Mikoyan-Gurevich Ye-150

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Mikoyan-Gurevich Ye-150
Ye-166, velivolo ottenuto da uno dei due prototipi di Ye-152
Ye-166, velivolo ottenuto da uno dei due prototipi di Ye-152
Descrizione
Tipo caccia intercettore
Equipaggio 1
Progettista URSS OKB 155
Costruttore URSS OKB 155
Data primo volo 8 agosto 1960
Dimensioni e pesi
Lunghezza 18,44 m
Apertura alare 8,49 m
Freccia alare 60°
Superficie alare 34,62
Peso a vuoto 8 276 kg
Peso max al decollo 12 435 kg
Propulsione
Motore un Tumanskij R-15-300
Spinta 6 840 kg (a secco)
19 800 kg con postcombustore
Prestazioni
Velocità max 1 210 km/h a 0 m
2 890 km/h a 19 100 m
Velocità di salita 6 000 m/min
Autonomia 1 500 km
Tangenza 23 250 m
Note dati riferiti allo Ye-150

i dati sono estratti da Уголок неба[1]

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Il Mikoyan Gurevich Ye-150 (Микоян, Гуревич Е-150 in caratteri cirillici), ed i suoi derivati, Ye-151, Ye-152A, Ye-152, furono prototipi sperimentali di un caccia intercettore a lungo raggio sovietico, progettati dall'ufficio tecnico di Mikoyan e Gurevich.

Storia[modifica | modifica sorgente]

Sviluppo[modifica | modifica sorgente]

Durante i primi anni di vita del MiG-21, l'ufficio tecnico di Mikoyan e Gurevich lavorò ad una serie di progetti per un grosso intercettore ad alte prestazioni che non assomigliava ad altro che ad un MiG-21 in scala maggiore. Lo Ye-150 (E-150 in cirillico), questo il nome del progetto, ed il suo successore lo Ye-152, dovevano ben poco al MiG-21, infatti il loro disegno, come quello del piccolo quanto famoso caccia sovietico, era dovuto al lavoro dell'Istituto centrale di aeroidrodinamica, lo TsAGI. Anche lo stesso intercettore Sukhoi Su-9 aveva adottato la stessa configurazione: una presa d'aria a spina centrale sul muso ed un'ala a delta.

Il MiG-21 era inteso quale caccia intercettore per la difesa dell'Unione Sovietica dell'ovest, infatti il suo raggio d'azione era assai limitato e non poteva certo operare nelle enormi aree del nord est asiatico. Era perciò necessario un'altra tipologia di intercettore per evitare che intrusi entrassero dalla porta sul retro nello spazio aereo sovietico.

Questa minaccia era piuttosto concreta, infatti, già dal 1956, gli statunitensi avevano sorvolato occasionalmente il territorio sovietico con i loro Lockheed U-2, volando a quote tanto elevate che nessun aeroplano con la stella rossa poteva nemmeno tentare di raggiungere. Così, come soluzione temporanea, si cominciò a provare ad aggiungere razzi ai tradizionali caccia a getto, ma, nella migliore delle ipotesi, questi ultimi diventavano incontrollabili una volta in quota. A peggiorare le cose gli USA stavano mettendo in servizio i loro Convair B-58 Hustler da Mach 2, mentre progettavano il North American XB-70 Valkyrie da Mach 3, che comunque non andò mai oltre lo stadio di prototipo.

Ciò di cui l'Unione Sovietica aveva bisogno era di un intercettore con maggiore autonomia e maggiore tangenza pratica. Verso la fine degli anni cinquanta l'OKB di Mikoyan e Gurevich iniziò lo sviluppo di un progetto orientato a soddisfare questi requisiti, lo Ye-150, uscito di fabbrica nel dicembre del 1958, per volare la prima volta un anno ed otto mesi dopo, l'8 agosto del 1960 con Aleksandr Fedotov ai comandi. In quel periodo l'U-2 non era più un problema, dato che giusto il 1º maggio del 1960 un ricognitore USA fu abbattuto da un missile SAM, portando gli Stati Uniti a non sorvolare più il territorio sovietico. D'altra parte i bombardieri statunitensi restavano una minaccia.

Come accennato più sopra, lo Ye-150 era molto simile ad un MiG-21 gigante, un lungo tubo con ali a delta e lo stesso arrangiamento del carrello, ogni gamba con un singolo pneumatico. A differenza del fratello minore, aveva però un aerofreno davanti al ruotino anteriore e l'ala aveva una freccia di 60° del bordo d'attacco.

Inoltre, lo Ye-150 aveva una grossa ed affusolata spina centrale che ospitava il radar Uragan-5B da intercettazione che era abbinato ad un missile aria-aria agganciato sotto ciascuna semiala. La spina terminava anteriormente in un lungo tubo di Pitot, per questo la macchina era soprannominata Yedinorog, cioè unicorno. Il grosso prototipo pesava quasi due volte un MiG-21F-13.

Lo Ye-150 era spinto da un turbogetto Tumanskij R-15-300 da 66,7 kN a secco e 99,5 kN con postcombustione. La fusoliera era un lungo tubo con un anello di raffreddamento del postbruciatore allo scarico. I collaudi dell'intercettore andarono avanti sino al 1962, facendo ottenere all'aeroplano notevoli prestazioni, con una velocità massima di Mach 2,65 a 19.100 metri di quota ed un altrettanto notevole velocità di salita. Il problema era che il Tumanskij R-15-300 era assolutamente poco affidabile, una diretta conseguenza delle sue generose prestazioni, inoltre i suoi difetti si rivelarono difficili da correggere: fu questo il motivo principale del ritardo intercorso tra l'uscita di fabbrica ed il primo volo.

L'0KB cominciò a lavorare anche su un prototipo armato, lo Ye-151, dotato di un cannone orientabile a doppia canna TKB-495 da 30 mm, con asse di rotazione non coincidente con l'asse della struttura. A causa di ciò, la torsione poteva destabilizzare l'assetto di volo e quindi la precisione di tiro. Il cannone venne quindi spostato verso l'abitacolo sul secondo prototipo, più vicino al centro aerodinamico dell'aereo. Lo Ye-151 presentava anche una presa d'aria più lunga che garantiva un miglior funzionamento del motore.

A dispetto dei problemi legati al propulsore, lo Ye-150 sembrava davvero promettente e così lo sviluppo tecnico del progetto fu portato avanti in parallelo ai collaudi. Il lavoro si concretizzò in un nuovo modello, lo Ye-152, con lo stesso motore del precedente, e con un singolo Ye-152A con il Tumanskij R-11F-300 del MiG-21.

Lo Ye-152 adottava una nuova ala, che aumentava la superficie alare, con una freccia di 53° ed un pilone subalare per ospitare il grosso missile Raduga R-9 (AA-4 Awl) a guida radar. Il cono centrale della presa d'aria ora aveva una forma più semplice. Inoltre fu aumentata l'area della deriva ed aggiunta una pinna ventrale in coda.

Lo Ye-152A aveva una fusoliera simile a quella dello Ye-152, ma conservava l'ala dello Ye-150. Inoltre montava due pinne ventrali affiancate sulla coda, ed aveva una deriva più grossa del modello vecchio.

Lo Ye-152A fu completato per primo e Georgiy Mosolov compì il primo volo il 23 novembre del 1960. Era una macchina impressionante, capace di 2.500 km/h a 20.000 metri di quota. Eseguì un passaggio alla parata aerea di Tushino in occasione della "Giornata delle Forze Aeree Sovietiche" del luglio 1961, quando gli osservatori occidentali credettero di avere davanti agli occhi quello che sarebbe dovuto essere il MiG-23. Gli venne assegnato il nome in codice di Flipper. Lo Ye-152A restò in servizio come prototipo sperimentale sino al 1965, quando andò perduto in un incidente che costò la vita del pilota collaudatore A. Kravtsov.

Il primo Ye-152 iniziò i collaudi in volo il 21 aprile del 1961, sempre con Mosolov ai comandi. Le prestazioni erano aumentate, con una velocità massima di 2.650 km/h a 16.200 metri, anche con due simulacri di missili R-9 agganciati sulle ali. Poteva raggiungere 22.650 metri di quota. Uno dei prototipi, appositamente modificato e chiamato Ye-166, venne usato per siglare vari primati di velocità[2]:

Classe Prestazione Luogo Pilota Data
Sottoclasse C 1 (aeroplani di terra)
Gruppo 3 (motori a getto)
velocità su un circuito di 100 km senza carico: 2 401 km/h Sidorovo Alexandr Fedotov 7 ottobre 1961
Sottoclasse C 1 (aeroplani di terra)
Gruppo 3 (motori a getto)
velocità su un circuito di 15/25 km: 2 681 km/h Podmoskovnoe Georgi Mossolov 7 luglio 1962
Sottoclasse C 1 (aeroplani di terra)
Gruppo 3 (motori a getto)
tangenza massima senza carico: 22 670 m Žukovskij - Petrovskoe Pyotr Ostapenko 11 settembre 1962

Il secondo prototipo dello Ye-152 compì il suo primo volo il 21 settembre 1961. Mentre il primo prototipo montava il radar Uragan-5B, il secondo adottava un nuovo e migliorato modello, il sistema RP-5 Smerch (Tornado). Questo richiese un nuovo tipo di cono o spina centrale della presa d'aria.

Sfortunatamente i turbogetti R-15-300 continuavano a dare problemi di affidabilità. Il lavoro fatto dall'ufficio di Tumanskij portarono ad una nuova versione, l'R-15B-300, installata su un secondo prototipo dello Ye-152. Questo secondo prototipo adottava una "spina dorsale" ingrandita, come quella dei nuovi modelli del MiG-21, ed un cupolino che si sagomava a filo di questa. Furono eliminate le prese di ventilazione attorno all'ugello di scarico essendo divenute inutili.

I missili R-9 furono abbandonati in favore dei Bisnovat R-80 (AA-5 Ash), montati sulle estremità alari. Ci fu anche un tentativo di adottare delle alette canard, ma dato che l'esperienza sullo Ye-6T si rivelò negativa, si decise di abbandonare il tentativo anche con lo Ye-152. Questo secondo Ye-152 fu battezzato dapprima Ye-152P (perekvatchik, intercettore), poi Ye-152M (modifikatsirovannij, modificato).

I problemi al motore non vennero risolti e questo significò un vicolo cieco per lo Ye-152M. Anche il gruppo di Sukhoi aveva lavorato attorno ad una macchina con un simile arrangiamento che adottava lo stesso propulsore, il Sukhoi T-37, ed il programma venne fermato prima di arrivare ad un prototipo.

Lo Ye-152M rimase in servizio per le sperimentazioni fino al 1967, quando fu mostrato, a terra, al salone aeronautico di Domodedovo, con il nome di Ye-166 a dispetto del fatto che fu uno Ye-152 a segnare i primati mondiali di velocità. Il modello venne quindi spostato al Museo centrale delle aeronautiche militari di Monino, Mosca, dove rimane ancor oggi. Gli altri prototipi vennero probabilmente demoliti.

Il programma Ye-150/152, sebbene conclusosi con un nulla di fatto, diede ai sovietici una valida esperienza nel disegno di aeroplani ad alta velocità. Esperienza che venne utilizzata per arrivare all'intercettore MiG-25 Foxbat, il quale adottava lo stesso radar Smerch ed gli stessi motori Tumanskij R-15B-300, che vennero resi sufficientemente affidabili da raggiungere il servizio operativo.

Comparazione delle caratteristiche tecniche
Ye-150 Ye-151 Ye-152A Ye-152 Ye-152M
Apertura alare 8,488 m 8,488 m 8,488 m 8,793 m 8,793 m
Lunghezza 18,140 m 19 000 m 19 000 m 19,656 m 19,656 m
Lunghezza senza il cono 15 600 m 15,450 m 16,603 m 16,650 m
Carreggiata del carrello 3,322 m 3,322 m 3,322 m 4,200 m 4,200 m
Passo del carrello 5,995 m 5,996 m 5,996 m 6,265 m 6,265 m
Combustibile 3 410 kg 3 560 kg 4 150 kg
Fattore di carico 5,1 g 7,0 g
Carico alare 359,32 kg/m² 410,34 kg/m² 354,59 kg/m²
Superficie alare 34,615 m² 34,615 m² 34,020 m² 42,020 m² 42,890 m²
Peso a vuoto 8 276 kg 10 900 kg
Peso massimo 12 435 kg 13 960 kg 14 900 kg
Velocità massima 1 210 km/h a 0 m
2 890 km/h a 19 100 m
2 135 km/h a 13 700 m
2 500 km/h a 20 000 m
2 510 km/h a 10 000 m
3 030 km/h a 15 400 m
Raggio d'azione 1 500 km 1 470 km
Tempo di salita 80 s a 5 000 m
305 s a 20 000 m
3,67 min a 10 000 m
5,33 min a 20 000 m
Tangenza pratica 23 250 m 19 800 m 22 670 m
Autonomia 1 h e 50 minuti
Velocità d'atterraggio 275 – 295 km/h
Corsa di decollo 935 m 1 000 m 1 185 m
Impiego di pista 1 250 m 1 600 m 1 300 m
Motore un Tumanskij R-15-300 un Tumanskij R-15-300 un Tumanskij R-11F-300 un Tumanskij R-15-300 un Tumanskij R-15B-300
Armamento Radar Uragan-5B e previsti due missili R-9 mai installati Radar Uragan-5B e previsti due missili R-9 ed un cannone TKB-495 da 30 mm Radar Uragan-5B e due missili R-9 Radar Uragan-5B e due missili R-9 Radar Uragan-5B e due missili R-9

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ Микоян, Гуревич Е-150 in Уголок неба.
  2. ^ (FR) Pagina sul sito web della Fédération Aéronautique Internationale.

Collegamenti esterni[modifica | modifica sorgente]