio
Utilizzatore principale URSS VVS
Altri utilizzatori Corea del Nord Chosŏn Inmin Kun Kongun
Germania Est LSK/LV
Cina Zhongguo Renmin Jiefangjun Kongjun
Esemplari circa 12 000 (solo modello sovietico)
Sviluppato dal Mikoyan-Gurevich I-310
Altre varianti Mikoyan-Gurevich MiG-17
Dimensioni e pesi
Tavole prospettiche
Lunghezza 10,10 m
Apertura alare 10,08 m
Freccia alare 35°
Altezza 3,17 m
Superficie alare 20,60
Peso a vuoto 3 149 kg
Peso carico 4 806 kg
Capacità combustibile 1 450 L
Propulsione
Motore un turbogetto Klimov RD-45F
Spinta 22,26 kN (2 270 kg)
Prestazioni
Velocità max 1 047 km/h (al livello del mare)
1 031 km/h in quota
Velocità di salita 2 520 m/min
Autonomia 1 310 km
Tangenza 15 200 m
Armamento
Cannoni 2 Nudelman-Suranov NS-23 calibro 23 mm
un Nudelman-Suranov NS-37 calibro 37 mm
Note dati relativi alla versione MiG-15(C-3)

i dati sono estratti da Уголок неба [1]

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Il Mikoyan-Gurevich MiG-15 (in cirillico Микояна и Гуревича МиГ-15, nome in codice NATO Fagot[2]) era un aereo da caccia monomotore a getto ad ala a freccia progettato dall'OKB 155 diretto da Artëm Ivanovič Mikojan in collaborazione con Michail Iosifovič Gurevič e sviluppato in Unione Sovietica negli anni cinquanta.

Impiegato inizialmente dalla Voenno-vozdušnye sily SSSR (VVS), l'Aeronautica militare dell'Unione Sovietica, trovò successivamente ampio impiego in tutte le forze aeree delle nazioni appartenenti al Patto di Varsavia, unite ad alcune forze filosovietiche.

Storia del progetto[modifica | modifica sorgente]

Il MiG-15 rappresentò una tappa fondamentale nell'evoluzione dei velivoli da caccia sovietici e della storia dell'aviazione in senso più generale. Con questo aereo la V-VS raggiunse un livello qualitativo assai prossimo a quello statunitense e col quale nacque una generazione di caccia doppiamente importante: per aver consentito di equipaggiare con materiale valido tutte le forze aeree del blocco orientale e dei paesi filo-sovietici, e per aver fissato i canoni di una filosofia progettuale che finì per influenzare anche prodotti similari in Occidente. Ne risultò uno degli aviogetti costruiti nel maggior numero di esemplari (superiore alle 20 000 unità).

Questo progetto fu il risultato di un felice connubio tra l'impiego degli ultimi risultati cui i tecnici tedeschi erano pervenuti e la tradizionale tendenza dei progettisti russi verso la semplicità e la leggerezza.

Il MiG-15 rappresentò un ottimo inizio per un'intera famiglia di caccia con ala a freccia, capaci di velocità transonica in volo orizzontale e supersonica in picchiata, che, pur presentando numerosi difetti, divennero ben presto un'arma temibile. Non stupisce quindi che anche aerei successivi dello stesso ufficio tecnico (che conserva ancora oggi i nomi di Artyom Ivanovich Mikoyan e Mikhail Iosifovich Gurevich, scomparsi da tempo) abbiano costituito per l'Occidente una minaccia e al tempo stesso una sfida tecnica.

La nascita del "Fagot"[modifica | modifica sorgente]

Nell'immediato dopoguerra i sovietici erano rimasti, assieme agli USA, la potenza dominante a livello mondiale. Ma gli ingenti danni subìti sul proprio territorio e la perdita di tantissime vite umane, la povertà diffusa e la fine degli aiuti materiali occidentali, tra cui un prestito monetario di altissimo valore, rendevano i sovietici molto più deboli di quanto la propaganda, e le ambizioni di Stalin, usassero far credere.

La ricerca aeronautica, assai sacrificata durante la guerra alle esigenze produttive, non era più all'altezza dei migliori avversari a livello mondiale e, benché anche in Unione Sovietica fossero stati sviluppati alcuni progetti nel campo della propulsione a reazione, nulla di concreto era stato portato a termine.

Per la ricerca aerodinamica vennero impiegati gli studi tedeschi (e, spesso, i tecnici che li avevano eseguiti), specie per i lavori sull'ala a freccia. Il Messerschmitt Me 262 era appunto dotato di un'ala di questo tipo, ma adottata più a causa del nuovo tipo di propulsori che ne aveva alterato il baricentro che per motivi dichiaratamente relativi all'aerodinamica. Altri progetti, ben più ambiziosi, vennero presi in considerazione, e il Focke-Wulf Ta 183 è stato a lungo, non si sa quanto a ragione, ritenuto il "progenitore" del MiG-15, a cui somigliava molto.

Il problema principale restava la motorizzazione. I tedeschi avevano sviluppato motori assiali promettenti per il futuro, ma ancora ben lungi dal possedere le prestazioni ideali per aeroplani che sarebbe stato vantaggioso rendere monomotori. Il problema di sviluppare un nuovo tipo di propulsore era molto più arduo e difficile da risolvere rispetto agli studi aerodinamici, ma la soluzione arrivò con vari anni di anticipo grazie ad un evento imprevisto, avvenuto nel Regno Unito. Nonostante Churchill avesse vinto la guerra, gli oppositori laburisti vinsero le successive elezioni. Con un governo di sinistra, i britannici intavolarono subito rapporti pacifici con l'URSS, giungendo ad affermare che per i successivi 10 anni "non si sarebbero verificate altre gravi crisi mondiali". Uno dei risultati più utili fu la fornitura all'URSS di diverse decine di motori a reazione britannici, tra cui i nuovissimi Rolls-Royce Nene[3].

I sovietici, che già avevano accumulato esperienza operativa con i turbogetti, misero da parte il bricolage (ad esempio lo Yak-15) consistente nell'adattare a progetti del periodo bellico i motori di progettazione tedesca), e si misero a lavorare ad una nuova generazione di macchine ad alte prestazioni, analogamente a quanto stavano facendo gli Stati Uniti nello stesso periodo. Così, vari OKB (uffici tecnici) iniziarono i lavori, più o meno conservativi o innovatori, per raggiungere il risultato che ora appariva a portata di mano: la parità con l'Occidente nel campo della tecnologia aeronautica.

Uno tra i primi ad esprimere un risultato concreto fu l'OKB MiG. Il 30 dicembre 1947 il collaudatore Viktor N. Luganov iniziò le prove in volo del prototipo designato I-310[3]; l'esito fu soddisfacente ed i collaudi proseguirono speditamente, superando a ritmo accelerato tutto l'iter sperimentale. In tre mesi si giunse alla prima ordinazione di serie, prima ancora che i prototipi concorrenti (il La-168 di Lavovckhin e lo Yak-30 di Yakovlev) iniziassero i voli.

L'aereo era stato rielaborato rispetto al progetto iniziato nel marzo 1946, che, pur se caratterizzato da un'architettura sostanzialmente identica (dopo varie proposte, tra cui una con impennaggio a T), utilizzava un turbogetto a flusso assiale, derivato da quelli tedeschi[3]. La disponibilità dei moderni turbogetti inglesi (Rolls-Royce Nene 2 da 2200 kg) a compressore centrifugo suggerì di modificare la fusoliera per sistemarvi il più ingombrante, ma più avanzato, motore britannico. Quest'ultimo era stato immediatamente messo in produzione nell'URSS con la sigla RD-45[3].

Con questi motori volarono le macchine di preserie, sulle quali, come già sul prototipo, le alette automatiche sul bordo d'attacco erano sostituite da paretine antiscorrimento sul dorso dell'ala, mentre gli aerofreni venivano portati sui fianchi dell'ugello di scarico.

Le prestazioni raggiunte erano equivalenti o superiori alle specifiche e, in generale, anche il comportamento in volo era soddisfacente. La manovrabilità era notevolissima, ma la stabilità direzionale era scarsa, e così pure la controllabilità alle massime incidenze. Peggio ancora, virate molto strette portavano generalmente alla caduta in vite.

L'urgenza di mettere in linea una macchina superiore a quelle occidentali (negli Stati Uniti l'F-86A era ancora in fase di collaudo), indusse i dirigenti sovietici a passar sopra a questi difetti, del resto ampiamente superabili con un adeguato addestramento dei piloti. I reparti da caccia furono riequipaggiati col nuovo velivolo, che valse ai suoi progettisti il Premio Stalin del 1947, 150 000 rubli ciascuno. Contemporaneamente iniziò un programma di studio per eliminare i difetti e giungere ad una macchina altrettanto prestante ma più sicura e militarmente più valida.

Tecnica[modifica | modifica sorgente]

Cellula[modifica | modifica sorgente]

Il MiG-15 era un monoreattore con presa d'aria nel muso, carrello triciclo anteriore retrattile e con impennaggi ed ala dalla marcata freccia.

La fusoliera a sezione circolare, del classico tipo a guscio irrigidito in lega leggera, era costituita da due tronchi, collegati tra loro all'altezza della radice del longherone alare posteriore. Il tronco anteriore, in cui erano installate le apparecchiature radio, l'armamento e il posto di pilotaggio, era in gran parte occupato dalle canalizzazioni per l'adduzione dell'aria. Dalla semplice ed efficiente presa prodiera arrivavano al vano del reattore biforcandosi e passando sui fianchi dell'abitacolo pressurizzato. Nel medesimo tronco si ritraeva (verso l'avanti) la gamba anteriore del carrello, erano installati i serbatoi del combustibile, ed erano disposti gli attacchi dell'incastellatura che portava il propulsore. Questo era un turboreattore Klimov RD-45 (o VK-1), con compressore centrifugo palettato su ambo le facce, nove camere di combustione e turbina monostadio, direttamente derivato dall'inglese Rolls-Royce Nene. I serbatoi del combustibile, autostagnanti, erano posizionati uno alle spalle del pilota ed uno sotto l'abitacolo, per una capacità complessiva di 1460 litri.

Sotto le ali, all'incirca in corrispondenza della radice degli alettoni, potevano venir applicati due serbatoi sganciabili da 300 litri circa.

Il tronco posteriore della fusoliera, sui cui fianchi (in posizione alquanto arretrata) erano disposti i freni aerodinamici automatici, alloggiava il propulsore ed il suo condotto di scarico. La deriva, che aveva struttura trilongherone, sosteneva rigidamente lo stabilizzatore bilongherone, cui erano articolati i due semiequilibratori muniti di alette correttrici. Il timone, in due elementi disposti sopra e sotto l'impennaggio orizzontale, aveva una piccola aletta regolabile a terra. Tutte le superfici mobili dei piani di coda erano munite di contrappesi alle estremità.

Il carrello, studiato per consentire l'impiego del velivolo anche su piste semipreparate, aveva gambe di forza a braccio oscillante ed ammortizzatori oleopneumatici. Le installazioni del MiG-15 erano estremamente semplici, soprattutto sulle prime serie, diventando però via via più elaborate. Comprendevano: radio ricetrasmittente, radiogoniometro, telebussola e radioaltimetro. L'impianto idraulico azionava gli attuatori del carrello, gli ipersostentatori e gli aerofreni, ed il pilota disponeva di impianto per l'inalazione dell'ossigeno.

Motori[modifica | modifica sorgente]

Il motore era la versione sovietica del Rolls-Royce Nene britannico, uno dei più importanti turbogetti della storia, anche e forse soprattutto poiché ebbe ad essere usato per la realizzazione dei MiG-15. In patria invece non ebbe molte applicazioni.

Anche il propulsore sovietico era, come l'originale, un motore a flusso centrifugo, con una rilevante area di sezione (un po' come i radiali tra i motori a pistoni) che imponeva sia una maggiore sezione alla fusoliera che lo ospitava, sia un consumo piuttosto elevato. La potenza era comunque di tutto rispetto, e l'ugello di scarico molto grande, era talmente corto da non interferire in alcun modo nella spinta netta fornita. Gli ugelli di scarico lunghi tendono invece a causare perdite di spinta sensibili, uno svantaggio non marginale in un'epoca di motori ancora assai scarsi in quanto a potenza erogabile. Questi vantaggi erano ottenuti grazie anche all'artificio di sistemare i piani di coda orizzontali sul timone, struttura definibile come "a T basso".

Sistemi e impianti[modifica | modifica sorgente]

Il pesante armamento era costituito da un cannone automatico Nudelman N-37, disposto sotto il fianco destro del muso, e da due Nudelman-Suranov NS-23 sotto quello sinistro, rispettivamente con 40 e con 160 proiettili. Tale armamento era riunito in un complesso estraibile verso il basso per facilitare la manutenzione delle armi ed il rifornimento delle munizioni.

Il MiG-15 era dotato di collimatore giroscopico e cinemitragliatrice, disposta nel labbro superiore della presa d'aria, nel cui diaframma verticale era stato inizialmente piazzato il faro d'atterraggio. Questo, nelle serie successive del velivolo (che furono dotate di più complete apparecchiature elettroniche, comprendenti anche un impianto IFF), passò sotto la semiala sinistra. Il problema dell'armamento del MiG è stato fonte di innumerevoli discussioni negli anni. In ogni caso si può dire che esso, a parte la pesantezza e l'efficacia complessiva specialmente contro i bombardieri, lasciasse parecchio a desiderare nei confronti dei caccia nemici. L'autonomia di fuoco era poi decisamente limitata.

L'abitacolo, coperto da tettuccio scorrevole e munito di seggiolino eiettabile (ma stranamente privo di predisposizione per la tuta anti-g per il pilota), era protetto anteriormente dal blindovetro del parabrezza e posteriormente da corazzature in acciaio.

Superfici alari[modifica | modifica sorgente]

L'ala del MiG-15, con freccia di 41° sul bordo d'attacco e leggero diedro negativo (−3°), era abbastanza allungata e solo leggermente rastremata. I profili avevano spessore dell'11%, costante lungo tutta l'apertura. Essa era costituita dalle due semiali e dal pianetto centrale che attraversava la fusoliera, ed era su due longheroni. L'anteriore aveva una caratteristica pianta a Y, biforcandosi all'incirca ad un terzo della semiapertura.

Nei vani triangolari tra i due bracci della Y ed i fianchi della fusoliera, si ritraevano le gambe posteriori del carrello. I bracci posteriori della Y, perpendicolari all'asse del velivolo, si univano in corrispondenza della radice della semiala al longherone posteriore a cui erano articolati gli alettoni. Questi erano contrappesati e bilanciati aerodinamicamente (ed il sinistro munito di aletta correttrice). Gli ipersostentatori erano a spacco, con angolazione massima di 55°.

L'ala era anche munita di quattro paretine antiscorrimento estese a tutta la corda.

Sviluppi del progetto-base[modifica | modifica sorgente]

Radice alare e carrello destro di un S-103 cecoslovacco conservato nel museo di Gatow, Berlino. Si notano le due paretine antiscorrimento sul dorso alare.
Dettaglio del muso di un MiG-15 (identificativo 365) armato con due NS-23 (lato destro) ed un cannone NS-37 (lato sinistro). Questa esemplare è rimasto operativo fino al 1964 e si trova al museo polacco di tecnologia militare a Varsavia.

Mentre si producevano a pieno ritmo il MiG-15 e il suo sviluppo biposto MiG-15UTI, Mikojan e Gurevič (oltre a migliorare il tipo base, realizzando il MiG-15bis e numerose varianti per impieghi particolari) si dedicarono alla revisione del progetto, realizzando tre prototipi rispondenti ciascuno ad una particolare direttrice di sviluppo.

Il primo di questi velivoli, indicato come SD, puntava a più elevate prestazioni mediante ulteriore alleggerimento strutturale e l'adozione di un nuovo motore, un VK-1 (rielaborazione dello RD-45 dovuta a Vladimir Yakovlevich Klimov) da 2 700 kg di spinta. Il secondo, siglato SP, servì allo studio dell'adattabilità del velivolo a compiti di intercettazione ognitempo ed era munito di un radar Izumrud (smeraldo). Il terzo, SI, fu il risultato della rielaborazione aerodinamica della cellula per eliminare i difetti del MiG-15.

Nel gennaio 1950 lo SI iniziò i voli, affidato al collaudatore Ivan Timofeevič Ivaščenko. Dimostrò subito un comportamento decisamente migliore in regime transonico e alle basse velocità, e portò alla decisione di metterlo in produzione, come Mikoyan-Gurevich MiG-17, per succedere al MiG-15. L'esigenza di non rallentare il ritmo della produzione di quest'ultimo, indusse peraltro a non iniziare la costruzione in serie del MiG-17 prima della fine dell'anno successivo. Cosicché l'onere di trovarsi tra i protagonisti dei primi scontri tra aviogetti, nella guerra di Corea, toccò al MiG-15, con le sue limitazioni.

Il modello iniziale (che venne prodotto anche in Cecoslovacchia ed in Polonia, rispettivamente con le sigle S-102 e Lim-1) cedette il passo in seguito al MiG-15bis, versione di serie del tipo sperimentale SD.

Esso aveva iniziato i voli nell'autunno 1949, col motore VK 1 e numerose modifiche, sia nella dotazione radioelettronica, sia in altri particolari, come gli aerofreni più grandi, gli ipersostentatori perforati e il faro d'atterraggio installato nella semiala sinistra anziché entro la presa d'aria. Queste modifiche erano già presenti su alcuni MiG 15 delle ultime serie, che montavano le versioni A, F e FA del motore RD-45. La dotazione radioelettronica ora comprendeva un apparato IFF, radioaltimetro e radiobussola ARK 5.

Il nuovo modello si distingueva esternamente per la nuova disposizione delle antenne, cui si aggiungevano quelle per il radioaltimetro (RV-2 o RV-10). Erano poste una sotto l'estremità della semiala sinistra e l'altra sotto la radice di quella destra. Sugli esemplari più recenti, i cannoni da 23 mm (con 80 colpi ciascuno) passarono dal tipo NR (Nudelman e Rikhter) ai più moderni e leggeri NS (Nudelman e Suranov), coi quali la cadenza di tiro saliva da 550 a 850 colpi al minuto.

Alcuni aerei destinati alla fotoricognizione, con apposito pod ventrale, furono siglati MiG-15bisR, mentre altri vennero adattati al compito di cacciabombardieri, con due lunghi piloni subalari ciascuno con due bombe in tandem. L'aereo fu prodotto anche in Cecoslovacchia (con sigla S-103), dove ne fu elaborata una variante da attacco al suolo (MiG-15B) con 4 piloni per carichi esterni, paracadute freno e attacchi per razzi di decollo, e una da traino bersagli (MiG-15T). Fu prodotto pure in Polonia, con sigla Lim-2.

Dal tipo sperimentale SP che aveva fornito le prime esperienze in fatto di impiego ognitempo venne elaborato il primo intercettore notturno della V-VS, modificando un biposto MiG-15UTI armato con due cannoncini NS-23, che prese la sigla SP-5. Successivamente anche un certo numero di monoposto, risiglati MiG-15P, ricevettero il radar Izumrud.

La versione biposto (armata con un solo NS-23 od una mitragliatrice UBK-E con 150 colpi) fu prodotta in Cecoslovacchia come CS-102 ed in Polonia come SBLim-1. Fu anch'essa sottoposta a modifiche per impieghi particolari, come l'addestramento all'uso del radar Izumrud. In Polonia diversi aerei della prima serie vennero convertiti in SBLim-2 sostituendo impennaggi, parte posteriore di fusoliera e motore con quelli del MiG-15bis.

Impiego operativo[modifica | modifica sorgente]

Repubblica Popolare Cinese[modifica | modifica sorgente]

Il primo impiego operativo del MiG-15 avvenne nel corso delle ultime fasi della Guerra civile cinese. Durante i primi mesi del 1950, l'aviazione della Cina nazionalista attaccò partendo da Taiwan le posizioni comuniste nella Cina continentale e in particolare Shanghai. Mao Zedong chiese assistenza militare all'Unione Sovietica e questa inviò la 50ma IAD (Истребительная Авиадивизия, ИАД; Istrebitelnaya Aviadiviziya - Divisione aerea da caccia) equipaggiata con i MiG-15bis e schierata nel territorio della Cina popolare. Il 28 aprile 1950, il capitano Kalinikov abbatté un Lockheed P-38 Lightning del Kuomintang, conseguendo la prima vittoria aerea di un MiG-15. Un altro abbattimento seguì l'11 maggio quando il capitano Ilya Ivanovich Schinkarenko fece precipitare il Consolidated B-24 Liberator di Li Chao Hua, il comandante dell'8° Air Group dell'aeronautica militare nazionalista.

Guerra di Corea (1950–1953)[modifica | modifica sorgente]

Un MiG-15 ripreso durante l'attacco di un F-86 Sabre.
Un MiG-15bis della nordcoreana Chosŏn Inmin Kun Kongun appartenente al ten. No Kum-Sok che gli statunitensi acquisirono nel 1953.

La Chosŏn Inmin Kun Kongun, l'aeronautica militare della Corea del Nord, era equipaggiata con vetusti caccia ad elica di produzione sovietica e risalenti alla seconda guerra mondiale quando il conflitto che la vedeva opposta alla Corea del Sud vide il lancio di una offensiva il 25 giugno 1950.

I nordcoreani potevano schierare per il ruolo di aereo da caccia 93 Ilyushin Il-10 e 79 Yak-9P.[4] A questi velivoli andavano aggiunti tre i 40 e i 50 altri aerei da trasporto o addestramento[5]. La vasta superiorità numerica e tecnica dell'Air Force statunitense derivava dai moderni aerei da caccia a getto quali il Lockheed F-80 Shooting Star e il Republic F-84 Thunderjet. Con questi mezzi, le forze americane conseguirono rapidamente la superiorità aerea, rendendo le città della Corea del Nord indifese davanti al potere distruttivo dei bombardieri Boeing B-29 Superfortress che insieme agli aerei da bombardamento della US Navy e dei Marines potevano operare nei cieli coreani incontrastati per tutta la fase iniziale della guerra.

La possibilità di schierare il MiG-15 contro le forze a sostegno della Corea del Sud, non solo pose rimedio al divario tra aerei a elica e jet, ma addirittura introdusse un competitore che si rivelò avere prestazioni superiori a quelle di tutti gli aerei a getto occidentali, caratterizzati da ali diritte. Il MiG-15 si dimostrò molto efficace nel ruolo di contrasto contro le formazioni di B-29 e ne abbatté in gran numero.

Per anni la partecipazione di equipaggi sovietici alla guerra di Corea fu oggetto di sospetti da parte delle forze delle Nazioni Unite, ma venne sempre smentita dall'Unione Sovietica. Con la fine della Guerra Fredda, i piloti sovietici che parteciparono al conflitto iniziarono a rivelare il loro coinvolgimento[6].

Gli aerei sovietici vennero dipinti con insegne nordcoreane o cinesi e i piloti indossarono uniformi della Corea del Nord o abiti civili per non svelare la loro vera nazionalità. Per le comunicazioni via radio, vennero fornite della schede con le parole di uso comune in aeronautica in coreano trascritte foneticamente e riportate in caratteri cirillici[6]. Questi espedienti non durarono a lungo, in quanto lo stress dei combattimenti aerei portò i piloti ad usare comunemente il russo. Ai piloti sovietici venne comunque fatto divieto di sorvolare aeree dove potevano essere catturati, il che avrebbe indicato un coinvolgimento della Unione Sovietica nella guerra, contrariamente a quanto dichiarato a livello ufficiale.

Il primo scontro si ebbe il 1º novembre 1950, quando sei MiG-15 attaccarono altrettanti Mustang sopra la riva sud dello Yalu, mentre la prima battaglia tra aviogetti, che oppose il MiG-15 allo F-80C, ebbe luogo una settimana dopo ed il caccia sovietico esibì una clamorosa superiorità in prestazioni. Tuttavia, il pilota americano Russel J. Brown passò alla storia per aver per primo abbattuto, volando con un jet, un altro aereo a reazione. Secondo le fonti sovietiche il MiG, invece, dimostrando la sua grande solidità, rientrò alla base.

In ogni caso anche i sovietici ammisero la perdita del giorno dopo, quando un Panther della Marina USA abbatté un altro MiG-15. In questo caso, il pilota, tale Robert Amen, ebbe un cognome all'altezza della fama.

La situazione però era chiara: non esistevano jet americani in grado di superare le prestazioni del MiG-15, e quando questi iniziarono ad attaccare i bombardieri americani le perdite subite dai B-29 divennero consistenti.

Quando però in Corea giunsero i primi Sabre le cose cambiarono radicalmente. Sebbene meno veloci in quota e capaci di una tangenza notevolmente inferiore, gli F-86A godevano di un armamento più adatto al combattimento tra aerei da caccia, e soprattutto di un buon comportamento in ogni assetto. I loro piloti poi, ben addestrati ed esperti, seppero sfruttare appieno questi vantaggi, che migliorarono poi con le macchine successive, dotate di una migliore manovrabilità (dall'F 86E), e di una velocità finalmente superiore (con lo F-86F).

Confronti e statistiche[modifica | modifica sorgente]

Con la comparsa del modello F-86F le vittorie americane aumentarono notevolmente grazie alla possibilità di eguagliare tangenza, velocità e l'agilità dei MiG. Tuttavia la questione della superiorità aerea fu molto complessa da analizzare, e tale è rimasta, nonostante tutti i tentativi fatti.

Durante la battaglia aerea del 12 aprile 1951, per esempio, i piloti (erano ancora tutti sovietici) dei MiG ottennero una impressionante serie di vittorie. Se si guarda la cosa dal punto di vista USA, "attaccati da 80 MiG, 13 dei quali, se non addirittura 46, abbattuti" la vittoria fu certamente statunitense. In realtà solo un MiG venne distrutto, contro 3 B-29, più altri 7 almeno danneggiati. La scorta, costituita da F-86 e F-84, non riuscì ad impedire ad una quarantina di caccia russi di infliggere danni consistenti ai 48 B-29 incontrati, e da allora le incursioni aeree diurne da parte dei B-29 cessarono quasi totalmente.

Secondo le statistiche sovietiche, nel periodo novembre 1950 - giugno 1951, i reparti con i MiG-15 ottennero 35 vittorie contro 26 perdite per cause di combattimento. Notare che solo 16 vittorie sono confermate dagli USA, che ottennero di abbattere 25 MiG contro 1 F-86 e 3 non confermati. Ma i MiG distrussero numerosi altri aerei che gli F-86 scortavano, portando il risultato a livelli discretamente vantaggiosi.

In seguito, nonostante l'aumento dei MiG a circa un migliaio contro una forza di F-86 di circa 150, tali valori si ridussero notevolmente a svantaggio dei piloti comunisti. Nel frattempo, molti reparti sovietici erano tornati in patria, per essere avvicendati da altri. Furono sostituiti dai cinesi e nordcoreani, i quali si dimostrarono piloti di ben misera qualità.

Le statistiche della fine della guerra di Corea videro inizialmente i Sabre accreditati di un vantaggio di ben 14:1 contro i MiG, 58 contro quasi 800 abbattuti in combattimento, ma poi le cifre furono corrette. Per esempio uno studio condotto da Maurice Allward ne ha dedotto un rapporto abbattimenti-perdite dato da 379 vittorie contro 103 perdite per i caccia USA, circa 4 a 1.

Nel 1970, 9 anni prima, un documento dell'USAF ufficializzava il rapporto a circa 7,5 a 1, circa 757 contro 103. Molti giornalisti di aviazione hanno dedotto che tali valori di abbattimenti ufficiali dichiarati dagli americani erano "confermati" dal numero di reparti aerei dotati di MiG coinvolti nelle battaglie aeree, superiore a quanto si era supposto per via della presenza degli "Hincho pilots" russi.

In realtà, le dichiarazioni americane non sono supportate, perché il numero degli abbattimenti dichiarati dai piloti da caccia è generalmente assai superiore a quanto effettivamente ottenuto. Questo è certamente vero nel caso dei "volontari" sovietici, che arrivarono a dichiarare anche più di 20 vittorie aeree, la maggior parte delle quali senza riscontri.

Resto del mondo[modifica | modifica sorgente]

MiG-15UTI con insegne della ex reale aviazione egiziana catturato ed esposto nel museo Heyl ha-Avir, base aerea di Hatzerim, Israele. 2006.

I MiG-15 parteciparono, Corea a parte, a varie altre guerre, dichiarate e non. Incontrarono ancora gli F-86 nelle battaglie del 1958 sullo Stretto di Taiwan, perdendo vari combattimenti a causa del migliore addestramento dei taiwanesi dotati anche dei primi missili Sidewinder.

Vari esemplari vennero distrutti sui campi d'aviazione arabi durante la crisi di Suez e la guerra dei Sei Giorni nel 1956 e 1967 dagli attacchi aerei.

Combatterono contro gli aerei-spia occidentali di ogni genere, con diversi B-29/50/Privateer/P2V Neptune distrutti dai loro cannoni, e numerosi altri danneggiati, cui vanno aggiunti palloni-spia, velivoli teleguidati ed altro ancora.

Versioni[modifica | modifica sorgente]

Ci furono varie modificazioni del MiG-15, alcune delle quali di scarsa entità, come prototipi per la prova di un nuovo motore o armamento, altre molto più sostanziali.

  • I-310: prototipo.
  • MiG-15 Fagot A: prima versione di serie.
  • MiG-15P Fagot A: intercettore ognitempo.
  • MiG-15SB Fagot A: cacciabombardiere.
  • MiG-15SP-5: intercettore ognitempo biposto.
  • MiG-15T: bersaglio traiato.
  • SD: prototipo del MiG-15bis.
  • MiG-15bis Fagot B: seconda versione di serie.
  • MiG-15bisR Fagot B: versione da ricognizione.
  • MiG-15bisS Fagot B: versione da caccia intercettore da scorta ai bombardieri.
  • MiG-15bisT: bersaglio trainato.

MiG-15bisP e MiG-15UTIP, i primi radar[modifica | modifica sorgente]

Un lavoro considerevole fu speso per montare un radar sul MiG-15 per trasformarlo in un intercettore ognitempo. Nel 1950, un MiG-15bis fu modificato con un radar Toriy (torio) montato in un grosso duomo sulla punta, poco sopra la presa d'aria. Il risultato assomigliava ad una vaga reminiscenza dello F-86D Sabre statunitense. L'aereo era armato con un solo cannone da 37 mm, spostato più vicino all'asse. La telecamera del cannone (una macchina fotografica che riprendeva la scena dal mirino) fu spostata sulla destra della presa d'aria.

Furono costruiti soltanto cinque aeroplani con il radar Toriy nel 1951, alcune fonti li identificano con la designazione di "MiG-15bisP". Anche cinque Lisunov Li-2, copie su licenza del Douglas C-47 Dakota, furono modificati come addestratori per l'uso di un radar. La sperimentazione fu abbandonata ben presto a causa del fatto che i piloti trovavano impossibile dedicarsi al radar e contemporaneamente pilotare l'apparecchio. Il radar in questione era anche poco efficiente, dato che l'URSS aveva seri problemi nel costruire i richiesti componenti elettronici.

Nondimeno, qualche MiG "radarizzato", forse proprio di questo modello, venne provato in azione in Corea, dove pare abbia dato del filo da torcere agli aerei notturni USA.

In qualche modo ebbe più successo, nel 1950, il MiG-15bis modificato per usare il radar RP-1 Izumrud (smeraldo). Lo RP-1 era meno ambizioso del Toriy, essenzialmente un radar telemetrico più che un radar di intercettazione, ed infatti RP è l'acronimo di radiopristel, "radiomirino". In pratica lo Izumrud consisteva in due radar, uno di scoperta montato sul labbro superiore della presa d'aria, conferendo all'aereo l'aspetto del F-86E Sabre, ed uno di inseguimento, su un duomo montato sul diffusore interno della presa. L'armamento era ridotto a due cannoni da 23 mm, con una canna per lato della presa d'aria e la telecamera spostata sulla destra della presa.

La modifica comprendeva una peculiare telecamera del cannone, montata sul tetto del cupolino, la quale assomigliava ad uno specchietto retrovisore gigante (gli aeroplani montano spesso specchietti retrovisori o addirittura dei periscopi). Questa scattava fotografie dal mirino sfruttando un sistema di specchi. Il radar Izumrud fu montato anche su tre MiG-15UTI, ai quali fu data la designazione di MiG-15UTIP. Questo radar non fu mai montato su nessun aeroplano di serie, ma divenne un accessorio necessario alla generazione successiva di caccia MiG. Nel 1952 un MiG-15bis montò una copia del AN/APG-30 statunitense, usato dallo F-86, chiamato in casa SRD-3 Grad (grandine).

MiG-15UTI Midget: addestratore biposto[modifica | modifica sorgente]

Dato che il MiG-15 era un aereo dalle prestazioni e dall'inviluppo di volo totalmente nuovo per i piloti della V-VS, si manifestò la necessità di avere a disposizione di un addestratore avanzato per questo tipo di caccia, perciò ci fu una richiesta da parte dell'aviazione in tal senso in aprile del 1949. Un prototipo costruito ex novo mostrava così due posti in tandem e iniziò i primi collaudi prima dell'estate. Il nuovo aereo era accettabile e così iniziò la produzione in serie nell'autunno del 1950 come "UTI MiG-15" o "MiG-15UTI". Gli fu assegnato il nome in codice NATO "Midget".

La cabina in tandem aveva un doppio cupolino, quello più avanti si apriva da destra, quello posteriore scivolava all'indietro. La parte retrostante della cabina era ricavata riducendo la capienza del serbatoio, che nella versione di base era tra il pilota e il motore. Alcune fonti affermano che il MiG-15UTI era leggermente più allungato rispetto alla versione monoposto, ma probabilmente le due macchine avevano la medesima lunghezza totale, come confermano le fotografie dell'epoca. Il MiG-15UTI era propulso da un RD-45F (la F nei motori sovietici a reazione sta per forsag, postcombustore) ed aveva un armamento ridotto. Originariamente consisteva in un cannone NR-23 da 23 mm ed una mitragliatrice 12,7 mm, ma il cannone fu presto rimosso nella produzione di serie.

Il MiG-15UTI fu prodotto in grande serie, divenendo presto l'addestratore avanzato dell'URSS e dei Paesi satelliti o clienti, rimanendo in servizio fino agli anni '70, molto dopo che il MiG-15 divenne obsoleto. Il MiG-15UTI ricevette molti piccoli aggiornamenti durante la sua vita operativa, per adattarlo ai vari modelli di aeroplano che gli allievi avrebbero dovuto pilotare. Il "Midget" era robusto ed affidabile, ed era chiamato sulle piste babushka (nonnetta) o matushka (vecchietta). Fu anche chiamato sparka occasionalmente, ma questo nome era un nome comune degli addestratori.

Il MiG-15UTI fu anche fornito al DOSAAF, una organizzazione paramilitare. Un altro utente fu il corpo dei cosmonauti sovietici, che lo utilizzò per mantenere il brevetto di volo. Il cosmonauta Yuri Gagarin, il primo uomo nello spazio, morì in un MiG-15UTI assieme ad un suo collega il 27 marzo 1967. La visibilità era scarsa quel giorno ed a causa di una comunicazione interpretata male, i due cosmonauti si schiantarono al suolo, ma la dinamica del fatto è ancora discussa. Pare che trovandosi di fronte 2 caccia che non avevano rispettato la precedenza all'atterraggio, il velivolo manovrando stretto per evitarli, cadde in vite.

SU[modifica | modifica sorgente]

Nel 1949, un MiG-15 designato izdeliye SU, o semplicemente SU, fu modificato con armamento rotante, che consisteva in un cannone Shpitalny Sh-3 da 23 mm per ciascun lato sotto la presa d'aria in un cupolino. I cannoni potevano ruotare di 11° a destra e a sinistra, e di 7° in basso, e furono dotati di un sistema di puntamento automatico. Le prove con questo tipo di armamento furono effettuate nel 1951, ed anche se diedero buoni risultati, non entrarono in produzione di serie.

MiG-15bis ISh[modifica | modifica sorgente]

Una delle modifiche più importanti fu apportata col MiG-15bis ISh, versione da attacco al suolo. Ne furono costruiti circa una ventina ma, dato che il Sukhoj OKB in quel periodo stava sviluppando il cacciabombardiere Su-7, non entrò mai in produzione.

Burlaki[modifica | modifica sorgente]

Furono provati, nei primi anni cinquanta, MiG-15bis agganciati per mezzo di un cavo ad un bombardiere Tu-4 Bull, copia del B-29 statunitense, come aereo parassita che facesse da scorta a lungo raggio. A causa del consumo elevato dei turbogetti e del poco spazio a bordo per il combustibile, l'autonomia dei caccia era assai limitata a quei tempi, di qui l'idea di far trasportare al bombardiere la sua scorta.

Lo schema era denominato burlaki, dal nome degli zatterieri che spingevano controcorrente le zattere per mezzo di una corda in epoca zarista. Tecnicamente la cosa funzionava, ma in conclusione il sistema era poco pratico. Il motore, soprattutto nei moderni aeroplani è il cuore pulsante del veicolo, fornisce aria pressurizzata in cabina, il riscaldamento, la pressione nel circuito idraulico che comanda le superfici mobili e, naturalmente la propulsione. Dunque, tra le altre cose, il pilota del caccia letteralmente congelava quando era trainato col motore spento. Infine, il problema di riagganciare il caccia dopo il combattimento non fu mai risolto.

Rifornimento in volo[modifica | modifica sorgente]

Nel tentativo di fornire una soluzione migliore per il problema della scorta ai bombardieri, nel 1953 un numero di MiG-15bis furono modificati per il rifornimento in volo installando una sonda per l'aggancio con il rifornitore sopra il labbro sinistro della presa d'aria. Il rifornimento fu eseguito da un Tu-4 Bull con una doppia proboscide a cestello. Il meccanismo funzionò perfettamente, ma il MiG-15 con capacità di rifornimento in volo rimase un mero esperimento. I sovietici tendevano ad assegnare al rifornimento in volo scarsa priorità, probabilmente perché ne avevano meno bisogno rispetto alla controparte statunitense.

I primi seggiolini eiettabili[modifica | modifica sorgente]

Un numero imprecisato di MiG-15UTI furono usati per il collaudo del seggiolino eiettabile. Una delle prove sfruttava l'interessante soluzione di un cupolino che si richiudeva sul pilota per proteggerlo e sembra che questo accorgimento sia stato usato per i primi caccia MiG-21.

MiG-15Msh: i "droni"[modifica | modifica sorgente]

Alla fine degli anni cinquanta, due addestratori MiG-15UTI furono modificati per radioguidare due droni Yakovlev Yak-25Msh. L'operatore sedeva sul seggiolino anteriore, mentre il pilota sedeva su quello posteriore.

Vari caccia MiG-15 furono convertiti come bersagli (droni) radioguidati dopo la fine del loro servizio in prima linea. Erano designati MiG-15M o MiG-15Msh da mishin, bersaglio.

  • J-2: designazione cinese del MiG-15.
  • JJ-2: designazione cinese del MiG-15UTI.
  • Lim-1: MiG-15 costruito su licenza in Polonia.
  • Lim-1A: versione da ricognizione del Lim-1 con una telecamera AFA-21.
  • Lim-2: MiG-15bis costruito su licenza in Polonia.
  • Lim-2R: versione da ricognizione del Lim-2 con telecamera sulla parte anteriore del cupolino.
  • Lim-2A: versione da attacco al suolo del Lim-2.
  • SB Lim-1: MiG-15UTI con motore RD-45 costruito su licenza in Polonia.
  • SB Lim-2: MiG-15UTI con motore VK-1 costruito su licenza in Polonia.
  • S-102: MiG-15 costruito su licenza in Cecoslovacchia.
  • S-103: MiG-15bis costruito su licenza in Cecoslovacchia.

La produzione sovietica totale del MiG-15 fu di oltre 13 100 aerei: 1345 MiG-15 Fagot A, 8232 MiG-15bis Fagot B e sottoversioni e 3430 MiG-15UTI (Midget).

Utilizzatori[modifica | modifica sorgente]

Paesi che utilizzarono il MiG-15

Oltre a restare per molti anni in servizio nell'URSS (anche con la componente aerea della marina, il che diede origine alla errata convinzione che ne esistesse una variante da portaerei), il MiG-15 venne fornito a tutte le aviazioni comuniste e a molte del terzo mondo, anche nella variante biposto. La sola Cina ne ricevette circa mille.

Esemplari attualmente esistenti[modifica | modifica sorgente]

Molti sono gli esemplari conservati presso le strutture museali di tutto il mondo, tra questi:

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ Микоян, Гуревич МиГ-15 (С) in Уголок неба.
  2. ^ (EN) Andreas Parsch e Aleksey V. Martynov, Designations of Soviet and Russian Military Aircraft and Missiles in Designation-Systems.net, http://www.designation-systems.net, 2 lug 2008. URL consultato il 1º set 2010.
  3. ^ a b c d Goebel.
  4. ^ "Historic Battles." historic-battles.com. URL consultato il 12 settembre 2010.
  5. ^ "Korean Air Force." korean-war.com. URL consultato il 12 settembre 2010.
  6. ^ a b Zaloga 1991
  7. ^ Riccardo Braccini, Il Museo dell'Aviazione di Bucarest in jp4 mensile di Aerounautica e Spazio, nº 11, novembre 2010, pp. 83 a.

Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

  • Yefim Gordon; Vladimir Rigant, MiG-15, Motorbooks, 1993.
  • Yefim Gordon, Mikoyan-Gurevich MiG-15, Aerofax Books, 2001.

Voci correlate[modifica | modifica sorgente]

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