Douglas A-26 Invader

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Douglas B-26B Invader
Douglas A-26 Invader.JPG
Descrizione
Tipo bombardiere medio
Equipaggio 3
Progettista Edwar H. Heinemann - Jack Northrop
Costruttore Stati Uniti Douglas
Data primo volo 10 luglio 1942
Data entrata in servizio aprile 1944
Data ritiro dal servizio 1980 (Colombia FAC)[1]
Utilizzatore principale Stati Uniti USAAF
Altri utilizzatori Stati Uniti USAF
Stati Uniti US Navy
Francia Armée de l'air
Esemplari 2 452[2]
Costo unitario US$242,595[3]
Dimensioni e pesi
Tavole prospettiche
Lunghezza 15,24 m (50 ft 0 in)
Apertura alare 21,34 m (70 ft 0 in)
Altezza 5,64 m (18 ft 3 in)
Superficie alare 50,17 (540 ft²)
Carico alare 250 kg/m² (51 lb/ft²)
Peso a vuoto 10 365 kg (22 850 lb)
Peso carico 12 519 kg (27 600 lb)
Peso max al decollo 15 876 kg (35 000 lb)
Propulsione
Motore 2 radiali Pratt & Whitney R-2800-27
Potenza 2 000 hp (1 491 kW) ciascuno
Prestazioni
Velocità max 570 km/h (355 mph, 308 kt)
Velocità di salita 6,4 m/s (1 250 ft/min)
Autonomia 2 300 km (1 400 mi, 1 200 nm)
Tangenza 6 735 m (22 000 ft)
Armamento
Mitragliatrici fino a 8 Browning M2 calibro 0.50 in (12.7 mm) nel naso
8 M2 in 4 pod sottoalari opzionali
2 M2 in una torretta dorsale controllata in remoto
2 M2 in una torretta ventrale controllata in remoto
Bombe 6 000 lb (2 700 kg); 4 000 lb nel vano bombe interno più 2 000 lb esterne sotto le ali
Note dati riferiti alla versione A-26B-15-DL Invader

i dati sono estratti da McDonnell Douglas Aircraft Since 1920[4]

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Il Douglas A-26 Invader, conosciuto anche come B-26 nel dopoguerra, era un aereo da attacco al suolo di costruzione statunitense usato durante la seconda guerra mondiale e fino alla guerra del Vietnam.

Era l'ultimo progetto di aereo d'attacco tra quelli entrati in servizio della seconda guerra mondiale ed aveva una chiara derivazione dall'A-20 della stessa ditta, ma introduceva una fusoliera più aerodinamica, motori più potenti ed un pesante armamento. La sua carriera venne inficiata dal ritardo con cui entrò in servizio rispetto alle ostilità e dalla necessità di operare da campi di volo ragionevolmente attrezzati, dato che si trattava di un vero e proprio bombardiere medio, più che leggero. Il dopoguerra lo vide in azione per decenni in guerre regionali combattute in vari continenti.

Storia del progetto[modifica | modifica sorgente]

Sviluppo[modifica | modifica sorgente]

Dalla società Douglas Aircraft Company di El Segundo (California) naque un progetto per sostituire i Douglas A-20, i North American B-25 e i Marauder B-26, era la nascita del progetto del A-26. La realizzazione del progetto venne affidata all'ufficio tecnico di cui era a capo Ed Heinemann con la collaborazione dall'Ing. Robert Donovan nel gennaio 1941. Vennero costruiti i primi tre prototipi, nel giugno 1941, con ruoli come Bombardiere di attacco (XA-26-DE), caccia notturno (XA-26A-DE), e assaltatore (XA-26-B-DE).

Le doti del velivolo per la potenza dei motori, la notevole capacità di carico in stiva e sub-alare, l'armamento difensivo (due torrette azionate elettricamente sopra e sotto la parte della fusoliera posteriore) e la possibilità di varie configurazioni adottabili nel muso furono subito molto apprezzate dall'USAAC. La prima commessa venne siglata il 31 ottobre 1941 per 500 aerei. Nel luglio del 1942, e precisamente il giorno 10, l'A-26 compì il suo primo volo dall'aeroporto di Mines Field di Los Angeles, con un più che positivo collaudo.

Inizialmente incontrò anche alcuni difetti progettuali, come l'impianto di raffreddamento, che costrinse ad eliminare le ogive aerodinamiche sulle eliche ed ad una revisione delle cappottature dei motori.

Evoluzione[modifica | modifica sorgente]

La produzione dell'aereo venne distribuita negli stabilimenti di Long Beach per la versione A-26B, mentre la versione con il muso vetrato A-26C a Tulsa. La versione notturna da caccia non inizio nemmeno, dato che il Northrop P-61 Black Widow aveva caratteristiche migliori per questo ruolo. La prima produzione di serie dell'A-26B-1 venne realizzata dallo stabilimento di Long Beach nel settembre 1943.

La produzione partì dai tre prototipi presentati all'USAAF, e rispettivamente XA-26B (SN.41-19588), XA-26 (SN.41-19504) e il suo diretto derivato XA-26A. Il modello Xa-25B aveva installato nel muso un cannone da 75 mm. Il modello XA-26 montava due motori a stella P. & W. R.2800-27 da 2000 CV; le torrette (a comando elettrico) erano dotate di due mitragliatrici binate da Browning M2 da12.7 mm, mentre due identiche erano installate nel muso vetrato; nella stiva potevano essere immagazzinati 1.360 kg di bombe e sotto le ali almeno 907 kg.

Il terzo prototipo, l'XA-26B montava un radar AI a prua, quattro cannoncini da 20 mm erano installati in una gondola sotto la fusoliera; la torretta posteriore inferiore era stata abolita, mentre era stata mantenuta quella superiore, la capacità di carico bellico di questo modello era solo di 907 kg. Questo modello non venne però prodotto, come accennato prima nell'articolo, dato l'avvento del caccia notturno Northrop P-61 Blak Widow concepito appositamente per questo scopo.

La produzione iniziò con il tipo A-26B-1 (SN.41-39100), con minime modifiche rispetto al prototipo; la caratteristica prua solida sostituibile venne mantenuta per molti modelli, infatti consentiva innumerevoli versioni di armamento, anche se la versione più utilizzata all'A-26 si dimostro quella con sei mitragliatrici da 12,7 mm anteriori. Si potevano montare all'occorrenza anche gli "Stubs", che erano gondole sub-alari con all'interno due mitragliatrici sempre da Browning M2 da 12,7 mm. I miglioramenti riguardarono anche la capacità di carico di carburante da 3.975 a 6.056 l. e l'aumento del carico bombe fino ad un massimo di 2.720 kg; queste caratteristiche seguirono essenzialmente il modello A-26B-50, il quale montava sia i motori stellari R.2800-27 che i Ford R.2800-71.

Nella versione A-26B-45 si provò ad installare un motore R.2800-79 che con un particolare sistema di iniezione di acqua che portò la potenza al livello di 2.370 CV. Nella versione A-26B-30, utilizzati principalmente nel Pacifico, eliminando la torretta inferiore si portò la capacità di carburante a 7.700 l, consentendo un notevole aumento di autonomia che il teatro operazioni richiedeva. La fine della guerra vide realizzare un prototipo XA.26D con un motore Chevrolet R.2800-83 che portava la velocità fino a 650 km/h. La commessa per realizzare 750 esemplari non venne poi messa in produzione a causa della fine del conflitto.

Lo sviluppo dell'Invader non terminò con la fine del conflitto mondiale, ma con varie modifiche, fu adattato anche per impieghi civili. In particolare l'azienda di ristrutturazioni aeree On Mark Engineering produsse diverse versioni per impieghi civili come la Marksmann A con motori R.2800-83AM3 da 2100 CV e la versione Marksmann B con motori R.2800-CB-16/17 AM3 da 2500 CV. La capacità di trasporto andava da 6 a 12 passeggeri, con cabine pressurizzate. Anche l'azienda Locked Air Service produsse una versione civile che poteva trasportare da 9 a13 passeggeri, con l'allungamento di circa 2,9 m della fusoliera; inoltre l'allestimento era dotato di scaletta e finestrini ingranditi panoramici.[5]

Tecnica[modifica | modifica sorgente]

Cellula[modifica | modifica sorgente]

La fusoliera era del tipo semi-monoscocca, la struttura era con paratie e nervature con rinforzi in tubi longitudinali distanziati (da 30 a 60 cm), rinforzata nelle zone a più forte sollecitazione con profilati. Nella fusoliera principale era ricavato il posto del pilota e vicino l'addetto al puntamento, mentre nella sezione di coda trovava posto l'armiere per le torrette dorsale e ventrale a comando elettrico.

Nella struttura erano presenti parecchie paratie amovibili per facilitare la riparazione e la manutenzione del velivolo. Il rivestimento era in Aclad con pannelli a strati per ottenere una notevole solidità strutturale.

Motori[modifica | modifica sorgente]

La prima versione dell'A-26 montava due motori stellari P.& W. R.2800-27 da 2000 CV. In alternativa era disponibile il motore Ford R.2800-71 che portava alcune migliorie meccaniche rispetto al P&W. Dalla serie A-26B-45 si rese disponibile il modello R.2800-79 che, utilizzando un sistema di iniezione d'acqua, portava la potenza fino a 2.370 CV.

Nella versione A-26B-71 poteva anche essere installato un motore Chevrolet R.2800-83, con conseguente aumento di velocità da 520 km/h a 650 km/h. Fu testata anche una versione con turbogetto General Elettric J.31, posto nella fusoliera posteriore ma non portò a significativi miglioramenti prestazionali e venne abbandonata. Verso la fine della carriera militare venne installato anche un motore da 2.500 CV, era il modello R.2800-52W.

Sistemi ed impianti[modifica | modifica sorgente]

Impianto idraulico[modifica | modifica sorgente]

Il sistema idraulico dell'A-26 azionava il carrello di atterraggio, freni, portelli del vano bombe. La quantità totale del liquido idraulico era di circa 8 galloni (301 l) di fluido. Due pompe idrauliche (ciascuna per ogni motore) fornivano la pressione di esercizio attorno alle da 850 a 1.000 Ib/m² (4.150 a 4.890 kg/m²) per il sistema. Erano previsti anche solenoidi per il blocco di emergenza, in caso di incendio, nell'aereo trovava posto anche un sistema idraulico di emergenza alimentato da una pompa a mano installata al lato destro del basamento del pilota, per attivare la discesa del carrello e l'apertura del vano bombe.

A-26A-1

Distribuzione dell'alimentazione del carburante[modifica | modifica sorgente]

Il sistema di alimentazione era costituito da serbatoi autosigillanti con pompe di spinta combustibile ad azionamento elettrico installate presso ciascun serbatoio. Due serbatoi principali con una capacità di 300 gal (1.364.lt) installati in ogni gondola motore. All'interno delle ali erano installati due serbatoi ausiliari (uno per ala) con una capacità di 100gal (380 lt) ciascuno. Installato nella parte superiore, prima del vano bombe si trovava un serbatoio supplementare con una capacità di 125gal (473 It).

Sistema di lubrificazione e raffreddamento[modifica | modifica sorgente]

Nell'aereo erano presenti due sistemi indipendenti per ogni gondola motore. In ognuna di queste era presente un serbatoio che conteneva 39gal (l48 Lt.) ed un altro serbatoio con una normale capacità di 30gal (l14Itr). La pompa oleodinamica era azionata dal motore montata sul lato posteriore. Il gruppo erogatore con relativo dispositivo di raffreddamento faceva capo ad un radiatore montato esterno al motore e riceveva l'aria di raffreddamento da un'apposita presa d'aria nell'ala.

A-26B

Impianto di sostentamento dell'ossigeno.[modifica | modifica sorgente]

Su alcuni A-26 pressurizzati, il sistema ad ossigeno era installato per fornire una capacità di tre ore-uomo per ogni membro dell'equipaggio a 15.000 ft (4.600 m). Per i modelli dotati di muso solido venivano installati serbatoi addizionali nel muso stesso. La pressione di esercizio dei serbatoi era di circa 425 lb/sq in (2.070 kg/ m²) di ossigeno.

Sistema di Riscaldamento e ventilazione.[modifica | modifica sorgente]

Il tipico sistema di riscaldamento e ventilazione di questo aereo, era costituito da due sistemi riscaldamento e ventilazione autonomi, gli stessi erano installati: uno per la sezione anteriore e uno per lo scompartimento del mitragliere. Entrambi utilizzavano due condizionatori Stewart Warner da 40.000 Btu che venivano alimentati da una miscela carburante - aria prelevata dal lato ad alta pressione di un compressore soffiante. L'aria calda era poi diffusa attraverso i sistemi di canalizzazione alle posizioni dell'equipaggio.

Douglas B-26C (A-26C) Invader USAF

Predisposizioni emergenza e antincendio.[modifica | modifica sorgente]

I freni erano stati forniti con un sistema ad aria alternativo a quello di esercizioidarulico, concepiti come per freno di emergenza. In caso di guasto del sistema idraulico, poteva essere attivato il sistema ad aria compressa. Il sistema di spegnimento incendio, uno per ciascun motore, era costituito da un elemento termico a fusibile che in caso di incendio liberava l'anidride carbonica di tre bombole da 2,3 kg poste nella fusoliera vicino alla stiva delle bombe, le quali erogavano l'estinguente in un apposito circuito verso i motori.

Apparati di Fotografia Aerea e Radio.[modifica | modifica sorgente]

L'A-26 è stato dotato di diversi tipi di macchine fotografiche a comando elettrico e telecamere di ricognizione, sia del tipo Americano K - 24 o il Inglese F-24, le stesse potevano essere installate nella sezione di fusoliera di poppa in un apposito supporto per la macchina fotografica. I seguenti apparecchi radio erano normalmente installati sigli A-26: per le comunicazioni, il dispositivo radio SCR - 274 -N con tre trasmettitori e tre ricevitori. I tre trasmettitori, BC-457 -A, BC-458 -A e BC-696 -A, erano stati installati in una consolle sul lato sinistro della cabina di guida dietro il seggiolino del pilota.

A-26panel

Superfici Alari[modifica | modifica sorgente]

Le caratteristiche alari di questo velivolo sono da ricercarsi nella sua ala media a profilo sottile per ridurre al massimo la resistenza aerodinamica. Nonostante il sottile profilo alare era possibile installare gondole sub-alari per armamenti (mitragliatrici, razzi, bombe) realizzando un notevole numero di configurazioni del carico offensivo sotto l'ala. Nell'ala stessa trovavano posto fino a 6 mitragliatrici Browning M2 da12.7 mm. Alcune versioni vennero dotati di serbatoi di carburante alla estremità delle ali per aumentarne l'autonomia. Il comitato per la Difesa Aerea nazionale Americano (NACA) raccomandò l'uso della nuova lega di Alluminio 75s, la quale garantiva un notevole risparmio di peso, e nella realizzazione della struttura con metodo laminare una notevole resistenza alle sollecitazioni.

Per gli A-26 venne utilizzato anche il duralluminio 24S lega Alclad .Il duralluminio 24S è una lega era composta da 4,5 per cento di rame, 1,5 per cento del magnesio, dello 0,6 per cento da manganese. Mentre la lega 75S, è composta da 5,6 per cento di zinco, 2,5 per cento magnesio, rame 1,0 per cento, 0,3 per cento di cromo. I flap del tipo a doppia fessura erano azionati elettricamente, erano per l'epoca (1943) con un profilo futuristico che assicurava una portanza superiore al modello A-20 (circa il 30 %).

Armamento[modifica | modifica sorgente]

Inizialmente l'XA-26 montava due torrette con mitragliatrici binate Browning M2 dada 12,7 mm comandate elettricamente, erano presenti anche due mitragliatrici identiche nel muso trasparente. Per quanto riguarda il carico di bombardamento della stiva si raggiungeva i 1360 kg e 907 kg potevano essere fissate agli attacchi sub-alari. In alternativa nel vano di carico potevano essere montati due siluri.

Nella versione caccia notturno venivano montati quattro cannoni da 20 mm in un contenitore ventrale esterno, per una maggiore efficacia di fuoco. Il tutto a scapito del carico di caduta che scendeva a 907 kg. Alcune versioni montavano nel muso un cannone da 75 mm. La versatilità dell'armamento e delle configurazione dello stesso sono da ricercare come una delle maggiori peculiarità dell'aereo.

B-26-korea

Vennero prodotte alcune configurazioni come:

  • sei mitragliatrici da 12,7 mm (quattro su di un lato e due sull'altro) nel muso solido;
  • un cannone da 75 mm nella parte destra del muso contrapposto da due armi da 12,7 mm;
  • un cannone da 75 mm nella parte destra del muso contrapposto ad uno da 37 mm;
  • quattro mitragliatrici da 12,7 mm contrapposte sul muso ad un cannone da 37 mm;
  • in alcuni casi due cannoni 37 mm sempre nel muso solido.

Nella versione XA-26C si decise per quattro cannoni da 20 mm nel muso. Molto spesso negli "stubs" ovvero dei gondole sub-alari vennero montate armi di vario tipo aumentando la potenza di fuoco. Tra le dotazioni troviamo anche versioni con attacchi sub-alari con 14 razzi tipo HVAR.

A-26machinegunload

Nel versatile muso si arrivò a montare anche otto mitragliatrici Browning M2 da12.7 mm con una devastante potenza di fuoco per attacchi a terra. Nelle versioni recenti in impiego militare lo spazioso muso ospitò anche un radar AI Mk.10.[6]

Impiego operativo[modifica | modifica sorgente]

I primi arei che furono inviati al fronte furono 4 apparecchi tipo A-26B, assegnati al 13th Bombardment Squadron del 3rd Bomb Group in Nuova Guinea. Per quel tipo di impiego non fu un felice esordio, problemi ai pod sub-alari, visibilità insufficiente per impiego a basse quote, e scarsa velocità inimicarono gli equipaggi e i comandi al suo utilizzo che continuarono le operazioni con i B-25 e gli A.20, parcheggiando il nuovo A-26.

Sul fronte europeo (impiego dal 6 settembre 1944) viceversa, si ebbero notevoli apprezzamenti, probabilmente dovuti anche ad un impiego più idoneo del mezzo. Quote più alte, buone doti di maneggevolezza alle stesse, possibilità di un notevole carico offensivo furono molto apprezzate. inoltre pilotare un A-26 era molto meno faticoso che un A-20 oppure un B-26, visto anche i massacranti turni di impiego che l'offensiva europea in atto richiedeva. La prima assegnazione (18 aerei) furono assegnati al 553rd Bombardment Squadron del 385Th Bomb Group di base a Great Dunhow sul suolo inglese. Il 416th Bomb Group della 9th Air Force ricevette, nel novembre del 1944 il cambio completo dei velivoli A-20 Havoc con gli A-26, i nuovi aerei vennero impiegati il 17 novembre già sul territorio tedesco. Progressivamente le sostituzioni interessarono altri reparti di A-20 e di Martin Marauder come il 410, il 409, il 386 e il 391 Bomb Group.

Da segnalare nel frattempo migliorie effettuate sia per quanto riguarda la visibilità che per l'aumentata autonomia a lungo raggio ottenuta a scapito della torretta inferiore eliminata, resero l'apparecchio più efficiente, a tal punto che venne pesantemente utilizzato in moltissime incursioni sul fronte del Pacifico con il Sol Levante, e in particolare in Cina e a Ryukyu. Ormai fortunatamente il secondo conflitto mondiale terminò mettendo in pausa l'utilizzo di questo riuscito bombardiere medio, ma non terminandone la carriera. Infatti dopo pochi anni l'A-26 la riprese nella guerra di Corea (1950-1952), nel Canale di Panama, e nel conflitto del Vietnam (1966-1969) e nel conflitto Algerino (1959-1960) confermando la sua longevità. Venne ritirato dal servizio nel 1972 per l'USAF.[5]

Versioni[modifica | modifica sorgente]

  • XA-26 primo prototipo versione bombardamento a tre posti
  • XA-26A secondo prototipo versione caccia notturna a due posti
  • XA-26B terzo prototipo versione a tre posti ma con, muso "solido" per cannone 20mm da attaco al suolo
  • A-26B-1 versione "Invader" con serbatoi leggermente maggiorati rispetto alla XA-26B
  • A-26B-30 versione con muso sostituibile e nuova cabina con maggiore visibilità ad apertura alare
  • A-26B-50 versione con muso sostituibile con serbatoi da 7230 Lt.
  • A-26B-61 versione con muso sostituibile con serbatoi da 7700 Lt. senza torretta ventrale con turbogetto di spinta
  • A-26B-66 versione con muso sostituibile con serbatoi da 7700 Lt. senza torretta ventrale
  • A-26B-71 versione con muso sostituibile e nuova cabina con maggiore visibilità
  • A-26C versione a tre posti ma con, muso trasparente in versione cacciabombardiere
  • XA-26D versione con muso sostituibile con motori potenziati ma rimase solo allo stadio di prototipo
  • XA-26E versione con muso sostituibile con motori potenziati ma rimase solo allo stadio di prototipo
  • XA-26F versione con muso sostituibile con motori potenziati ma venne sviluppato solo il progetto
  • FA-26C versione a tre posti ma con, muso trasparente versione con potenti foto-ricognitori notturni
  • DB-26C versione per centrale di controllo bersagli
  • EB-26C versione per esperimenti dei sistemi di controllo dei missili telecomandati
  • UB-26C versione trainabersagli e collegamenti
  • XJD-1 versione A.26-B45 e A26C-40 risiglata per impieghi in prima linea
  • JD-1D versione modificata per direzione di tiro dalla Marina Statunitense
  • DB-26J versione modificata per direzione di tiro dalla Marina Statunitense
  • XA-26Z versione migliorata con cabina più moderna e serbatoi sganciabili ma rimase solo allo stadio di prototipo

[6]

Utilizzatori[modifica | modifica sorgente]

Militari[modifica | modifica sorgente]

Arabia Saudita Arabia Saudita
bandiera Biafra
Brasile Brasile
Cile Cile
Colombia Colombia
Cuba Cuba
Rep. Dominicana Rep. Dominicana
El Salvador El Salvador
Francia Francia
Guatemala Guatemala
Honduras Honduras
Indonesia Indonesia
Nicaragua Nicaragua
Perù Perù
Portogallo Portogallo
Regno Unito Regno Unito
Stati Uniti Stati Uniti
Turchia Turchia
bandiera Vietnam del Sud

Civili[modifica | modifica sorgente]

Canada Canada
Norvegia Norvegia
Stati Uniti Stati Uniti

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ (EN) Martin J Simpson, Douglas A/B-26 Invader - Military operators. URL consultato l'8 dicembre 2013.
  2. ^ Winchester 2004, p. 74
  3. ^ Knaack 1978
  4. ^ Francillon 1979
  5. ^ a b name="Gianni Siccardi Luigi Perinetti. "Douglas A-26s INVADER". AEREI, Number 6, Giugno 1983. Delta Editrice IT: Parma. pp.34—42."
  6. ^ a b name="Thompson, Scott. Douglas A-26 and B-26 Invader. Ramsbury, Marlborough, Wiltshire, UK: Crowood Press Ltd., 2002."

Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

  • (EN) Dorr, Robert F. and Bishop, Chris.Vietnam Air War Debrief. London: Aerospace Publishing, 1996. ISBN 1-874023-78-6.
  • (EN) René J. Francillon, McDonnell Douglas Aircraft since 1920, Volume 1, London, Putnam & Company Ltd., 1979. ISBN 0-87021-428-4.
  • (EN) Gallemi, Francis. A-26B/C Invader (Warbird Profile 1). Vaudreuil, Quebec, Canada: Aries Publications, 1994. ISBN 1-84176-080-3.
  • (EN) Grinsell, Bob. "Invader." Wings Vol. 4, No. 3, June 1974.
  • (EN) Hagedorn, Dan. Central American and Caribbean Air Forces. Staplefield, West Sussex, UK: Air Britain Historians Ltd., 1993. ISBN 0-85130-210-6.
  • (EN) Hagedorn, Dan and Leif Hellström. Foreign Invaders, the Douglas invader in Foreign Military and US Clandestine Service. Earl Shilton, Leicester, UK: Midland Publishing, 1994. ISBN 1-85780-013-3.
  • (EN) Johnsen, Frederick A. Douglas A-26 Invader. North Branch, Minnesota: Specialty Press, 1999. ISBN 1-58007-016-7.
  • (EN) Marcelle Size Knaack, Encyclopedia of US Air Force Aircraft and Missile Systems, Volume 1 Post-World War II Fighters 1945-1973, Washington, DC, Office of Air Force History, 1978. ISBN 0-912799-59-5.
  • (EN) Mesko, Jim. A-26 Invader in Action (Aircraft Number 37). Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications, 1980. ISBN 0-89747-093-1.
    • A-26 Invader in Action (Aircraft Number 134). Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications, 1993. ISBN 0-89747-296-9.
    • VNAF, South Vietnamese Air Force 1945-1975. Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications, 1987. ISBN 0-89747-193-8.
  • (EN) Smith, Mark E. USAF Reconnaissance in South East Asia (1961-66). San Francisco: Headquarters, Pacific Air Force, Department of the Air Force, 1966.
  • (EN) Thompson, Scott. Douglas A-26 and B-26 Invader. Ramsbury, Marlborough, Wiltshire, UK: Crowood Press Ltd., 2002. ISBN 1-86126-503-4.
  • Thompson, Warren. B-26 Invader Units over Korea. Botley, UK: Osprey Publishing, 2000. ISBN 1-84176-080-3.
  • (EN) Volume I Operation Shed Light Study Report. Washington, DC: Headquarters, DCS Research and Development, Headquarters, United States Air Force, 1966.
  • (EN) Jim Winchester, Douglas A-26 Invader in Aircraft of World War II, London, Grange Books, 2004. ISBN 1-84013-639-1.

Pubblicazioni[modifica | modifica sorgente]

  • (EN) Horne, John E. "Douglas B-26s In Korea". Air Enthusiast, Number 24, April—July 1984. Bromley, Kent UK:Pilot Press. pp. 50–59.
  • (EN) Francillon, René. "The Douglas Invader Story". Air Enthusiast, Number Seven, July-September 1978. Bromley, Kent, UK: Pilot Press Ltd., 1978. pp. 215–234.
  • (EN) Mikesh, Robert C. "Flying the Invader: Pilot Notes for the Douglas A-26". Air Enthusiast, Number Seven. July-September 1978. Bromley, Kent, UK: Pilot Press Ltd., 1978.pp. 234–236.
  • (IT) Gianni Siccardi Luigi Perinetti. "Douglas A-26s INVADER". AEREI, Number 6, giugno 1983. Delta Editrice IT: Parma. pp. 34–42.

Altri progetti[modifica | modifica sorgente]

Collegamenti esterni[modifica | modifica sorgente]

Modellismo[modifica | modifica sorgente]