Bensen X-25
| Bensen X-25 | |
|---|---|
 | |
| Descrizione | |
| Equipaggio | 1 |
| Costruttore | .svg){kind=small} Bensen
|
| Data primo volo | 5 giugno 1968 |
| Data entrata in servizio | 1968 |
| Data ritiro dal servizio | 1968 |
| Sviluppato dal | Bensen B-8 |
| Dimensioni e pesi | |
| Lunghezza | 3,45 m[1] |
| Altezza | 1,90 m[1] |
| Diametro rotore | 6,68 m[1] |
| Peso a vuoto | 57 kg[1] |
| Propulsione | |
| Motore | McCulloch (motore a pistoni, 4 cilindri raffreddato ad aria) |
| Prestazioni | |
| Velocità max | 137 km/h (85 kt) |
| Velocità di crociera | 30-80 km/h[1] |
| Tangenza | 3810 m (12500 ft) |
i dati sono tratti da Dennis R. Jenkins, Tony Landis e Jay Miller, American X-Vehicles: An Inventory X-1 to X-50, salvo altra indicazione, e si riferiscono all'X-25B | |
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Bensen X-25 era un piccolo autogiro statunitense, sviluppato negli anni sessanta dalla Bensen e sponsorizzato dalla USAF.
Il programma X-25 fu avviato per dare possibilità ai piloti abbattuti di prendere terra in un punto scelto, diversamente dai paracadute, condizionati dal vento (programma DDV, Discretionary Descent Vehicle)[2].
Storia del progetto[modifica | modifica wikitesto]
L' X-25 derivava dagli autogiro della Bensen destinati al volo amatoriale (B-8, B-8M); per la prima volta la X dei velivoli sperimentali veniva assegnata ad un autogiro[1].
Il piccolo autogiro avrebbe dovuto equipaggiare aerei da combattimento per fornire un sistema di salvataggio dotato di una certa autonomia.
La prima versione base di X-25 fu definita un "gyro-chute" "giro-cadute" (gioco di parole tra autogiro e paracadute) ed in effetti era privo di propulsore.
Il suo utilizzo doveva essere "monouso", non recuperabile, ed era dotato di un sistema automatico che gli avrebbe consentito di adeguarsi alla velocità di eiezione dal velivolo, foss'anche stata supersonica.
Le altre due versioni erano invece motorizzate: il sistema propulsivo era un piccolo quattro cilindri montato dietro il pilota.
L'X-25A e B furono utilizzati per valutare tecniche di pilotaggio e per l'addestramento dei piloti all'autogiro.
La fattibilità del sistema alla fine fu dimostrata ma la realizzazione pratica fu sconsigliata[1]: il progetto decadde dopo la fine della guerra in Vietnam, quando l'USAF perse interesse nel concetto di DDV.
[2]
Versioni[modifica | modifica wikitesto]
Furono implementate tre versioni dell'X-25.
- X-25 - mai testato in volo.
- X-25A - era un Bensen B-8M che fu provato dall'USAF. Esemplare unico (numero di serie 68-10770), volò per la prima volta il 5 giugno 1968.
- X-25B - un B-8 testato dall'USAF. Esemplare unico (serial 68-10771), primo volo 23 gennaio 1968.
Esemplari attualmente esistenti[modifica | modifica wikitesto]
- L'X-25A è presso l'Air Force Museum di Dayton.
- L'X-25B è al Museo AFFTC nella base di Edwards.
Note[modifica | modifica wikitesto]
Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]
- (EN) Dennis R. Jenkins, Tony Landis; Jay Miller, American X-Vehicles: An Inventory X-1 to X-50 (PDF), Monographs in Aerospace History No. 31, Washington, NASA, giugno 2003, SP-2003-4531.
- (EN) Jay Miller, The X-Planes: X-1 to X-45, Midland, Hinckley, 2001, ISBN 1-85780-109-1.
- Aerei gennaio-febbraio 2001, Dossier 1, Parma, Delta editrice, 2001.
Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]
Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]
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Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]
- (EN) Dennis R. Jenkins, Tony Landis, e Jay Miller, American X-Vehicles: An Inventory X-1 to X-50 (PDF), su NASA History Division, http://history.nasa.gov/. URL consultato il 15 aprile 2010.
- (ES) Sito dedicato alla storia dell'autogiro ed al suo inventore Don Juan de la Cierva.
