Ferrovia Tirrenica Meridionale

Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.
(Reindirizzamento da Ferrovia Salerno-Reggio Calabria)
Jump to navigation Jump to search
Salerno-Reggio Calabria
Tirrenica Meridionale
InizioSalerno
FineReggio Calabria
Stati attraversatiItalia Italia
Lunghezza393 km
AperturaDal 1883 al 1895
GestoreRFI
Precedenti gestoriSFM (1883-1906)
FS (1906-2001)
Scartamento1435 mm
ElettrificazionekV =
DiramazioniRosarno-PM San Ferdinando (Porto di Gioia Tauro)
Ferrovie

La ferrovia Tirrenica Meridionale è il più importante collegamento ferroviario nord-sud tra la Sicilia, la Calabria e il resto della Penisola. Il suo itinerario costituisce la sezione meridionale del Corridoio scandinavo-mediterraneo della Rete trans-europea TEN-T[1]. La sua parte meridionale, tra Rosarno e San Lucido è utilizzata anche come itinerario merci RFI tra il Porto di Gioia Tauro e la dorsale adriatica.

La linea, che fa parte della dorsale tirrenica Salerno-Reggio Calabria, è caratterizzata da un tracciato in buona parte vicino alla costa ed è percorsa da tutte le categorie di treni provenienti da Napoli, da Roma e da altre città del Nord dirette in Calabria e in Sicilia e da quelli in senso inverso per Napoli, Roma o altri grandi centri del Nord Italia oltre che, limitatamente alla tratta iniziale fino a Battipaglia, anche da quelli da e per Potenza.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Data
d'inaugurazione[2]
Tratta
4 giugno 1883 01. Battipaglia-Agropoli
19 maggio 1884 15. Villa San Giovanni-Reggio di Calabria
28 dicembre 1885 14. Scilla-Villa San Giovanni
26 aprile 1886 13. Bagnara-Scilla
4 maggio 1887 02. Agropoli-Vallo della Lucania
31 dicembre 1888 12. Palmi-Bagnara
3 febbraio 1889 11. Gioia Tauro (provv.)-Palmi
30 giugno 1889 03. Vallo della Lucania-Pisciotta
27 novembre 1890 10. Gioia Tauro (provv.)-Gioia Tauro (definit.)
21 dicembre 1891 09. Nicotera-Gioia Tauro
1 gennaio 1893 08. Ricadi-Nicotera
6 giugno 1894 07. Pizzo-Ricadi
30 luglio 1894 04. Pisciotta-Praja
15 novembre 1894 06. Gizzeria Lido-Pizzo
31 luglio 1895 05. Praja-Gizzeria Lido

Dalla idealizzazione al completamento della ferrovia (1861-1895)[modifica | modifica wikitesto]

La ferrovia Battipaglia-Reggio Calabria che, a causa della difficile orografia delle regioni attraversate, comportava per lunghi tratti viadotti e gallerie impegnativi come quelli delle linee liguri venne costruita, tra il 1883 e il 1895, a semplice binario ed esercita con trazione a vapore dopo che erano già attivi i collegamenti ferroviari verso il sud via Metaponto e linea Jonica. Nel 1866 infatti la Società Vittorio Emanuele, che con la legge di riorganizzazione delle ferrovie del 1865 aveva ottenuta la concessione per le ferrovie calabro-sicule aveva iniziati, da Reggio Calabria e da Taranto, i lavori per la costruzione della Ferrovia Jonica, che si erano conclusi nel 1875, data in cui i due tronchi vennero saldati a Crotone. Tale completamento permetteva di andare da Napoli a Reggio Calabria in ferrovia, ma con un percorso molto lungo; da Battipaglia occorreva raggiungere Metaponto (via Potenza) e di lì invertire il senso di marcia tornando indietro lungo la costa e percorrendo tutte le tratte della linea Jonica di Basilicata e Calabria. A parte la deviazione verso est la linea era molto più lunga anche in conseguenza del fatto che la linea seguiva quasi pedissequamente la conformazione costiera jonica della Calabria, più lunga rispetto a quella tirrenica. Anche per questo motivo, la costruzione del più breve collegamento Tirrenico era stata richiesta da più parti. Già nel 1861 il ministro Peruzzi aveva proposto il collegamento, di grande utilità per Calabria e Sicilia e, nel 1870, la Camera del Regno aveva autorizzato il governo affinché procedesse alla sua costruzione. Gli studi vennero condotti dall'ingegnere Giordano per un itinerario da Eboli attraverso il Cilento e Vallo della Lucania fino a Sapri e Maratea e dall'ingegnere Gargiulo per un itinerario interno, più breve, attraverso il Vallo di Diano e la valle del Noce fino a Castrocucco. La scelta non fu facile e si ebbero accesi scontri in Parlamento tra le deputazioni lucana e campana fino a che nel 1879 con la Legge Baccarini non vennero recepite salomonicamente tutte e due. Data la riconosciuta importanza vennero ambedue inserite nella Tabella "A" tra le ferrovie da costruire a totale carico dello Stato. L'utilizzo della ferrovia per il trasporto degli agrumi, in quegli anni, iniziava ad intensificarsi dato che la tariffa speciale sui trasporti aveva ridato fiato al commercio degli agrumi. Si erano stipulati anche nuovi accordi con Francia, Austria-Ungheria e Svizzera e il traffico agrumario iniziava a spostarsi dall'America verso il centro-Europa passando così dal trasporto marittimo a quello con treni merci.

Veduta panoramica della ferrovia Tirrenica meridionale in corrispondenza della stazione di Agropoli-Castellabate
Veduta panoramica di Sapri; a mezzacosta è visibile il tracciato ferroviario che dopo un'ampia curva giunge alla stazione, sullo sfondo a destra
La ferrovia Tirrenica nel tratto di attraversamento dell'abitato di Cannitello, sullo Stretto di Messina

Il completamento della linea ferroviaria Battipaglia-Reggio Calabria avrebbe reso i trasporti ferroviari più rapidi e quindi più convenienti; tuttavia il fallimento della Società Vittorio Emanuele nel 1872 e l'incarico, dato dal governo, alla Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo di completare la rete calabra, non permise un celere avvio dei lavori progettati. Si dovette attendere la riorganizzazione delle ferrovie con la legge e le convenzioni del 1885 che affidarono la rete alla suddetta società perché si riavviassero speditamente i progetti. Tra il 1883 e il 1887 erano state attivate infatti solo le tratte Battipaglia-Agropoli-Vallo della Lucania di 50 km e Reggio Calabria - Bagnara di 29 km. Nel frattempo iniziava anche la costruzione delle tratte dell'itinerario via Vallo di Diano, ma molto a rilento, giungendo a completare il tratto tra Sicignano degli Alburni e Lagonegro solo nel 1892 ma non proseguendo più oltre.

Nel 1887 venne completato il tracciato della ferrovia nel tratto tra Nicotera e Gioia Tauro e nel 1888 fu congiunto a Bagnara, ma solo nel 1894 Nicotera fu congiunta con Pizzo e Sant'Eufemia Marina, dal 1968 rinominata Lamezia Terme.

Nel 1895, dopo 20 anni di lavori, la ferrovia Battipaglia - Paola - Reggio Calabria veniva interamente completata. Erano stati eseguiti lavori molto impegnativi, con lo scavo di numerose e lunghe gallerie tra Agropoli e Scalea e tra Palmi e Villa San Giovanni e, soprattutto nelle parti centrali, anche di viadotti impegnativi allo scopo di contenere le pendenze altrimenti troppo penalizzanti. Solo tra Agropoli e Vallo della Lucania venne previsto il rinforzo in doppia trazione e con spinta in coda.

Il boom della tratta (1896-1960)[modifica | modifica wikitesto]

La linea tirrenica si dimostrò subito il mezzo di trasporto più celere e più economico e in continuo e costante aumento di traffico merci e viaggiatori. Veniva incrementata la potenzialità di trasporto rispetto ai tradizionali collegamenti via mare con i "vaporetti" che effettuavano il cabotaggio tra i piccoli porti della regione calabra e quelli di Salerno e Napoli e a quelli con le diligenze per il trasporto dei viaggiatori e con i lentissimi carriaggi a trazione animale.

Nacquero al seguito della ferrovia nuovi posti di lavoro, nuovi centri di sviluppo economico come Paola, Sant'Eufemia-Lamezia, che saranno i punti di origine delle linee trasversali in progetto per Catanzaro e per Cosenza e in seguito anche Gioia Tauro con la costruzione delle trasversali Calabro Lucane. Nacquero iniziative turistiche per zone come le Terme Luigiane di Acquappesa per le quali fu creata la fermata di Guardia Piemontese, alberghi a Paola e a Sapri, furono costruiti scali merci, stazioni, rimesse e depositi locomotive a Sapri, Paola, Sant'Eufemia ed officine per le riparazioni a Paola. Non venne invece realizzato, pur essendo previsto dalla Legge Baccarini del 1879, l'utile collegamento tra Cosenza e Nocera Terinese che avrebbe collegato i due mari, Jonio e Tirreno, tramite la già costruita Cosenza-Sibari realizzando l'importante collegamento trasversale tra l'itinerario Adriatico-Jonico e il sud[3].

Già a partire dal 1908 le amministrazioni comunali e i notabili del circondario taurense promossero riunioni per discutere e accelerare l'attuazione del progetto della ferrovia Gioia Tauro - Gioiosa Jonica e diramazioni; nel 1911, infine, il governo, con decreto n. 135 del 26 gennaio, approvò la costruzione della ferrovia, ma a scartamento ridotto. Nel 1917 venne completato il primo tratto di 13 km tra Gioia Tauro, Palmi e Seminara, prolungato nel 1928 fino a Sinopoli.

Con il Regio Decreto n.2119 del 24 luglio 1919 si fu stabilita anche la costruzione del tronco Gioia Tauro - Rizziconi - Radicena (Taurianova) e poi Cittanova. Il 1º giugno 1924 venne inaugurata la linea e, in seguito, prolungata fino a Cinquefrondi; tuttavia, iniziata anch'essa in forte ritardo e mai completata, non si realizzò il collegamento tra i due mari.

Automotrice ALn1900, proveniente da Cosenza via linea di valico a cremagliera, in arrivo alla Stazione di Paola nel 1971

Tra il 1907 e il 1911 iniziarono i lavori per la costruzione della linea Paola - Cosenza, con l'impianto a cremagliera "Strub", che a Castiglione Cosentino poi si diramava per Cosenza e per Sibari, raggiungendo la linea jonica per Metaponto e Taranto. Alcuni anni più tardi si realizzò, a Cosenza, anche il collegamento con San Giovanni in Fiore e con Catanzaro, ma l'averli realizzati a scartamento ridotto ne limitò fortemente le prestazioni e l'utilità.

Nel 1925 venne inaugurato il raccordo per il Porto di Salerno, attivo fino al 2006, che si diramava dalla linea poche decine di metri prima dell'ingresso nella stazione di Salerno[4].

Nel 1939 venne completata l'elettrificazione fino a Reggio Calabria. I 1310 km a trazione elettrica da Milano rappresentarono al tempo un'opera di grandissimo rilievo che impegnava nell'esercizio un elevato numero di locomotive elettriche, 691 esemplari, ripartiti nei tre gruppi E.626, E.326 ed E.428[senza fonte].

Il potenziamento dell'infrastruttura (1961-2018)[modifica | modifica wikitesto]

Nel 1961 venne attivato il raddoppio del binario fra le stazioni di Gioia Tauro e di Villa San Giovanni; in tale occasione le stazioni e fermate intermedie di Taureana, Palmi, Bagnara e Favazzina vennero ricostruite con l'erezione di nuovi fabbricati viaggiatori[5].

Negli anni sessanta la linea aveva raggiunto la saturazione in seguito all'incremento vertiginoso del traffico viaggiatori e merci soprattutto di quello delle derrate proveniente dalla Sicilia; ciò rese necessaria l'opera di raddoppio del binario attuata mediante il consolidamento della sede e delle gallerie esistenti, la costruzione di rettifiche di tracciato e la costruzione di viadotti e lunghe gallerie soprattutto nelle tratte tra Agropoli e Praia a Mare e tra Palmi e Villa San Giovanni. Il primo ciclo di opere di potenziamento si concluse alla fine degli anni sessanta.

Negli anni settanta si attuò la seconda fase di potenziamento strutturale con la costruzione di due tratte in totale variante rispetto al vecchio tracciato: la Praia-Scalea quasi interamente in nuova galleria a doppio binario, attivata alla fine del 1970 e, nel 1972, la cosiddetta direttissima tra Rosarno e Lamezia (allora Sant'Eufemia-Lametia) con innesto nel vecchio tracciato all'altezza dell'ex Posto di Movimento Torrevecchia, rinominato Posto di Movimento Eccellente e la creazione di un bivio. Questo tracciato impose lo scavo di lunghe gallerie e la costruzione del lungo ed imponente Viadotto dell'Angitola, un vero capolavoro di ingegneria ferroviaria progettato dall'ingegnere napoletano Alberto Petrillo[senza fonte]. Il vecchio tracciato passante per Pizzo Calabro, Tropea e Nicotera non venne abbandonato, ma, privato dei Posti di Movimento attivati prima del raddoppio, resisi oramai inutili per via della nuova linea, rimase a semplice binario ed utilizzato per il traffico regionale o a media distanza, senza tuttavia essere sostenuto in alcun modo nonostante il notevole potenziale turistico.

La successiva serie di lavori fu orientata al potenziamento delle trasversali: la nuova linea ferroviaria linea Paola - Cosenza, di km 20,5 entrò in funzione il 31 maggio 1987 insieme alla nuova stazione di Cosenza percorrendo al posto del vecchio valico della "Crocetta", un lungo rettilineo sottostante la catena appenninica attraversata con la galleria "Santomarco" di km 15,332. La nuova ferrovia, oltre a portare beneficio per i viaggiatori e i pendolari della zona, ebbe la funzione di costituire un nuovo itinerario alternativo per i collegamenti tra Sicilia, Calabria, Puglia e Regioni adriatiche e nel complesso per quelli tra Sud e Nord.

I lavori relativi alla trasversale Lamezia-Catanzaro iniziati negli anni novanta si sono conclusi nel 2008 con la realizzazione di una variante e della nuova stazione di Catanzaro.

L'intera linea è interessata da un iter progettuale di adeguamento alle esigenze derivanti dal fatto che è parte integrante del Corridoio 1 Berlino-Palermo della Rete ferroviaria convenzionale trans-europea TEN-T; mentre è in dirittura di arrivo il quadruplicamento del tratto iniziale Salerno-Battipaglia, ancora incerta è la scelta tra la costruzione di importanti varianti di percorso e il potenziamento dell'attuale, a partire dalla tratta più problematica campano-lucana, attraverso il Cilento e fino alla foce del Noce-Castrocucco.

Il 12 dicembre 2010 le stazioni di Rutino, San Mauro la Bruca, San Nicola Varco e Torchiara vennero declassate a posti di movimento; contemporaneamente vennero soppresse le fermate di Cirella, Sangineto e San Nicola Arcella.[6].

Da novembre 2014 la stazione di Villa San Giovanni-Cannitello risulta senza traffico[7][8].

Nel mese di dicembre 2018 è stata attivata la variante di linea tra Palmi e Gioia Tauro che comprende un nuovo viadotto a doppio binario sul fiume Petrace a alcune centinaia di metri a sud della stazione di Gioia Tauro nella quale sono state apportate importanti variazioni del piano binari[9].

Il progetto dell'alta velocità-alta capacità[modifica | modifica wikitesto]

Per la ferrovia tirrenica meridionale è previsto un progetto di una nuova linea ad alta capacità collegata con la linea a monte del Vesuvio.

Gli interventi indicati nel DPEF del luglio 2004 prevedevano che il termine della linea a monte del Vesuvio, nel comune di San Valentino Torio, coincidesse con il punto di partenza del progettato proseguimento tra Salerno e Battipaglia, denominato "Quadruplicamento Salerno-Battipaglia", a sua volta collegato al progetto di costruzione della nuova linea (AC) dorsale tirrenica sino a Reggio Calabria, ma i due progetti, che non hanno avuto seguito, vennero ripresi a febbraio 2021[10]

Il primo progetto prevedeva che il "Quadruplicamento Salerno-Battipaglia" avesse inizio prima del raccorso con la linea proveniente da Sarno; secondo un nuovo progetto il "Quadruplicamento Salerno-Battipaglia" dovrebbe partire subito dopo il P.M. "Torricchio" bypassando l'attuale stazione di Salerno. Per servire la città di Salerno con l'alta velocità, nei pressi di Fisciano o Baronissi, verrebbe realizzata una nuova stazione AV, come quella di Napoli Afragola, integrata con la linea di interesse Regionale Salerno-Mercato San Severino che garantirebbe continuità di collegamento con la stazione di Salerno "storica". La linea poi proseguirebbe verso sud bypassando Battipaglia, che sarebbe comunque sede di interconnessione con la Ferrovia Tirrenica Meridionale storica.[10]

La nuova linea ad alta capacità, a sud di Battipaglia correrebbe affiancata al tracciato della ferrovia Battipaglia-Potenza-Metaponto, diramandosi poi verso sud tra Eboli e Sicignano degli Alburni, proseguendo verso il Vallo di Diano e Lagonegro parallelamente all'Autostrada A2 Salerno-Reggio Calabria,[10] presumibilmente sostituendo o affiancando, anche se non è specificato,[10] quella che era la ferrovia della Vallo del Diano che potrebbe essere in parte ripristinata e modernizzata.

Da Lagonegro proseguendo verso Reggio Calabria esistono due ipotesi di tracciato: la prima è il collegamento con l'attuale tirrenica meridionale, all'altezza di Praja a mare, dove sorgerebbe una nuova stazione AV di interscambio con l'attuale Ferrovia Tirrenica Meridionale;[10] la seconda prevederebbe un collegamento diretto fino a Tarsia attraverso un tunnel sotto il Pollino. Anche nel caso di passaggio da Praja, comunque, la linea rientrerebbe verso la Piana di Sibari con ricongiungimento a Tarsia ed è da notare anche l'ipotesi di un "ramo" verso Sapri.[10]

Da Tarsia la nuova linea proseguirebbe verso Reggio Calabria parallelamente all'Autostrada A2 praticamente fino a Reggio Calabria, passando per Cosenza, Lamezia Terme, probabilmente nei pressi dell'aeroporto,[10] Gioia Tauro e Villa San Giovanni.[10]

I sette lotti previsti sono: Salerno-Battipaglia, Battipaglia-Praia, Praia-Tarsia, Tarsia-Cosenza, Cosenza-Lamezia Terme, Lamezia Terme-Gioia Tauro e Gioia Tauro-Villa San Giovanni.

I lotti indicati come prioritari, sono il "Quadruplicamento Salerno-Battipaglia", la Battipaglia-Lagonegro e la Stazione di Praja-Ajeta-Tortora con stazione di interscambio AV a Praja.[10]

Il 23 aprile 2021 è stato annunciato che dal 26 aprile Italferr, società parte del gruppo FS, farà partire i lavori rilievi geognostici del lotto 1 Battipaglia-Praja nei comuni interessati di Buccino, Sicignano degli Alburni, Battipaglia, Campagna, Eboli, Casaletto Spartano, Polla, Sala Consilina, Caggiano, Montesano sulla Marcellana, Padula, Casalbuono, Auletta, Atena Lucana, Trecchina, Maratea, Rivello, Lagonegro, Tortora e Praja a Mare. I rilievi dovrebbero terminare per il mese di agosto 2021[11].

Dal 27 aprile 2021 sono in corso i progetti del lotto 2 Praja-Cosenza[12].

Gli altri lotti previsti sono Cosenza-Lamezia Terme, Lamezia Terme-Gioia Tauro e Gioia Tauro-Villa San Giovanni.

L'amministratore delegato e direttrice generale di RFI, ha confermato che la velocità sarà tra 250 e 300 km/h con un rallentamento a 160 chilometri l’ora vicino a Praja. I progetti di fattibilità dei primi due lotti (Battipaglia-Praia e Praia-Tarsia) dei sette complessivi della linea ad alta velocità Salerno-Reggio Calabria saranno ultimati entro fine 2021, mentre i progetti per il resto dei lotti saranno ultimati entro il giugno 2022[13].

Ad ottobre 2021 l'amministratore delegato e direttrice generale di RFI, ha annunciato i seguenti quattro lotti prioritari che sono: Battipaglia-Praja (lotto 1), Praja-Tarsia (lotto 2), Tarsia-Montalto (lotto 3) e Montalto-Lamezia Terme (lotto 4)[14].

Caratteristiche[modifica | modifica wikitesto]

La linea ferroviaria Battipaglia-Reggio Calabria venne costruita a semplice binario e a trazione a vapore. Si innestava alla preesistente linea Salerno-Battipaglia-Potenza ma divenne in breve tempo uno degli assi portanti del traffico ferroviario Nord-Sud anche in seguito al servizio di traghettamento dei rotabili attraverso lo stretto di Messina.

Venne elettrificata negli anni trenta a 3000 volt a corrente continua. Nel dopoguerra venne avviato il progetto di raddoppio del binario e della velocizzazione del tracciato. Tra gli inizi degli anni sessanta e la fine degli stessi vennero progressivamente attivate le tratte tra Battipaglia e Praia a Mare, Scalea ed Eccellente, Rosarno e Villa San Giovanni. Agli inizi degli anni settanta venne attivato il tratto centrale a doppio binario tra Scalea e Praia a Mare e qualche anno dopo quello centrale tra Rosarno ed Eccellente. Il raddoppio dell'ultimo tratto tra Villa San Giovanni e Reggio Calabria ha dovuto attendere molto più a lungo.

Alla linea è collegato il Porto di Gioia Tauro, dotato di un parco ferroviario con sei fasci di binari, che consente il carico di sei treni per volta e l'inoltro sulla rete nazionale RFI di treni di container a carico completo.

Tra Battipaglia e Reggio Calabria è oggi in funzione il blocco automatico a correnti codificate (BACC) e sull'Eccellente-Rosarno il blocco elettrico conta-assi. In entrambe le linee è attivo il Comando Centralizzato del Traffico (C.T.C.).

Tra le stazioni della tratta Rosarno-Reggio Calabria si svolge anche un servizio metropolitano suburbano.

Percorso[modifica | modifica wikitesto]

Stazioni e fermate
Continuation backward
per Napoli (storica e LMV)
Unknown route-map component "CONTgq" Unknown route-map component "ABZg+lr" Unknown route-map component "CONTfq"
per Napoli (storica) / per Mercato San Severino
Station on track
53+090 Salerno 12 m s.l.m.
Unknown route-map component "ABZgl" Unknown route-map component "CONTfq"
per Arechi
Unknown route-map component "hKRZWae"
fiume Irno
Unknown route-map component "exKDSTaq" Unknown route-map component "eABZg+r"
Salerno Porto † 2006
Unknown route-map component "eHST"
Mercatello 4 m s.l.m.
Unknown route-map component "hKRZWae"
fiume Picentino
Station on track
62+706 Pontecagnano 25 m s.l.m.
Stop on track
69+510 Montecorvino 50 m s.l.m.
Unknown route-map component "hKRZWae"
fiume Tusciano
Station on track
72+793
0+000
Battipaglia 68 m s.l.m.
Unknown route-map component "ABZgl" Unknown route-map component "CONTfq"
per Metaponto
Non-passenger station/depot on track
5+719 PM San Nicola Varco di Eboli 26 m s.l.m.
Unknown route-map component "hKRZWae"
fiume Sele
Unknown route-map component "eBHF"
13+269 Albanella 9 m s.l.m.
Station on track
17+679 Capaccio-Roccadaspide 23 m s.l.m.
Stop on track
21+322 Paestum 17 m s.l.m.
Unknown route-map component "eBHF"
Ogliastro Cilento 11 m s.l.m.
Station on track
29+686 Agropoli-Castellabate 13 m s.l.m.
Non-passenger station/depot on track
35+316 PM Torchiara 103 m s.l.m.
Enter and exit tunnel
gall. Rutino (BP 4.320 m - BD 4.410 m)
Non-passenger station/depot on track
41+368 PM Rutino 106 m s.l.m.
Enter and exit tunnel
gall. Lustra (BP 1.022 m - BD 1.002 m)
Unknown route-map component "hKRZWae"
fiume Alento
Station on track
46+775 Omignano-Salento 42 m s.l.m.
Station on track
50+069 Vallo della Lucania-Castelnuovo 25 m s.l.m.
Unknown route-map component "eBHF"
53+541 Casal Velino 12 m s.l.m.
Unknown route-map component "eDST"
57+270 Raddoppio Velia Scavi * 1952/ † ?
Unknown route-map component "eHST"
58+684 Velia * 1936[15]/ † ?
Station on track
60+697 Ascea 12 m s.l.m.
Unknown route-map component "SPLa"
Unknown route-map component "dTUNNEL1" Unknown route-map component "tdSTRa@g"
gall. Telegrafo (BP 1.017 m - BD 1.000)
Unknown route-map component "dTUNNEL1" Unknown route-map component "tdSTR"
gall. Fiumicello (BP 1.047 m - BD 3.273 m)
Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "exd-STR+1" Unknown route-map component "edSHI2gr" Unknown route-map component "tdSTR"
variante * 1964
Unknown route-map component "exdSHI1c2" Unknown route-map component "exdSHI1r" Unknown route-map component "tdSTRa@g" Unknown route-map component "tdSTR"
gall. Acquabianca (BP 1.203 m)
Unknown route-map component "exSTR" Unknown route-map component "tSPLe"
gall. S. Macario (1.088 m)
Unknown route-map component "exBHF" Unknown route-map component "tSTRe"
67+9xx Pisciotta † 1964 52 m s.l.m.
Unknown route-map component "exSTR" Enter and exit tunnel
gall. Pisciotta (1.110 m)
Unknown route-map component "exSTR" Station on track
69+419 Pisciotta-Palinuro * 1964 68 m s.l.m.
Unknown route-map component "exKRWl" Unknown route-map component "eKRWg+r"
Unknown route-map component "eHST"
71+1xx Caprioli 74 m s.l.m.
Unknown route-map component "exKRW+l" Unknown route-map component "eKRWgr"
variante * 1964
Unknown route-map component "exSTR" Enter and exit tunnel
gall. Caprioli (2.579 m)
Unknown route-map component "exKRWl" Unknown route-map component "eKRWg+r"
Non-passenger station/depot on track
74+558 PM San Mauro la Bruca 78 m s.l.m.
Unknown route-map component "hKRZWae"
fiume Lambro
Enter and exit tunnel
gall. Spina (BP 3.294 m - BD 3.278 m)
Stop on track
78+808 Centola-Palinuro-Marina di Camerota 60 m s.l.m.
Unknown route-map component "hKRZWae"
fiume Mingardo
Station on track
83+344 Celle Bulgheria-Roccagloriosa 75 m s.l.m.
Enter and exit tunnel
gall. S. Cataldo (BP 5.133 m - BD 5.153 m)
Stop on track
90+942 Torre Orsaia 39 m s.l.m.
Unknown route-map component "hKRZWae"
fiume Bussento
Station on track
96+041 Policastro Bussentino 8 m s.l.m.
Unknown route-map component "eBHF"
98+000 Capitello 20 m s.l.m.
Unknown route-map component "eBHF"
101+558 Vibonati 10 m s.l.m.
Station on track
104+789 Sapri 9 m s.l.m.
Unknown route-map component "tSTRa"
gall. Acquafredda (BP 3.896 m - BD 3.900 m)
Unknown route-map component "tSTR+GRZq"
confine Campania-Basilicata
Unknown route-map component "tSTRe"
Stop on track
111+092 Acquafredda 55 m s.l.m.
Enter and exit tunnel
gall. Arma (BP 2.129 m - BD 2.128 m)
Station on track
117+104 Maratea 88 m s.l.m.
Enter and exit tunnel
gall. Maratea (BP 2.307 m - BD 2.324 m)
Stop on track
121+679 Marina di Maratea * 1916[16] 40 m s.l.m.
Enter and exit tunnel
gall. Castrocucco (BP 2.622 m - BD 2.622 m)
Unknown route-map component "hKRZWae+GRZq"
fiume Noce / confine Basilicata-Calabria
Station on track
129+281 Praja-Ajeta-Tortora 8 m s.l.m.
Unknown route-map component "eDST"
Raddoppio Arcomagno * 1951/ † ?
Unknown route-map component "eHST"
136+4xx San Nicola Arcella 21 m s.l.m.
Unknown route-map component "exKRW+l" Unknown route-map component "eKRWgr"
variante di Scalea * 1970
Unknown route-map component "exSTR" Enter and exit tunnel
gall. S. Giorgio (4.476 m)
Unknown route-map component "exSTRl" Unknown route-map component "eKRZ" Unknown route-map component "exSTR+r"
Station on track Unknown route-map component "exBHF"
140+169 Scalea-Santa Domenica Talao 19 m s.l.m.
Unknown route-map component "hKRZWae" Unknown route-map component "exhKRZWae"
fiume Lao
Unknown route-map component "eKRWg+l" Unknown route-map component "exKRWr"
Station on track
145+301 Marcellina-Verbicaro-Orsomarso 27 m s.l.m.
Stop on track
148+363 Grisolia-Santa Maria 22 m s.l.m.
Unknown route-map component "eHST"
151+897 Cirella-Majerà † 2010 10 m s.l.m.
Station on track
155+661 Diamante-Buonvicino 21 m s.l.m.
Unknown route-map component "eDST"
162+500 Raddoppio Belvedere Blanda * 1951/ † ?
Stop on track
163+061 Belvedere Marittimo 9 m s.l.m.
Unknown route-map component "eBHF"
165+924 Sangineto † 2010 10 m s.l.m.
Station on track
169+834 Capo Bonifati 14 m s.l.m.
Enter and exit tunnel
gall. Torre Renzi (BP 1.203 m - BD 1.561 m)
Unknown route-map component "eDST"
177+650 Raddoppio Cetraro Porto * 1954/ † ?
Station on track
177+895 Cetraro 10 m s.l.m.
Stop on track
181+147 Acquappesa 10 m s.l.m.
Stop on track
184+386 Guardia Piemontese Terme 8 m s.l.m.
Station on track
191+104 Fuscaldo 10 m s.l.m.
Station on track
197+001 Paola 10 m s.l.m.
Junction both to and from left Unknown route-map component "CONTfq"
per Cosenza
Unknown route-map component "eABZgl" Unknown route-map component "exCONTfq"
vecchio tracciato per Cosenza † 1987
Station on track
202+268 San Lucido Marina 9 m s.l.m.
Small non-passenger station on track
206+386 Torremezzo di Falconara
Small non-passenger station on track
209+853 Fiumefreddo Bruzio 9 m s.l.m.
Non-passenger station/depot on track
213+742 Longobardi 9 m s.l.m.
Small non-passenger station on track
218+993 Belmonte Calabro 10 m s.l.m.
Station on track
222+351 Amantea 8 m s.l.m.
Unknown route-map component "eBHF"
229+083 Coreca * 1953/ † ?
Unknown route-map component "hKRZWae"
fiume Oliva
Non-passenger station/depot on track
229+946 Campora San Giovanni-Serra Ajello 7 m s.l.m.
Unknown route-map component "hKRZWae"
fiume Savuto
Non-passenger station/depot on track
236+431 Nocera Terinese 5 m s.l.m.
Small non-passenger station on track
242+165 Falerna 6 m s.l.m.
Non-passenger station/depot on track
249+832 Gizzeria Lido 5 m s.l.m.
Unknown route-map component "ABZg+l" Unknown route-map component "CONTfq"
per Catanzaro Lido
Station on track
253+871 Lamezia Terme Centrale 26 m s.l.m.
Unknown route-map component "hKRZWae"
fiume Amato
Unknown route-map component "eBHF"
260+681 San Pietro a Maida-Maida 22 m s.l.m.
Unknown route-map component "eHST"
264+089 Curinga 32 m s.l.m.
Non-passenger station/depot on track
268+391 PM Eccellente 17 m s.l.m.
Unknown route-map component "eDST"
271+882 PM Torrevecchia * 1954/ † ?
Unknown route-map component "CONTgq" Unknown route-map component "ABZgr"
linea via Tropea
Unknown route-map component "hKRZWae"
fiume Angitola
Enter and exit tunnel
gall. S. Caterina (1.184 m)
Station on track
282+321 Vibo Valentia-Pizzo 146 m s.l.m.
Enter and exit tunnel
gall. Stefanaconi (4.365 m)
Enter and exit tunnel
gall. Francica (6.093 m)
Station on track
300+792 Mileto 132 m s.l.m.
Enter and exit tunnel
gall. Cisterna (1.016 m)
Unknown route-map component "hKRZWae"
fiume Mesima
Unknown route-map component "CONTgq" Unknown route-map component "ABZg+r"
linea via Tropea
Station on track
313+689
(0+000)
Rosarno 18 m s.l.m.
Unknown route-map component "KRW+l" Unknown route-map component "KRWgr"
Non-passenger end station Straight track
(4+809) PM San Ferdinando (Porto di Gioia Tauro)
Unknown route-map component "eBHF"
Eranova † 2003 37 m s.l.m.
Unknown route-map component "exKBHFa" Station on track
323+574 Gioia Tauro (FC) / Gioia Tauro (RFI) 31 m s.l.m.
Unknown route-map component "exABZgl" Unknown route-map component "eKRZo" Unknown route-map component "exCONTfq"
per Cinquefrondi (FC) † 2011
Unknown route-map component "exSTRl" Unknown route-map component "eKRZo" Unknown route-map component "exCONTfq"
per Sinopoli (FC) † 2011
Unknown route-map component "exKRW+l" Unknown route-map component "eKRWgr"
variante * 2018
Unknown route-map component "exhKRZWae" Unknown route-map component "hKRZWae"
fiume Petrace
Unknown route-map component "exKRWl" Unknown route-map component "eKRWg+r"
Unknown route-map component "eBHF"
Taureana 84 m s.l.m.
Station on track
331+945 Palmi 85 m s.l.m.
Unknown route-map component "SPLa"
Unknown route-map component "dTUNNEL1" Unknown route-map component "tdSTRa@g"
gall. S. Elia Torre di Palmi (BP 2.477 m)
Unknown route-map component "dSTR" Unknown route-map component "tdSTR"
gall. S. Elia Janculla (BD 5.170 m)
Unknown route-map component "dTUNNEL1" Unknown route-map component "tdSTRe@f"
gall. Janculla Leone Frana (BP 2.629 m)
Unknown route-map component "SPLe"
Enter and exit tunnel
gall. S. Sebastiano (BP 1.657 m - BD 1.696 m)
Station on track
342+384 Bagnara 18 m s.l.m.
Stop on track
347+285 Favazzina 21 m s.l.m.
Stop on track
351+478 Scilla 12 m s.l.m.
Enter and exit tunnel
gall. Pacì (BP 1.754 m - BD 1.754 m)
Enter and exit tunnel
gall. Alta fiumara (BP 1.087 m - BD 1.103 m)
Non-passenger station/depot on track
357+038 Villa San Giovanni-Cannitello 9 m s.l.m.
Unknown route-map component "exKRW+l" Unknown route-map component "eKRWgr"
variante * 2012
Unknown route-map component "exSTR" Enter and exit short tunnel
gall. Artificiale di Cannitello
Unknown route-map component "exKRWl" Unknown route-map component "eKRWg+r"
Unknown route-map component "BS2c1" Unknown route-map component "BS2+r"
Station on track
360+102 Villa San Giovanni 6 m s.l.m.
Train travel on the ship Straight track
Villa San Giovanni Mare
Unknown route-map component "KRWg+l" Unknown route-map component "KRWgr"
Invasature del Porto di Villa San Giovanni per la Sicilia
Non-passenger end station Straight track
361+945 Villa San Giovanni Bolano
Stop on track
363+800 Reggio Calabria Catona 12 m s.l.m.
Station on track
366+350 Reggio Calabria Gallico 13 m s.l.m.
Stop on track
368+128 Reggio Calabria Archi 17 m s.l.m.
Stop on track
369+168 Reggio Calabria Pentimele * 2016[17]
Station on track
371+003 Reggio Calabria Santa Caterina 11 m s.l.m.
Unknown route-map component "exKBHFaq" Unknown route-map component "eABZg+r"
Reggio Calabria Mare † 2011
Unknown route-map component "tSTRa"
gall. Artificiale (1.749 m)
Unknown route-map component "tHST"
372+489 Reggio Calabria Lido 8 m s.l.m.
Unknown route-map component "tSTRe"
Station on track
374+190 Reggio Calabria Centrale 6 m s.l.m.
Continuation forward
per Taranto
Tratta Eccellente-Rosarno (via Tropea)
Continuation backward
per Salerno
Non-passenger station/depot on track
0+000 PM Eccellente 17 m s.l.m.
Unknown route-map component "ABZgl" Unknown route-map component "CONTfq"
linea direttissima per Rosarno
Station on track
3+845 Francavilla Angitola-Filadelfia 8 m s.l.m.
Unknown route-map component "hKRZWae"
fiume Angitola
Unknown route-map component "eDST"
(279+270) PM Prangi * 1954
Enter and exit tunnel
gall. Pizzo (1.045 m)
Station on track
12+048 Pizzo 9 m s.l.m.
Straight track Unknown route-map component "exSTR+l" Unknown route-map component "exCONTfq"
per Mileto
Station on track Unknown route-map component "exKBHFe"
15+167 Vibo Marina (RFI) / Vibo Marina (FCL) 5 m s.l.m.
Non-passenger station/depot on track
19+136 PM Trainiti * 1951
Station on track
23+802 Briatico 27 m s.l.m.
Station on track
28+745 Zambrone 53 m s.l.m.
Station on track
34+703 Parghelia 71 m s.l.m.
Station on track
37+784 Tropea 83 m s.l.m.
Stop on track
41+065 Santa Domenica * 1954
Station on track
45+234 Ricadi-Capo Vaticano 76 m s.l.m.
Unknown route-map component "eBHF"
Coccorino 63 m s.l.m.
Enter and exit tunnel
gall. Coccorino (2.360 m)
Station on track
53+561 Joppolo 50 m s.l.m.
Station on track
58+848 Nicotera 57 m s.l.m.
Unknown route-map component "eDST"
(335+200) PM Medma * 1954
Unknown route-map component "ABZg+l" Unknown route-map component "CONTfq"
linea direttissima per Eccellente
Station on track
67+299 Rosarno 18 m s.l.m.
Continuation forward
per Reggio Calabria
Legenda · Convenzioni di stile

La linea corre per quasi tutta la sua interezza sul litorale calabro-lucano-campano e lunghi tratti sono percorsi in galleria. A causa dell'orografia difficile nel tratto lucano e medio-campano e in quello estremo calabrese in alcuni casi i due binari non corrono paralleli ma si distaccano l'uno dall'altro con gallerie a una canna e ponti separati.

Tra Eccellente e Rosarno la linea tirrenica è stata modificata per realizzare il doppio binario e abbreviare il percorso e si dirama in due differenti tratte: la direttissima, a doppio binario, passante per Vibo Valentia e Mileto, e la linea vecchia, a binario unico, via Pizzo Calabro, Tropea e Nicotera.

Presso le invasature del Porto di Villa San Giovanni è situato l'imbarco per la Sicilia e per il proseguimento con le ferrovie Palermo-Messina e Messina-Siracusa.

Linea diramata per Porto di Gioia Tauro[modifica | modifica wikitesto]

Il 31 luglio 1996,[18] in accordo con la direzione del porto di Gioia Tauro, è stata attivata, dalla Stazione di Rosarno una vera e propria linea ferroviaria che termina nella località di San Ferdinando, ove è collocato un Posto di Movimento dove vengono composti e scomposti e arrivano e partono i treni container da e per il Porto. La circolazione tra quest'ultima e la linea Tirrenica viene quindi gestita come treno, diversamente da quanto accadeva quando lo stesso tratto era classificato semplicemente come "Raccordo ASI" e gestito in regime di manovra. L'attivazione degli impianti ha richiesto in totale 6 anni ed è partita dai segnali di partenza (Circolare RC 03/2000 del 5 Aprile 2000) e protezione (Circolare RC 13/2003 dell'8 Ottobre 2003) della Stazione di Rosarno per poi spostarsi nella località terminale della linea (San Ferdinando), con l'attivazione dei suoi impianti di segnalamento e trazione elettrica (Circolare RC 31/2005 del 30 Dicembre 2005), del Blocco Elettrico conta-assi (Circolare RC 24/2006 del 12/07/2006) per concludersi con la trasformazione del tratto in linea vera e propria, gestita col Comando Centralizzato del Traffico (C.T.C.) (Circolare RC 37/2006 del 10/12/2006), e della località di servizio in Posto di Movimento.

Al 7 marzo 2014 la situazione della linea è pressoché di abbandono con le Ferrovie dello Stato in contenzioso con l'autorità portuale di Gioia Tauro per il totale inutilizzo dell'infrastruttura attivata da neanche dieci anni e la mancata corresponsione del canone manutentivo[19].

Impianti ferroviari[modifica | modifica wikitesto]

Depositi locomotive[modifica | modifica wikitesto]

Officine di manutenzione e riparazione[modifica | modifica wikitesto]

  • Officine di Reggio Calabria
  • Officine di Paola (soppressa)
  • Officine di Sapri (soppressa)

Grandi scali merci[modifica | modifica wikitesto]

  • Battipaglia
  • Paola
  • Lamezia Terme
  • Gioia Tauro (soppresso)
  • Villa San Giovanni
  • Reggio Calabria

Problemi costruttivi nell'entroterra[modifica | modifica wikitesto]

La linea ferroviaria collega la città di Reggio Calabria, all'estremità sud della Calabria, con la città di Salerno seguendo un tracciato in tanti tratti a ridosso della linea di costa ed in altri penetrando profondamente nel territorio mediante lunghe gallerie. La scelta progettuale della vicinanza alla costa, fu motivata dalla estrema asprezza del territorio attraversato per cui la si scelse ove possibile essendo l'itinerario più agevole. In altri tratti essendo la costa troppo ripida o a picco sul mare vennero costruite opere d'arte come lunghe gallerie e arditi viadotti, soprattutto nei tratti lucano e campano.

Fatti e incidenti[modifica | modifica wikitesto]

  • Nel 1967 una mandria di bufali sconfinata sui binari nei pressi di San Nicola Varco provocò il deragliamento dell'espresso 904 e poco dopo un altro treno, l'espresso "Conca d'Oro" che giungeva in direzione opposta piombò sulle vetture del treno deragliato. Vi furono 12 morti e 74 feriti. Dopo il disastro le FS si decisero a recintare la linea ferrata[20].
  • Durante la cosiddetta "rivolta di Reggio Calabria" la linea tirrenica venne presidiata dall'esercito italiano nel tratto più meridionale, tra Gioia Tauro e Villa San Giovanni, a partire dall'ottobre del 1970. Soldati armati svolgevano servizio di guardia lungo i binari e in più di un caso la paura giocò un brutto scherzo: all'avvicinarsi dei fiochi fanali dei locomotori più vecchi, nel buio fitto della notte, qualcuno dei soldati impaurito sparò e un macchinista si vide sfiorare da un proiettile che si conficcò poi nelle lamiere della cabina di guida alle sue spalle[21].
  • Definito anche Strage di Gioia Tauro il deragliamento del treno direttissimo dalla Sicilia per Torino avvenuto, alle ore 17:10 del 22 luglio del 1970, poche centinaia di metri prima della stazione di Gioia Tauro. Le cause dell'incidente, mai definite chiaramente, nelle conclusioni del tribunale di Palmi vennero attribuite ad un attentato come ipotesi più probabile essendosi verificati altri analoghi episodi, per fortuna senza vittime, nel periodo dei cosiddetti "Fatti di Reggio". Il treno viaggiava a 100 km/h quando il macchinista, avvertito un forte sobbalzo della locomotiva, all'altezza dell'alto viadotto che precede la stazione, azionò il freno. La locomotiva e le prime cinque carrozze si fermarono sui binari ma le altre 12 carrozze deragliarono accatastandosi l'una sull'altra. La stazione venne devastata; il bilancio immediato fu di 6 morti e una settantina di feriti. I primi rilievi tecnici accertarono che mancava oltre un metro e mezzo di binario[22].
  • Il 21 novembre 1980 alle prime luci dell'alba l'espresso 587 deragliava tra le stazioni di Curinga ed Eccellente dopo aver tamponato un gruppo di 28 carri merci inspiegabilmente "persi" da un treno merci che era partito poco prima da Lamezia e diretto a Villa San Giovanni. Poco dopo l'espresso 588 che viaggiava verso nord investiva le vetture deragliate provocando una ventina di morti ed un centinaio di feriti. L'incidente era avvenuto a causa di una serie di inadempienze tecniche dei macchinisti del treno merci e del mancato accertamento della coda (la garanzia di treno completo) da parte del personale di movimento della stazione di Eccellente. Il disastro si sarebbe potuto evitare se sulla linea fosse stato installato il blocco automatico[23].
  • Il 15 ottobre 2004, intorno alle ore 7, il macchinista di un locomotore appartenente all'impresa lavori Ventura a causa di un malore cadde dal mezzo mentre questo era in movimento. Dalla stazione di Longobardi, la motrice senza guida percorse la linea in direzione nord per circa 170 km a velocità prossime a 100 km/h. Fu diramato l'allarme e bloccata la circolazione dei treni tentando in vari modi, ma inutilmente l'arresto del mezzo. Infine, sulla tratta in forte salita verso Rutino che fece diminuire la velocità del locomotore, fu instradato su un binario morto della stazione facendolo deragliare[24].

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Corridoi core- rete TEN-T. Corridoio scandinavo – Mediterraneo, su rfi.it. URL consultato il 31 gennaio 2019.
  2. ^ Prospetto cronologico dei tratti di ferrovia aperti all'esercizio dal 1839 al 31 dicembre 1926
  3. ^ s:L. 29 luglio 1879, n. 5002, per la costruzione di nuove linee di completamento della rete ferroviaria del Regno
  4. ^ Rosario Serafino, IL RACCORDO SALERNO - SALERNO PORTO COMMERCIALE, su lestradeferrate.it, www.lestradeferrate.it. URL consultato il 15 dicembre 2011.
  5. ^ Ferrovie dello Stato, Ordine di Servizio n. 100, 1961
  6. ^ Circolare Compartimentale RFI 24/2010, Compartimento di Reggio Calabria
  7. ^ Il Dispaccio, Riapriamo la stazione di Cannitello.
  8. ^ Risulta presente in RFi FL 142.
  9. ^ Circolare Compartimentale RFI 39/2018, Compartimento di Reggio Calabria
  10. ^ a b c d e f g h i Ferrovie: Ecco il progetto della AV/AC Salerno-Reggio Calabria, in Ferrovie.it. URL consultato l'8 febbraio 2021.
  11. ^ Ferrovie: AV Salerno - Reggio Calabria, via ai rilievi per iniziare i lavori 23 Aprile 2021
  12. ^ «L’alta velocità passerà da Cosenza». Il governo prepara un progetto “rivoluzionario” 27 aprile 2021
  13. ^ corrieredellacalabria.it Alta velocità Salerno-Reggio: costerà 22,8 miliardi di euro 8 giugno 2021
  14. ^ DA FS NEWS - Salerno-Reggio Calabria, una rete AV per lo sviluppo del Sud e del Paese 14 ottobre 2021
  15. ^ Ordine di Servizio n. 52 del 1936
  16. ^ Ordine di Servizio n. 64 del 1916
  17. ^ Circolare Compartimentale RFI 07/2016, Compartimento di Reggio Calabria
  18. ^ Breve raddoppio, in I Treni, anno XVII, n. 174, Salò, Editrice Trasporti su Rotaie, settembre 1996, p. 7, ISSN 0392-4602 (WC · ACNP).
  19. ^ RFI, nessun obbligo a partecipare gara gestione terminal Porto Gioia Tauro, su fsnews.it.
  20. ^ San Nicola Varco, Eboli: 9 novembre 1967 Tragico incidente ferroviario 12 morti 74 feriti (archiviato dall'originale il 6 ottobre 2014).
  21. ^ Antonino Taverna, Appunti di viaggio 1969-1972
  22. ^ La strage di Gioia Tauro
  23. ^ Archivio video Rai
  24. ^ L'Unione Sarda.It:Locomotore viaggia per due ore senza guida

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]