Douglas X-3 Stiletto
| Douglas X-3 Stiletto | |
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 L'X-3 durante i test in volo
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| Descrizione | |
| Tipo | Aereo sperimentale |
| Equipaggio | 1 |
| Costruttore |  Douglas Aircraft Company |
| Data primo volo | 15 ottobre 1952 |
| Esemplari | 1 (+ 1 non ultimato) |
| Voli | 51 |
| Dimensioni e pesi | |
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| Lunghezza | 20,3 m |
| Apertura alare | 6,9 m |
| Altezza | 3,8 m |
| Superficie alare | 15,47 m² |
| Peso a vuoto | 7 310 kg |
| Peso max al decollo | 10 800 kg |
| Propulsione | |
| Motore | 2 turbogetti Westinghouse J34 con postbruciatore |
| Spinta | 15,0 kN (21,6 kN con postbruciatore) |
| Prestazioni | |
| Velocità max | 1 125 km/h |
| Tangenza | 11 600 m |
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Il Douglas X-3 Stiletto era un velivolo sperimentale con una fusoliera snella ed una punta lunga ed affusolata, prodotto dalla Douglas Aircraft Company. La missione primaria era di studiare le caratteristiche del progetto di un velivolo adatto a decollare, volare e mantenere la velocità supersonica di Mach 2, atterrare autonomamente. Per fare ciò per la prima volta si usò il titanio nelle componenti principali della struttura del velivolo.
Tuttavia, a causa della scarsa potenza dei motori installati, non poteva nemmeno superare Mach 1 in volo livellato.
Indice |
[modifica] Lo sviluppo dell'X-3
La costruzione di due di X-3 fu approvata il 30 giugno 1949. Durante lo sviluppo, non fu possibile installare i motori originariamente previsti (Westinghouse J46) a causa delle dimensioni e dei pesi incompatibili con la cellula. Furono quindi utilizzati i turboreattori Westinghouse J34, in grado di erogare solo 21,8 kN (4900 lbf) di spinta contro i previsti 31,3 kN (7000 lbf) del J46. Il primo velivolo fu completato e trasportato alla base di aeronautica di Edwards in California l'11 settembre 1952. Il secondo velivolo parzialmente completato venne disassemblato, a causa sia dei problemi della struttura del velivolo sia del motore; la sua costruzione fu annullata ed i relativi componenti vennero usati come pezzi di ricambio.
[modifica] Le prove svolte
La prima prova dell'X-3 è stata fatta il 15 ottobre 1952, dal pilota Bill Bridgeman della Douglas. Durante la prova Bridgeman ha staccato l'X-3 dalla terra e lo ha pilotato per circa un miglio (1,6 chilometri) prima dell'atterraggio. Il primo volo ufficiale è stato fatto da Bridgeman il 20 ottobre ed è durato circa venti minuti. L'aereo ha fatto un totale di 26 voli e la fine delle prove della Douglas avvenne nel mese di dicembre del 1953. Queste prove hanno indicato sia che l'X-3 mancava di potenza sia che era difficile da controllare. La sua velocità di decollo era di 260 nodi, circa 482 km/h, ma comunque non si avvicinò alle prestazioni previste. Per raggiungere una velocità supersonica di Mach 1,1 avrebbe dovuto effettuare una picchiata di 15°, ma il suo volo più veloce, effettuato il 28 luglio 1953, raggiunse Mach 1,208 con una picchiata di ben 30°.
Con il completamento del programma di prova della Douglas, nel mese di dicembre del 1953, l'X-3 passò all'USAF per ulteriori prove. L'aereo fu pilotato dai piloti Frank Everest e Chuck Yeager, lo stesso che superò la velocità del suono a bordo del Bell X-1. Il pilota della NACA Joseph A. Walker effettuò il suo volo di battesimo a bordo dell'X-3 il 23 agosto 1954 e condusse un totale di otto voli sperimentali tra settembre e ottobre. Alla fine di ottobre il programma di ricerca fu esteso per includere prove laterali e direzionali di stabilità. In queste prove risultò che l'X-3 rollava bruscamente alle velocità supersoniche diventando difficile da controllare. Nonostante le imperfezioni l'X-3 era perfetto per questo tipo di test. La massa del motore, del carburante e della struttura era concentrata nella sua fusoliera lunga e stretta, mentre le ali, di forma trapezoidale, erano tozze e corte. Di conseguenza l'X-3 aveva una fusoliera più pesante rispetto al carico alare e questo era tipico dei caccia in via di sviluppo all'epoca.
Il 27 ottobre 1954 Walker effettuò una brusca virata a sinistra a una velocità di Mach 0,92 a un'altezza di 9.100 m. L'X-3 virò come previsto, ma inaspettatamente cabrò di 20 gradi e imbardò di 16. L'aereo cadde in vite per 5 secondi prima che il pilota riuscisse a riprendere il controllo. Si preparò quindi per il successivo test. Walker iniziò una picchiata raggiungendo Mach 1,154 a 9.862 m quando virò bruscamente a sinistra. L'aereo picchiò e registrò un'accelerazione di -6,7 g e successivamente cabrò raggiungendo i +7 g. Contemporaneamente l'X-3 slittò lateralmente, raggiungendo i due g. Walker riuscì a riprendere il controllo dell'aereo atterrando in sicurezza.
I controlli successivi al volo mostrarono che la fusoliera aveva raggiunto il suo limite di carico massimo. Se l'accelerazione fosse stata maggiore, l'aereo si sarebbe distrutto. Walker e l'X-3 provarono un particolare effetto del rollio per cui manovrando su un asse avvengono movimenti incontrollati negli altri due. Nello stesso periodo diversi F-100 Super Sabre furono coinvolti in incidenti simili. La NACA avviò un programma di ricerca per capire il problema e trovare una soluzione.
Dopo la scoperta di questi problemi l'aereo rimase a terra per circa un anno e i suoi problemi di stabilità in rollio non furono più studiati. Walker effettuò altri 10 voli fra il 20 settembre 1955 e il 23 maggio 1956, dopodiché il velivolo fu ritirato e conservato al museo dell'Aeronautica degli Stati Uniti. Nonostante l'X-3 non riuscisse a fornire dati per il volo a Mach 2 per cui era stato progettato, il suo breve servizio fu molto utile. Dimostrò i pericoli dell'effetto rollio e fornì i primi dati utili per studiare il fenomeno.
La configurazione alare trapezoidale dell'X-3 fu utilizzata nel progetto del famoso F-104 Starfighter e fu uno dei primi aerei ad utilizzare il titanio; inoltre la sua alta velocità di decollo e atterraggio comportò miglioramenti della tecnologia degli pneumatici.
Ne furono ordinati due esemplari, ma ne fu costruito uno solo che effettuò 51 voli.
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