Douglas A-3 Skywarrior
Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.
| Douglas A-3 Skywarrior | ||
|---|---|---|
 L'A-3 Skywarrior era il più grande aereo imbarcato |
||
| Descrizione | ||
| Ruolo | Bombardiere imbarcato | |
| Equipaggio | 3 | |
| Primo volo | 28 ottobre 1952 | |
| Entrata in servizio | 1956 | |
| Costruttore | Douglas | |
| Esemplari costruiti | 282 A-3, 294 B-66 [1] | |
| Dimensioni | ||
| Lunghezza | 23,27 m | |
| Apertura alare | 22,10 m | |
| Altezza | 6,95 m | |
| Superficie alare | 75,43 m² | |
| Peso | ||
| A vuoto | 17.875 kg | |
| Massimo al decollo | 37.190 kg | |
| Propulsione | ||
| Motore | due turbogetti Pratt & Whitney J57-P-10 | |
| Spinta | 4.760 kg | |
| Prestazioni | ||
| Velocità massima | 982 km/h | |
| Autonomia | 1.690 km | |
| Tangenza | 12.490 m | |
| Armamento | ||
| Cannoni | due da 20 mm in una torretta posteriore | |
| Bombe | fino a 5.800 kg | |
| Lista di aerei militari | ||
Il Douglas A-3 Skywarrior era un grande e pesante aereo da attacco bireattore imbarcato, di costruzione statunitense ed impiegato successivamente con funzioni di guerra elettronica e di aerocisterna grazie agli ampi volumi disponibili. Ne venne derivata una versione terrestre per l'US Air Force, designata B-66 Destroyer. Compare anche nel film Bat*21 con Gene Hackman.
Indice |
[modifica] Sviluppo
Dopo la fine della seconda guerra mondiale e l’inizio della guerra fredda, l'USAF disponeva di bombardieri a grande autonomia in grado di trasportare armi nucleari, inizialmente quadrimotori a pistoni Boeing B-29 Superfortress, a cui si aggiunsero nel 1947 i Convair B-36 Peacemaker con sei motori e successivamente i jet Boeing B-47 Stratojet ed infine Boeing B-52 Stratofortress.
Contemporaneamente la US Navy inizió studi per l’impiego da portaerei di bombardieri in grado di trasportare armi nucleari.
Il P2V-3C Neptune, a propulsione mista con due motori a pistoni più due jet nelle ali, aveva l’autonomia e la capacitá di carico adatte per la missione, era in grado di decollare da portaerei usando razzi supplementari (RATO, rocket assisted take-off, decollo assistito con razzi) come dimostrato nel marzo del 1949, ma non di appontare.
Era previsto di utilizzare i Neptune come bombardieri partendo da portaerei e rientrando poi su basi a terra oppure, nel caso l’autonomia non fosse stata sufficiente, lanciarsi su zone disabitate per poi cercare in qualche modo di sopravvivere e ricongiungersi a forze amiche, esattamente come previsto normalmente in caso di abbattimento su territorio nemico. Certamente non era la soluzione ottimale, specie dal punto di vista degli equipaggi.
Il primo bombardiere imbarcato in grado di trasportare un’arma nucleare era il AJ-1 Savage a propulsione mista, con due motori a pistoni Pratt & Whitney R-2800-48 da 2400 hp più due jet Allison J-33-A-10 da 2 100 kg di spinta, entrato in servizio nel febbraio 1951. Le prestazioni (velocitá massima di 725 km/h), autonomia e carico bellico erano peró considerate insufficienti per le esigenze della US Navy.
Occorreva quindi un vero bombardiere imbarcato a grande autonomia per attachi in profonditá in territorio nemico anche con armi nucleari. L’aereo, nonostante le dimensioni ed il peso necessarie per il ruolo, avrebbe dovuto essere in grado di operare dalle portaerei classe Essex costruite durante la seconda guerra mondiale e poi modificate per l’impiego dei jet. Queste portaerei erano più piccole e corte di quelle delle classi successive progettate per i jet, quindi il nuovo aereo avrebbe dovuto avere una velocitá di appontaggio molto bassa per un aereo della sua massa.
La US Navy emise una specifica per un aereo adatto per queste esigenze a cui risposero molte aziende aeronautiche, venne scelto il progetto della Douglas diretto da Ed Heinimann, l’A3D.
Il prototipo XA3-D1 volò per la prima volta il 28 ottobre del 1952, propulso da due turbogetti Westinghouse XJ40-WE-3 da 3170 kg/sp, che si rivelarono insufficienti per ottenere le prestazioni richieste. Venne quindi rimotorizzato con i più potenti Pratt & Whitney J-57 e denominato YA3D-1
Il primo volo del primo A3D-1 di serie avvenne il 16 settembre 1953, e le consegne alla US Navy iniziarono nel marzo 1956, l’anno successivo entro in servizio la nuova versione A3D-2 a cui seguirono altre per ruoli diversi.
Negli anni 50 i vertici della US Navy decisero di convertire molti bombardieri imbarcati, come l'A3D ed il A3J (poi A-5) Vigilante, per altri ruoli.
La North American interruppe lo sviluppo della nuova versione da bombardamento A-5B e realizzó una nuova versione da ricognizione RA-5C, ampiamente usata dalla US Navy per decenni.
La Douglas e la US Navy trovarono per gli A3D diversi nuovi ruoli per cui poteva essere adatto date le sue capacitá di carico ed autonomia, per cui tutti gli A3D vennero modificati trasformandoli in nuove versioni usate fino ai primi anni 90.
Sono stati prodotti 282 A3D Skywarrior, compresi i due prototipi, per l’US Navy e 294 B-66 Destroyer con motori Allison J-71 da 4550 kg di spinta per l’USAF, non é stato esportato.
[modifica] Tecnica
L’A3D era un bireattore coi motori in gondole subalari ad ala alta a freccia di 36 gradi con le estremitá pieghevoli per ridurre l’ingombro a bordo delle portaerei. L’A3D-1 aveva ipersostentatori sui bordi d’attacco alari (slat)per tutta la parte esterna rispetto alle gondole motori, gli A3D-2 anche sulla parte interna fino alla radice alare. Gli impennaggi di coda erano di tipo tradizionale con deriva pieghevole per rispettare il limite di altezza di 5,18 metri (17 piedi) del piano hangar interno delle portaerei.
Il carrello era triciclo con carrelli principali a ruota singola rientranti in fusoliera e carrello anteriore a ruota singola con aggancio per la catapulta di lancio rientrante nel muso.
L’A3D era dotato di gancio d’arresto sotto la fusoliera posteriore per appontaggio e paracadute frenante in coda per atterraggio su pista, era inoltre predisposto per l’installazione di dodici razzi supplementari RATO ai lati della fusoliera posteriore per accorciare la corsa di decollo.
L’A3D-1 non aveva capacitá di rifornimento in volo, l’A3D-2 era dotato di sonda amovibile a terra sul lato sinistro della fusoliera.
L’equipaggio era costituito da tre uomini in un’unica cabina anteriore pressurizzata, pilota, bombardiere alla destra del pilota e navigatore dietro al pilota di spalle. Un difetto molto criticato dagli equipaggi era che i sedili non fossero eiettabili, cosa che rendeva senza scampo un incidente in fase di lancio o appontaggio. In caso di emergenza in volo la via di fuga prevista era un portello inferiore dietro il carrello anteriore.
Il carico bellico era contenuto in una stiva ventrale per bombe convenzionali o nucleari oppure mine.
Come altri bombardieri della sua generazione venne progettato con un armamento difensivo costituito da una torretta caudale comandata a distanza con due cannoni Aero 21B da 20mm con 500 colpi per arma. La comparsa dei primi missili aria-aria, fece diventare rapidamente obsoleta quest'arma destinata a fronteggiare la minaccia di caccia transonici con razzi e cannoni. Dagli A3D vennero rimossi i cannoni e sostituiti con antenne per contromisure elettroniche, ritenute molto più utili contro i missili a guida radar lanciati sia da aerei che da terra. Successivamente gli A3D vennero modificati sostituendo completamente la torretta con un terminale di coda aerodinamico contenente equipaggiamenti per contromisure elettroniche.
[modifica] Versioni
Versioni di produzione:
- A3D-1/A-3A
Prima versione con motori J-57-P-6 da 4400 kg di spinta e due cannoni Aero 21B da 20mm in una torretta in coda con 500 colpi per arma. Il carico bellico era contenuto in una stiva ventrale con capacitá di 3950 kg per bombe convenzionali o nucleari oppure mine. Il primo volo del primo aereo di serie avvenne il 16 settembre 1953, e le consegne alla US Navy iniziarono nel marzo 1956. Vennero prodotti 50 aerei di questa versione tra il 1953 ed il 1954 (compresi i quattro velivoli di preserie XA-3D-1 Bureau Number 125412/125413 - YA-3D-1 Bureau Numbers 130352 / 130363). I Bureau Numbers dei velivoli di serie sono da 135403 a 135444. Con il nuovo sistema di designazione giá usato dall’USAF ed imposto alle altre forze armate nel 1962 gli A3D-1 vennero risiglati A-3A.
- A3D-2/A-3B
Seconda versione con motori J-57-P-10 da 4760 kg di spinta, prodotta presso gli stabilimenti Douglas di El Segundo, in California.Fu la più costruita in senso assoluto, raggiungendo i 1000 esemplari.Primo volo 12 giugno 1956, entrato in servizio nel 1957. Si caratterizzava per una dotazione avionica che gli consentiva di operare in ogni-tempo, da portaerei della classe Essex. L' A-3B venne anche adattato per poter svolgere la funzione di tanker per rifornire in volo i caccia imbarcati; per questa funzione venne messo a punto uno speciale kit di carico già predisposto, comprendente un serbatoio contenente 4900 litri di carburante. L’A3D-2 era dotato di sonda per rifornimento in volo amovibile a terra sul lato sinistro della fusoliera. Inizialmente avevano lo stesso radome anteriore arrotondato degli A3D-1, poi sostituito con un nuovo radome di forma più piatta. I primi A3D-2 avevano i cannoni di coda, sui successivi vennero sostituiti con antenne per contromisure elettroniche ed infine con un terminale di coda aerodinamico contenente equipaggiamenti per contromisure elettroniche al posto della torretta. Gli aerei giá in servizio vennero modificati allo stesso modo. Il carico bellico era contenuto in una stiva ventrale con capacitá di 5800 kg per bombe convenzionali o nucleari oppure mine. Vennero prodotti 164 aerei di questa versione tra il 1956 ed il 1960, di cui molti successivamente convertiti in altre versioni per altri ruoli. Con il nuovo sistema di designazione giá usato dall’USAF ed imposto alle altre forze armate nel 1962 gli A3D-2 vennero risiglati A-3B.
- A3D-2Q/EA-3B
Versione da guerra elettronica con avionica dedicata e quattro uomini d’equipaggio in più in fusoliera al posto del carico bellico. Questa versione aveva tre finestrini sul lato destro della fusoliera ed un portello per l’accesso sul lato destro davanti al bordo d’attacco alare. Primo volo 18 dicembre 1958, entrato in servizio nel novembre 1959 nello squadron VQ-1. Vennero prodotti 24 aerei di questa versione. Con il nuovo sistema di designazione giá usato dall’USAF ed imposto alle altre forze armate nel 1962 gli A3D-2Q vennero risiglati EA-3B. Cinque aerei vennero successivamente convertiti in trasporto VIP e risiglati VA-3B.
- A3D-2P/RA-3B
Versione da ricognizione con quattro uomini d’equipaggio e fino a dodici cineprese orientate in posizione verticale o obliqua. Questa versione é riconoscibile dalle carenature con le finestre per gli obiettivi delle cineprese sotto ed ai lati della fusoliera dietro al carrello anteriore. Primo volo 22 luglio 1958. Vennero prodotti 30 aerei di questa versione. Con il nuovo sistema di designazione giá usato dall’USAF ed imposto alle altre forze armate nel 1962 gli A3D-2P vennero risiglati RA-3B. Utilizzato dagli squadron VAP-61, VAP-62 e VAP-63.
- A3D-2T/TA-3B
Versione utilizzata per l’addestramento dei navigatori con equipaggio costituito da un pilota, un istruttore e sei allievi in un abitacolo pressurizzato in fusoliera al posto del carico bellico. Questa versione era distinguibile dai finestrini quadrati ai lati della fusoliera, quattro sul lato sinistro e tre sul destro. Primo volo 29 agosto 1959. L’ultimo aereo di questa versione venne radiato il 27 settembre 1991. Vennero prodotti 12 aerei di questa versione con Bureau Number da 144856 a 144867, alcuni successivamente modificati come COD o trasporto VIP. Con il nuovo sistema di designazione giá usato dall’USAF ed imposto alle altre forze armate nel 1962 gli A3D-2T vennero risiglati TA-3B.
Versioni da conversioni:
- A3D-1Q/EA-3A
Date le cresenti necessitá di aerei dedicati per missioni di guerra elettronica, cinque A3D-1 vennero modificati per questo ruolo con avionica dedicata e quattro uomini d’equipaggio in più in fusoliera al posto del carico bellico, questi aerei vennero risiglati A3D-1Q. Gli A3D-1Q erano facilmente riconoscibili dai radome ai lati e sotto fusoliera per l’avionica supplementare. Con il nuovo sistema di designazione giá usato dall’USAF ed imposto alle altre forze armate nel 1962 gli A3D-2Q vennero risiglati EA-3A.
- A3D-1P/RA-3A
Un A3D-1 venne convertito in ricognitore con dodici cineprese ed equipaggiamenti relativi in fusoliera al posto del carico bellico con le finestre per gli obiettivi delle cineprese ai lati della fusoliera dietro al carrello anteriore e risiglato A3D-1P. Con il nuovo sistema di designazione giá usato dall’USAF ed imposto alle altre forze armate nel 1962 l’A3D-2P vennero risiglati RA-3A.
- KA-3B
Vista l’esigenza di aerei cisterna per il rifornimento in volo imbarcati, nel 1959 alcuni A-3B vennero modificati con l’installazione di un sistema di rifornimento in volo in fusoliera al posto del carico bellico con tubo flessibile estensibile da sotto la fusoliera. La capacitá di carburante totale era di 18.900 litri. Questo sistema poteva essere installato o rimosso in da tre a quattro ore permettendo l’uso dell’aereo sia come aereo cisterna che come bombardiere. Nel 1967, dato l’aumento delle necessitá di aerei cisterna per fornire supporto alle operazioni sul Vietnam, 85 A-3B vennero modificati installando il sistema di rifornimento in volo in modo permanente, perdendo quindi la possibilitá di impiego come bombardieri. Questi aerei vennero risiglati KA-3B ed impiegati a lungo dalla US Navy, l’ultimo aereo di questa versione é stato radiato nel dicembre 1990.
- EKA-3B
Versione per i due ruoli di aereo cisterna e da guerra elettronica, a differenza dell’EA-3B l’avionica supplementare é in radome ai lati e sotto la fusoliera e non ha equipaggio supplementare. Il sistema di rifornimento in volo é identico a quello dei KA-3B. Prodotti 39 aerei da conversioni di A-3B. I primi EKA-3B apparirono nel 1968, e nel 1976 molti di essi iniziarono ad essere trasformati allo standard dei KA-3B; eliminando sia i radome sulle fiancate della fusoliera , e sia la carenatura sotto la stiva bombe, lasciando comunque il pod per il rifornimento.
- ERA-3B
Versione per i due ruoli di ricognizione e guerra elettronica con due uomini d’equipaggio in più. É riconoscibile dalla coda allungata contenente lanciatori di chaff e dai piloni alari per pod ECM. Sotto la fusoliera erano presenti le carenature con le finestre per gli obiettivi delle cineprese sotto ed ai lati della fusoliera dietro al carrello anteriore simili a quelle dell’RA-3B più una ventrale per avionica da guerra elettronica simile a quella dell’EKA-3B. A causa del peso superiore a tutte le altre versioni dell’A-3, questa non poteva operare da portaerei ma solo da basi a terra. Prodotti 10 aerei da conversioni di A-3B. Utilizzato dagli squadron VAQ-33 “Firebirds” e VAQ-34. Successivamente tre aerei vennero modificati ed utilizzati come banchi prova volanti per missili ed equipaggiamenti avionici in fase di sviluppo, come ad esempio il missile AIM-54 Phoenix utilizzato in seguito dai caccia Grumman F-14 Tomcat . Questi aerei vennero risiglati NRA-3B.
- VA-3B
conversione di un paio di A-3B per il trasporto VIP; sono disarmati, con sonda per il rifornimento in volo
[modifica] Impiego
L’A3D entró in servizio negli squadron da bombardamento pesante VAH, la cui missione era il bombardamento, anche nucleare, mentre gli squadron da bombardamento leggero VAL, equipaggiati all’epoca con A1D Skyraider e successivamente con A4D Skyhawk, avevano come missione principalmente l’appoggio tattico. Il primo reparto a riceverli fu il VAH-1, seguito poi da altri reparti che assorbirono tutta la prima serie produttiva di cinquanta Skywarrior.
All’entrata in servizio l’A3D per le dimensioni venne soprannominato Whale (balena).
Le diverse versioni dell’A-3 sono state ampiamente impiegate dalla US Navy in Vietnam, in particolare come aerei cisterna e da guerra elettronica. In alcuni casi venne utilizzato come bombardiere e per posare mine, ma in genere si preferivano aerei più agili.
Durante la guerra fredda gli A-3 vennero impiegati per missioni di ricognizione fotografica ed ELINT.
Gli A-3 Skywarrior delle diverse versioni sono stati sostituiti dai KA-6D Intruder come aerei cisterna, dai EA-6B Prowler come aerei da guerra elettronica e dai F-14 Tomcat dotati di pod TARPS come ricognitori.
L’A-3 Skywarrior resta comunque l’aereo più grande che abbia mai operato da portaerei.
La colorazione degli A-3 ha seguito l’evoluzione degli standard della US Navy, inizialmente erano interamente blu scuro lucido FS15042, dal 1955 si é passati alla colorazione usata per tutti gli aerei della US Navy e USMC con grigio chiaro opaco FS36440 su tutte le superfici superiori e laterali e bianco lucido FS17875 per tutte le superfici inferiori e le superfici mobili di controllo. Nel 1978 gli aerei, come tutti quelli della US Navy, vennero ridipindinti interamente in grigio chiaro opaco FS36440. A partire dal 1982 i colori vistosi per le insegne vennero aboliti e sostituiti da varie tonalitá di grigio. Occorre ricordare che spesso gli aerei non vengono ridipindinti subito dopo l’emissione di una direttiva ma quando necessario o comodo per attivitá di revisione o modifiche che causano giá il fermo dell’aereo per tempi lunghi.
[modifica] Note
- ^ Jim Sullivan. Aircraft Number 1148. Squadron/signal publications, 1995.
[modifica] Altri progetti
Wikimedia Commons contiene file multimediali su Douglas A-3 Skywarrior
