Mikoyan-Gurevich MiG-13

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Mikoyan Gurevich I-250 o N e MiG-13
Descrizione
Tipo aereo da caccia
Equipaggio 1
Progettista URSS OKB 155 Mikoyan Gurevich
Costruttore URSS OKB 155 Mikoyan Gurevich
Data primo volo 1945 (1947 come MiG-13)
Data ritiro dal servizio maggio 1948
Utilizzatore principale URSS AV-MF
Esemplari 50
Dimensioni e pesi
Tavole prospettiche
Lunghezza 8,18 m (8,20 m MiG-13)
Apertura alare 9,50 m
Altezza 2,81 m
Superficie alare 15,0
Peso a vuoto 2 935 kg (3 028 kg MiG-13)
Peso carico 3 680 kg (3 931 kg MiG-13)
Propulsione
Motore un Klimov VK-107A ed un Khalshchevnikov VRDK
Potenza 1 650 CV
Spinta 300 kg
Prestazioni
Velocità max 670 km/h a livello del mare
825 km/h a 7.800 m
Autonomia 1 380 km (1 818 km MiG-13)
Tangenza 11 900 m
Armamento
Cannoni 3 Berezin B-20 calibro 20 mm

[senza fonte]

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Il Mikoyan-Gurevich MiG-13 (in cirillico Микояна и Гуревича МиГ-13) era un caccia ad ala bassa di costruzione interamente metallica progettato dall'OKB 155 Mikoyan Gurevich diretto da Artëm Ivanovič Mikojan e Michail Iosifovič Gurevič e sviluppato in Unione Sovietica negli anni quaranta.

Sostanzialmente identico al prototipo I-250, racchiudeva alcune importanti innovazione tecnologiche ed era caratterizzato principalmente dall'adozione di un sistema a propulsione mista, che abbinava un convenzionale sistema motoelica ad un motore a getto.

Il motore Klimov VK-107 a pistoni collocato anteriormente azionava sia l'elica tripala che un compressore (o booster) del motore a getto montato posteriormente, il VRDK (in cirillico ВРДК, Мотокомпрессорный воздушно-реактивный двигатель Vozdúšno-reaktivny dvigatyel kompressorny, traducibile in italiano come motoreattore).

Entrato in servizio al termine della seconda guerra mondiale, venne impiegato brevemente fino al 1948 dalla Aviacija Voenno-Morskogo Flota (AV-MF), la componente aerea della Marina sovietica, venendo velocemente rimpiazzato dai più moderni velivoli equipaggiati con motore turbogetto.

Storia[modifica | modifica sorgente]

Sviluppo[modifica | modifica sorgente]

Per migliorare le prestazioni dei propri apparecchi bellici, segnatamente i caccia intercettori, i sovietici, come altri belligeranti, esplorarono nuove soluzioni che integrassero i normali propulsori a pistoni. Si trattava di una questione di potenza: questa non poteva essere erogata totalmente e in maniera soddisfacente da un motore alternativo, poiché il peso e la resistenza finivano per assumere valori sfavorevoli se ci si spingeva oltre certi limiti. Inoltre, la necessaria complessità rendeva il motore più difficile da assemblare e decisamente costoso, oltre che frequentemente inaffidabile.

La soluzione migliore era la turbina, ma la sua tecnologia era ancora primordiale e prima di svilupparla appieno vi fu un breve interregno, approdato in verità a ben poco di concreto, fatto di motori che in qualche modo aumentavano la spinta netta del velivolo.

I sovietici avevano sperimentato motori "speciali", come degli statoreattori, fin dal lontano 1928, ed erano giunti nel periodo anteguerra ad abbozzare nuovi progetti per macchine con questa motorizzazione. Ma le necessità della guerra limitarono molte di queste aspirazioni, e si dovettero sospendere gli studi avviati.

Ad un certo punto, però, si ricominciarono a sperimentare motori "speciali", come razzi, pulsogetti, statoreattori, motoreattori.

Uno degli ultimi sviluppi era il motore VRDK, sviluppato nel 1944 dallo TsIAM ("tsentralny institut aviatsionnove motorostroeniya", istituto motori aeronautici), ed era un modello molto interessante. Esso infatti non aveva bisogno di un motore a pistoni per azionare, come nei normali motoreattori, le pale del compressore, la cui rotazione attivava il flusso d'aria che all'uscita dal condotto veniva infine riscaldato da un postbruciatore, ma usava parte del flusso generato dall'elica del muso, incanalato da un condotto.

Questo non consentiva una grande incremento di potenza, ma era assai semplice ed elegante, praticamente un motore ad elica dotato di postbruciatore. La spinta ottenibile, a 7000 metri di quota e per un massimo di 10 minuti, era di 440 kg, equivalenti a 1.350 hp, oltre ai 1.450 forniti dal VK-107. Il risultato netto era che per 10 minuti il caccia poteva disporre di una potenza paragonabile a quella di un P-47M, e senza l'enorme peso del motore a pistoni di cui esso era dotato. Naturalmente i consumi erano elevati.

Tra le macchine progettate per essere equipaggiate da questo interessante complesso propulsivo vi era il Mikoyan I-250, poi chiamato MiG-13. Il velivolo, infatti, entrò in servizio, e questa è già una notizia di rilievo.

La macchina cominciò a prendere forma nella primavera 1944, il progetto di massima era datato 28 marzo e la fine della progettazione era stata completata il 30 novembre, quando già esisteva il simulacro.

Impiego operativo[modifica | modifica sorgente]

Il primo volo del nuovo MiG avvenne il 3 marzo 1945, con l'esemplare N-1. Dopo poco più di 2 mesi l'aereo si distrusse per un incidente che costò la vita al collaudatore Deyev.

Nel frattempo arrivò l'esemplare N-2, con un impennaggio verticale maggiorato per migliorare la stabilità. Non durò molto nemmeno questo, ma se non altro riuscì ad eseguire un atterraggio di fortuna.

Nonostante tali problemi, l'aereo dimostrò di essere all'altezza delle aspettative, con un velocità massima di 620 km/h a 0 metri e 670 km/h a 7.000 metri senza azionare il VRDK, e ben 820 con questo attivato. Il tempo di salita era di 3,9 minuti per i 5.000 metri, la quota di tangenza quasi 12.000 metri e l'autonomia massima di 1.380 km.

La produzione, iniziata nel luglio 1945, riguardò 16 macchine complessive, date in carico alla Marina, con i reparti aerei di stanza nel Baltico, sebbene il servizio era probabilmente solo sperimentale. L'aereo non era certamente insoddisfacente, con una velocità di poco inferiore a quella dei migliori jet dell'epoca, ma il tempo delle eliche per i caccia stava finendo e le tecnologia tedesche preda bellica orientarono la richiesta su veri turbojet. La cancellazione causa maltempo di una parata aerea nel 1946, per il 20º anniversario della Rivoluzione, impedì al mondo di conoscere il nuovo aereo sovietico, che era entrato in servizio da poco tempo.

Se la guerra si fosse prolungata, il MiG-13 (sempre che esso abbia mai posseduto davvero tale nome, cosa non totalmente chiara, visto che rimase poco più di un prototipo e non ebbe nemmeno un nome in codice NATO) sarebbe stato un velivolo sicuramente interessante ed immesso in produzione in grandi quantità. Era migliore del rivale Su-5, un poco più lento e meno armato (ma forse "fermato" con troppa disinvoltura, visto che la motivazione, una velocità massima inferiore a quella del concorrente, era supportata da una differenza di non oltre 18 km/h).

Per il maggio 1948 la macchina - I-250 o MiG-13 che fosse - venne tolta dalla linea e rottamata senza clamori. Benché fosse inferiore ai nuovi caccia a reazione "convenzionali", essa era più veloce dello Yakovlev Yak-15 e rappresentò un utile esercizio per tecnici e piloti nel prendere padronanza delle tecnologie necessarie per raggiungere "alti numeri di Mach".

Descrizione tecnica[modifica | modifica sorgente]

Schema del sistema propulsivo: l'elica, comandata dal motore alternativo a pistoni (giallo), comprimeva il flusso. Una parte di questo entrava nella piccola presa d'aria a bocca di squalo sotto il mozzo (blu) per venire compressa nuovamente da un piccolo compressore (verde) sempre trascinato dal motore a pistoni. L'aria così compressa veniva incendiata nella camera di combustione (rosso) a valle del sistema di iniettori e poi espulsa dall'ugello.

Il nuovo velivolo MiG era ancora una volta, un caccia con un lungo muso e una corta coda, molto piccolo ed essenziale. Nemmeno la presenza dal VRDK aveva impedito alla macchina di continuare a possedere una linea snella e molto "essenziale", ma ora i piani di coda erano ancora più vicini all'abitacolo, la costruzione era totalmente metallica e la fusoliera un poco più tozza, a causa del condotto ventrale presente, che passava da sotto al motore e l'abitacolo fino al bruciatore, sito sotto il posto di pilotaggio.

La camera di combustione era interna a gran parte della coda (e questo spiega bene la costruzione metallica) ed era caratterizzata da una grande espansione, appena prima dell'ugello di scarico. Il carburante era di 612 litri in tutto, disposti nella parte anteriore della muso (tra il motore e l'abitacolo) e forse nelle ali.

Era ben armato con tre modernissimi e leggeri cannoni B-20, con un peso di munizioni erogabile di ben 3,84 kg/s. Un cannone era montato al centro e sparava dal mozzo dell'elica (il primo su di un caccia MiG), gli altri due ai lati del motore erano sincronizzati.

Utilizzatori[modifica | modifica sorgente]

URSS URSS

Note[modifica | modifica sorgente]


Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

  • (EN) Belyakov, R.A. and Marmain, J. MiG: Fifty Years of Aircraft Design. Shewsbury, UK: Airlife, 1994. ISBN 1-85310-488-4.
  • (EN) Gordon, Yefim. Mikoyan's Piston-Engined Fighters (Red Star Volume 13). Earl Shilton, Leicester, UK: Midland Publishing Ltd., 20038. ISBN 1-85780-160-1.
  • (EN) Green, William. War Planes of the Second World War, Volume Three: Fighters. London: Macdonald & Co.(Publishers) Ltd., 1961. ISBN 0-356-01447-9.
  • (EN) Green, William and Swanborough, Gordon. WW2 Aircraft Fact Files: Soviet Air Force Fighters, Part 1. London: Macdonald and Jane's Publishers Ltd., 1977. ISBN 0-354-01026-3.

Velivoli comparabili[modifica | modifica sorgente]

Altri progetti[modifica | modifica sorgente]

Collegamenti esterni[modifica | modifica sorgente]